DA COMP/E2/36.041
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 23.2.2001. Foreløbigt udkast til KOMMISSIONENS BESLUTNING af 20/06/2001 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 82 (COMP/E-2/36.041/PO - MICHELIN) (Kun den franske udgave er autentisk) (Fremlagt af Mario Monti)
INDHOLD (COMP/E-2/36.041/PO - MICHELIN) I. SAGSFREMSTILLING 3 A. VIRKSOMHEDEN 3 B. SAGSFORLØBET 4 C. PRODUKTET 4 D. DÆKMARKEDET 7 E. MICHELINS FORRETNINGSPOLITIK 13 1) DE ALMINDELIGE PRISVILKÅR I FRANKRIG FOR FORHANDLERE 14 2) PRO-AFTALEN 21 3) BILATERAL AFTALE OM SAMARBEJDE OG SERVICEBISTAND ("CLUB DES AMIS MICHELIN") 22 II. RETLIG VURDERING 24 A. DE RELEVANTE MARKEDER 24 1) RELEVANTE PRODUKTMARKEDER 24 2) RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKEDER 26 B. MICHELINS DOMINERENDE STILLING 38 1) STRUKTURINDIKATORER FOR DOMINERENDE STILLING 40 2) ANDRE FAKTORER I FORBINDELSE MED MICHELINS DOMINERENDE STILLING 42 3) DÆKFORHANDLERNES AFHÆNGIGHED AF MICHELIN BINDER DEM TIL MICHELIN 45 C. DEN AF MICHELIN FØRTE FORRETNINGSPOLITIKS KARAKTER AF MISBRUG AF DOMINERENDE STILLING 46 1) DE ALMINDELIGE PRISVILKÅR OVER FOR FORHANDLERE I FRANKRIG 48 2
2) PRO-AFTALEN ("CONVENTION POUR LE RENDEMENT OPTIMUM DES PNEUMATIQUES POIDS LOURD MICHELIN") 62 3) SAMARBEJDS- OG SERVICEBISTANDAFTALEN ("CLUB DES AMIS MICHELIN") 67 D. PÅVIRKNING AF SAMHANDELEN MELLEM MEDLEMSSTATER 71 E. ARTIKEL 3 I FORORDNING NR. 17 72 F. ARTIKEL 15 I FORORDNING NR. 17 75 3
Foreløbigt udkast til KOMMISSIONENS BESLUTNING af 20/06/2001 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 82 (COMP/E-2/36.041/PO - MICHELIN) (Kun den franske udgave er autentisk) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets forordning nr. 17. af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikler 85 og 86 1, som senest ændret ved forordning EF nr. 1216/1999 2, særlig artikel 3, stk. 1, og artikel 15, stk. 2, under henvisning til Kommissionens beslutning af 28. juni 1999 om at indlede procedure i denne sag, efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedrørende de af Kommissionen fremførte klagepunkter, jf. artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 17 og i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 2842/98 af 22. december 1998 om høring af parter i visse procedurer efter EF-traktatens artikel 85 og 86 3, efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, og ud fra følgende betragtninger: I. SAGSFREMSTILLING A. VIRKSOMHEDEN (1) Michelin-koncernen, der i 1999 havde en nettoomsætning på 13,763 mia. EUR (90,28 mia. FRF) og en global markedsandel (alle dæktyper) på over 18 %, kappes med den japanske Bridgestone-koncern og alliancen Goodyear/Sumitomo om at være den største dækfabrikant i verden. Inden for Fællesskabet ligger Michelin på en klar førsteplads, med en markedsandel (ca. 32 %), der er næsten dobbelt så stor som den nærmeste konkurrents, Goodyear/Sumitomo. I Frankrig er Michelin klart den førende 1 2 3 EFT 13 af 21.02.1962, s. 204/62. EFT L 148 af 15.6.1999, s. 5. EFT 354 af 30.12.1998, s. 18. 4
fabrikant med en markedsandel, der anslås til [...] (*) af det samlede dækmarked (alle dæktyper). B. SAGSFORLØBET (2) I maj 1996 indledte Kommissionen på eget initiativ en procedure mod Michelin. Den havde oplysninger, der gav anledning til at mistænke Michelin for at misbruge sin dominerende stilling på det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler ved at pålægge forhandlerne urimelige forretningsvilkår, bl.a. gennem en kompleks ordning med loyalitetsrabatter, der tog sigte på at binde forhandlerne til sig. Der blev gentagne gange fremsendt begæringer om nærmere oplysninger til Michelin, til Michelins konkurrenter og forhandlere samt til dækimportører. Desuden blev der i juni 1997 foretaget kontrolundersøgelser hos Michelin i Frankrig i henhold til artikel 14, stk. 3, i forordning nr. 17. Den 28. juni 1999 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til Michelin. En høring af parterne (Michelin samt den interesserede part Bandag Inc.) fandt sted den 20. december 1999. C. PRODUKTET (3) Dækindustrien fremstiller dæk og slanger og udskifter slidbaner på brugte dæk. Denne beslutning omhandler udelukkende fremstilling af dæk og udskiftning af slidbaner på brugte dæk. (4) For at definere, hvad der forstås ved et dæk, må der foretages tre hovedsondringer: 1) De forskellige dæktyper (5) Der må for det første sondres mellem forskellige dækkategorier, alt efter hvilke køretøjer de er bestemt til: lette dæk til personbiler dæk til varevogne og lette lastvogne tunge dæk til lastbiler og busser dæk til landbrugstraktorer, vejbygnings- og jordtransportmateriel, flyvemaskiner osv. (6) Hver af disse dækkategorier omfatter igen et stort antal forskellige dæktyper, der er forskellige med hensyn til kvalitet, profil og dimensioner. Valget af et dæk afhænger af køretøjets art og dets anvendelse. Der er ingen indbyrdes substitution mellem dæk til personbiler og dæk til lastbiler og busser. Desuden findes der betydelige forskelle mellem efterspørgselsstrukturen for dæk til personbiler og efterspørgselsstrukturen for dæk til lastbiler. En stor og stadig stigende del af distributionen af dæk til personbiler foregår via bilværksteder, autocentre og store supermarkeder, der kun i ringe grad beskæftiger sig med lastbiler. Derimod er det i langt overvejende grad specialiserede dækforhandlere, der tager sig af distributionen af dæk til lastbiler. (*) Alle fortrolige oplysninger er slettet og erstattet af skarp parentes. 5
(7) Forskellen mellem disse dækkategorier kommer også til udtryk i stykprisen. For de mest almindelige dækdimensioner er prisen på dæk til lastbiler og busser over fem gange højere end på dæk til personbiler. Desuden må det understreges, at der på udbudssiden ikke er nogen substitution mellem dæk til lastbiler og busser og de andre dækkategorier. Ifølge Michelin "kræver udvikling og produktion af dæk til lastbiler og busser helt andre midler end produktionen af andre dæktyper" 4 (værktøjsmaskiner, værksteder, gummiblandinger, krævede egenskaber, normer). 2) Nye dæk (8) For det andet er dækmarkedet opdelt i to sektorer, alt efter hvilken type forbruger der er tale om, og der må sondes mellem markedet for dæk til førstegangsmontering og markedet for dæk til udskiftning. (9) Salget af dæk til førstegangsmontering (dvs. originalt monterede dæk) foregår uden mellemled, dvs. direkte fra dækfabrikanten til bilfabrikanten. På markedet for udskiftningsdæk foregår salget til den endelige forbruger derimod fortrinsvis via et stort antal specialiserede forhandlere. Distributionen af dæk til lastbiler foregår således hovedsagelig via specialiserede dækforhandlere. Det er tilstedeværelsen af disse forhandlere, som får deres leverancer fra dækfabrikanterne, dækgrossister eller officielle importører, der er afgørende for forskellen mellem markedet for udskiftningsdæk og markedet for originalmonterede dæk. 3) Vulkaniserede dæk (10) Endelig dækkes behovet for dæk til lastbiler og busser ikke alene af udbuddet af nye dæk, for hvis dækkarkasserne er i god stand, kan de forsynes med en ny slidbane der er tale om vulkanisering af dæk. I visse tilfælde kan denne vulkanisering gentages. Vulkaniseringen kan foretages af dækfabrikanterne selv (i Frankrig er Michelin den største vulkanisør af dæk til lastbiler), og den kan også og især foretages af et stort antal specialiserede virksomheder. (11) Der findes to vulkaniseringsteknikker, nemlig varmvulkanisering og koldvulkanisering. (12) Varmvulkanisering (eller helvulkanisering) består i at forsyne dækkarkassen med en ny slidbane, som derefter varmvulkaniseres. Denne teknik, hvor det brugte dæks slidbane udskiftes, kræver, at man råder over de teknikker og værktøjer, der skal til for at fremstille nye dæk, og benyttes derfor kun af industrivirksomheder. Den kræver i øvrigt et avanceret system for indsamling af dækkarkasser og gode transportinfrastrukturer, ligesom behandlingen tager relativt lang tid. I 1995 tegnede varmvulkanisering sig for 47 % af produktionen af slidbanedæk i Vesteuropa 5, men den er i tilbagegang på grund af koldvulkaniseringsteknikkens øgede udbredelse. (13) Koldvulkanisering består i at forsyne dækkarkassen med en forvulkaniseret slidbane fra en ekstern leverandør. Denne teknik benyttes i små værksteder hos specialiserede dækforhandlere eller uafhængige vulkanisører. I 1995 tegnede koldvulkaniserede dæk sig for 53 % af produktionen af slidbanedæk i Vesteuropa. 4 5 Michelins svar på artikel 11-skrivelsen af 3.12.1996. Dvs. EØS-landene og Schweiz. 6
(14) På grund af de forskellige teknikker, der anvendes, henvender disse to typer vulkaniserede dæk sig generelt til forskellige kunder. Varmvulkaniserede dæk afsættes primært til dækforhandlere og grossister (der fungerer som mellemled for salget til den endelige bruger), medens koldvulkaniserede dæk hovedsagelig sælges til de endelige brugere. (15) Til trods for forskellene mellem de to vulkaniseringsteknikker er produkterne set med brugernes øjne fuldt substituerbare indbyrdes. En dækforhandler kan altså aftage begge dæktyper. Desuden bemærkes, at selv om varmvulkanisering kræver mere kostbart udstyr end koldvulkanisering, er det ikke udelukkende industrivirksomheder, der foretager varmvulkanisering, det gør mange mellemstore virksomheder også. Endvidere sondres der i markedsanalyser angående slidbanedæk aldrig mellem varmog koldvulkanisering, eftersom en sådan sondring ikke har nogen indflydelse hverken på priserne eller på konkurrenceforholdene. I Europa udspiller konkurrencen sig i øvrigt mellem virksomheder, der ikke benytter samme teknik. (16) Som helhed tegner nye dæk og vulkaniserede dæk sig for en nogenlunde lige stor andel af alle de dæk, der i dag benyttes af transportfirmaer i Europa, herunder Frankrig. Tallene varierer dog betydeligt fra det ene land til det andet. F.eks. tegner vulkaniserede dæk sig i Finland for 74,3 % af det årlige dæksalg, medens der i Spanien kun er tale om 37,3 %. (17) Til trods for de fremskridt, der er sket inden for vulkanisering af dæk i løbet af 1980 erne og 1990 erne, er der stadig betydelige forskelle mellem nye og vulkaniserede dæk, hvad angår produktegenskaber og anvendelsesformål. For størsteparten af brugerne og forhandlerne indebærer brugen af et dæk, der har fået pålagt ny slidbane, en ringere pålidelighed, som der må tages hensyn til. Derfor undgår transportfirmaer ofte at montere vulkaniserede dæk på de styrende hjul og/eller at bruge vulkaniserede dæk til langdistancetransporter eller transport af letfordærvelige varer. Sådanne forholdsregler anbefales i øvrigt endnu i dag af nogle dækfabrikanter bl.a. Michelin samt af størsteparten af forhandlerne. Det er en af grundene til, at prisen på vulkaniserede dæk er langt lavere end på nye dæk. (18) Prisen på vulkaniserede dæk (også selv om de er i god stand og vil kunne bruges nogenlunde lige så længe som et nyt dæk) ligger normalt ca. 50 % under prisen på et nyt dæk. Der er kun én type nye dæk "discountdæk" som klarer sig bedre ved en prissammenligning, selv om de er dyrere. Der er tale om dæk af lavere kvalitet, for det meste importeret fra Asien, Central- og Østeuropa, eller solgt under handelsmærker. Salget af disse dæk, der normalt ikke kan vulkaniseres, havde et vist opsving i begyndelsen af 1990 erne, hvor hele sektoren var i krise. De tegner sig kun for en lille del af det samlede salg af nye dæk til lastbiler på det franske marked (ifølge papirer fundet hos Michelin er der tale om [...] af det samlede salg, ifølge andre fabrikanter [...] mellem 3 % og 6 %). D. DÆKMARKEDET (19) I det følgende gennemgås først de væsentligste træk ved dækmarkedet, dernæst de særlige træk ved markedet for vulkaniserede dæk. Hovedvægten lægges på det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler, eftersom det er på dette marked, de anfægtede handlinger er påvist. 7
(20) Generelt er dækindustrien præget af en stærk koncentration, både på verdensplan og på europæisk plan. I 1997 sad seks koncerner (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo og Pirelli), som er aktive i adskillige lande, på over 72 % af salget af dæk i hele verden og på over 86 % af salget i Europa. (21) På verdensplan har der hidtil været to koncerner, nemlig Michelin (Frankrig) og Bridgestone (Japan), der har kappedes om førstepladsen med salg i 1977 på mellem 18 og 20 % af det samlede dæksalg. De var tæt fulgt af Goodyear (USA) med 15 % af markedet. Længere nede kommer Continental (Tyskland), Sumitomo/Dunlop (Japan) og Pirelli (Italien) med markedsandele på hhv. 8 %, 6 % og 5 %. (22) Denne situation ændrede sig i 1999, med fusionen mellem Goodyear og Sumitomo, som bragte den fusionerede koncern op på førstepladsen, med en markedsandel på over 21 %. (23) Markedsandelenes fordeling er ikke den samme overalt i verden de tre store dækfabrikanter, Michelin, Bridgestone og Goodyear er hver især klart førende på deres hjemmemarked. (24) I Vesteuropa er rækkefølgen mellem de seks største i verden lidt anderledes. Tabel 1 nedenfor viser, at koncentrationen på det europæiske marked er endnu stærkere end på verdensmarkedet, og at Groupe Michelin er den ubestridt førende dækfabrikant i Europa med en langt større markedsandel end Continental og Goodyear, der lå på hhv. anden og tredjepladsen før fusionen mellem Goodyear og Sumitomo. Efter fusionen ligger Goodyear/Sumitomo nu på anden pladsen, men langt efter Michelin, med en markedsandel, der ligger 10 procentpoint under den franske fabrikants. (25) Blandt de andre konkurrenter findes der ud over enkelt små fabrikanter i Europa (f.eks. Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)), en række sydøstasiatiske og central- og østeuropæiske fabrikanter, der afsætter en del af deres produktion i Vesteuropa. I forhold til de seks store fabrikanters salg er dette salg imidlertid ikke ret betydeligt. Således tegner Yokohama og Toyo sig hver for højst 1 % af markedet. Tabel 1: Markedsandele i Europa, alle dæktyper (i %) Fabrikant 1993 1995 Michelin 31,9 31,4 Continental 13,9 17,1 Goodyear 13,1 13,3 Pirelli 9,2 8,6 Bridgestone 9,3 7,7 Sumitomo 9,3 7,7 8
Andre 13,3 13,5 Yokohama,Toyo, Vredestein + 16 andre I ALT 100,0 100,0 Kilde: The Economist Intelligence Unit 6 Tabel 2: Fabrikanter i Central- og Østeuropa Fabrikant Dæksalg i 1993 Matador-Slovakiet 110 Sava-Slovenien 110 Barum-Tjekkiske Republik 105 Stomil-Polen 94 TC-Debica-Pologne 90 Victoria-Rumænien 59 Taurus-Ungarn 50 (i mio. ECU) Kilde: "L industrie du caoutchouc dans l Union européenne», BLIC, oktober 1995 (26) Inden for Fællesskabet er strukturen på udbudssiden ikke ensartet, men varierer stærkt fra den ene medlemsstat til den anden. Der er f.eks. stor spredning i Groupe Michelins markedsandele i Europa: mens Michelin har [...] i Spanien, Italien og Nederlandene [...] i Frankrig og Finland, ligger markedsandelen f.eks. kun på omkring [...] i Tyskland og Det Forenede Kongerige. I Frankrig, hvor Michelin er har en særlig, historisk betinget prestige, er Michelins markedsandel særlig stor ([...] for alle dæktyper), hvilket er langt mere end i resten af Fællesskabet. (27) I Europa som helhed findes der ca. 120 dækfabrikker. Michelin har med i alt 30 fabrikker over dobbelt så mange som den nærmeste konkurrent. I Frankrig er der fem fabrikanter, der har dækfabrikker. Af de i alt 19 fabrikker kontrolleres de 11 af Michelin, hvilket målt i fransk produktionskapacitet svarer til tæt ved 50 %. Pneumatiques Kléber, som også kontrolleres af Michelin, har yderligere 2 fabrikker. De øvrige fordeler sig således: Bridgestone/Firestone og Goodyear har hver 1 fabrik, mens Continental og Dunlop (Sumitomo) har hver 2. Af disse 19 fabrikker er der kun 5, der producerer dæk til lastbiler de 4 af dem tilhører Michelin, og den sidste tilhører Dunlop. 6 The World Tyre Industry, a new perspective to 2005, the EIU, 1997. 9
(28) Denne horisontale koncentration ledsages af en stærk vertikal integration. Dækfabrikanterne kontrollerer også i stigende grad distributionskanalerne. Denne tendens, der startede i Det Forenede Kongerige i 1970 erne, bredte sig til Frankrig i begyndelsen af 1990 erne. (29) For omkring ti år siden begyndte der at dukke nye billige dæk af lav kvalitet op på markedet. Disse discountdæk har dog ikke vundet større indpas, og salget af dem repræsenterer under 10 % af nye udskiftningsdæk. Oprindeligt blev discountdækkene udelukkende produceret af sydøstasiatiske og central- og østeuropæiske fabrikanter. For nogle år siden gik de store dækfabrikanter imidlertid også ind på dette marked, ofte via opkøb af nogle af disse discountfabrikanter. Det var bl.a. tilfældet med Michelin (Taurus og Stomil) samt Continental (Barum) og Goodyear (Debica). Formålet var at imødekomme efterspørgslen fra kunder, der lægger afgørende vægt på prisen ved køb af dæk. (30) På efterspørgselssiden spiller de specialiserede dækforhandlere en betydelig rolle i Europa. I 1995 tegnede de specialiserede dækforhandlere sig for 70 % af salget af udskiftningsdæk til biler. Derefter kom bilforhandlerne og bilværkstederne med 18,9 % af salget, supermarkederne med 7,1 % og tankstationerne med 4 %. Dækforhandlernes dominans er endnu stærkere for dæk til lastbiler. Salget af lastbildæk domineres fortsat i vid udstrækning af specialiserede dækforhandlere, der kan yde personlig service og rådgivning. Valg, montering og check af lastbildæk kræver teknisk fagkundskab. (31) Fabrikanterne er i stigende grad også gået direkte ind i distributionen af dæk, bl.a. via integrerede net og franchiser. Disse distributionskanaler giver bedre muligheder for at promovere mærkerne end salg via uafhængige forhandlere. Og frygten for, at distributionen i stigende grad vil blive kontrolleret af konkurrenterne, får fabrikanterne til at blive endnu mere aktive inden for distributionen af dæk. (32) Distributionen af udskiftningsdæk er generelt præget af stor spredning, men der er store forskelle mellem markederne for dæk til personbiler og dæk til lastbiler. Distributionen af dæk til personbiler er meget diversificeret og foregår primært via autocentre (31 %), bilforhandlerne (26 %) og specialiserede dækforhandlere. (33) Inden for dæk til lastbiler tegner de specialiserede dækforhandlere hvad enten de er uafhængige eller med i et net sig for 75-85 % af salget på markedet for nye udskiftningsdæk, for autocentrene og supermarkederne er stort set ikke aktive på dette marked. De resterende 15-25 % sælges direkte, dels efter offentlige udbud og dels til større lastbilparker eller via lastbilforhandlernes direkte indkøb. Desuden bemærkes, at en del af leverancerne foregår i henhold til dækvedligeholdelses- eller serviceaftaler ("kilometereftersyn") mellem fabrikanterne og de uafhængige vognmandsfirmaer. I et internt papir fra 1996 anfører Michelin, at de specialiserede dækforhandlere tegner sig for [...] af salget af udskiftningsdæk. Resten sælges enten direkte til brugerne [...], til lastbilforhandlerne [...] eller i henhold til vedligeholdelseskontrakter [...]. (34) Efter Kommissionens bedste skøn kontrollerer de franske dækforhandlere ca. 2225 salgssteder, hvoraf 500 indgår i integrerede net, som kontrolleres af dækfabrikanterne. Michelin har langt det største af disse net. Michelin har således etableret et europæisk net under betegnelsen "Euromaster", hvis holdingselskab ligger i Nederlandene, og som omfatter over 1200 salgssteder i otte lande. Selv om dette net kontrolleres af Michelin, er der ikke tale om egentlige Michelin-forretninger, eftersom Euromaster 10
også sælger konkurrerende mærker ved siden af Michelin-produkter. I Frankrig omfatter nettet ca. 330 salgssteder, hvoraf over 240 sælger lastbildæk. Sumitomo/Dunlop kontrollerer direkte 120 salgssteder (via "Vulco", tidligere "Pneu Holding"), mens Bridgestone/Firestone har 26 (med navnene "Gay", "Métifiot" og "Maxi-pneu"). Ser man på markedsandelene, er dækfabrikanternes betydning endnu større. Dækfabrikanterne kontrollerer således over 30 % af markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler. Markedsandelene fordeler sig således: [...] til Euromaster, [...] til "Vulco" og [...] til Bridgestone/Firestone. (35) I øvrigt har fabrikanterne, bl.a. Michelin, igennem de seneste år søgt at holde så tæt kontakt som muligt med de fortsat uafhængige forhandlere. Man har således bl.a. set nye net eller "klubber" bestående af uafhængige forhandlere, som en fabrikant yder visse særlige fordele til gengæld for en lang række forpligtelser, hovedsagelig gående ud på at promovere fabrikantens mærker. Disse net betegnes undertiden som "bløde franchiser". I Frankrig er det mest typiske eksempel det net, der er etableret mellem de forhandlere, der har undertegnet en bilateral aftale om samarbejde og teknisk bistand ("Convention bilatérale de coopération professionnelle et d assistance technique"), bedre kendt under navnet "Club des amis Michelin", der har 163 medlemmer og 375 salgssteder, og som ifølge Michelin tegner sig for [...] af markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler og [...] af markedet for vulkaniserede dæk. De andre fabrikanters klubber eller net har langt mindre betydning der er tale om "Réseau BF Partner", som hidtil har haft mellem [...] og [...] medlemmer, "Vulcopneu +", med ca. [...] medlemmer, "Sempérit" ([...] medlemmer) og den nyeste, "Réseau Pneu expert", som blev etableret i 1997 i Frankrig af Continental. (36) Som reaktion på, at dækfabrikanterne begyndte at gå ind i distributionen i stor stil, forsøgte de uafhængige forhandlere at organisere sig. Det er imidlertid endnu ikke lykkedes dem at organisere sig i egentlige standardiserede kæder, der kan tage konkurrencen op med fabrikanternes net eller deres forskellige "klubber". Ifølge Kommissionens undersøgelse fra 1997 er de største uafhængige grupperinger "Arc en Ciel" med [...] salgssteder i Frankrig under samme bomærke og [...] af lastvognmarkedet, indkøbsforeningen "Seda-Point S" med [...] medlemmer og [...] af markedet og PAP med [...] medlemmer og ca. [...] af markedet. Sidstnævnte er ikke nogen egentlig organisation, men snarere en brancheforening. Ingen af dem er hidtil blevet anerkendt som organisationer af Michelin, og deres medlemmer kan derfor ikke over for den førende leverandør på markedet opnå gunstigere betingelser for samleindkøb. Ved siden af dem er der ved at udvikle sig en række regionale grupperinger som DK ([...] salgssteder), Ayme [...] og Vaysse [...]. (37) I 1996 gav fordelingen mellem de forskellige distributionskanaler for dæk (alle dæktyper) på det franske marked følgende billede: (fabrikanternes) integrerede net 25,52 %, uafhængige net 17 %, (uafhængige) indkøbsforeninger 34 %, andre uafhængige 23,48 %. Det fremgår heraf, at ca. 75 % af dækdistributionen i Frankrig således endnu i dag foregår uafhængigt af fabrikanterne. (38) Strukturen på efterspørgselssiden udviser store forskelle fra den ene medlemsstat til den anden. I nogle lande (Det Forenede Kongerige, Tyskland) er dækdistributionen præget af stærk koncentration, i andre lande (Italien, Spanien, Portugal) er der større spredning. For selv om de uafhængige dækforhandlere er dominerende i de lande, hvor kædesamarbejder (integrerede net, serviceværkstedskæder) traditionelt ikke har spillet så stor en rolle, bl.a. fordi markederne hidtil har været opfattet som værende for snævre, kan der dog konstateres en kraftig vækst i serviceværkstedskæderne. Hvis de 11
uafhængige dækforhandleres og kædernes markedsandele vokser yderligere efter 2000, vil det formentlig hovedsagelig være kæderne, der kommer til at nyde godt af denne vækst, for på længere sigt risikerer de uafhængige dækforhandlere i stigende grad at blive trængt ud. OMSÆTNINGEN PÅ LASTBILMARKEDET (39) Inden for Fællesskabet kan det samlede salg af lastbildæk (alle dæktyper, også vulkaniserede) på basis af forskellige statistikker som helhed anslås til at ligge på omkring 15,5 mio. dæk. Nedenstående tabel 3, der er fundet hos Michelin og drejer sig om 1995, og som er ret repræsentativ, giver et godt overblik over situationen: Tabel 3: Markedet for lastbildæk i Fællesskabet 7 Land Nye (O+U) 8 Vulkaniserede Danmark [...] [...] Finland [...] [...] Sverige [...] [...] Tyskland [...] [...] Det Forenede [...] [...] Kongerige Østrig [...] [...] Belgien [...] [...] Nederlandene [...] [...] Frankrig 9 [...] [...] Spanien [...] [...] Italien [...] [...] Grækenland [...] [...] Portugal [...] [...] I ALT [...] [...] (40) Af disse i alt 15,5 mio. dæk tegner originalmonterede dæk sig for ca. 14 %, dvs. 2,25 mio. dæk. Det samlede europæiske marked for udskiftningsdæk udgør således ca. 13,3 mio. dæk. Heraf tegner vulkaniserede dæk sig for ca. 48 %. (41) I betragtning af de særlige træk ved det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler gives der i nedenstående tabel en række oplysninger om Frankrig. Tabel 4: Salg af lastbildæk i Frankrig i 1988-1996 10 År Originalmonterede Nye udskiftningsdæk Vulkaniserede dæk dæk 1988 437 325 1 139 065 1 085 080 1989 456 862 1 195 076 1 135 311 1990 367 238 1 192 229 1 075 392 1991 358 507 1 123 982 1 035 331 7 8 9 10 Kilde: Uddrag af Michelins "Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur". Originalmonterede dæk (O) + udskiftningsdæk (U). Salgstallene for Frankrig er ikke identiske med de tal, der findes i andre tabeller i denne beslutning, og som stammer fra tredjeparter. har Kommissionen fortrinsvis lagt Michelins tal til grund. Kilde: Etude Pneumatiques, Journal de l Automobile nr. 544 af 20.9.96. 12
1992 295 555 1 095 589 1 036 158 1993 243 117 1 043 130 945 582 1994 314 474 1 147 306 967 740 1995 11 362 522 1 242 910 960 100 1996 372 807 1 068495 911 217 Gennemsnit 356 490 1 138 642 1 016 879 (42) I den betragtede periode udgjorde det årlige salg af lastbildæk gennemsnitligt 2,5 mio. dæk, heraf 14,2 % originalmonterede, 45,3 % nye udskiftningsdæk og 40,5 % vulkaniserede dæk. (43) På markedet for udskiftningsdæk med et samlet salg på gennemsnitligt 2,15 mio. dæk fordeler salget sig på 1,14 mio. nye dæk og godt 1 mio. vulkaniserede dæk. Vulkaniserede dæk kan altså anslås at tegne sig for 47,2 % i gennemsnit. SÆRLIGE FORHOLD INDEN FOR VULKANISERING (44) Ifølge Michelin kan det anslås, at tæt ved [...] brugte lastbildæk blev forsynet med ny slidbane i 1995 i Vesteuropa. Der kan konstateres en generel vækst inden for koldvulkanisering og en tilbagegang for varmvulkanisering. I Frankrig tegnede varmvulkanisering sig i 1992 for 82 % af alle vulkaniserede dæk, mens tallet i dag kun er ca. 75 %. (45) Inden for Fællesskabet varierer strukturen på udbudssiden også meget fra det ene land til det andet. De to største udbydere på markedet er Bandag og Michelin, der er aktive i de fleste lande, dog ikke lige meget. Michelin benytter hovedsagelig varmvulkaniseringsteknikken og har flere store vulkaniseringsfabrikker i Europa, heraf to i Frankrig (Clermont-Ferrand og Avalon). Derimod har Bandag etableret et franchisenet, hvor man benytter koldvulkanisering. Michelin vulkaniserer ca. 1.500.000 brugte dæk om året og sidder dermed på tæt ved [...] af det europæiske marked, mens Bandags franchisenet har en markedsandel på ca. [...]. (46) De to konkurrenter står imidlertid ikke lige stærkt i alle lande. I Frankrig har Michelin og Michelins vulkanisør-datterselskab Pneu Laurent traditionelt stået stærkt, og de har tilsammen en markedsandel på over [...]. Bandags franchisenet, der er næststørst på det franske marked, anslås til kun at have [...]. (47) En bruger kan skaffe sig vulkaniserede lastbildæk på flere forskellige måder. Han kan indlevere sit eget brugte dæk til en dækforhandler, en franchisevulkanisør eller en industriel vulkanisør og få det tilbage med ny slidbane, eller han kan indlevere et brugt dæk og samtidig købe et andet, vulkaniseret dæk, eller han kan direkte købe et vulkaniseret dæk uden at komme med et brugt. I Frankrig er det i modsætning til andre medlemsstater den første af de nævnte måder vulkanisering på bestilling - der er langt den mest fremherskende (ifølge fabrikanternes skøn er der tale om 75-90 % af alle vulkaniserede dæk). 11 Tallene for salg af lastbildæk svarer ikke til tallene fra Michelin under nr. (39) og heller ikke til Eurostat-tallene i tabellen under nr. (150). Forskellene skyldes, at der er benyttet forskellige kilder og metoder. I denne beslutning har Kommissionen fortrinsvis lagt Michelins tal til grund. 13
(48) I Frankrig betragtes vulkanisering derfor normalt ikke som en handelsaktivitet, men derimod som en tjenesteydelsesvirksomhed eller som eftersalgsservice. Flertallet af transportfirmaer beregner faktisk prisen på et lastbildæk på basis af indkøbsprisen, antal kørte kilometer og det brugte dæks restværdi ved tilbagesalg. Ved beregning af et bus- eller lastbildæks kostpris tager man derfor normalt hensyn til dækkets forskellige "levetider" dækket har sin første levetid som nyt dæk, derefter kan det have en eller to levetider som "renoveret" dæk. Da prisen på et renoveret dæk er langt lavere end på et nyt, bevirker vulkaniseringen, at dækkets samlede kostpris pr. kilometer reduceres, når man beregner den over hele dækkets maksimale levetid. I praksis betyder det, at transportfirmaet vil have sikkerhed for at få det samme dæk, som det har købt som nyt og passet godt på, tilbage efter vulkaniseringen. Det mener, at dets brugte dæk i god stand fortsat er dets ejendom, og det betror dem kun til en vulkanisør med særlig angivelse af det matricenummer, der er indstøbt på dækkets side. Derved kan det kontrollere, at det dæk, det får tilbage efter vulkanisering, er dets eget og ikke et andet, der kan have ukendte fejl og mangler. (49) Efterspørgslen efter vulkaniserede dæk eller efter vulkanisering kommer derfor i sidste instans fra transportfirmaerne. De specialiserede forhandlere af lastbildæk har i de fleste tilfælde til opgave at optræde som mellemmænd mellem vulkanisøren og transportfirmaet. E. MICHELINS FORRETNINGSPOLITIK (50) Det er Michelins forretningspolitik i Frankrig i årene fra 1980 til og med 1998, der her må analyseres, for den 31. december 1998 blev det misbrug af dominerende stilling, som denne forretningspolitik udgjorde, bragt til ophør med de tilsagn, Michelin afgav til Kommissionen. I det følgende analyseres hvert af de tre elementer i denne forretningspolitik, nemlig: 1) Michelins "Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels" dvs. Michelins almindelige prisvilkår i Frankrig over for forhandlerne der er hovedhjørnestenen i Michelins forretningspolitik. (Af praktiske grunde medtages i denne kategori også de individuelle samhandelsaftaler ("Conventions de coopération commerciale"), der blot er en forlængelse af de almindelige vilkår). 2) - Michelins "Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin" (den såkaldte "PRO"-aftale om optimering af resultaterne inden for lastbildæk), som de forhandlere af lastbildæk, der ønskede at opnå yderligere rabatter eller andre fordele, på visse nærmere betingelser kunne komme med i. 3) - Michelins "Convention de Coopération Professionnelle et d Assistance service" (aftale om samarbejde og servicebistand, den såkaldte "Club des amis Michelin") var forbeholdt et begrænset antal forhandlere, der ønskede et tættere partnerskab med Michelin. 1) DE ALMINDELIGE PRISVILKÅR I FRANKRIG FOR FORHANDLERE (51) De almindelige prisvilkår i Frankrig, der gjaldt for forhandlerne, opstillede bl.a. salgsog prisvilkår for en stor del af Michelins dæk til udskiftningsmarkedet, bl.a. dæk til personbiler, varevogne, køretøjer til intern transport, lastbiler, bygge- og anlægsmateriel, landbrugskøretøjer samt vulkanisering. 14
(52) Disse prisvilkår indeholdt et tarifsystem, der dels omfattede en "listepris" betegnet "faktureringstarif" (nettofakturatarif, uden rabatter og nedslag) og dels en meget kompleks samling rabatter og bonuser, der frem til 1997 i de fleste tilfælde først blev udbetalt den sidste dag i februar i året efter det pågældende regnskabsår. (53) Først i 1997, efter ikrafttrædelsen af en ny fransk lov om forbud mod videresalg med tab (lov af 1. juli 1996), besluttede Michelin at foretage betydelige ændringer i sin forretningspolitik. Fra dette øjeblik blev de rabatter og/eller bonuser, der hidtil var blevet udbetalt sidst i februar i året efter referenceåret, indregnet i fakturaen. I det følgende gennemgås først det system, der bestod til og med 1996, og derefter det system, der blev indført fra 1997. RABATSYSTEMET 1980 TIL 1996. GENERELT (54) Før 1997 indeholdt Michelins almindelige vilkår et komplekst system med efterbetalte rabatter, der dækkede et faktureringsår, som begyndte den 1. januar og sluttede den 31. december, og hvor udbetalingerne i de fleste tilfælde først skete den sidste dag i februar i kalenderåret efter det pågældende regnskabsår. (55) Forhandleren betalte således de nye eller vulkaniserede dæk, han havde købt hos Michelin, til den pris, der var angivet i Michelins "faktureringstarif". I de fleste tilfælde skulle beløbet betales inden for en frist på "30 dage ved udløbet af faktureringsmåneden". Derimod modtog han først rabatten ved udgangen af februar året efter, dvs. op til 13 måneder efter det pågældende køb. DE FORSKELLIGE RABATTER (56) De rabatter, der var indeholdt i de almindelige vilkår, var opdelt i tre kategorier: kvantumrabatter, rabatter for servicekvalitet (den såkaldte "Prime de Service", dvs. servicebonus) og rabatter baseret på salget af nye produkter ("Prime de Progrès", dvs. en indkøbsbonus). Desuden fik de forhandlere, der i to på hinanden følgende regnskabsår nåede op over en bestemt Michelin-omsætning, ret til at indgå en individuel samhandelsaftale ("Convention de coopération commerciale"), der gav ret til yderligere rabatter. Kvantumrabatter (57) Størrelsen af kvantumrabatterne afhang af forhandlerens omsætning med Michelin i løbet af faktureringsåret inden for alle dæktyper, undtagen dæk til tungt bygge- og anlægsmateriel og vulkaniserede dæk. Disse kvantumrabatter blev ydet på basis af en rabatskala med forskellige procentsatser for fradrag i listeprisen for den samlede realiserede omsætning. Eksempelvis udgjorde disse procentsatser i 1995 fra 7,5 % for en omsætning på 9 000 FRF til 13 % for en omsætning på over 22 mio. FRF. (58) For dæk til tungt bygge- og anlægsmateriel og vulkaniserede dæk gjaldt særlige procentsatser. F.eks. udgjorde rabatterne på vulkaniserede dæk i 1995 fra 2 % for en omsætning på over 7 000 FRF til 6 % for en omsætning på over 3,92 mio. FRF. (59) Først i 1995 og 1996 åbnede de almindelige vilkår mulighed for på visse betingelser at opnå tre forskud på de efterbetalte kvantumrabatter, der blev udbetalt hhv. i maj, september og december i det indeværende regnskabsår, og som foreløbigt blev sat til 15
5 % af omsætningen af dæk til lastbiler, tungt bygge- og anlægsmateriel, køretøjer til intern transport og lette entreprenørmaskiner for hver af perioderne. Servicebonusen (60) Under servicebonusordningen gav Michelin dækforhandleren yderligere tilskyndelse til at "forbedre sit udstyr og sin eftersalgsservice". I realiteten blev der ved fastsættelsen af bonussatsen også i vid udstrækning taget hensyn til forhandlerens samarbejde med og service over for Michelin. 12 (61) For at kunne opnå denne bonus krævedes der en bestemt mindsteomsætning med Michelin i årets løb. Denne omsætning svingede fra 160.000 FRF i 1980 til 205.000 FRF i 1985. Derefter lå den på 50.000 FRF og steg til 45.000 FRF i 1995 og 1996. (62) Bonussatsen, der blev fastsat ved årets begyndelse i en etårig aftale med forhandleren ("Prime de Service"-aftalen), afhang af forhandlerens overholdelse af sine forpligtelser på en række områder. Til hver forpligtelse var der afsat et bestemt antal point, og nåede forhandleren op over bestemte pointtærskler, fik han ret til en bonus svarende til en procentdel af hans omsætning inden for alle dæktyper med Michelin France. Denne procentsats svingede fra 0 til 1,5 % i årene fra 1980 til 1991 og fra 0 til 2,25 % i årene fra 1992 til 1996. (63) I årene fra 1980 til 1995 skete der en betydelig udvikling i de forpligtelser, forhandlerne skulle overholde, både med hensyn til deres antal (der var altid mellem 10 og 13 pointrubrikker) og deres indhold. Størsteparten af kriterierne drejede sig dog om den service, forhandleren ydede kunderne, eller om hans produktkendskab. Blandt de kriterier, der kunne give en større bonus, var personalets uddannelse, rådighed over bestemte værktøjer, køretøjer og fagkundskaber, lokalernes kvalitet osv. Der var dog også kriterier, der var til gunst for Michelin. Tre af disse fortjener nærmere opmærksomhed: (64) Service angående nye produkter: Fra 1980 og frem til 1987 gik forpligtelsen ud på "formidling af Michelins nye produkter til kunderne" og "indkøb af nye produkter, i mængder alt efter type og dimensioner: under 30 %: 0 points, fra 30 til 50 %: 1 point, over 50 %: 2 point". Fra 1987 til 1990 blev forpligtelsen ændret og bestod i indkøb af nye produkter i mængder under (0 point), svarende til (1 point) eller over (2 point) den mængde, der var beregnet til den pågældende region. Fra 1990 havde forpligtelsen form af et "positivt bidrag til lanceringen af nye Michelin-produkter: kendskab til og argumentering for produkterne: 2 point, fremtrædende præsentation af reklamer for dem på salgsstedet: 1 point". (65) Markedsoplysninger: Fra 1980 til 1987 bestod forpligtelsen i at give Michelin ("leverandøren") flest mulige oplysninger til brug for dennes produktion, bl.a. om de forskellige dæktypers opførsel, kilometerpræstationer osv., enten hvert år (1 point) eller hvert kvartal (2 point). I årene fra 1987 til 1992 krævede Michelin derudover i denne rubrik også "statistikker over forhandlerens salg fordelt på produkter, kendskab til det lokale marked". Fra 1992 skulle forhandleren give relevante oplysninger om sine statistikker, forventede salg af de enkelte produkter (2 point) og tekniske oplysninger om sine produkter med præstationer og referencer (2 point) eller ikke- 12 Det bemærkes f.eks., at antallet af point i nogle tilfælde kunne stige til det dobbelte fra karakteren "god" til karakteren "udmærket". 16
talmæssige oplysninger (1 point). Nogle af de adspurgte forhandlere har bekræftet, at de blev bedt om statistikker over de solgte mængder og Michelins position i forhold til sine konkurrenter. (66) Vulkanisering: Fra 1980 til 1987 fik forhandleren point for at råde over et køretøj, hvormed han hurtigt kunne yde assistance til lastbiler (1 point), og for fagkundskab med hensyn til sortering af dækkarkasser (2 point). Fra 1987 til 1992 fik han fra 0 til 2 point, hvis han havde fagkundskab og ressourcer til regelmæssigt at sortere brugte Michelin-dæk med henblik på påføring af ny slidbane og nyt slidbanemønster. Fra 1992 fik han 1 point for at promovere opridsning af slidbanemønster og 1 point for systematisk at lade Michelin-dæk vulkanisere hos Michelin. I 1996 blev der kun stillet krav om systematisk vulkanisering af Michelin-dæk hos Michelin den første gang. Bonus for salg af nye produkter ("Prime de Progrès"). (67) I denne kategori var der tale om to bonuser, nemlig "Prime de Progrès" og "Prime de Cadence". Den sidstnævnte gjaldt imidlertid ikke for lastbildæk og behandles derfor ikke her. (68) "Prime de Progrès" var en indkøbsbonus til forhandlere, der ved årets begyndelse skriftligt forpligtede sig til at overskride en bestemt "mindsteomsætning, fastsat efter fælles overenskomst på basis af de hidtidige mængder og udsigterne", og som opfyldte denne forpligtelse. Den grundlæggende mindsteomsætning blev foreslået hvert år og fastsat efter forhandling med forhandleren. (69) Michelin benyttede følgende formel til beregning af bonusen: C P (bonus) = T x---------(r-b) R (70) I denne formel står "C" for omsætningen af lastbildæk, "R" for det faktisk antal solgte dæk i årets løb og "B" for den fastsatte mindsteomsætning (antal indkøbte dæk). "T" er en sats, der steg progressivt afhængigt af det antal dæk, forhandlerne forpligtede sig til at sælge. Den bonus, man kunne opnå, og beregningen af den ændrede sig en del i de seneste år. (71) Fra 1980 til 1984 udgjorde den fra 2,5 % for en forpligtelse fra 30 til 1499 dæk og til 15 % for en forpligtelse på over 8500 dæk, med 6 forskellige satstrin. I 1985 blev mindstesatsen øget til 5 %, antallet af satstrin steg til 5. Fra 1986 til 1994 var den laveste sats endnu højere og steg til 7,5 %, og antallet af satstrin var reduceret til 4: fra 30 til 999 dæk: 7,5 % af meromsætningen, fra 1000 til 2699 dæk: 10 % af meromsætningen, fra 2700 til 8499 dæk: 12,5 % af meromsætningen, 8500 og derover: 15 % af meromsætningen, dog højst op til 25 % af mindsteomsætningen. (72) I 1995 og 1996 blev beregningen af bonusen ændret betydeligt. Herefter var der kun to satstrin, og i særdeleshed blev bonusen fra og med en meromsætning på 20 % og derover beregnet på grundlag af hele den realiserede omsætning: 17
fra 30 til 999 dæk: 12 % af meromsætningen, hvis denne er lavere end 20 % af mindsteomsætningen, og 2 % af den samlede omsætning af nye lastbildæk ved en meromsætning på 20 % af mindsteomsætningen eller derover. over 1000 dæk: 15 % af meromsætningen, hvis denne er lavere 20 % af mindsteomsætningen, og 2,5 % af den samlede omsætning af nye lastbildæk ved en meromsætning på 20 % af mindsteomsætningen eller derover. (73) Selv om forhandleren kun nåede op på sin mindsteomsætning, fik han i øvrigt alligevel en bonus på 0,5 % af sine samlede indkøb af dæk. (74) For at forstå, hvordan denne bonus fungerede, er der to træk ved den, der må fremhæves: a) Nøgleelementet i denne bonusordning og et af nøgleelementerne i forhandlingen om de årlige forpligtelser var fastsættelsen af "mindsteomsætningen", for det var meromsætningen i forhold til denne basismængde, der var afgørende for, hvor stor en bonus man kunne opnå. Forhandlerne havde derfor en interesse i at få den fastsat så lavt som muligt for lettere at kunne nå op på den. Michelins interesse lå derimod i at sætte den så højt som muligt for at forstærke dens effekt som incitament mest muligt. b) Bonuserne blev aftalt ved årets begyndelse, under hensyn til forhandlerens situation, således at hvis der skete ændringer i ejerforholdene i årets løb (afhændelse, overtagelse, fusion osv.), trådte forpligtelserne ud af kraft, og bonuserne skulle genforhandles på grundlag af den nye situation. Ved udgangen af december kunne der desuden foretages en indeksregulering af den fastsatte mindsteomsætning. Den blev udelukkende bestemt af Michelin og kunne variere fra den ene produktkategori til den anden. Den blev også brugt til at beregne reduktionskoefficienter til fastsættelse af mindsteomsætningen i det efterfølgende år. I øvrigt kunne der i ekstraordinære tilfælde udbetales en bonus, også selv om forhandleren ikke nåede op på den fastsatte mindsteomsætning (bl.a. i tilfælde af knaphed, der havde hindret leverancerne, eller hvis forhandleren var med i "Club des amis"). SÆRLIGE VILKÅR FOR FORHANDLERE MED SAMHANDELSAFTALE (75) De forhandlere, der havde haft en omsætning med Michelin France, der oversteg den højeste omsætning i tabel I fra Michelin om kvantumrabatter (f.eks. 24 millions FRF i årene 1991-1994 og 22 mio. i 1995 og 1996), kunne indgå en individuel samhandelsaftale ("Convention de Coopération Commerciale") med Michelin. Fra 1993 kunne de, hvis de købte over 1000 dæk til lastbiler eller tungt og let bygge- og anlægsmateriel, indgå to individuelle aftaler en "personbil- og varevognaftale" og en "erhvervsproduktaftale". Disse aftaler trådte ikke i stedet for de almindelige vilkår, men supplerede dem. Ifølge Michelin undertegnede mellem 16 og 18 store forhandlere denne type aftale i årene fra 1993 til 1996, og mellem 11 og 13 af dem indgik "erhvervsproduktaftaler". (76) De vigtigste forpligtelser i disse aftaler gik ud på at sikre teknisk information og eftersalgsservice for Michelins produkter, bistå med lanceringen af nye Michelinprodukter, fremsende månedlige eller kvartalsvise indkøbs- og salgsprognoser til Michelin og løbende købe produkter fra Michelin. De fordele, forhandlerne fik til gengæld herfor, var langt fra ubetydelige: udvidede satstabeller for kvantumrabatter (hvilket kunne resultere i en merrabat på op til 2 % af omsætningen) 18
særlig gunstig beregning af indkøbsbonusen. (77) Der gjaldt en særlig bonusskala, med øvre og nedre grænser for bonusen. Som helhed kunne forhandlerne opnå en indkøbsbonus gående fra 1 % af årsomsætningen (dæk til lastbiler og tungt og let bygge- og anlægsmateriel) alene for at have nået op på deres mindsteomsætning og op til 3 % ved en overskridelse af deres mindsteomsætning på 15 %. (78) I 1996 gav en forpligtelse på mellem 1000 og 8999 dæk f.eks. ret til en bonus gående fra 1 % (nedre tærskel), hvis man nåede op på mindsteomsætningen, og op til 2,5 % (øvre grænse) ved en meromsætning på 15 %. En forpligtelse på over 9000 dæk gav ret til yderligere op til 3 % ved en meromsætning på 15 %. (79) Fra 1993 kunne man opnå en yderligere bonus på 1 % af omsætningen inden for nye Michelin-dæk til lastbiler, interne transportmidler og tungt og let bygge- og anlægsmateriel, hvis man nåede op på sin mindsteomsætning af lastbildæk, samt: en forlænget betalingsfrist (10, 20 eller 30 dage mere) udbetaling af en del af den årlige rabat den første hverdag i januar i året efter i stedet for den sidste dag i februar. RABAT- OG BONUSSYSTEMET I 1997 OG 1998 (80) Fra 1997 foretog Michelin betydelige ændringer i sine forretningsvilkår over for forhandlerne og fjernede nogle af de ulovlige vilkår, der hidtil havde indgået i selskabets forretningspraksis. Igen i 1998 blev der foretaget nye ændringer. Årsagerne til disse ændringer, der under alle omstændigheder blev foretaget, efter at Kommissionen havde indledt sine undersøgelser, skal for en dels vedkommende søges i ændringen af den franske lovgivning, hvor der blev indført forbud mod videresalg med tab, samt i den omfattende omstrukturering af Michelin-koncernen ved udgangen af 1996. DEN NYE RABATORDNING (81) Der blev indført nye selvstændige forretningsvilkår for hver af følgende fem produktkategorier: (1) personbiler og varevogne, (2) lastbiler tungt bygge- og anlægsmateriel, (3) entreprenørmaskiner intern transport, (4) landbrugskøretøjer og (5) 2-hjulede køretøjer, hver med forskellige vilkår over for de forhandlere, der i kraft af deres indkøb (over 2 500 dæk i kategorien lastbiler/tungt bygge- og anlægsmateriel/entreprenørmaskiner) havde ret til at indgå en individuel samhandelsaftale. (a) Almindelige vilkår (82) Inden for lastbilsektoren blev nye og vulkaniserede dæk behandlet forskelligt. (i) Nye lastbildæk (83) De væsentligste ændringer bestod i en afskaffelse af kvantumrabatterne, servicebonusen og indkøbsbonusen samt indførelsen af nye rabat- og bonustyper, nemlig en fakturarabat ("Remises sur facture"), en bonus for opfyldelse af 19
omsætningsmål ("Prime pour objectif atteint"), en årsbonus ("Rappels de fin d année") samt en multiproduktbonus ("Rappel multiproduit"). (84) Fakturarabatter: Der blev ydet fakturarabatter på grundlag af antallet af nye dæk til lastbiler, bygge- og anlægsmateriel og entreprenørmaskiner indkøbt i løbet af det foregående år, gennemsnittet af de to foregående år eller gennemsnittet af de tre foregående år, alt efter hvad der var mest favorabelt for forhandleren og efter følgende skala: Tabel 5 Indkøbte dæk Rabat (i %) 1997 1998 <30 15,00 15,00 30-199 16,00 18,00 200-999 16,50 18,50 1000-2499 17,00 19,00 (85) De forhandlere, der ønskede en større fakturarabat end efter ovenstående skala, måtte undertegne en aftale om omsætningsmål, der blev fastlagt efter fælles overenskomst med Michelin og beregnet under hensyn til "forhandlerens potentiale og den forventede udvikling på markedet". Størrelsen af fakturarabatten afhang af, hvor stor en omsætning forhandleren forpligtede sig til at opnå. (86) Disse "omsætningsmål" skulle være reelle mål og hverken over- eller undervurderet. Michelin gav således forhandleren valget mellem det foregående års omsætning og den gennemsnitlige omsætning i de sidste to eller tre år, med tillæg af "den forventede udvikling på markedet". I 1997 blev denne udvikling sat til en vækst på 1 % i alle regioner. (87) I ekstraordinære tilfælde, hvis forhandlerens indkøbskapacitet havde ændret sig (etablering af en ny konkurrent i samme område, tab af en stor kunde osv.), kunne der være andre muligheder. I ekstraordinære tilfælde kunne omsætningsmålet for det indeværende år også svare til det foregående års faktiske omsætning. (88) De forhandlere, hvis indkøb i årets løb gav dem ret til en større rabat end den, der blev ydet i årets løb, modtog en årsregulering, der blev udbetalt i slutningen af februar året efter og svarede til satsforskellen. (89) Endelig bemærkes, at for nye forhandlere var fakturarabatten sat til 15 % af omsætningen, medmindre de havde ønsket at indgå en omsætningsmålaftale. I så fald blev rabatten fastsat på basis af det årlige omsætningsmål. (90) Bonus for opfyldelse af omsætningsmål: de forhandlere, der havde indgået en aftale om omsætningsmål, fik i 1997 en bonus på 2 % af den fakturerede nettoomsætning, som blev udbetalt i slutningen af februar, hvis de nåede op på målet. I 1998 var denne bonus sat til 1,5 %. (91) Årsbonus: på grundlag af fakturarabatten og den fakturerede nettoomsætning blev der i slutningen af februar udbetalt bonus efter nedenstående bonusskala: Tabel 6 1997 20
Faktureret nettoomsætning (i 1000 FRF) 15 0,0 16 <150 >150 og < 300 >300 1,0 1,5 2,0 16,5 17 1998 Fakturarabat (i %) Fakturarabat (i %) <600 >600 og < 1 200 >1 200 <2 500 >2 500 og < 3 500 >3 500 Omsætning før fakturarabat (i 1000 FRF) Bonus ved årets udgang (i %) 1,5 2,0 2,5 2,0 2,5 3,0 15,00 0,00 18,00 <120 >120 og < 250 >250 3,75 4,00 4,25 18,50 19,00 <750 >750 og < 1 200 >1 200 <3 000 >3 000 og < 3 800 >3 800 Bonus ved årets udgang (i %) 4,25 4,50 4,75 4,75 5,00 5,25 (92) "Multiproduktbonus": forhandlere med en omsætning inden for alle dæktyper på over 50 % af deres samlede omsætning og et betydeligt salg inden for mindst 2 af de 4 følgende kategorier: personbiler/varevogne, motorcykler/scootere, lastbiler og landbrugstraktorer havde ret til en årsbonus af den fakturerede omsætning inden for nye dæk (undtagen til tungt bygge- og anlægsmateriel) og vulkaniserede dæk efter en skala, der gik fra 1 % til 2,20 % i 1997 og fra 1,5 % til 2,70 % i 1998. (ii) Vulkaniserede lastbildæk (93) Ordningen var enkel og omfattede tre rabatter: en fakturarabat på 5 % af alle vulkaniserede dæk. en kvantumbonus ved årets udgang på grundlag af den samlede nettoomsætning inden for vulkaniserede dæk (varevogne, lastbiler, bygge- og anlægsmateriel, tunge og lette entreprenørmaskiner, landbrugskøretøjer), der steg progressivt fra 1 % (fra en omsætning på 6 500 FRF) til 4 % (over 2 500 000 FRF) af den samlede nettoomsætning inden for vulkaniserede dæk efter en skala med 16 trin og variationer gående fra 1 % nederst på skalaen til 0,1 % øverst. Denne bonus blev ophævet i 1998. (b) Samhandelsaftaler 21