EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 13.7.2012 SWD(2012) 207 final KØRETØJSSIKKERHEDSPAKKEN ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE Ledsagedokument til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF og EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS forordning om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 2000/30/EF og EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS direktiv om ændring af Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer Resumé af KONSEKVENSANALYSEN {COM(2012) 380 final} {SWD(2012) 206 final} DA DA
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE Ledsagedokument til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF og EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS forordning om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 2000/30/EF og EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS direktiv om ændring af Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer Resumé af KONSEKVENSANALYSEN 1. PROBLEMAFGRÆNSNING Ved direktiv 2009/40/EF fastsættes mindstekrav for periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer. Den periodiske tekniske kontrol har til formål at sikre, at køretøjer i drift vedligeholdes og på behørig vis, så deres præstation er i overensstemmelse med typegodkendelsen 1 i hele deres levetid. Direktiv 2009/40/EF suppleres af direktiv 2000/30/EF, hvorved der fastsættes en forpligtelse til at kontrollere erhvervskøretøjers tekniske tilstand mellem periodiske syn (syn ved vejsiden). Den 20. juli 2010 vedtog Kommissionen politiske retningslinjer om vejtransport, hvori den bebudede en harmonisering og gradvis styrkelse af EU-lovgivningen om teknisk kontrol og om syn ved vejsiden; inspektion af tohjulede motorkøretøjer og en eventuel etablering af en europæisk elektronisk platform med henblik på at harmonisere og udveksle data. Høringen af de berørte parter og Kommissionens analyse gjorde det muligt at afdække hovedproblemet ved det nuværende system for periodisk teknisk kontrol i Europa: Der findes for mange køretøjer med tekniske defekter på vejene. Det fremgår af undersøgelser fra Det Forenede Kongerige og Tyskland, at op til 10 % af bilerne på et givet tidspunkt har en defekt, som gør, at de ikke ville gå igennem den periodiske tekniske kontrol. Desuden findes der mange tekniske defekter med alvorlige konsekvenser for sikkerheden (især vedrørende elektroniske sikkerhedskomponenter såsom ABS og ESC), som der efter de gældende bestemmelser end ikke for ved den periodiske tekniske kontrol. Tekniske defekter bidrager i høj grad til ulykker: det anslås, at de forårsager 6 % af alle ulykker, dvs. 2 000 trafikdræbte og mange flere personskader om året. Tekniske defekter øger desuden emissionerne (f.eks. CO, HC, NO og CO 2 ) med ca. 1,2 % og gennemsnitligt 5,7 % og op til 20 gange for visse køretøjer. Der peges på to grundlæggende årsager til problemet. Først og fremmest er EU-lovgivningen for snæver, og kravene er fastsat på et for lavt niveau. En sammenlignende analyse af eksisterende nationale systemer for periodisk teknisk kontrol 1 "Typegodkendelse" er defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer. DA 2 DA
tyder på, at EU-lovgivningens krav er utilstrækkelige til, at de 7 grundpiller i EU's tekniske kontrol kan nedbringe forekomsten af defekter til holdbare niveauer: der inspiceres ikke tilstrækkeligt mange punkter (bl.a. undersøges det elektroniske sikkerhedsudstyr ikke grundigt) definitionerne af defekter er forældede, og vurderingen er ikke harmoniseret det udstyr, som benyttes i forbindelse med den periodiske tekniske kontrol, er ikke tilstrækkeligt ydedygtigt inspektørernes fagkundskaber er ikke præcist defineret mange inspiceres overhovedet ikke (især motorcykler, som er impliceret i mange uheld) køretøjer ikke tilstrækkeligt hyppigt (navnlig ældre køretøjer og erhvervskøretøjer, der har relativt flere defekter) tilsynet med synsvirksomheder er utilstrækkeligt i mange medlemsstater. For det andet foregår der ingen udveksling mellem de berørte aktører af oplysninger og data, som er afgørende for prøvningens effektivitet og håndhævelse af synsresultaterne. Dette gælder især følgende: data med henblik på prøvning af elektroniske sikkerhedskomponenter er ofte ikke tilgængelige kilometertallet registreres ikke på en centraliseret måde rapporter om periodisk teknisk kontrol er ikke beskyttet mod svig data om synsresultaterne står ikke til rådighed for de retshåndhævende myndigheder såsom politiet eller registreringsmyndigheder. Udviklingsperspektivet i problemet (referencescenario) De mangler, der er udpeget som årsager til problemet, er af forskriftsmæssig karakter. Nederlandene og Det Forenede Kongerige har set nærmere på mulighederne for at nedsætte hyppigheden af periodisk teknisk kontrol for at spare ejerne af køretøjerne for omkostninger, men dette er en meget beskeden antydning af eventuelle fremtidige ændringer i EUmedlemsstaterne. Fra EU's side vil de tekniske bilag til direktiv 2009/40/EF regelmæssigt blive ajourført for at tage hensyn til teknologiske fremskridt, således som det er sket hidtil 2. Men da direktivet kun tillader at ajourføre listen over punkter og prøvningsmetoder efter udvalgsproceduren, kan der ikke foretages ændringer af omfanget og hyppigheden af prøvningen eller af rammerne for dataudveksling i referencescenarioet. De foreliggende fremskrivninger viser samstemmende, at Europas vognpark vil vokse i fremtiden. Kommissionen skønner, at i et scenario med uændret politik vil antallet af personbiler stige fra 220,2 mio. i 2005 til 307,1 mio. i 2050 3. Flere køretøjer øger i princippet ulykkesrisikoen. 2 3 Direktiv 2010/48/EU indeholder den seneste ændring. Primes-tremove referencescenarioet. DA 3 DA
Samtidig forventes de ambitiøse politikker, der er bebudet i de trafiksikkerhedspolitiske retningslinjer 2010-2020, at øge færdselssikkerheden. Der er især store forventninger til udvikling og udbredelse af intelligente transportsystemer (ITS) og de dermed forbundne allestedsnærværende teknologier og værktøjer. På den anden side vil sidstnævnte øge kompleksiteten af motorkøretøjernes elektroniske udstyr, som er vanskeligt at kontrollere på de nuværende vilkår, fordi fabrikanternes tekniske data i øjeblikket ikke foreligger i en anvendelig form. Samlet forventes det, at den nedadgående tendens i antallet af dræbte fortsætter 4, men det er sandsynligt, at andelen af ulykker, som forårsages af tekniske defekter, vil stige fra de nuværende 6 %. For miljøets vedkommende nedbringes de forurenende emissioner drastisk, efterhånden som køretøjer, der opfylder ældre Euro-klasser, gradvist kasseres, og nye nulemissionskøretøjer markedsføres. I takt hermed vil stærkt forurenende køretøjers påvirkning af luftkvaliteten (på grund af tekniske defekter) blive forholdsmæssigt større. 2. ANALYSE AF NÆRHEDSPRINCIPPET EU's ret til at handle på transportområdet er fastsat i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Især artikel 91 i traktaten tillægger lovgiverne pligt til at fastsætte foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden. Vejtransport, det være sig privatbilisme, passagerbefordring eller navnlig erhvervstransport, har en udpræget grænseoverskridende karakter. Dette er særlig vigtigt i håndhævelsessammenhænge, hvor effektiviteten afhænger af en uhindret strøm af oplysninger om køretøjers tekniske tilstand, om reglerne tidligere er overholdt og om afsløring af svig mellem forskellige myndigheder i forskellige medlemsstater. Tilsvarende foregår køretøjsfabrikation på globalt plan, og tiltag med henblik på at få udleveret fabrikanternes data til brug for periodisk teknisk kontrol må tydeligvis iværksættes på det højest mulige niveau. Under de nuværende regler har medlemsstaterne et stort råderum med hensyn til at gennemføre direktiverne - navnlig med hensyn til at fastsætte højere standarder for periodisk teknisk kontrol. Erfaringen viser, at denne mulighed ikke er taget i brug af alle medlemsstater, hvilket medfører, at prøvningens kvalitet er uensartet fra land til land. Denne udviklingstendens kan kun vendes med en samordnet indsats på EU-plan. For at undgå at falde i fælden med alene at gennemgå lovgivningsmæssige løsninger analyserede Kommissionen også virkningerne af et indgreb, som udelukkende er baseret på bløde reguleringstiltag, eller en kombination af lovgivningsmæssige og ikkelovgivningsmæssige tiltag. Kommissionen finder, at nogle af den tekniske kontrols systemrelaterede aspekter bør overlades til medlemsstaterne, som kan opfylde målene på en mere effektiv måde, navnlig hvad angår tilrettelæggelse af tekniske syn ved vejsiden, uddannelse af inspektører og gennemførelse af tilsynsaktiviteter. 3. MÅLENE FOR EU'S INITIATIV Initiativets overordnede mål er: 1. at bidrage til at opfylde målet om at halvere antallet af trafikdræbte på vejene i Den Europæiske Union mellem 2010 og 2020 og arbejde mod nul dræbte i vejtrafikken i 2050 4 Det mål, der blev fastsat for det næste ti år i de politiske retningslinjer om trafiksikkerhed, er at reducere antallet af trafikdræbte pr. år med 50 %. DA 4 DA
gennem foranstaltninger, der tager sigte på at højne kvaliteten og bedre koordinere nationale systemer for periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden og 2. at bidrage til at nedbringe vejtransportens emissioner af drivhusgasser og luftforurenende stoffer med foranstaltninger, der tager sigte på mere effektivt at afsløre og fjerne køretøjer, som forurener uforholdsmæssigt meget på grund af tekniske defekter, fra vejene. Disse generelle mål kan omsættes i to specifikke mål: omfanget af og kravene til teknisk kontrol og syn ved vejsiden øges i hele Den Europæiske Union der skabes egnede rammer for en uhindret informationsstrøm mellem aktører og medlemsstater, der beskæftiger sig med håndhævelsen af synsresultaterne. To operationelle mål vil skulle nås tre år efter, at alle elementer af den nye lovgivning (herunder oprettelsen af dataudvekslingssystemet) er trådt i kraft: antallet af trafikdræbte som følge af tekniske defekter nedbringes så tæt som muligt på 1 100 om året, hvilket skønnes at være det maksimalt opnåelige, og der gøres en indsats for at forbyde "meget forurenende" køretøjer at køre på vejene. 4. LITISKE LØSNINGSMODELLER En række politiske løsningsmodeller er blevet overvejet: en løsningsmodel, hvor den nuværende politik videreføres (løsningsmodel 0); en løsningsmodel, hvor EU's indsats ophører; en løsningsmodel, hvor der benyttes bløde reguleringstiltag (løsningsmodel 1); et lovtiltag (løsningsmodel 2); en kombination af bløde reguleringstiltag og lovtiltag (løsningsmodel 3). Et ophør af EU's indsats blev forkastet som løsningsmodel på et tidligt tidspunkt, fordi det ikke vil bidrage til at opfylde målene, og det ville ikke være i overensstemmelse med EU's eksisterende strategier. Som led i den politiske løsningsmodel 1 vil Kommissionen gøre øget brug af peer reviews og screening, sonderingen af optimale niveauer for investering i periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden, og undersøge mulighederne for risikobaserede kontrolordninger i samarbejde med medlemsstaterne. Denne løsningsmodel ville også indebære, at der ses på håndhævelsen af enkeltpersoners juridiske ansvar, hvis disse undlader at fremstille deres køretøj til den lovpligtige periodiske kontrol. Håndhævelsesforanstaltningerne vil omfatte oplysningskampagner med fokus på køretøjernes ejere, forbedring af syn ved vejsiden og prøvning samt medlemsstaternes tilsyn. Endelig vil løsningsmodel 1 omfatte henstillinger om en frivillig indsats fra køretøjsfabrikanterne. Løsningsmodel 2 og 3 blev efterfølgende udspecificeret i tre trinvis voksende underordnede løsningsmodeller fra a til c; fra en moderat til en maksimal stramning af EU's minimumsstandarder for periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden. Alle tre underordnede løsningsmodeller blev analyseret særskilt. Løsningsmodel 2a øger omfanget af synet ved vejsiden ud over blot at kontrollere emissioner og bremser. Der fastsættes detaljerede krav til det udstyr, som skal benyttes ved periodisk teknisk kontrol. De offentlige myndigheder pålægges at udføre en regelmæssig kvalitetskontrol af synsvirksomhederne. Motorcykler (L 3,4,5,7 ) og lette påhængskøretøjer (O 2 ) vil også blive indkaldt til periodisk teknisk kontrol. Datoen for den første obligatoriske periodiske tekniske kontrol rykkes frem fra det fjerde år efter registreringen til det tredje, og der fastsættes uddannelseskrav til inspektører for både periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden. DA 5 DA
Løsningsmodel 2b rummer foruden løsningsmodel 2a højere standarder for synsvirksomheders prøvningsudstyr (herunder for prøvning af elektroniske sikkerhedskomponenter) og for syn ved vejsiden (15 % af køretøjerne i forbindelse med syn ved vejsiden med mobile enheder). De særlige uddannelseskrav til inspektører (både for periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden) øges til 4 dage om året. Knallerter (L 1,2,6 ) indkaldes i lighed med andre køretøjer til periodisk teknisk kontrol, og varebiler (N 1 ) med små påhængskøretøjer, der anvendes erhvervsmæssigt (O 1,2 ), vil blive kontrolleret i forbindelse med syn ved vejsiden. Kontrolhyppigheden øges for ældre, små køretøjer (hvert år i stedet for hvert andet år for M 1 N 1 O 1,2 L 3,4,5,7 ). Der fastsættes et mindstekrav om, at mindst 10 % af erhvervskøretøjerne skal i forbindelse med syn ved vejsiden, og kvaliteten af tilsynet med synsvirksomhederne styrkes. Løsningsmodel 2c, rummer foruden løsningsmodel 2b, emissionskontrol for alle klasser af køretøjer i forbindelse med syn ved vejsiden, idet der anvendes telemåling med et mål på 15 % af de kontrollerede køretøjer. Syn ved vejsiden udvides til alle kategorier af køretøjer og kontrolhyppigheden af lette køretøjer (M 1 N 1 O 1,2 L 3,4,5,7 ) øges til hvert år regnet fra registreringstidspunktet og for tunge køretøjers vedkommende til hvert halve år i stedet for hvert år for M 2,3 N 2,3 O 3,4. Tre tekniske løsninger for at sikre dataudveksling fra og til brug for periodisk teknisk kontrol er ligeledes blevet overvejet: et centralt datalager, et centralt defineret datalager med fuld kopiering af alle data til hver medlemsstat og et centralt defineret, men regionalt forvaltet datalager, som alene indeholder lokale oplysninger. Den indledende analyse viste dog, at i betragtning af de særlige krav til periodisk teknisk kontrol ville de to første løsninger være for dyre og ikkeoptimale ud fra et operationelt synspunkt. Derfor blev den tredje løsning som den eneste udvalgt til en nærmere analyse og indarbejdet i de politiske løsningsmodeller 2a-c og 3a-c. DA 6 DA
Tabel 1: Sammenfattende skema over politiske løsningsmodeller Politisk løsningsmodel () 0 1 2 3 EU's minimumsstandarder for periodisk syn og syn ved vejsiden 2a En moderat stramning af minimumsstandarderne for periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden 2b En større stramning af minimumsstandarderne for periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden 2c Maksimal stramning af minimumsstandarderne for periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden 3a 2a + 1 3b 2b + 1 3c 2c + 1 Den nuværende politik videreføres Bløde reguleringstiltag Lovtiltag Bløde reguleringstiltag + lovtiltag Dataudveksling Dataudvekslingsplatform 2 + 1 5. KONSEKVENSANALYSE Konsekvensanalysen følger logikken i en delvis cost benefit-analyse. De største økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger er klassificeret efter, om de udgør omkostninger eller fordele. Det er indlysende, at det, som er en udgift for én gruppe, kan være en fordel for en anden: f.eks. medfører yderligere periodisk teknisk kontrol omkostninger for køretøjernes ejere og fordele for værkstederne. Nedenstående analyse drejer sig således om, hvad der kan betragtes som sociale omkostninger og fordele. I slutningen af afsnittet redegøres der nærmere for påvirkninger af særlige interessegrupper, dvs. virkningerne for SMV, borgerne og de offentlige myndigheder. Alle omkostninger præsenteres i en værdiansat form. De fleste af fordelene ved tiltaget i relation til færdselssikkerhed og miljøet blev værdiansat, og gevinster i form af nye arbejdspladser er også kvantificeret. Men nogle betydningsfulde fordele kunne ikke kvantificeres, og de præsenteres i kvalitativt. Dette vedrører først og fremmest omkostningerne til: yderligere udstyr og i synsvirksomheder, som må afholdes af værksteder, der oftest er små og mellemstore virksomheder hyppigere kontrol af en bredere vifte af køretøjer, som må afholdes af køretøjernes ejere tilsyn med værksteder og oprettelse af dataudvekslingssystemet, der må afholdes af de offentlige myndigheder. DA 7 DA
Fordelene vedrører først og fremmest: større færdselssikkerhed (næsten samtlige fordele ved hver politisk løsningsmodel og underordnede løsningsmodeller) reduceret miljøpåvirkning vækst i beskæftigelsen bedre statistikker til brug for den politiske beslutningstagning og styrkelse af det indre markeds funktion. Nedenstående tabel indeholder en sammenfatning af omkostninger og fordele for hver af løsningsmodellerne. Tabel 2: Omkostninger og fordele ved de forskellige løsningsmodeller Politi sk løsni ngsm odel Omkostninger (mio. EUR) Værdiansat fordel (mio. EUR) Værdiansat fordel/ omkostning (forhold) Andre fordele 1 0,28 heraf: 0,2: oplysningskampagner 0,08: peer reviews 184 656:1 Udvidet anvendelsesområde og niveau gennemsnitligt set for periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden som følge af supplerende peer reviews og screeninger og fra sonderingen af optimale niveauer for investering i periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden. 2a 459,5 heraf: 125: øget kontrolhyppighed 150: flere 1 622 3,53:1-1 450 flere arbejdspladser - antallet af afslørede defekter øges takket være bedre uddannelse af inspektører og tilsyn med synsvirksomheder - flere "store syndere" afsløres i forbindelse med syn ved vejsiden takket være målrettede syn ved vejsiden 95: behov for mere - myndighederne håndhæver synsresultaterne bedre takket være dataudveksling - bedre politisk beslutningstagning og et mere pålideligt brugtbilmarked takket være dataudveksling. 2b 3 347 heraf: 1 681: øget kontrolhyppighed 273: flere 5 623 trafiksik- 1,68:1 Fordele ved 2a, plus: - 12 000 flere arbejdspladser - øget påvisning af defekter i forbindelse med syn ved vejsiden, fordi anvendelsesområdet udvides (måltal og alle køretøjskategorier DA 8 DA
263: behov for mere kerhed) ) - større stigning i antallet af afslørede defekter takket være bedre uddannelse af inspektører. 2c 9 227 heraf: 8 541: øget kontrolhyppighed 281: flere 7 027 0,76:1 Fordele ved 2b plus: - 34 260 flere arbejdspladser. 273: behov for mere 3a 460 heraf: 125: øget kontrolhyppighed 150: flere 1 806 3,93:1 Fordele ved 1 plus fordele ved 2a 95: behov for mere 3b 3 347 heraf: 1 681: øget kontrolhyppighed 273: flere 5 807 1,73:1 Fordele ved 1 plus fordele ved 2b 263: behov for mere 3c 9 227 heraf: 8 541: øget kontrolhyppighed 281: flere 7 211 0,78:1 Fordele ved 1 plus fordele ved 2c 273: behov for mere DA 9 DA
6. SAMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLER Med løsningsmodel 1 kan de umiddelbart opnåelige mål nås, dvs. færdselssikkerheden og miljøbeskyttelsen forbedres i begrænset omfang til en meget lav pris. Derved udnyttes det tekniske kontrolsystems fulde potentiale imidlertid langt fra fuldt ud i henseende til at øge færdselssikkerheden, hvilket ifølge forskellige undersøgelser anslås til 900-1100 færre trafikdræbte pr. år. Værktøjerne i den politiske løsningsmodel 2a er langt mere effektive, da de giver mulighed for 749 færre dødsfald hvert år. Den politiske løsningsmodel 2b efter at der er taget hensyn til fejlmargenen i forbindelse med vurdering af virkningerne gør det formentlig muligt at udnytte de tekniske systemers fulde potentiale og afværge ulykker, personskader og trafikdræbte. Den politiske løsningsmodel 2c går videre, end hvad der kan betragtes som det "normale" potentiale med 1 441 færre trafikdræbte, hvilket forklarer de uforholdsmæssigt store udgifter. På baggrund af ovenstående betragtninger og EU's overordnede målsætninger med hensyn til trafiksikkerhed kan der drages følgende konklusioner: den politiske løsningsmodel 1 er meget omkostningseffektiv, men bidrager ikke i tilstrækkelig grad til at opfylde EU s mål om trafiksikkerhed og miljø den politiske løsningsmodel 2a er relativt omkostningseffektiv og indebærer en betydelig forbedring af færdselssikkerheden og miljøbeskyttelsen, men lever ikke op til det, der normalt skønnes som det "almindeligt anerkendte" potentiale den politiske løsningsmodel 2b gør det muligt at udnytte den tekniske kontrols fulde "almindeligt anerkendte" potentiale i henseende til øget færdselssikkerhed og miljøbeskyttelse, og cost benefit-forholdet er stadig gunstigt løsningsmodel 2c gør det muligt at opnå lidt bedre resultater end 2B, men omkostningerne er meget højere (cost benefit-forholdet er lavere end 1). 3 kombinerer i alle udgaver fordelene ved omkostningseffektiviteten i 1 med effektiviteten af 2. 3b anses derfor for den foretrukne løsning. Beregningerne, der ligger til grund for dette valg, er relativt robuste, hvilket fremgår af følsomhedsanalysens resultater. 7. OVERVÅGNING OG EVALUERING Senest fem år efter, at alle aspekter af den nye lovgivning (herunder oprettelsen af dataudvekslingssystemet) er trådt i kraft, vil Kommissionen aflægge rapport til Rådet og Europa-Parlamentet om, hvor effektivt foranstaltningerne bidrager til at opfylde målene. Blandt andet vil Kommissionen i overensstemmelse med de operationelle mål lade foretage en videnskabelig undersøgelse for at anslå, om og i hvilket omfang antallet og andelen af ulykker, personskader, trafikdræbte og emissioner, som kan henføres til tekniske defekter, er faldet. Kommissionen vil anvende resultater, der er uddraget fra de nationale risikoklassificeringssystemer for transportfirmaer til overvågning af, at erhvervskøretøjer opfylder de tekniske krav, og indflydelsen på antallet og andelen af ulykker, hvori denne kategori af køretøjer er impliceret. DA 10 DA
Kommissionen vil udnytte de potentielle synergivirkninger i forbindelse med revisionen af lovgivningen om typegodkendelse af motorcykler 5. Denne nye forordning om typegodkendelse af to- og trehjulede motorkøretøjer indeholder krav om foranstaltninger mod ulovlige indgreb. Som det er anført i den ledsagende konsekvensanalyse, vil håndhævelsen af disse foranstaltninger indgå i den tekniske kontrol (både den periodiske tekniske kontrol og syn ved vejsiden) og sammen med markedsovervågningsaspekterne skabe yderligere input, som kan overvåges. Overvågningen og evalueringen vil også drage fordel af andre synergivirkninger i tilknytning til den for nyligt påbegyndte forberedelse af et lovtiltag vedrørende omregistrering 6. Datatilgængeligheden, som udgør et af hovedproblemerne i forbindelse med omregistrering, vil blive løst via forvaltningsplatformen for køretøjer, som vil give et udførligt indblik i funktionaliteten af informationsudvekslingen inden for EU, og som vil gøre det muligt at overvåge systemet i realtid. Kommissionen vil også udnytte det eksisterende rapporteringssystem angående syn ved vejsiden, jf. artikel 6 i direktiv 2000/30/EF om syn ved vejsiden, for at overvåge, at medlemsstaterne udfører det krævede antal kontroller af erhvervskøretøjer. Disse rapporter vil også gøre det muligt at overvåge ændringer i hyppigheden af defekter som følge af, at systemet for den periodiske tekniske kontrol styrkes. 5 Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om godkendelse og markedsovervågning af toog trehjulede køretøjer samt quadricykler, KOM(2010) 542 endelig. 6 Registrering af motorkøretøjer, der tidligere har været registreret i en anden medlemsstat. http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-market-goods/files/car_registration/roadmap_en.pdf. DA 11 DA