Historien om DUCATI Race Cyklerne & Udviklingen Ducati Klub Danmark 1 Kilde og billeder: www.ducati.com
DUCATI Historien starter helt tilbage i 1926. På dette tidspunkt blev firmaet Societá Radio Brevetti Ducati stiftet og beskæftigede sig i starten med produktion af radio transmissions udstyr. Adriano DUCATI havde mange originale og geniale ideer som han sammen med sine brødre Bruno og Marrcello patenterede og producerede. I løbet af 1930érne gik det så godt for DUCATI at man åbnede egne afdelinger i London, Paris, New York, Sydney og Caracas. Op gennem 30érne blev DUCATI en særdeles succesrig producent af, ikke bare radioer men også kameraer og el-shavere. En ny fabrik blev bygget lidt uden for Bologna I en forstad der hedder Borgo Panigale. Produktionen af radiodele fortsatte under krigen medførte at fabrikken blev bombet. Kl.12.52 d.12 Oktober 1944 startede operation Pancake og American Air Force B17 fly væltede 732 stk 500 punds bomber ned over DUCATI -fabrikken og de omkring liggende bygninger. Genopbygningen af fabrikken sluttede først i 1962 og krigen afgjorde også på anden måde DUCATI s fremtidige skæbne. 2
DUCATI Cucciolo Krigen sluttede og de alierede krævede en omlægningen af krigsproduktionen. En del italienske fabrikker måtte ændre deres produktion til noget mere fredeligt og mange valgte at producere lette transportmidler som lette motorcykler. Flere af dem kender vi den dag i dag Piaggio, Gilera, Motobi, Mondial... og DUCATI. I 1946 præsenterede man Cucciolo, en lille 'knallertmotor' der kunne sættes på et cykelstel. Italienerne er vilde med motorsport, så det fornuftige transportmiddel kan selvfølgelig bruges til race om søndagen. Få motorcykelmærker er så dedikerede til Race som DUCATI 3
DUCATI og Fabio Taglioni I 1953 havde Ducati allerede opnået et navn inden for italiensk motorsport. Den berømte Fabio Taglioni blev ansat I 1954. Taglioni var en troldmand inden for konstruktion af motorcykler og motorer. Intet mindre. Taglioni s geniale konstruktioner førte bogstaveligt talt Ducati frem til Pole Position. Dr. T stod for alle Ducati s sejre og sucesser frem til midten af 80 erne. Hemmeligheden var Desmodromiske Ventiler, der gjorde at de små motorer kunne bringes op i dengang uhørte omdrejningstal og dermed også yde mere. 4
DUCATI og Demodromiske Ventiler Desmo hva for noget? Desmodromiske ventiler er ventiler der tvangsstyres både til at åbne og og lukke. I modsætning til det mere normale hvor en fjeder trækker ventilen op igen, gøres dette ef en ekstra knast og en ekstra vippearm. Princippet havde været anvendt før af bl.a. Mercedes og Bentley. Kompleksiteten og den vanskelige knastaksel har dog hindret at det har fået en større udbredelse. 5
DUCATI i 50 erne Da det var den almindelige borger der skulle motoriseres i efterkrigsårene, var det små 125CC motorer der var fremherskende på markedet. Bl. a. DKW og NSU i Tyskland, BSA i England, Husquarna i Sverige og DISA i Danmark producerede tilsvarende 125CC motorcykler. Italienerne var bare blevet grebet af motorsporten, så der skulle køres race på alt der havde motor. Ducati Gran Sport 125 (Marianna) var den første konstruktion fra Dr. T. Den havde dog ikke Desmodromiske Ventiler og motoren ydede 9 Hk/9.000 Omdr. hvilket på dette tidspunkt var ganske meget. 6
DUCATI vokser videre I 1956 var Dr. T færdig med optimering og konstruktion af de Desmodromiske ventiler og har overvundet problemerne med at lave de nøjagtige knastaksler, der er forudsætningen for konstruktionen. En revideret Gran Sport 125 så dagens lys. Nu med dobbelt overliggende knastaksel og desmodromiske ventiler. Motoren kunne tage endnu flere omdrejninger uden at ventilerne svømmede som det ofte skete på motorer hvor fjedrene ikke kunne nå at trække ventilerne op igen, iden de blev ramt af stemplet. Slagvolumen voksede også efterhånden som der blev råd til lidt luksus. 175 cc og 200cc modeller kom på markedet sidst i 50 erne. For at holde priserne ned, var det dog kun racerne der havde Desmodromiske Ventiler. 7
DUCATI i 60 erne I 60 erne var det de encylindrede motorer der var fremherskende hos DUCATI. Det var teknologisk raffinerede motorer med to overliggende knastaksler drevet af en lodret aksel. Slagvolumen var efterhånden vokset til 250cc der for mange var størrelsen på en rigtig motorcykel. Udviklingen rundt om i verden gik dog mod stadigt større salgvolumen og flere cylindere. DUCATI fortsatte imidlertid med encylindrede motorer og Narrow Case motoren. I 68 kom man med Mach III den første Wide Case motor og nu med Desmodromiske Ventiler som standard. Nu var Ducati s standard maskiner lig de maskiner man kørte med rundt om på banerne. What we race on Sunday We sell on Monday! 8
DUCATI i 70 erne 70 erne blev virkeligt et spændende årti for DUCATI. De encylindrede motorer voksede fra 250CC, over 350CC til til 450cc, og Mach III 450CC er idag en sjældenhed der holder prisen! Dr. T havde længe siddet ved tegnebrættet og sidst i 60 erne kom den første af DUCATI s berømte modeller med 90º V2 motorer i DUCATI GT750. Ydelsen var 60HK/5.300 Omdr. Mange detaljer var taget fra de encylindrede motorer. Der var overliggende knastaksel drevet af en lodretstående aksel med kron og spidshjul. Bevel Drive, Königswelle, eller stangtrækker som de oftest kaldes på dansk. V2 havde været lavet før og Harley Davidson havde ikke lavet andet. I modsætning til HD s langslagede motor, var DUCATI s V2 med kort slaglængde og stor boring. Den kunne tage omdrejninger i forhold til HD s. 9
V2 og 90º? Hvorfor lige lave en motor med denne meget anderledes konstruktion? En V-motor kan bygges meget let og smal. Krumtappen er fælles for begge cylindere og dermed er den ikke meget tungere end på en encylindret motor. Da cylinderne ikke ligger side om side kan motoren også gøres lige så smal som en encylndret. Lav vægt og en smal motor er en fordel på racerbanen. Lav vægt giver fart, acceleration og let håndtering. Den smalle motor gør det muligt at lægge cyklen længere ned i svingene og dermed holde den høje hastighed. Der er flere fordele endnu! DUCATI s første V2 For hver omdrejning står stemplet stille i øverste dødpunkt og i nederste dødpunkt. Ved en forskydning af de to cylindere på 90º vil den ene cylinder altid hjælpe den anden over disse to dødpunkter. Dette giver en rolig motorgang og et tungt svinghjul er ikke nødvendigt. Samtidigt giver det forbavsende få vibrationer og disse er af 2. orden. 10
DUCATI 900 Super Sport Denne nye V2-konstruktions fordele gav hurtigt DUCATI resultater på racebanerne. I 72 vandt Poul Smart et 200 miles løb på Imola. Krisen kradsede også først i 70 erne. DUCATI lancerede en 750 Sport med almindelige ventiler. Man forsøgte sig også under Dr. T s protester med en 500 Twin motor. Den blev en så ringe success at den nærmest ties ihjel, og nærmest er usælgelig. Den udgik hurtigt af programmet igen. I 77 ville køberne have kubik. 900SS (Super Sport) så dagens lys. Selv idag er 900SS en kompetent racer i sin klasse, rundt om på banerne. I 78 skabte 900SS et spectaculært come back på Isle of Mann. Een af de største racer-triumfer nogen sinde. 11
DUCATI og Mike Hailwood Mike Hailwood havde igennem 60 erne vundet på bl.a. Isle of Mann i forskellige klasser. I 78 ville han stille op en sidste gang, for at nyde publikums hyldest. Han havde på daværende tidspunkt hildt en pause på 11 år fra race! Hailwood stillede op på en konkurrancedygtig racer en Ducati 900SS, med Castrol som sponsor. Hailwood vandt overlegent. Ugen efter gentog han succesen på Mallory Park. Jublen var enorm undtagen lige hos japanerne.
DUCATI Pantah 900SS gav vind i sejlene. DUCATI havde igen penge i kassen og efter fiskoen med 500 cc parallel-twin en, satte Dr. T sig igen ved tegnebordet. Denne gang for at frembringe sit mest geniale design, forfaderen til alle nutidens DUCATI er Pantah en Motoren var en 90º V2 med remtrukne knaster, på 500CC og med 2 ventiler pr. Cylinder. Ydelsen var 50HK/8.000 Omdr. 13
DUCATI i 80 erne Pantah-motoren blev placeret i en rør-gitterramme og dermed var den moderne DUCATI født. På racebanerne var motoren også en success i racere som TT1, TT2 og gadeversionen 750 F1. Disse maskiner regnes af mange entusiaster som det ypperste og også de sidste rigtige DUCATI er. 14
DUCATI og Tony Rutter I 83 var der kun én, der kunne holde fanen højt for Ducati på VM plan, og det var Tony Rutter på sin Ducati Pantah TT2 600 i Formel 2 klassen. 4 år i træk hev han VM titlen hjem, og en sølvmedalje i Formel 1 klassen på en 750 Pantah (F1). Et uheld hvor en Suzuki 750 smed 4 liter olie på banen, og sendte 5 andre cykler til tælling, deriblandt Tony Rutter der aldrig kom til at køre race igen. 15
DUCATI og CAGIVA I 1983 overtager Castiglioni brødrene det økonomisk trængte DUCATI. Castiglionierne og deres firma CAGIVA havde store planer, og der blev lnaceret nye modeller. Pantah en fortsatte nogle år og blev så moderniseret til Cagiva Allazurra 650. Cagiva Elefant, en stor off-roader med DUACATI motor så dagens lys og vandt Paris Dakar et par gange. USA lokkede, og man forsøgte sig med en chopper, DUCATI Indiana, men amerikanerne havde ingen forståelse for en chopper der kørte som en sportscykel. Paso en var en touringcykel. 16
DUCATI og Tamburini Med overtagelsen af CAGIVA fulgte også designeren Massimo Tamburini, kendt fra BIMOTA og MV AGUSTA. Tamburini fortsatte hvor Dr. T slap. Der skulle større slagvolumen og flere hestekræfter til. Det krævede yderligere modernisering af Pantah-motoren, der nu fik fire ventiler pr. Cylinder, indsprøjtning og vandkøling. 17
DUCATI går SuberBike DUCATI erne der kom ud af denne symbiose af teknologi og design, blev klassikere, der den dag idag beundres for deres rene linier. Først kom 851, så kom 888, DUCATI var nu i Super Bike Klassen. 136 HK/10.500 Omdr. 18
DUCATI 916 90 erne blev et årti der bød på lidt af hvert for DUCATI. Tamburini arbejdede på 916, der skulle blive en milepæl for Ducati og i motorcykelhistorien. Designet over alle design. Motoren var den kendte fra 888 og ydede nu 144 HK/12.000 omdr. Boring og slaglængde var 99mm x 66 mm, altså stærkt overkvadratisk. Med det forholdsvis store slagvolumen pr. Cylinder og de mange omdrejninger var dette nødvendigt. Den karakteristiske buldrende lyd og den skramlende kobling manglede heller ikke. Når DUCATI tilføjer et R så mener de det! 19
DUCATI og TPG 916 har success på banerne. Slagvolumen øges til 996, og DUCATI har for alvor fået respekt på banerne. I 94 må brørene Castiglioni give op og frasælger DUCATI til venture firmaet Texas Pacific Group der er en passiv investor. Castiglione-brødrenes drømme lider et knæk og CAGIVA er nu en lille fabrik, der dog senere tilkøber MV Agusta navnet. Fogarty og Corser kørte for DUCATI og vandt adskillige mesterskaber. 20
DUCATI Testastretta 916 og 996 gjorde det godt; men der var til stadighed brug for nyudvikling fort at kunne levere en konkurrencedygtig motor. Optimering: Her er et eksempel på at finde mere power. På Testastretta motoren til højre, i forhold til 996 motoren til venstre, har man lavet en stejlere vinkel på ventilerne. Samtidig øger man boringen og forkorter slaglængden. Større boring for at give plads til større ventiler og mindre slaglængde for at opnå højere omdrejningstal. Summen er mere luft/benzin gennemstrømning og bedre forbrænding. Alt i alt, flere heste. 21
DUCATI,moment og omdrejninger Testastretta motorerne er, som man kan se, anderledes konstruerede. Omdrejningstallene er højere og selv om der masser af moment, ligger det højere oppe ad skalaen. Specielt for 750eren. En typisk trend for sportsmaskiner. 22
DUCATI Super Sport Sideløbende med de firventilede QUADRO VALVOLE producerede DUCATI en række sportsmaskiner med toventilede motorer DESMODUE, med mere moderate specifikationer. Stadig med ypperlige køreegenskaber og remtrukne knastaksler og rør-gitterrammer. Serien hed Super Sport (SS). Masser af DUCATI og til mere overkommelige priser. 23
DUCATI Monster Cyklen der blev trendsetter DUCATI Monster. Introduceret i 1994 og stadig en stor success. Baseret på rammen fra 851; men uden kåbe eller anden påklædning. Den nøgne cykel forfaderen til Streetfighteren. Designet af Miguelangel Galluzzi. Fås i alle motorstørrelser fra 400CC til 1100 CC. Modellen udgør ca. 50% af omsætningen hos DUCATI. Sagde nogen success? 24
DUCATI i det nye årtusinde Chefdesigner Tamburini er i mellemtiden afløst af Terblanche efter TPG s overtagelse. Det betyder at voldsomt skift fra Tamburini s enkle italienske elegance til et noget mere futuristisk kunstnerisk udtryk. Meningerne var og er stadig delte. Så delte at det afspejler sig i priserne på nogle modeller. DUCATI s salg stagnerer i denne periode. Modelrækken trænger hårdt til modernisering og Terblanche arbejder effektivt på dette. Med det nye årtusinde er en række nye modeller klar til introduktion. Køreegenskaberne bliver stadigt bedre og vægten er lavere end de tidligere designs. 25
DUCATI går af vejen Terblanche går også nye veje rent modelmæssigt. Rejse Enduro er og Hypermotard er ses oftere i gadebilledet, og DUCATI går med. Igen er der delte meninger om designet; men køreegenskaberne fejler ikke noget. Terblanche laver motorcykler der kan køre og detaljerne er gennemarbejdede. 26
DUCATI 1098 og 848 I 2006 sælger TPG sine aktier til italienske investorer. Der skal andre boller på suppen og tabte markedsandele hentes hjem. Terblanche bliver listet ud ad bagdøren. Ingen ved rigtigt hvordan og hvornår; men pludseligt står 1098 eren der og den ligner bestemt ikke noget Terblanche har skabt. Det nye design har linier tilbage til den elskede 916 og DUACTI s omsætning stiger pludseligt. Efter 1098 følges sucessen op med 848. 27
DUCATI Desmosedici I de sidste år ar konkurrencen øget yderligere. Sublime køreegenskaber er ikke længere nok på banerne. V2-motoren har en effektmæssig begrænsning p.gr.a. den store boring. Mindre cylindere er mere effektive. Derfor udvikles Desmosedici en 16-ventileren. I første omgang følges stemplerne op og ned som på V2; men med det nye MGP reglement hvor man går ned på 800CC ændres dette så cylindrene arbejder i en sekvens. YDELSE: 230 hk (litereffekt 287,5 HK) Omdrejninger rigtigt mange! 28
DUCATI i front I dette årtusinde har den lille fabrik i Borgo Panigale gang på gang taget føringen både i MotoGP og i SuperBike. Casey Stoner og Troy Bayliss har givet de andre baghjul og noget at tænke på. Ud af DUCATI s 1.000 medarbejdere, arbejder de ca. 100 med race. Der er også 100 der arbejder med race hos Ho PFUUIII!... nda det er bare ud af 100.000 medarbejdere! DUCATI ER race og VIL race! 29
Mere om DUCATI Det var lidt om DUCATI! Der er meget mere på: www.ducati.dk www.ducati.com www.monster.org Og endelig er der skrevet mange bøger, hvoraf især Ian Falloon skal fremhæves. 30
SLUT 31
Ducati DUCATI 32