Et delirisk projekt... - del 1 Tekst og foto: Ulrik Jonas Jessen Restaurering af en Volvo, udført af lægmand med stort gå på mod, kan bedst beskrives som en lang 1800-Odyssé. Restaureringsopgavens sande ansigt viser sig i samme hastighed som bolte, skruer mm. fjernes, og estimeringen af tidsomfanget forbløffer konstant. Tanken om en dag at køre rundt i sin egen sportsvogn, er nok ikke fjern for de fleste. Det være sig barndomsønsket om en hurtig bil, ungdomsdrømmene om en klassisk bil til køreture med kæresten, eller livet ved de 50 plus, hvor det måske bliver muligt at realisere drømmen. Det kan være forskellige biler i de forskellige livsstadier, som ville have gjort lykke, hvis man da overhovedet nåede at komme dertil! Men hvis man som undertegnede er glad, optimistisk og opflasket med Volvo, så må den sportsvogn, man en dag skal eje, bestemt være en Volvo 1800! Efter i over to år at have nærlæst diverse Volvo 1800 hjemmesider, været til Jaguar/Volvo 1800 sommertræf, samt set billedserier af privatpersoners egne restaureringsopgaver, slog jeg selv til. Den 10. oktober 2006 købte jeg en Volvo 1800E, chassisnummer 30050 fra 1970. Drømmen var gået i opfyldelse! Følelsen ved at sidde bag rattet og køre af sted var endnu bedre end forventet. Og så blev jeg ejer af en sportsvogn, inden jeg blev 30! Skønt bilen jeg nu havde erhvervet mig, både havde lidt rustpletter og rusthuller hist og pist, var det ikke mere, end jeg forventede kunne ordnes i løbet af vinteren 2006/2007. Så bilen ville være køreklar til sæsonen 2007, og drømmen kunne realiseres på landevejen. Af værkstedsfaciliteter har jeg været meget heldig med en plads i en gammel remise, så Volvo en har stået blandt diverse gamle MY- og MZ-lokomotiver. Med udgangen af veteransæsonen 2006, hvor jeg havde fået kørt omkring 300 km i min nye bil, begyndte projektet, som er blevet mere omfattende og langtrukkent, end jeg overhovedet havde kunnet forudse. Da sæderne samt tæpper blev demonteret fra bilen og jeg begyndte at stikke mere intenst med skruetrækkeren i bilens bund, begyndte projektet at vokse. Bunden af bilen var hullet som en si, panelerne var gennemrustet osv. Så jeg erfarede hurtigt, at ordsproget med at det kun er 10 % af rusten i en bil der kan ses, passede meget fint på min Volvo. 12 1800 Nyt - Marts 2009
Efter et par dages overvejelser, om jeg bare skulle ordne det umiddelbare, eller give bilen hele turen, nu jeg alligevel skulle i gang, faldt valget på det sidste. Medvirkende til denne beslutning var, at jeg nu havde tiden, idet håndværkertilbuddet af et hus ikke havde vist sig, der var ikke børn i verden endnu, og jeg havde adgang til et godt værksted. Så den første tidsplan blev hurtigt udvidet med et år, så bilen nu skulle være klar til sæsonstart 2008. I januar 2007 begyndte projekt rigtigt, og de første dele på bilen var demonteret, mens der derhjemme om aftenerne blev læst Haynes manualer og studeret hjemmesider med folk som havde kastet sig over lignende projekter. At jeg ikke fik kolde fødder af at se andres projekter, er mig stadigvæk lidt af en gåde. Måske min dagligdag som projektleder i ingeniørfirmaet Rambøll gjorde, at jeg her så en udfordring i at planlægge et helt forløb, fra idé til udførelse, være bygherre og håndværker, arkitekt og ingeniør på én gang. Men jeg anede slet ikke, hvad jeg gik ind til. I min planlægning af renoveringsopgaven stod det klart at karossen, for- og bagklap samt døre skulle sandblæses. Nu skulle bilen jo laves ordentligt. Jeg fik kontakt til en håndfuld forskellige firmaer, som kunne udføre den opgave. Nogle firmaer var dog mest specialiseret i sandblæsning af facader på bygninger, mens andre var til 40 fods containere de var dog venlige at oplyse, at jeg kunne forvente, at bilen måske krævede lidt opretning/spartling efterfølgende, da de ikke havde så gode erfaringer med sandblæsning på tyndplader! ekspertise i netop sandblæsning af biler. Jeg fik en dybdegående forklaring i, hvorledes han sandblæser, hvordan den videre bearbejdelse af delene skal foregå, samt i hvilken stand de dele der afleveres til sandblæsning skal være. Tilbage på værkstedet, begyndte den store demonteringsopgave. Først blev bilen fotoregistreret på kryds og tværs inklusive hver ny del, der blev demonteret. Delene kom i hver sin kasse med tilhørende skruer, således at jeg forhåbentlig kunne få det hele til at passe ordentligt sammen igen og ikke glemme noget! Desværre kunne jeg under monteringsprocessen små 1½ år efter godt have brugt mange flere billeder fra forskellige vinkler, da der kan være mange monteringsmuligheder! Jeg begyndte at lave lange Excelark med reservedele, som skulle udskiftes, i takt med at jeg fik skilt bilen ad. Listen bestod af dele, der trængte til en udskiftning, og så alle de dele, jeg fik overbevist mig selv om, lige så godt kunne skiftes, når jeg alligevel havde bilen skilt ad. Det viste sig at være en farlig glidebane, da listen konstant voksede. Der var lige en ny bøsning, en cromliste, en gummiliste, en vandpumpe osv. der da fint kunne udskiftes, når jeg nu er i gang. For at holde styr på mit Excel-ark satte jeg et kriterium op: Det skulle overvejes, om dele der ikke kunne udskiftes på en weekend, når jeg var færdig, mon skulle udskiftes nu. Det gjorde, at listen blev modereret, og jeg har nu fået skiftet de væsentlige dele. Til levering af reservedele har jeg haft et særdeles godt samarbejde med Ulrik fra Classic Volvo Parts. Måske det er navnet der gør det! Ulrik havde også gode input til, hvad jeg behøvede, og med at spore det, som ikke lige var til at finde. Jeg havde nu fået afmonteret så meget, at det næste var hjertet af en B20 motor der skulle ud af bilen. Motoren blev fjernet fra bilen, mens den stadigvæk sad på forbroen og styretøj. Delene blev løsnet fra karossen og selve bilens forende blev løftet over motoren. En metode jeg havde læst om på en svensk hjemmeside stort hurra for internettet. Heldigvis var der ikke fastgroede bolte eller møtrikker, så alle delene har været nemme at få demonteret. Til sandblæsningen skulle den nøgne karosse være rengjort for Under min videre snak med diverse sandblæsningsfirmaer, fik jeg kontakt med Stefano fra Jyderup Sandblæser. Her var en, der kunne sit håndværk, og som havde stor 1800 Nyt - Marts 2009 13
alt påklistret lyddæmpningsmateriale, gummihud og tectyl i vognbunden. Dette for at urenheder ikke blev blandet med sandet, der sandblæses med, og fordi der ellers skulle blæses ekstra kraftigt omkring f.eks. tectyl-klatter for at fjerne dem. Dette kunne da resultere i, at der i stedet blev blæst hul i karossen omkring tectylklatten, hvilket så ville give et nyt problem. Under min rensning af bilen erfarede jeg hurtigt, at det ikke var nemt, bekvemt eller særlig effektivt at ligge under bilen og rense bunden med en spartel. Så fra en af mine 1800 besøg på internettet, havde jeg set en person med et grillkylling-stativ, som hans bil hang i. Bilen kunne da rotere 360 grader rundt og komme op i en ordentlig arbejdshøjde. Så for at gøre min rengøringsproces (og senere svejsearbejdet) nemmere, fik jeg konstrueret sådan et grillkylling-stativ ud af et understel med hjul og mange meter U- profil, som jeg fandt i remisen. Jeg designede, mens det var min far der svejsede, for da jeg ikke selv kunne, kunne det jo have endt med at bilen faldt ned fra stativet et stk. død grillkylling. I andet designforsøg blev tyngdepunktet fundet, så bilen kunne dreje 360 grader rundt med en hånd. Med bilen på stativet og stativet på hjul, fik jeg bilen udenfor, hvor bunden kunne renses med en damphøjtryksrenser. Det hjalp kraftigt på fremdriften med rensningen af bilen, skønt jeg selv blev godt sort, når vandstrålen ramte forkert i hjulkasserne, og vand og skidt fløj tilbage i hovedet på en selv! Men jeg slap dog ikke for at gå hele bunden efter med en skuetrækker for at fjerne det sidste gummihud og lyddæmpningsmateriale. Da jeg hentede karossen, døre, front- og bagklap fra sandblæsning, kunne jeg tydeligt se resultatet af de resterende 90 % rustangreb, som ikke havde været direkte 14 1800 Nyt - Marts 2009
synlig. I bunden var der masser af huller samt områder, hvor bundpladen var helt papirtynd. Med bilen tilbage i grillkyllingstativet begyndte jeg at klippe og bukke nye pladedele, og skære de dårlige områder i karossen væk, så områderne kunne udskiftes. Mit kendskab til svejsning var lig nul på daværende tidspunkt. Men med alt det der skulle skiftes, var jeg nødt til at få det lært selv kunne ikke forvente at far Lasse havde tid til at svejse hele bilen får mig. Jeg begyndte at øve mig på diverse løse pladedele. Efter 10-15 meter svejsesøm følte jeg mig klar til at prøve direkte på bilen. De erfarne fra værkstedet betegnede mine svejsesøm som mågeklatter i starten, men havde med tiden ros til mit svejsearbejde hvilket jeg har modtaget som et kompliment. Jeg erfarede dog hurtigt, at et flot stykke svejsearbejde afhang af, hvor præcis pladen var klippet og bukket. Med den nøgne bil i en flot sandblæsningsfarve foran mig var jeg begyndt at tænke over, hvilken endelig farve bilen skulle lakeres i, når jeg engang nåede dertil. Min 1800E var oprindelig i Safari Gul, men da jeg købte den, stod den i en blå-metallic nuance. Skulle den være original Safari Gul igen, sportsvognsrød, blålig igen eller noget helt andet? Efter i en længere periode at have kigget rigtig meget på farven af diverse biler, faldt valget på farven British Racing Green, en klassisk mørkegrøn, hvis skønhed retfærdiggør fravalget af den originale Safari Gul og Volvos egen mørkegrønne udgave. Efter to måneder med svejsemasken på, kunne jeg endelig rykke videre. Jeg havde valgt at karossen, døre, bag- og frontklap skulle metalliseres, når nu muligheden var der, og jeg fik også slebet malingen af de store flader på taget, front- og bagklap, idet det ikke kunne sandblæses uden stor risiko for efterfølgende deformationer. Ved denne ekstra overfladebehandling, som også blev udført hos Jyderup Sandblæseri, håber jeg på, at fremtidige rustangreb kan holdes hen ved en fornuftig hulrums- og undervognbehandling. Efter at havde nået andet punkt på min planlægningsliste, hvor første punkt var at få skilt bilen ad, var der stadigvæk lang vej igen. De dele jeg havde afmonteret, lå pænt på deres plads, hvor jeg sidst havde lagt dem. Det var mentalt forfra, hver gang jeg tog fat inden for et nyt område. Men med tiden skulle jeg gerne stå med mange færdigrenoverede områder/dele, som kunne sættes sammen, så der igen stod en hel bil. Tilbage i remisen i starten af sommeren 2007, fik alle løsdelene til styretøj, bagtøj, bremsebakker, bærearme, forbro, momentstænger osv. også en tur igennem sandblæseren. Der var i remisen en sandblæser, hvilket var befriende, når jeg nu var i gang med den store tur. Var startet med en stålbørste på boremaskinen for at fjerne rusten på løsdelene, hvilket støver utroligt meget, og resultatet er ikke i nærheden af, hvad sandblæseren kunne præstere. 1800 Nyt - Marts 2009 15
Alle gummibøsninger blev ved samme lejlighed udskiftet, hvilket krævede diverse forskruninger og vandrørsstumper, så bøsningerne kunne presses ud ved hjælp af en skruetvinge. Dog kunne et par ekstra arme have været en stor hjælp, da jeg både skulle holde momentstangen, vandrøret der skulle presses igennem og det større vandrør der var modhold på den anden side, samtidig med at skruetvingen skulle spændes til. Et kønt syn, hvor både arme og ben var i spil! Grundmaling til en bil, er - så vidt jeg erfarede - lidt af en jungle at blive klog på. Der kan læses mange firma- og private hjemmesider og så kan man alligevel bagefter stå tilbage med ti forskellige råd og modstridende anbefalinger. Jeg endte op med produkter til sealing og grundmaling fra firmaet Metalinas. I august hentede jeg delene fra metalliseringen, hvorefter pladesamlinger og svejsesøm blev malet med den rusthæmmende grundmaling jeg havde indkøbt. Malingen blev fortyndet let, således det løb godt ind imellem pladesamlinger. Efter at samlinger og resten af bilen havde fået tredje omgang maling med pensel, begyndte jeg at påføre sealingen både indvendigt og udvendigt. 16 1800 Nyt - Marts 2009
Her blev jeg igen rigtig glad for mit grillkylling-stativ, idet bilen kunne vendes, så jeg havde en god arbejdsstilling, og ingen pladesamlinger undgik min sealing. Alle løsdele blev ligeledes overmalet med pensel, så jeg med sikkerhed var kommet godt ind i alle hjørner og kroge. Jeg var nu henne i oktober måned 2007, havde ejet bilen omkring et år, kun kørt cirka 300 km i den i alt, og havde den nu liggende i 2.000 dele, som dog var uden rust! Havde jeg lavet en fejlvurdering af egne kræfter og gabt over en opgave, der var lige lovlig stor? Ville det mon nogensinde blive en bil igen?! Det med at være køreklar til starten af sæsonen 2008 havde fået en ny dimension, idet jeg var så heldig at skulle være far i slutningen af december. Jeg slog tankerne om jeg havde dummet mig til side og tog arbejdshandskerne på. Der var tre måneder til slutningen af december og yderligere tre måneder til sæsonen 2008. Seks måneder hvor der kunne nås en masse! Remisen var udstyret med en sprøjtekabine, hvor diverse togvogne og komponenter kunne få en ny maling. Der passede mit grillkylling-stativ også fint ind, så jeg kunne sprøjtemale bunden og hjulkasser med en 2-komponet sort maling. For at jeg kunne begynde at samle bilen uden at være ekstra påpasselig ved den endelige lak, havde jeg indkøbt to liter af den endelige British Racing Green farve, så motorrum og kabinen kunne males. Efter at løsdelene også havde fået en omgang maling, begyndte projektet endelig at antage en visuel form. Nu var det ikke bare en masse løsdele og et karosse i en rød rusthæmmende malingsnuance. Denne artikel fortsætter og afsluttes i næste blad. 1800 Nyt - Marts 2009 17