KLUB DANMARK

Transkript

1 E K S P R E S S E N MEDLEMSBLAD NR. 86 MAJ 2010 KLUB DANMARK 1

2 Redaktionen siger Formand / President: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: [email protected] Kasserer: Jan Kirk Tlf: [email protected] Klubbens bankkonto: nr.: Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: Brian Hekto Sørensen Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup Tlf.: / [email protected] DTP: Morten Jacobsen [email protected] Niels Horskjær [email protected] Indhold Jylland(Nord) & Klubbutikken: Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel Tlf.: [email protected] Jylland(Syd) Finn Olesen Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg Tlf.: [email protected] Redaktionen siger Regionerne Referat fra Bestyrelsen Sturup, August Kontaktpersoner Sjælland: Peter Leisted [email protected] Michael Hvitved Helsingør [email protected] Fyn: Dan Crohn Tlf: [email protected] Udenrigsminister: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: / [email protected] Værktøjsudlån: Flemming Aabæk Petersen Højlandsvej 13, 2600 Glostrup Tlf.: [email protected] Andre vigtige personer: Web sjasker: Jan Skovsgaard Markledet 7, 5220 Odense SØ Tlf.: [email protected] Copyright Ducati Klub Danmark Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. Layout af: Morten Jacobsen - [email protected], Niels Horskjær - [email protected] Tillykke med 25 års jubilæet! At klubben har eksisteret i 25 år skal selvfølgelig fejres. Derfor er dette nummer udvidet med billeder og historie fra de forgangne år. De gamle kan måske genkende sig selv, og de yngre kan ved selvsyn konstatere at ike meget har ændret sig andet end hårpragt og livvide. Det er stadig Ducati det drejer sig om når klubbens samles på den ene eller den anden måde. Ducati Ekspressen har også udviklet sig. Fra den spæde start i sort/hvid og A4, over A5 med farver og glittet papir, til det skæve format du nu sidder og læser i. Ducati Ekspressen tjener to formål: At være det officielle organ for klubben, hvori der bringes de meddelelser der skal ud til alle medlemmer, og at formidle viden, oplevelser og hvad der ellers måtte være relateret til mærket Ducati og Ducati Klub Danmark. Igennem en del år er der årligt udkommet 4 numre. To numre i løbet af efteråret, hvoraf det ene op til Jul. Et nummer før generalforsamlingen med den officielle indkaldelse og et efter i starten af sommeren, med referat. I sommerperioden holder vi fri fra redaktionen. Bladet skrives, redigeres og lay-out es af frivillige medlemmer der faktisk lægger en del timer i deres sparsomme fritid. Ducati Ekspressen er ikke bare én mands værk længere; men faktisk er vi et lille team på 3-4 stykker, der skriver, tager billeder, redigerer og lay-out er bladet, inden det overgives til trykning og distribution. Vigtigst af alt er de artikler vi løbende får tilsendt fra medlemmer rundt om i landet. De er 2 med til at gøre Ducati Ekspressen aktuel for alle. Annoncer har altid været en del af Ducati Ekspressen, og vi er glade for det bidrag som annoncørerne yder. Desværre har finanskrisen kastet sine skygger på motorcykelbranchen, og det har reduceret antallet af annoncører. Ducati Klub Danmark har udviklet sig, Ducati Ekspressen har udviklet sig og motorcyklerne fra fabrikken i Borgo Panigale har i høj grad også udviklet sig. Fra at være basale, rå og enkle racere er de idag fyldt med teknologi og elektronik der holder styr på at baghjulet har optimal kontakt med asfalten og meget andet. Dagene er forbi hvor en slipperkobling var toppen af poppen. Nogle er begejstrede, andre er det ikke. At skrue og opgradere Ducati en har altid været en del af hobbyen for en del medlemmer. Race er en vigtig del af mærkets historie og image. Sådan har det også været i Ducat klub Danmark, hvor medlemmerne har kørt til diverse baner i udlandet for at følge med i forkellige løb. På det seneste har man kunnet iagttage en voksende interesse for klassisk race, der endog ved sjældne lejligheder køres på danske baner. Noget der i høj grad har redaktionens bevågenhed. Hvad de næste 25 år vil bringe vil være svært at forudse. Kan man sætte Termignoni er på en batteridrevet Ducati? Ser vi igen en eencylindret motor fra Ducati? Vil Ducati blive opkøbt? Stopper det ved 1200 kubik? Spørgsmålene er mange og svarene sikkert umulige at forudsige - men, vi vil helt sikkert følge med og skrive om det i Ducati Ekspressen!

3 Fra formandens sæde Hvor er det dog en fornøjelse at vinteren er slut, saltet er væk og man igen kan nyde vejene. Dog med lidt forsigtighed, da der, som flere har oplevet, kan være fedtet og glat! Min egen 749 er er for en gangs skyld blevet klar i ordentlig tid og denne gang har anstrengelserne virkelig båret frugt. Krumtappen er igen blevet afbalanceret, men denne gang af en der virkelig har forstand på det. Vibrationerne er nu helt kureret og den er igen smørblød i motorgangen. Jeg fik selv lov til at være med i hele processen, og håber på at få lavet et lille skriv om det til Ekspressen.. Jeg glæder mig, sammen med mange andre (er jeg sikker på), til at genoptage onsdagstræningen i det nordsjællandske. Jeg ved, at der planlægges fællesture mange steder rundt omkring i landet og håber mange vil deltage i disse ture og have glæde af klubben på den måde. Det er i det hele taget en sæson, der byder på rigtig meget for Ducati Klub Danmarks medlemmer. Vi har 25 års jubilæum og det skal naturligvis fejres behørigt. Alle sejl sættes og årets generalforsamling bliver derfor endnu mere festlig, end den plejer at være og vi håber på stor tilslutning til dette brag af en DUCATI-fest. Gamle medlemmer er i naturligvis velkomne til jubilæumsfesten. Kender du nogen tidligere medlemmer, der har lyst til at være med til at genopfriske den fælles hukommelse, så bed dem skrive en mail til mig! Vi lavet også lavet aftale med Tivoli om et kæmpe Ducati arrangement d. 1. maj, med over 100 Ducati er på plænen (som IKKE er en græsplæne ), så også resten af borgerne i kongeriget (eller i København i hver fald) kan være med til at fejre vores jubilæum. Ducati har valgt igen at afholde World Ducati Week. Der er mulighed for at købe billetter med rabat gennem DKD, som man kan læse andetsteds i bladet. WDW plejer at være festligt og jeg glæder mig rigtig meget til denne tur og den medfølgende kørsel i bjergene. En Ducati på en snoet bjergvej, bliver man vist aldrig træt af. En flok tager i samme periode til Classico Tour på Spa-Francorchamp i Belgien. Det bliver helt sikkert også en dejlig tur. Desuden har rigtig mange meldt sig til Johnny og MC Racings arrangement på Sturup Raceway. Man må da sige, at der er lidt til enhver smag. Planlægningen til generalforsamlingen og jubilæumsfesten er godt undervejs og allerede nu, kan vi love, at der både bliver aktiviteter om dagen og lidt godt til ganen, når mørket falder på. Det var rigtig dejligt, at kvikke medlemmer bare var på pletten, da det kneb lidt med at finde et egnet sted i Jylland. Mange tak for det! Bestyrelsen fungerer rigtig godt sammen og har vist sig at være et stærkt hold, også når der skal bestilles noget. Det betyder bl.a. at de der er på valg i år, alle genopstiller. Det skal dog ikke afholde dig fra at stille op, hvis du har lyst til at være med til at påvirke klubbens udvikling! Har du mod på at deltage i bestyrelsesarbejdet og lyst til at stille op, kan du kontakte enhver af os i bestyrelsen, for at høre lidt mere om mulighederne. Jeg ønsker alle en god sæson, med masser af solrige kilometer, både herhjemme og i udlandet. De bedste hilsner Søren Ps. Se nu lige at få betalt det kontingent, hvis du ikke allerede har gjort det. 3 Sydjylland vinterens løb fik vi afholdt et WDW arrangement I i Esbjerg. Tilslutningen var stor, men fremmødet udeblev da der blev varslet snestorm i Østjylland. Vi der nåede frem, havde en god aften med Ameronevin, pizza, billeder, videoer og masser af ducati-snak. Nu er sæsonen godt i gang og vi har, Skærtorsdag, haft motorcykeltræf i Esbjerg. Jan Engelund inviterede, men Igen drillede vejret, denne gang med regn. I løbet af foråret vil der blive arrangeret køreture i området, læs i Baren under generelt, køreture Jylland. ( Hvis du ikke allerede har oprettet dig som bruger på vores medlemsside, er det en god ide at gøre det nu. Du vil som medlem af klubben få adgang til mange informationer, samt have mulighed for at kommunikere med andre medlemmer. Husk at du også kan foreslå køreture. Opret et indlæg i Baren og skriv om din aktivitet. Det kan være ture til et bestemt sted, besøg hos klubmedlemmer, se forskellige værksteder m.m. eller blot en tur rundt på de snoede landeveje. Husk at aktive medlemmer gør klubben og oplevelserne bedre. Hvis du ønsker mere information om arrangementer i Sydjylland er du altid velkommen til at kontakte undertegnede eller bare komme forbi til dækspark og ducati-snak. Jeg håber at vi bliver mange fra lokalområdet, som kan følges ad til årets generalforsamling, hvor vi fejrer 25 års jubilæum. Jeg laver opslag angående fælleskørsel i baren. Lad os få godt vejr og en lang sæson med lyden af Ducati motorcykler. Finn [email protected] Tlf

4 sekunder, minutter, timer, dage, 300 måneder, 25 år. Et kvart århundrede synes ikke umiddelbart som lang tid ikke før man sådan rigtigt tænker tilbage på hvad der er sket. Året var Poul Schlüter var statsminister; men Kartoffelkuren endnu ikke opfundet, så huspriserne steg pænt og nydeligt. Ellerten blev introduceret på hjemmemarkedet, og vi snakkede forurening, ikke noget med CO2-hysteri endnu. Michael Jackson var med til at skrive We are the World. I maj omkom 39 Juventus-tilhængere på det faldefærdige Heysel Stadion, en katastrofe der stadig huskes. I juli blev København skueplads for to bombeattentater. Den første bombe sprang ved rejsebureauet North West Airlines på Vester Farimagsgade og lidt senere sprang bombe nummer to ved Synagogen i Krystalgade. Faktisk var der en tredje bombe som man senere fandt kastet i Nyhavns Kanal. I udlandet ser man for første gang rygeforbud på offentlige steder, hvilket jo har været et varmt emne igennem de sidste mange år. Forbudet blev indført på Den røde Plads, ikke af helbredsmæssige grunde; men fordi det var taktløst at ryge på dette sted. Achille Lauro kapres i oktober af terrorister og Steen og Stoffer udgives for første gang. Steen er jo kendt for at lette ben op ad f.eks. Køretøjer af fjernøstlig herkomst. Commodore 64 var tidens bud på den personlige datamat, med kasettebåndoptager til at lagre programmer og data og direkte tilslutning til en TV-skærm. Rådet for den Europæiske Union indser at det ikke kan kontrollere noget som helst og vælger at indføre fri bevægelighed for alt og alle, en beslutning der fører til Det Indre Marked fra I 1985 kunne man også få rigtig 100 Oktan Superbenzin, til 6,20 Kr for en liter. Men, så var der også rigtigt bly i. Benzinen kunne man så fylde på Ducati-modeller som 750 F1 og Pantah SL600. En Honda (Host!) CBR 1000F kunne fås for Kr. Sammenlignet med de en Ducati 750F1 kostede var det jo nærmest rørende billigt. Totakterne var stadig iblandt os og nåede nok toppen netop i disse år. Monoaffjedring, vandkøling og variabel udstødningsport var højteknologi på en model som Yamaha RD350 YPVS. Ducati var lige blevet overtaget af Castiglioni brødrene, og ud over modellerne 750F1 og Pantah, var der Cagiva Alazurra og Elefant med Ducati motorer. Ducati 750 Paso, opkaldt efter Renzo Pasolini, blev intoduceret på Milano Motorshow. Egentlig var tanken at benytte Ducati s motorer og afvikle Ducati som selvstændigt motorcykelmærke det gik nærmest omvendt. De forløbne år har vist at Ducati er et levedygtigt motorcykelmærke der kan få både design og innovation til at gå op i en højere enhed. 4

5 5

6 Ducati Klub Danmark 25 år... AF... PETER LEISTED Der var engang en lille bager i Hvidovre sådan starter mange eventyr, også Ducati Klub Danmarks historie Ja, for i hine dage vågnede en senere så berømt mand, Karsten Meyer Lassen, senere kendt som Dr. Desmo, af sin søvn Det var strålende sol, allerede fra morgenstunden. Den gode Dr. Desmo ville glæde sin familie med dejligt morgenbrød, og hvorfor ikke glæde sig selv også?? Så - han hoppede i sin grønne læderdragt, trak sin sorte Ducati 900 SS fra 1978 ud i solen, og Karsten strålede om kap med den, da han trådte på kickstarteren. Den store Königswelle gik i gang med en dump lyd, gashåndtaget blev drejet, og de to Contipotter sendte deres potente lyd ud i Hvidovres atmosfære Da han standsede ved bageren holdt der sørme en Ducati 860 GTS udenfor! Karsten er jo en nysgerrig mand og han faldt i Ducati-snak med ejeren. Dengang var der ikke så mange Ducs i Danmark Den gode mand der ejede GTS eren, hed Svenning Haaning og deres samtale gik netop på, hvorfor der ikke var en Ducati klub i Danmark??? De blev enige om at mødes igen, og det gjorde de, de to brave herrer. Hjemme i Dr. Desmos varme stue, gik samtalen mellem de to pionerer: hvordan gør vi? Enden på det blev, at de kontaktede den nu salige Ducati importør i Grenå, Vagn Stevnhoved. Og som den gode mand han var udleverede han alle navne han kendte på Ducatikørere i Danmark For mit eget vedkommende startede historien, da det røde postbud - ja det var dengang - smed et håndskrevet brev ind af min brevkasse. og brevet fortalte, at der blev indkaldt til møde i Dr. Desmos hjem en efterårsdag det hedengangne år Vi drog dertil fra mange hjørner af Sjælland til Hvidovre, og som jeg husker det, var vi Steen Jensen, Ole Jensen, Tavs, Karsten Meyer, Svenning Haaning og mig sagde hunden og støbeformen til Ducati Klub Danmark blev lagt. I løbet af kort tid var der kontakt til Jylland og Fyn, med blandt andet Bo Madsen, Peter Hansen, Jan og 6

7 Jørgen Skovsgård. Heldigvis var telefonen opfundet dengang. Det første nummer af Ducati Ekspressen udkom - der følger et genoptryk med dette nummer! Jan og Jørgen er medlemmer af Falkene Sydfyn og det besluttedes, at den stiftende generalforsamling skulle afholdes der. Endelig oprandt Anno 1985, og i maj måned drog brave mænd og kvinder fra rigets hjørner til Fyn, for at starte en mærkeklub op for Ducati i Danmark. 1. punkt på dagsorden var: hvad skulle klubben hedde?? Bag de duggede ruder blev der voteret en hel del, mange forslag var på bordet. Til sidst stod valget imellem Taglionis Disciple eller Ducati Klub Danmark og som den kyndige læser ved allerede, vandt Ducati Klub Danmark. Formand blev Svenning Haaning, kasserer Tina Andreasen, Redaktør Ole Jensen, Sjællandskontakt Steen Jensen, Fyn Peter Hansen, Jylland Anette Putte Korsgaard. Ved klubbens start var vi 42 medlemmer og siden da, har generalforsamlingen været den højbårne festa Der var mange flotte Ducatier, de fleste Köningsweller, heriblandt Peder Spiles ekstremt flotte NCR, og et par Pantaher.. Herefter gik et par år, hvor vi mødtes hos Falkene Sydfyn med stor gensynsglæde hvert år. Dengang var der ikke så mange italienerarrangementer som i dag. Vi havde dog gang i aktiviteterne, blandt andet til det første Bott race på Jyllandsringen, hvor Daniel Bue fra Norge vandt det første løb på sin 600TT2, foran Finn Villadsen, og vores eget klub medlem Peder Spile.. Herudover havde vi en tur til Zolder banen i Belgien, hvor Ducati klub Nederland havde sit årlige race. Det der nu er i Assen I 1987 var det tid til et formandsskifte, da Svenning Haaning gik af, og ny Formand blev Peter Bottos. Da redaktøren ligeledes gik af, blev undertegnede redaktør, og Steen Jensen nidkær kasserer, som alle kasserere er. 7

8 Da den nye formand var en driftig herre, fik han en bustur op og stå til Ducatifabrikken i Bologna i december Det blev en bustur der gik over i historien, da den fik et vikingetogt til at ligne en børnehaveudflugt. Vi var omkring 40 mand i en ældre bus med toilet, og den gode formand havde instrueret vores gode chauffør om, at vi var tørstige. Men chaufføren vidste ikke hvad tørst var, for da vi nåede Hamborg, var lageret tømt Forargelse og panik da mytteriet nærmede sig, stoppede bussen ved indtil flere tankstationer, og fik fyldt på Desværre var den gode Bottos ikke den store kortkyndige, så han havde lige arrangeret en afstikker til først Stein Dinse, og herefter til Aachen!!! Det tog lidt længere tid end forventet at krydse igennem Europa, og allerede næste dag havde vi en aftale på Bimotafabrikken kl. 10. Som det gik kunne vi ikke nå det, og vi kom til Bimota kl. 18 om aftenen. Der hang stadigvæk et dansk og italiensk flag udenfor. Porten var låst. Og som før skrevet bad formanden folk om at blive siddende i bussen, mens han lige aftalte og som sagt som gjort, hoppede han over hegnet, fik banket på ruden, og vi kom alle ind og så Bimotafabrikken, hvor de håndbyggede Bimota DB1 SR og YB4. En fantastisk oplevelse. Så, bagefter, motorcykelmuseum i Rimini, godt trætte kom vi til hotellet i Bologna, en enkelt kasse øl, og så i seng. Næste dag ventede Ducatifabrikken!!! Næste dag på vej til Ducati Meccanica, de hellige haller, og hvilken oplevelse. Først rundvisning på Ducati fabrikken med selveste Dr. T. som guide, med sin kamelsuldsfrakke henslængt over skuldrene og en cigaret i mundvigen. Her så vi hvordan de samlede Paso, F1, deres Paris-Dakar cykel, prototypen til 851, rød/gul alt håndbanket i alu. og til sidst blev vi ført ind i det helligste, hvor mekanikerne stod og samlede to 851 tricolore. Rundvisningen blev sluttet af med en god frokost med arbejderne på fabrikken og Dr. T og hang lidt ud i deres bar. Da vi var færdige der, ville vi aflevere vores gaver til direktionen, en legeplads MC, et maleri, og en kasse elefantøl. De blev så glade, at Claudio Castiglioni kom ned, og gav os hånden, takkede for vi ville besøge dem, og vi fik alle en fin rød taske 8 Turen sluttede med et besøg på MV Agusta museet. Hvilken tur - buschaufføren mente vi alle skulle af ved Blå Kors. I 1988 holdt vi vores første banedag på Ring Knutstorp, hvor vi selv havde lejet banen, og alt foregik med det der er forbudt i dag Det kostede den van-

9 vittige formue af 300,.- kr.!!! Både Moto Guzzi og Laverda klubben var inviteret, og deltog. Her fik jeg min første test tur på en F1, og dagen var bare god, med kun et grimt styrt Generalforsamlingen blev afholdt uden uro, og de første udlændinge begyndte at dukke op, blandt andet Peter Meier fra Holland, der har gæstet trofast siden. I 1989 havde vi igen en god generalforsamling og festa og årets arrangement var en tur til England, arrangeret af Peter Hansen. Vi besøgte den engelske klub, så Birmingham National Motorcycle Museum, besøgte Steve Wynne og Sports Motorcycles, så Mike Hailwoods cykel og meget meget mere og igen banedag på Falkenberg Motorbana, som blev den sidste, mest på grund af det store ansvar der er på sådan en dag. Og en god dag med mange medlemmer ude at prøve banen for små penge. I 1990 gik Peter Bottos af, og ny Formand blev Mads Rabeck, der efter et grimt styrt på Anderstorp gik af, og vores formand blev Peter Hansen, og det var han igennem mange gode år, ja indtil for nylig indtil Den Nye formand blev Søren Johansen, der styrer klubben med sikker hånd. Nu er det måske for meget at beskrive, endsige huske alle årene der gik, så tilgiv deres gamle skribent måske vigtigt at ridse op, at i alle årene har vi haft traditioner, som clubrace i Assen, hvorfra også racing-teamet opstod, mere om det andet sted. Vi har haft busture i 1991 og 1994, hvor vi besøgte de hellige haller i Bologna og Bimota, Mr. Pompone i valle San Liberale, boede på et kloster, med præster og hele gearet. Måske nogle der læser dette og var med, og husker de gode dage? Rejserne blev sidst afholdt med flyveturen til Bologna, og besøg i Firenze, også en fantastisk tur. Som alt andet ændrer tiderne sig, og fabriksbesøg er mere almindelige, og slut med middage med arbejderne. Fint, bare på en anden måde. 9

10 Gennem årene har vi haft så mange arrangementer, at jeg er bange for at glemme nogle af dem, superbikefester, go-kart løb i Allerød, Italienertræf i Helsinge, og mange gode uforglemmelige oplevelser på racerbanerne. Udstillinger i Bella Centeret, hvor Kronprins Frederik hilste på os, og sagde meget humoristisk, da han trykkede hånd: Leisted, rart endelig at møde dig Live Vi kendte jo kun hinanden igennem bladene Fællestur til WDW i 1998, hvor vi havde lejet hele Hotel Dalia i Rimini, fantastiske oplevelser igennem årene. Da Giancarlo Falappa besøgte os til GF i Silkeborg. Gode banedage på Knutstorp, Anderstorp og Sturup med Moto Ristorante. Alt imens har Ducati Klubben igennem årene vokset sig stor fra 42 medlemmer til næsten 800 medlemmer. Specielt Superbike har gavnet Ducati og medlemstallet. Det der har gavnet medlemstallet mest, er det er en god, sund og aktiv klub med masser af liv. I starten var det jo som da nogle af os var børn, der var kun Disney Show i julen, og nu er det hver fredag, og det er næsten som medlemsaktiviteterne - der sker noget hele tiden, og der er masser af muligheder at deltage i arrangementer, når man har fri i kalenderen. Tak til de formænd og bestyrelsesmedlemmer der har ført klubben igennem 25 år, med super blade, arrangementer, og god ånd. Tak til kassererne, som har udvist mådehold, og ikke ladet os andre ruinere klubben. En speciel tak skal rettes til Jan Skovsgaard, der har fået banket vores hjemmeside ned, og gjort den til en af de bedste klubsider i Danmark, faktisk ifølge fabrikken en af de bedste klubsider overhovedet. Tak Jan. 10

11 At sammenfatte 25 år er svært på kort spalteplads, det kunne jeg skrive en bog om. Alle de dejlige mennesker der er medlemmer og har været medlemmer, alle har bidraget med gode positive ting, i kortere eller længere tid. Så tak til alle for at gøre klubben til noget særligt igennem 25 år. Alligevel kan det måske sammenfattes, ved at se på de aktiviteter der er i jubilæumsåret: 1. maj på plænen i Tivoli, et brag af en generalforsamling, Classico tur til Spa i Belgien, en super tur til WDW i Italien, medlemsarrangeret banedag den 14. august, og igen den 5. september. Fællesfest til Classico race på Djursland, og masser af fælles ture - også kaldet onsdagstræninger - i det ganske land igennem hele året. Oveni er der jo også cafe/restaurantarrangementerne, der skyder op de mest uventede steder på god anarkistisk DKD-vis. Luftkølede, Vandkølede, Königsweller, Remtrukne, forener eder i Ducati Klub Danmark, Danmarks bedste klub, og lad de næste 25 år blive i samme gode ånd. Jeg håber nogen vil gemme denne artikel, hvis jeg skal skrive igen til 50 års jubilæet, da kan jeg slet ikke huske noget som helst. 11 FOTO: SØREN SLEBO 2008

12 Ducati bliver født - Fra hundehvalp til superbike. AF... DORTE PETERMUSS For nylig på en tur til Italien faldt jeg i snak med en ældre italiensk herre - en inkarneret Ducati-fan, som inspirerede mig til at genopfriske historien om starten på dette ædle mærke som vi alle nu nyder at boltre os på. Da den industrielle revolution var på sit højeste i den sidste del af det 19. århundrede, gjorde den industrielle ingeniør Antonio Cavalieri Ducati, sin karriere i Bologna. Hans 3 sønner Bruno, Adriano og Marcello skulle blive grundlæggere af det ædle motorcykelmærke af samme navn. Det hele startede i 1926 da disse 3 herrer startede Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati i Bologna med produktion af elektriske komponenter og radioer. I 1935 var de blevet velhavende nok til at grundlægge en ny fabrik i Borgo Panigale, en del af byen. Produktionen blev opretholdt gennem 2. verdenskrig, til trods for at Ducati fabrikken var et gentagent mål for de allieredes bomber og mon ikke en engelsk Ducati fan eller to græmmer sig ved tanken.. ( husk nu detder med il Duce, ikke..? (red.anm.) ) Efter krigen, hvor produktionsfaciliteterne lå øde hen grundet manglende arbejde, blev der lavet om på organisationen; et partnerskab mellem den italienske regering og Vatikanet gik hen og delte Ducati i to, nemlig Ducati Elettronica, der lavede el-artikler og Ducati Meccanica, der beskæftigede sig med to-hjulere. Der var mangel på transportmidler efter krigen, så det kunne være interessant at beskæftige sig med denne sektor på trods af materialemangel og restriktioner. I mellemtiden havde et andet firma SIATA (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie), ved Aldo Farinelli og Aldo Leoni påbegyndt konstruktionen af en lille motor til at påmontere trædecykler. De første prøvekørsler fandt sted i Torino i efteråret 1944 og blot en måned efter Italiens befrielse i 1945 blev denne lille maskine som de kaldte Cuccioloen (italiensk for hundehvalp der refererede til den helt specielle lyd fra udstødningen) præsenteret for italienerne. Denne lille hjælpemotor skulle vise sig at blive vendepunktet for Ducati. I et indgået samarbejde påmonterede Ducati disse ydmyge små 48cc 4-takts clip-on motorer på eksisterende trædecykler. Og med dette første produkt var starten skudt igang. I 1950 efter Cucciolo er var solgt, kom Ducati så med sin første egen Cucciolo-inspirerede motorcykel efter efter et stykke tid hvor selv producerede trædecyklerne. Det var en 60cc der vejede 44 kg med en tophastighed på 64 km/timen. Brændstofforbruget var meget sparsomt, hvilket naturligvis tiden taget i betragtning var et vigtigt salgsparameter. 12

13 Da markedet efterspurgte større motorcykler, lykkedes det Ducatis ledelse at opfylde efterspørgslen. De droppede Cucciolo navnet og navngav istedet motorcyklerne 65TL og Cruiser, en 175cc 4-takts motorscooter med avanceret stangtræk og mange finesser. Trods dens kåring til Den mest interessante nye maskine på Milanomessen i 1952, var Cruiseren ikke den store succes. Den var for dyr og for tung og kun et par tusinde blev produceret over en 2-årig periode inden den blev taget af programmet igen. I 1953 blev den endelige opsplitning mellem Ducati Meccanica Spa og Ducati Elettronica gennemført. Den nye direktør i Ducati Meccanica SpA, Dr. Giuseppe Montano, moderniserede fabrikken med hjælp fra regeringen. Montano satsede på den klassiske markedsføring via racerløb og ansatte derfor i 1954 ingeniør Fabio Taglioni, som i seks måneder arbejdede uden løn for at udvikle den første ægte Ducati racer, Gran Sport Marianna. Den blev fremstillet med tre motorstørrelser, 100cc, 125cc og 175cc og var i 125-versionen især succesfuld på banerne. Da en Gran Sport vandt og satte rekord ved Motogiro d Italia i 1955, var Taglioni sikret et år mere hos fabrikken - hans kontrakt blev forlænget. Ved udgangen af året var produktionen oppe på 120 motorcykler om dagen, strategien med at promovere sig via racerløb viste sig at være en rigtig god ide. Taglioni startede med at lave en-cylindrede racere og i 1956 udviklede han tvangsstyrede ventiler på racermotorene, den såkaldte desmodromiske ventilstyring med en ekstra knast til at lukke ventilen i stedet for en fjeder for at undgå flydende ventiler på de nye racere med høje omdrejninger. Det var blevet brugt før af bl.a. Mercedes og den egentlige årsag til konstruktionen var dårlige fjedre! Den 15. juli 1956 debuterede Taglionis mesterværk Desmo singlen -i det svenske Grand Prix. Den ikke bare vandt løbet, den vandt stort! I 1968 introducerede Ducati de første 250cc og 350cc gadecykler, datidens hurtigste. I 1970 kom Taglioni og Ducati så med deres bud på en stor maskine - Ducati 750 GT L Twin - i 1972 Ducati 750 SS som debuterede med en dobbeltsejr i Imola 200 ved d herrer Smart & Spaggiari - så 860 og igen 900 SS, cyklen der afstedkom det egentlige kommercielle gennembrud for Ducati. Hailwoods comeback og sejr på en 900SS på Isle of Man i 1978 satte i den grad drengedrømmene i gang... og mon ikke de fleste af os er gamle nok til at kunne huske resten fra motorcykelbladene som blev studeret ivrigt gennem ungdomsårene? Skrevet i respekt for Questi grandi uomini anziani e le loro macchine fantastiche Dorte Petermuss 13

14 Designerne MASSIMO TAMBURINI TEKST : NIELS Det visuelle element er en vigtig del af vores passion for mærket fra Borgo Panigale. Gennem tiderne har stilen skiftet i takt med de forskellige designeres indtog - ikke altid modtaget med begejstring. Massimo Tamburini var meget tidligt bidt af en gal motorcykel og havde sine helt egne ideer om hvordan en sådan skulle være: en 750cc med power som en 1000cc og en vægt som en 500cc. Det var ikke muligt at købe sådan en, så Massimo lavede sine egne på basis af eksisterende modeller. I 1973 dannede han med Bianchi og Morri mærket Bimota, der bød på specielle stel med motorer fortrinsvis fra de fire japanske fabrikker. Dette samarbejde varede i 11 år, hvorefter Tamburini, afbrudt af et år hos Team Gallina som R&D manager for deres 500 GP-maskine, ansattes hos Cagiva. I slutningen af 80 erne var Ducati ikke et særlig levedygtigt mærke - der rullede kun godt 3000 motorcykler ud på landevejene om året. Man begyndte at se sig om efter andre muligheder og lavede aftaler med Cagiva, et firma der var dannet i 1978 på grundlag af den stadig varme aske fra AMF-Harley Davidson, der igen var modelleret over Aermacchi. Cagiva blev ledet af Castiglioni-brødrene, et dynamisk par der i første omgang sikrede sig retten til at bruge Ducati-motorer til deres egne Elefant og Alazurra-modeller i syv år, hvorefter produktionen af Ducati motorcykler skulle stoppes. Sådan skulle det ikke blive - i 1985 købte Cagiva Ducati og navnet med. Strategien var klar - samtidig med indledningen af forhandlingerne kontaktede de Bimota s Massimo Tamburini, der skulle designe en moderne motorcykel. Han havde allerede i 1985 lavet Bimota DB1 med Ducati-motor som på det tidspunkt dog ikke kom i produktion. Resultatet var Paso - en 750F1 - motor pakket fuldt og helt ind i plastik og for første gang uden rollen som bærende del af stellet. Tamburini bevarede tilknytningen til Ducati s designafdeling, og da man besluttede sig for at lave en en vandkølet motor med 4 ventiler pr. cylinder, designede han det nye flagskib, 851, der i racerversionen fejrede store triumfer i den nye Superbike-klasse. 14

15 Senere puttede Tamburini en 851-motor i et banebrydende stel med navstyring; Tesi en var skabt. Designet pegede fremad, selvom andre konstruktører tøvede. Ikke desto mindre fremstilles Tesi stadigvæk idag under navnet Vyrus. i 1993 blev Tamburini sat på et projekt, der for alvor skulle slå hans status som en af de mest betydningsfulde motorcykeldesignere fast - næste generation Desmoquattro, nemlig 916. Da den kom på markedet i 1994 høstede den topkarakterer hos alle testere og er den dag i dag stadig gangbar og tidløs. Man kan hævde at lige præcis dén model er gået hen og blevet en arketype. Hvormange skalamodeller er der ikke blevet solgt af den? Har dit barn ikke en i legetøjsarsenalet, så har du nok selv en! Designet husede også en 748, og senere revideredes 916 til først 996, og så 998. Senere har Tamburini, stadig under CRC - Centro Richierchi Cagiva, designet endnu en klassiker, nemlig MV Agusta F4. Idag har han trukket sig tilbage efter et succesrigt liv som designer. 15

16 PIERRE TERBLANCHE Den sydafrikanske designer Pierre Terblanche er måske en af de mest udskældte designere, Ducati har brugt. Selvom han er erklæret motorcykelentusiast var hans tidligere job hos Volkswagen, før han begyndte at arbejde for CRC under Tamburinis vagtsomme øjne. Det tradionsbundne publikum kunne ikke bære at se den smukke 916/996/998 blive afløst af den futuristiske 999, selvom modellen var et kvalitetsspring, især hvad angår funktion. Ikke desto mindre har Terblanche designet adskillige motorcykler for Ducati. Den første er den nu herostratisk berømte Supermono, der dog kun blev fremstillet i et begrænset antal - og kun som racermaskine. I 1992 havde han fingrene i en opdatering af DesmoQuattroen, 851 Strada Da han trådte til som Ducatis chefdesigner i 1997 var hans første opgave et redesign og opdatering af den populære 900 Supersport, der kom på gaden året efter, nu med indsprøjtning. Selvom linierne var inspireret af Supermono en var modtagelsen nu ikke stormende. Det var en ualmindelig velkørende maskine, man mange mente den stod sig bedst i mørke. Hans næste bedrift var Multistrada - en moderne scrambler der havde et meget funkionelt design. En meget praktisk og velfungerende motorcykel med et noget specielt udseende.den skulle gøre det ud for en revitalisering af den savnede Cagiva Elefant. En anden af Terblanche s eskapader var MHR900, der havde designmæssige cues tilbage til fabrikkens NCR-racere fra sidst i 70 erne, men naturligvis med up-to-date komponenter og motoren fra 900SS. 16

17 Der blev lavet en serie på kun 2000, alle forudbestilt på internettet! Men - vandene skiltes for alvor i 2003, hvor afløseren for alles darling, Tamburinis mesterstykke 916/996/998, dukkede op på arenaen. Igen var det det funktionalistiske design der slog igennem - og væk var de smukke flydende former der blidt masserede sanserne. Nu var det vertikalt monterede halogenforlygter, skarpe linier og kanter. For manges vedkommende er det nu et design, der er accepteret. Motorcyklen er meget komplet og har fantastisk mange lækre detaljer - og mange af unoderne fra de tidligere modeller er rettet. Terblanche s sidste opgaver har været så forskellige som Hypermotard og endnu et redesign af Super- Sport-linien, dennegang med klassisk tilsnit kaldet SportClassic, udviklet ved hjælp af brugertilbagemelding via nettet. 17

18 MIGUEL ANGEL GALUZZI MASSIMO TAMBURINI Galluzzi er en designer fra Argentina, der fik job hos Cagiva i under Tamburini s vinger. I sin fritid lavede han skitser af en Ducati der var inspireret af en HD Sportster. To hjul, en motor, noget at sidde på og noget til brændstoffet - enklere kan en motorcykel ikke laves. Ved nærmere studier fandt han ud af at kombinere rammen fra en Ducati 888 med motoren fra en 900SS og præsenterede sin ide for Castiglionibrødrene. De sank lige en gang og vendte så skråen i stereo - men blev enige om at lave en prototype. En af drengene fra fabrikken udbrød Que Mostro!, da han så den første gang - og navnet blev hængende. Den sattes hurtigt i produktion og blev den bedst sælgende Ducati nogensinde - en rå Streetster med køreegenskaber som alle andre Ducatier var lige noget for publikum. Senere udvikledes og forfinedes modellen med et nyt og stivere stel fra ST4, den opdateredes med indsprøjtningsmotor efter tidens mode - og endelig kom de vandkølede, fireventilede modeller med motorer fra de store superbikes. Man kan med rette sige, at det var Galuzzi s ide, der fik kurven til at vende for alvor for Ducati. Snart præsenteredes flere udgaver af Monsteren med mindre motorer. Den rå gademotorcykel solgte som varme hveder og endnu flere fik muligheden for at eje en Ducati. Først i 2009 kom der en afløser, der stadig hedder Monster, selvom den ikke har meget med Galuzzi s oprindelige design at gøre - ud over selve konceptet. Galuzzi arbejder i dag sammen med Terblanche hos Piaggio og står bl.a. for designet af Aprilia RSV4 og en serie ganske spændende Moto Guzzi-prototyper. 18

19 19

20 GIANDREA FABBRO I 2006 besluttede Ducati at stoppe produktionen af Terblanche s 999/749 og lancere en ny model, der skulle gøre det godt igen efter malheuren. Meget inspireret af det sikre- nemlig Tamburini s designede Giandrea Fabbro 1098/848 og ramte rigtigt. Denne model blev varmt modtaget af verdens Ducatisti. Som 916 eren har den enkeltsidig bagsvinger, vandret parallelle forlygter og et ikke-integreret udstødningssystem. Nyeste version holder hele 1198 cc -reflekteret af Superbike-reglementet. 20

21 21

22 Ducati People FOTOS: Peter Leisted, Niels Horskjær, Jane Buus Johansen m.fl. 22

23 23

24 24

25 25

26 26

27 27

28 DKD Racing Team AF... PETER LEISTED Hvordan opstod Ducati Klub Danmark Racing Team? Spørgsmålet er svært at svare på. Race har altid har ligget lige til højrebenet for Ducati Klub Danmarks medlemmer. PEDER SPILE (FOTO: PETER LEISTED) Det første medlem der begyndte at køre race på et vist plan var Peder Spile, der stillede op i det første Nordiske Bott løb på Ring Djursland. Han sluttede som 3. på sin 900 NCR Königswelle, senere kom Ulf Hansen til som medlem, og ikke mindst den gamle nordiske mester i 500cc - og GP VM kører - Kjeld Jo Sørensen på en 750 F1. Disse blev ikke støttet økonomisk af klubben, men blev bakket massivt op af medlemmerne. Vores to banedage i 88 og 89 affødte Anders Jørgensen fra Sæby, Otto Valvole, Flemming R. Petersen. Alle kæmpede de i den Nordiske Battle off Twin klasse, med Kjeld Jo som vinder og Anders som 2.er. Ideen opstod i Assen til clubrace, hvor Kjeld Jo gjorde sig bemærket, og ikke mindst Ulf Hansen på sin 900 Königswelle med Nico Bakker-stel. Ulf vandt Classico klassen flere år i træk, med massiv medlemsstøtte og op til 70 medlemmer der tog turen til Assen, for race og en god klub festa.. I 199? blev det første rigtige team stillet på benene, med Ulf, Peder Spile, Christian Horsted, og Carl Frederiksen. Før de kunne stille op i Assen, skulle de først igennem et kursus på Zandvoort banen i Holland, selv om de havde licens. Tåbelige regler, men de skulle følges, så vi lånte en kassevogn af Automester ved Knud i Vejby. En gammel Citroen, som Peder, Christian og jeg sad sammen i 1000 km der ned. Umuligt at tale sammen, men frem kom vi, og efter 48 timer var vi tilbage med kursusbeviserne i hånden. Klubben besluttede at bevilge kurset og pitboks i Assen. Christian og Carl fik 2. og 3. tid i Assen, og som tak blev de rykket en klasse op. Christian havde en kæmpe udskridning i løbet med over 200 km/t og knaldede hovedet ned i carbon kåben så den flækkede, og så sol, måne og stjerner, men gennemførte som nr. 14. Carl som nr. 17. Peder som nr. 10 i sin klasse, og Ulf vandt igen sikkert 28 Året efter blev teamet udvidet, og vi havde en sølle rookie med, som var meget nervøs, det regnede, men som Carl sagde; Kammerat her er det ens for alle Vores rookie var såmænd Lars Engel, som kørte et fantastisk løb, og blev nr. 2. Vi fik endog besøg i pitboksen af daværende verdensmester James Toseland i boksen, og Lars voksede da den dag Men han havde også en god teamchef, der tog sig af ham da det var svært og har gjort det lige siden.

29 Med den weekend var også Tom Haasum som kørte på sin 750 F1. Pitboksen var en blanding af racermotorcykler og restaurant, med langbord, mad og vino. En ganske god festa. Men ikke den bedste måde at få ro i Pitten. Bimota teamet havde deres egen hospitality, og det så godt ud med rødternede duge og lysestager, og ikke mindst kokken. I løbet af vinteren fik Tom og jeg nogle gode snakke, og vi blev enige om et samarbejde. Klubben bevilliget igen kr. og vi fik sponsorater ved siden af, så vi havde kr. Klubben lejede en boks, Tom stillede hospitality op, og vi fik indkøbt rødternede duge, lysestager, med Ketty som ankerkvinde. Aftalen var, at kørerne skulle koncentrere sig om at køre, så havde vi sørget for mad og drikke. En pitboks hvor der kunne arbejdes og hvor klubbens medlemmer kunne lægge deres gear. sponsorerede maden, og klubben pitboks og drikke. Samtidig kunne vi nu deltage i Assen, Oschersleben, og Biketober. Derudover kunne vi det år give kørerne penge for at stille op, typisk 100 euro pr. løb. Kørerne var Henrik, Brian Fynbo, Peder Spile, Carl, Lars Engel, Ulf Hansen, Tom og undertegnede som teamchef. Og fra at være løst organiseret var vi nu et team med teamtøj, pitboks og hospitality. Det var stort, og vi var et af de største teams i Assen. LARS ENGEL (FOTO: PETER LEISTED) Aftalen indebar, at der blev lavet mad og drikke til de medlemmer der dukkede op. Italian Bike Store KELD JO SØRENSEN (FOTO: PETER LEISTED) PER BAY 29

30 Desværre havde Ulf Hansen et alvorligt styrt i Assen med over 250 km/t, og en rimelig skadet 996. resten af teamet kom igennem med gode resultater. Teamet udvidede nu samarbejdet, så også team Kämna var med på den tekniske side, og det hele voksede støt og roligt. Der blev nu lavet superresultater på Italian Bike Festival på Oschersleben. Brian Fynbo kørte F1eren som var den stjålet og fik flotte 3. pladser. Lars kørte flotte placeringer hjem. Hospitality et kørte perfekt med kokke med høje hatte, og der kom billeder i alle mulige blade og hjemmesider om Ducati Klub Danmarks Racing Team. Mange medlemmer fulgte teamet og alle blev beværtet. Senere kom Jan Christiansen med, der afløste Brian Fynbo, der var blevet skadet, og fik øgenavnet Bananen. Jan kørte herefter F1eren - og Yamaha R6. Per Bay, Boxer Bjarne og Niclas Danielsen kom også med. Alle 3 satte straks deres præg på teamet, med hård kørsel. Niclas havde et forrygende løb med en tysker, de skiftedes til at føre, og da løbet blev flaget af, førte tyskeren med 5 cm, men ingen af dem så løbet var flaget af, så de kæmpede videre, Niclas kom foran, og i sidste sving satsede tyskeren, og de røg begge af med næsten nævekamp i gruset ja det grinede vi meget af. Jan kørte som en sindssyg på F1eren, og trods manglende hestekræfter, endte han på en 2. plads- og da Jan skulle starte et supersportløb lige efter, kom han for sent ud og måtte starte fra pitten, og vandt alligevel. Teamet blev forstærket yderligere af JSB Plast, med Sivert som teamboss og både Nicolai Sørensen og Allan Østli som kørere. Nicolaj var forrygende i Sound of Thunder, hvor han blandt andet på Assen kørte 2. andenpladser hjem på en 749. Allan, der mente han var rusten, kørte en 2. plads hjem på Oschersleben i Desmoquattro på 749. Nicolaj vandt også senere Sound of Thunder på en Ducati Durban helt overlegent.. Det blev et par forrygende år, med Tom og Ketty som drivkraften bar hospitalityet, og teknisk backup til kørerne, undertegnet som teamchef og kok.. og nogle fantastiske kørere, der selvfølgelig alle var små primadonnaer, med et ego på størrelse med Rundetårn og glimt i øjet. Et stærkt team, der kørte flere tyske mesterskaber hjem, og så mange pokaler jeg ikke kan pudse dem. Og alt har en ende, og for mig endte det, da jeg rejste rigtigt meget, og alvorlige ulykker med blandt andre Per Bay gjorde jeg måtte overveje situationen. Da bestyrelsen på det tidspunkt heller ikke var enig i hvordan jeg kørte teamet, valgte jeg at trække mig. Ducati Klub Danmark er så småt ved at genopstå, specielt i Classic Racing, og det bliver spændene at følge, og jeg håber at fordums storhed kan genopstå med Mike Spile, Ib s team - VIP Racing, og Boxer Bjarne. Vi håber flere kommer til. Personligt vil jeg gerne sige tak til de kørere der har været med, Ulf Hansen, Carl Frederiksen, Henrik, Peder Spile, Brian Fynbo, Jan Christiansen, Nicolaj Sørensen, Allan Østli, Christian Horsted, Niclas Danielsen, Boxer Bjarne, Per Bay, og min lille rookie Lars Engel, det har været en stor fornøjelse at være sammen med jer alle Samt Sivert, der var teamchef for JSB og Rüdiger Kämna. En speciel tak skal rettes til Tom og Ketty Haasum, som i et fantastisk samarbejde gjorde alt dette muligt, gennem glæde, tårer, og glæde.. Race er spænding, tragedie, triumf, nederlag, sejr og bedst.sammen i kammeratskab. BRIAN FYNBO OG TOM HAASUM (FOTO: PETER LEISTED) 30

31 BRIAN FYNBO (FOTO: PETER LEISTED) PEDER SPILE I FRONT (FOTO: PETER LEISTED) NICLAS DANIELSEN (FOTO: PETER LEISTED) MIKE SPILE (FOTO: PETER LEISTED) 31

32 Superbike VM - En succeshistorie over to dekader. AF... PETER LEISTED Dette tykke 25 års jubilæumsnummer indeholder flere historiske artikler, som Klubbens historie, racingteamets historie og Ducatis historie. Så er det måske meget passende at fortælle SuperBike VMs historie, som er grundlaget for Ducati Meccanica s succes i dag. I 1988 så en ny serie dagens lys, da man efter 1987 havde nedlagt F1 klassen, der sluttede af med Virginio Ferrari som verdensmester på en Bimota YB4. Første løb skulle køres på Donington i England med et bredt felt af kørere med de kendte japanske mcmærker, et Bimota team med Davide Tardozzi som kører (siden mangeårig teamchef for Ducati) og en enkelt Ducati 851 med Marco Lucchinelli ved roret. De første superbike løb kørte man bedst af 2 løb. Da starten gik på første afdeling gik der ikke lang tid før Tardozzi satte sig på løbet, mens Lucchinelli arbejdede sig op igennem feltet. Til trods for at Bimotaen satte ud, vandt Tardozzi 1. afdeling med Lucchinelli og Ducati 851 på 2. pladsen. Da 2. heat gik i gang blev det et spændende løb, hvor Tardozzi væltede på sidste omgang, da han ville forbi Lucchinelli, og Marco vandt på sin Ducati 851. Første ting efter sejren var en smøg i munden og alle var klar over, at en ny vinder var på banen. I resten af 1988 vandt Lucchinelli kun på Zeltweg. I 1989 havde man hyret den lille franskmand Raymond Roche. Han var tidligere viceverdensmester i 500GP, en meget stilren og elegant kører. Han fik sat gang i Ducatien og vandt det år 5 superbike løb, og sluttede som samlet 3 er. Ligesom året før var det amerikaneren Fred Merkel der vandt VM på Rumi- Honda RC30. I 1990 havde Ducati fået mere blod på tanden, og udover Raymond Roche hyret Giancarlo Falappa, der kom fra Bimota. Til løbene i Canada og USA, hyredes derudover amerikaneren Jamie James. Giancarlo Falappa var Superbikes showmand, og den første jeg havde set der lavede wheelies, stående på fodhvilerne for fuld gas ned ad langsiden. 32 Hans tidligere cross-karriere havde sat sine spor blev et decideret Ducati- og Raymond Rocheår, hvor Roche vandt 8 afdelinger og Falappa 1 afdeling. Dermed blev Raymond Roche verdensmester i Et super år at være Ducatist i. Endelig fik japanerne bank.. MARCO LUCCHINELLI

33 RAYMOND ROCHE & GIANCARLO FALAPPA, JEREZ 1990 (FOTO: NIELS HORSKJÆR) 33

34 I 1991 var det stadigvæk Raymond Roche og Giancarlo Falappa der var fabrikskørere, men nu fik de følgeskab af amerikaneren Doug Polen, der kørte for Fast By Ferrari/NCR. Og han var næsten uovervindelig, med sin rolige kørsel lignede han en på søndagstur, hvad han jo også var blev det år, hvor Ducati 888 fik sat alt og alle på plads. De japanske motorcykler var næsten statister. Ud af 13 afdelinger med to løb i hver, vandt Ducati sejre ud af 26 mulige!!! og Ducati 888 havde skrevet sig ind i historien, og dømt som klassiker for alle Ducatisti. Ducati 888 så rå og brutal ud, og viste også den var det. Doug Polen blev verdensmester, med Raymond Roche på 2. pladsen. Historien gentog sig i 1992, med Doug Polen og 888 som verdensmester. Dette år kørte Carl Fogarty også en 888 fra Sports Motorcycles. Han vandt en afdeling på Donnington. Carl Fogarty havde ikke fabriksvilkår, og jeg husker på Hockenheim, hvordan der blev arbejdet i pitboxen til meget sent om aftenen. Altid en fornøjelse at se både Raymond Roche og Doug Polen. RAYMOND ROCHE, JEREZ 1990 (FOTO: NIELS HORSKJÆR) Rene Rasmussen kørte også superbike løbet det år, og han fortalte, han kom rundt i Der Sachs kurve, og tænkte, det ikke var menneskeligt muligt at komme hurtigere rundt, da der lød en torden bag ham, og Doug Polen brølede udenom!! I 1993 kom Carl Fogarty til som fabrikskører, og Ducati 888 blev den mest vindende motorcykel det år, men desværre ikke med den samme kører. 17 sejre fordelt mellem Falappa, Meklau og Fogarty, og Scott Russel på Kawasaki blev verdensmester. Ducati blev verdensmester for konstruktører blev den legendariske 888 udskiftet med skønheden 916, og Carl Fogarty kvitterede med at blive verdensmester og gentog succesen i I 1996 skiftede Carl til Honda. Den sympatiske australier Troy Corser kunne også køre en 916 og blev verdensmester. DOUG POLEN, ANDERSTORP 1991 (FOTO: PETER LEISTED) 34

35 CARL FOGARTY TROY CORSER I 1998 vendte Carl Fogarty tilbage til tronen og vandt VM igen. I 1999 gentog han sit kunststykke og blev verdensmester på 996. Dette betød at Carl Fogarty blev verdensmester 4 gange, det er ikke er overgået siden. Carl Fogarty var en stenhård kører der ikke gav ved dørene, og han var en fornøjelse at se på - helt klart en stor personlighed og publikumsfavorit. I 2000 var det meningen at Fogarty skulle følge op på sine titler, men desværre blev han involveret i et grimt styrt i Sydafrika, der stoppede karrieren. En karriere der startede på hans fars Ducati 600 TT2 Pantah. År 2000 var året hvor der blev sat en afløser ind, en der havde vundet det britiske superbike mesterskab, nemlig australieren Troy Bayliss, der dog ikke kunne vinde VM i Men Troy vidste sit værd i 2001 og vandt VM. I 2003 vandt Neil Hodgson på 999 VM, og i 2004 var det James Toseland der vandt VM, igen på 999. I 2006 var Troy Bayliss tilbage på vinderkursen på 999, og på Imola cruisede Bayliss sig hjem til en 5. plads, han lod endog nogle komme forbi Det var nok til VM titlen, og det italienske publikum gik i ekstase. Jeg vil da ikke ligge skjul på at jeg syntes det var fedt at se, mens vi sad der med udleverede plader i italienske farver på tilskuerpladsen. I andet løb, kørte Bayliss alt hvad remmer og tøjler kunne holde og vandt sikkert. En stor dag at overvære Bayliss blive verdensmester. I 2008 gentog Troy Bayliss sine tryllekunster, og igen var jeg heldig at overvære succesen på Magny Cours, denne gang på Jublen ville ingen ende tage. fantastico.. I sidste løb på Portimao, kunne Bayliss køre frit og uhæmmet, og kørte fra alt og alle i begge løb. Det var Bayliss sidste løb, og afslutningen på en strålende karriere. Det sluttede med en farverig cermoni på podiet. Troy Bayliss var også kendt som en hård hund, da han væltede på Donington, hvor han fik amputeret sin ene finger, fik han faktisk også knust den ene testikel, og måtte i næste løb køre med skridtbeskytter, og blev alligevel nr. 2!! 35

36 Troy Bayliss er måske den mest populære verdensmester, altid sympatisk og venlig. Man kunne ofte se ham i pitten lege med sine børn, han var altid heltnede på jorden og til at tale med. Derudover var han verdensmester på 3 forskellige Ducatier, nemlig 996, 999 og Det er svært at se hvem der kan erstatte en så karismatisk mand som Troy Bayliss. Haga blev 2 er i 2009, efter en god sæson med en del uheld, der kostede ham VM. Haga er også en stor kører, og lad os håbe han kommer igen i 2010, indtil Ducati kan finde en ny supermand. SUPERBIKE VERDENSMESTRE PÅ DUCATI 1990 Raymond Roche Carl Fogarty Doug Polen Troy Bayliss Doug Polen Neil Hodgson Carl Fogarty James Toseland Carl Fogarty Troy Bayliss Troy Corser Troy Bayliss Carl Fogarty 916 Herudover 16 konstruktør-vm i , , 2006, 2008 og Ducati 851 brød hul igennem i 1988, efter flere års japansk dominans med den nye serie Superbike VM, og til stor overraskelse, at en V2 motor kunne levere så mange kræfter. Ducati 888 blev Ducati endelige gennembrud, og betød en næsten total dominans af superbike klassen, som indgød respekt, og en Ducati 888 blev et ikon for den generation af motorcykler, og står som en racerklassiker. Succesen kunne ses på salget, da der blev produceret hele gadeversioner af 888. Det folkelige gennembrud kom med den stilskabende Ducati 916, der sammen med Carl Fogartys personlighed kom til at dominere en hel motorcykelverden i race, og ikke mindst i design. Nu var Ducati blevet mode, og 916 og 748 blev leveret over disken som varmt brød. 999 blev en succes på banen, men ikke på gaden på samme måde som 916. Designet slog ikke an, og der er meget delte meninger om 999, hvilket kan undre, da den som racermotorcykel, var utrolig at se og høre på. Specielt i hænderne på Bayliss. Den minder mig personligt meget om en Ducati 750 F1. Rå kompromisløs Motorcykel, som jeg mener en Ducati bør være blev så det nye stilikon for Ducati, en blanding af en 916, og moderne tider, og designet slog an på både vejen og banen, og viser vejen frem til nye store tider. Superbike er Ducatis hjemmebane. TROY BAYLISS, PORTIMAO 2008 (FOTO: PETER LEISTED) 36

37 TROY BAYLISS, MAGNY COURS 2007 (FOTO: PETER LEISTED) NORIYUKI HAGA, VALENCIA 2008 (FOTO: PETER LEISTED) 37

38 VALENCIA, DUCATI FÅR DEN FØRSTE 1-2 SEJR I MOTOGP MED TROY BAYLISS OG LORIS CAPIROSSI FOTOS: NIELS HORSKJÆR 38

39 39

40 Desmosedici - Evolution: originalitet og innovation i otte tempi AF... NIELS Kom nu ikke her og sig der ikke er noget for MotoGPnørderne! Her får du en kavalkade over Ducatis MotoGP-racere. Alle detaljer er bestemt ikke med. Ducatis første MotoGP-maskine var klart inspireret af sine rødder - med et for klassen unikt gitterørstel, 90 graders V-motor i L-konfiguration og desmodromiske ventiler. Formel 1- konstruktøren Alan Jenkins, der stod for udviklingen, var en stærk advokat for en overkvadratisk motor på 4 cylindre, avanceret elektronik, stratosfærisk omdrejningsloft, et højtrykskølesystem der gjorde det muligt at bruge mindre kølere og benytte en højere driftstemperatur. Alt pakket ind i en aerodynamisk konstruktion, hvor piloten var en integreret del. Alt dette på baggrund af de teknologiske landvindinger i Formel 1 Geometri og akselsafstand var så godt som givet af MotoGP-formelen. Effekten gik hurtigt fra 170 to 190 til 220+ allerede i testfasen og det var en uhyggelig hurtig maskine allerede fra første færd, og den sætter stadig hastighedsrekorder. Den er stadig et unikum i sin klasse GP GP4 1 sejr - 3 pole positions points pr. start Hurtigst på langsiden - førte det første løb og vandt i Barcelona. Varmeproblemer både for kørerne og motorkraften, tabte pusten sidst i løbene. 0 sejre - 0 pole positions points pr. start Tanken ned under sædet, elektronikken væk fra kåbesnuden for at centrere massen bedre. 40

41 2005 GP GP GP7 2 sejre - 3 pole positions points pr. start Skift til Bridgestone medfører en del småændringer. Der testes en elektronisk kobling med friløb, men den bruges ikke i løb 4 sejre - 3 pole positions points pr. start Nye benzinbegrænsningsregler gør arbejdet med at få den ønskede effekt besværligt. Loris og Sete er begge potentielle mestre, da cyklen fungerer upåklageligt - men det gik gruelig galt i Barcelona 11 sejre - 5 pole positions points pr. start Nu 800cc, har en screamer motor der snurrer over rpm og har 20 heste mere end konkurrenterne. Elektronikken har fået et stort løft. Vinder kronen fire løb før sæsonslut! 2008 GP GP GP10 6 sejre - 9 pole positions points pr. start Videreudviklingen af GP7 har et stærkere mellemområde og er god for 345+ på toppen. Stoner sætter 7 banerekorder. Bruger en mindre kåbe i Australien. 4 sejre - 3 pole positions points pr. start Komplet carbon-composite chassis. Spritny elektronik. 348 km/t på Mugello. Mulighed for at bruge carbon svinger. Soft-pulse motor - hurtigere - mere civiliseret Samme chassis som GP9, men nu med mulighed for et udvalg af carbon svingere. Kraftigere Öhlinsgaffel. Den blødere motor har stadig screamerens udstødning. 41

42 Elefant møder dromedar En tur til Marokko på Cagiva 900 Elefant Indtil 2008 havde jeg ikke kørt uden for Europa og Baltikum på mc, men så blev jeg fristet af en tur til Chile arrangeret af rejseselskabet Moto Mundo. Turen var to-ugers rundrejse på lokalt lejede KTM 640 Adventure maskiner i det nordlige Chile, med kyst, bjerge, ørken og aktive vulkaner (samme område hvor en del af det flyttede Dakar-rally nu afvikles). Det var en fantastisk tur og den viste kvaliteten i en MC der udover at være god på asfalt, også kan køre på dårlige hullede veje, i sand og terræn. Samme rejsearrangør lavede en i november 2009 en to ugers tur til Marokko og den meldte jeg mig til, da jeg havde fået mod på at se mere uden for Europa. Turen til Marokko var denne gang udlagt som en tur hvor alle transporterede egen bagage på egen MC (i Chile var der ledsagebiler til bagage). Jeg fik at vide at der ville blive kørt på asfaltveje i generelt god stand så gade-mc er ville være fine. Dog var der det med oppakningen: Min 848 er mildest talt ikke nem at pakke. Dertil kan man ikke køre langsomt eller i byer ret lang tid af gangen, før kørestillingen er en belastning, og jeg var også lidt betænkelig ved at bruge min dyre maskine til sådan en tur. Så jeg endte op med at købe en Cagiva 900 Elefant fra 1997, hos FI Motorcykler. Elefanten havde Finn Ingemann købt af en australier der var strandet på motorvejsafkørslen ved Sorø (hvilket tilfælde) med motorproblemer. Finn Ingemann, der selv kører Elefant, købte maskinen og gav den et grundigt eftersyn i motoren (bl.a. nye stempelringe) og fuld 42

43 Jeg måtte en høre en del for lyden af tørkoblingen 43

44 44

45 service, så jeg følte mig godt tilpas med at købe maskinen, der iøvrigt havde kørt en længere tur i Rusland og Ukraine. Jeg testede maskinen på en forlænget weekend tur til Norge i august og den kørte fantastisk. MC erne pakkes i Danmark ned i transportbure, hvilket indebærer at Cagiva en grundet sin højde må have forhjulet afmonteret, og derefter sendes alle MC er til Malaga i en container på en lastbil. Vi rejser senere med fly til Sydspanien og starter selve turen derfra. Vi var 17 deltagere (15 MC er, to bagsædepassagerer) på turen inklusive rejselederen Hjalte Tin. Den 2. november kørte vi fra Malaga og tog hurtigfærgen fra Tarifa på spidsen af Gibraltar til Tanger en tur på ca. en time med en hurtigfærge magen til den der sejlede under Cat-link i gamle dage. Der var mange forskellige MC- typer repræsenteret - fra en Honda CB 125 til BMW 1200 GS. Et par Guzzi er var der også, så Cagiva en var ikke eneste italiener, men dog eneste med Ducati-motor. Jeg måtte en høre en del for lyden af tørkoblingen som ikke-indviede bare ikke kan forstå. Da jeg starter fra hotellet lyser ladelampen og efter at have kørt km holder gruppen en kort pause. Den benytter jeg til at se på problemet med ladelampen for ladeinstrumentet viser lavere og lavere spænding på batteriet og jeg slukker lyset for at spare strøm. Det viser sig at en 25amperes sikring er sprunget. Jeg sætter en ny i og kan køre videre. Lidt bekymret for om jeg har el-problemer. Jeg slipper med skrækken - der springer ikke flere sikringer under turen. Men jeg er aldrig blevet klar over hvorfor det skete. Selvfølgelig var der flere i gruppen der her fik deres fordomme om italienske el-systemer bekræftet. Vel ankommet til Tanger kørte vi efter et café-stop ud af Tangers myldrende og kaotiske trafik, mod første stop inde i landet: Chefchaouen i Rif-bjergene, og nåede frem et par timer efter mørkets frem- 45

46 brud. I denne region er det tilladt at dyrke hash og de lokale falbyder klumper på hvert gadehjørne og langs vejene. Jeg taler med to lokale og da de hører jeg er fra Danmark spørger de straks om jeg kender Christiania! Det havde jeg ikke ventet ude i en marokkansk bjergegn. Så er vi altså kendt for andet end fri porno og Michael Laudrup ude i verden! Vi opdagede hurtigt at det i Marokko er smart at køre om dagen, for når mørket falder på kan man ikke se hvem der går rundt i vejsiden midt ude på landet, og Rådet for Større Færdselssikkerhed er tydeligvis ikke kommet hertil med refleksbrikkampagner. Heldigvis havde vi ikke påkørsler af nogen art. Noget at det fascinerende ved Marokko er den meget forskelligartede natur. Bjerge: Rif-, lave- og høje- Atlasbjerge, ørken (Sahara starter i den østlige del af landet) og en lange kystlinie mod Atlanterhavet. Der er meget flotte landskaber med asfaltveje i god stand og fine snoede bjergveje. Men man skal altid regne med kreaturer, får eller geder og i ørkenområderne en enkelt dromedar der krydser vejen. Hvad man også hurtigt opdager er, at folk på landet generelt er meget fattige og derfor hele tiden vil have penge af hvad de ser som meget rige mennesker der kører igennem deres små landsbyer. Tjenester koster altid penge i Marokko! Senere når vi millionbyen Fes. Her besøgte vi den gamle bydel Medina en, og hvor jeg selvfølgelig endte med at købe et tæppe der lige kunne gå i en af sidetaskerne (det stod ikke på min indkøbsliste!). De næste dage gik det videre over Atlasbjergene. Jeg kørte på et tidspunkt hurtigt af sted sammen med et par af de andre i gruppen, der kører på en Triumph Tiger, da jeg i en landsby vil sænke farten. Bremsegrebet ryger helt ind til styret og jeg trykker nogle gange og regner med at jeg har tabt bremsevæske. Pludselig er trykket tilbage, og da jeg ikke kan se mangel på væske i beholderen fortsætter jeg videre ud af de fine snoede veje sammen med Triumph en kilometer senere standser vi for at spise frokost på torvet i en landsby. Jeg står af og ser til min overraskelse at den højre bremsekaliber blot hænger i bremseslangen. Åbenbart er de to bolte der holder den ikke blevet spændt efter af dem der samlede Elefanten i Malaga. Et held at jeg ikke skulle bremse hårdt da den faldt af og at kaliberen ikke kom ind i egerne! Trykket i systemet kom selvfølgelig igen da bremseklodserne blev presset mod hinanden. Mens resten af gruppen spiser frokost starter jeg jagten på to bolte der skal skrues i så jeg kan køre sikkert videre. Jeg kan fransk og det er en fordel i denne tidligere franske koloni, for engelsk er ikke det marokkanerne på landet gør mest i. Sammen med en lokal der hjælper med at finde rundt i byen, besøger jeg et maskinværksted og siden en lille forretning der sælger dele til bremser, koblinger og udstødninger, og for hvad der svarer til fem kroner køber jeg to nye bolte der passer perfekt. Derefter betaler jeg som...fortsætter jeg videre ud af de fine snoede veje tak for hjælpen med at finde rundt i byen, hvad der svarer til 75kr. til den lokale rundviser, ved at købe en af de forsteninger han selvfølgelig sælger ud af lommen. Ikke en retfærdig fordeling, men alt i alt meget billigt og heldigt sluppet i en svær situation. Jeg kører lettet videre. Jeg ser for første gang dromedarer i fri dressur og vi når frem til kanten af Sahara i byen Merzouga, hvor man kan prøve kræfter med det bløde sand i den store ørken klit Erg Chabbi og sandet vinder (medmindre man kører på lette crossmaskiner eller firhjulede quads ). Jeg nøjedes med selv at køre ud i kanten med Cagiva en og jeg er ved at grave mig ned med det samme. Det perfekte dromedar-terrræn. Jeg prøver ikke selv en tur; men flere i gruppen tager en tur og det skulle være en oplevelse. På vej tilbage fra ørkenen skal vi på dag 8 forbi to meget berømte slugter, Gorges du Dades og Gorges du Todra med meget specielle klippeformationer. To af Marokkos mest kendte turistattraktioner. Vi kører dertil og spiser frokost og mens vi spiser foreslår Hjalte at de der har lyst og kører på en maskine der kan klare terræn, kan tage en grus- smutvej der forbinder de to slugter. En i gruppen har tidligere for 12 år siden kørt turen og siger at det var en fin oplevelse. Jeg og flere andre overvejer lidt og ender med at springe på. Mens resten af gruppen kører af asfaltvej videre til at sted hvor vi senere skal mødes, begiver off-road gruppen sig ud på den vej der efterfølgende på turen bliver refereret som dødsruten. Grusvejen der for nogle år siden var farbar er ikke blevet vedligeholdt og ligner nogle steder et æselspor. Vejen fører efter stykke tid ned i en stenet flodseng og nu er vi for alvor udfordret. Vi kæmper os langsomt frem og flere inklusiv jeg selv må opleve at skulle rejse motorcyklen efter at have kæmpet med de store sten. Da jeg har været nede lyser olielampen pludselig. Det viser sig at trykket er faldet da en sten har ramt olieslangen der går op mod oliekøleren ved en forskruning, og her pibler olien ud. Heldigvis kureres det ved at blot at stramme forskruningen med medbragt værktøj og det holder tæt resten af turen. Jeg topper for en sikkerheds skyld op med olie. En BMW 650GS får problemer da en sten rammer en kontakt under stellet der gør at MC en ikke vil starte da styringen tror at MC en er i gear. Det løses dog på stedet ved tape og strips og med hjælp fra forbipasserende spaniere (på lejede BMW 650GS ere). Det er udmattende kørsel hvor vi i lang tid kun kommer frem i skridtgang og jeg er stadig imponeret over at Cagiva en klarede mosten. Hjul og affjedring kom på en hård prøve og det var suverænt gruppens ældste MC. Strækningen på ca. 40km tager ikke de forventede to timer men snarere fem, og vi når ud på normal vej lige tidsnok 46

47 47

48 til at komme ud af selve dalen inden det bliver buldermørkt. De andre i gruppen er naturligvis for længst kørt mod hotellet hvor vi skal overnatte. Vi er ret udmattede, og fremme på hotellet i byen Ouarzazate ved 21-tiden - efter i alt ca. 525km den dag. Dog var det de 40 terræn-km der tappede os for kræfter. Næste dag går det mod videre over Atlas-bjergene mod Marrakech på vej ud mod atlanterhavskysten og jeg er kørt lidt i forvejen på nogle helt utrolige snoede bjergveje. Opstigningen til bjergpasset Tizi-n-Tichka i ca 2500 meters højde er fantastisk, solen skinner og naturen er skøn. Jeg passerer passet og starter nedkørslen; men efter et par kilometer kan jeg ikke rokke gearskiftepedalen den er som svejst fast i motorblokken. Jeg triller ned uden stop med brug af kobling og bremse og stopper i den første landsby, Jeg beslutter efter at have kigget på skiftepedalen som bare ikke rokker sig, at ringe til min hot-line Finn Ingemann. Jeg får denne søndag eftermiddag heldigvis fat i Finn og han råder mig til at ringe til hans mekaniker Brian når jeg er klar, og har fundet et sted at få afmonteret venstre motorskjold, hvorunder generatoren og skiftemekanismen gemmer sig. Lidt senere kommer en af de andre i gruppen på sin Yamaha XT660 og vi beslutter at spise noget frokost,samt købe et træktov just in case. Derefter vil vi prøve at komme videre ned af bjerget og ind mod Marrakech. Der vil jeg så prøve at finde en større service station hvor jeg kan få set nærmere på gearskiftet. Når det skal være er 3. gear ikke det værste at have til rådighed. Jeg kan padle mig i gang på flad vej med filen på koblingen og på landevej holder jeg fint 80-90km/ t uden at presse motoren for hårdt. Jeg frygter dog at turen kan være slut for mig, hvis ikke mekanismen kan repareres på stedet, for i længden kan jeg ikke nøjes med 3. gear, specielt ikke inde i de myldrende byer. Vi når uden problemer udkanten 48

49 af Marrakech og finder en stor tankstation. Her er der et sted jeg kan læne Cagiva en på krå, så motorolien løber væk fra venstre side inden jeg tager motordækslet af. Efter grundig instruktion over telefon fra Brian (fantastisk hjælp i en svær situation) i Danmark får jeg taget venstre motordæksel af og kan se skiftemekanismen til højre bag generatoren. Skiftegaflen har kilet sig fast under tromlen med de tappe gaflen tager fat i for at skifte gear. Jeg får uden problemer skiftegaflen fri med enden af en unbraco-nøgle og straks fungerer skiftemekanismen upåklageligt. Det store spørgsmål er nu hvordan den satte sig fast? Indstillingen af mekanismen er ok. Hverken Finn eller Brian har oplevet dette mere end to-tre gange i den tid de har haft med Ducati at gøre. Og det er den selvsamme mekanisme der bruges på alle Ducati er også i dag. Så ved jeg det hvis 848 eren laver numre en dag. Brian mener at det er et sammenfald af uheldige omstændigheder og at jeg roligt kan fortsætte. Det gør jeg og resten af turen, ca. 1400km, der forløber uden problemer af nogen art. Men jeg skifter noget forsigtigt gear i de efterfølgende dage. Marrakech er en storby der i centrum hvad angår velstand står i skarp kontrast til landsbyerne vi har set, og den ligner meget europæiske storbyer. Dyre mærkevarebutikker, og dyre biler. Kvinderne går ofte i vestligt stramt tøj og uden slør og der er oven i købet natklubber. Dem besøger vi dog ikke. Derimod er flere af af os på McDonalds efter at være lidt trætte af de samme marokkanske retter. Der er man også sikker på hygiejnen, som ikke er så god på mange lokale restauranter. En del i gruppen får maveonde undervejs, selv slipper jeg for den oplevelse. Vi når efterfølgende atlanterhavskysten og besøger havnebyen Essaouira som er kendt som et ja, mekka for surfere. Her lykkes det at finde en italiensk restaurant drevet af en italiensk kvinde. Herligt med an gang spaghetti bolognese og marokkansk rødvin til. Herfra kører vi nordpå langs kysten mod Tanger, med stop i Larache. Vi undgår Casablanca og Rabat (hovedstaden) da de er store, kaotiske og ret turistede. Vi har allerede set tilpas meget at Marokkos storbyer. Skal man finde en adresse i centrum af sådan en, er den bedste taktik at alliere sig med en lokal scooter eller knallertkører (store motorcykler kører kun kongens politi eller andre udlændinge på), og så for en ringe sum bliver man ledt hen til adressen man skal finde. Vi er på dag 14 tilbage i Spanien og vi føler at det er en lettelse igen at køre i et EU-land. Mest fordi det kræver tilvænning at være velstående turist i et land med stor fattigdom. Men det har været en uforglemmelig oplevelse at være i Marokko og Cagiva en har bevist at den trods sine 12 år kan være med endnu. Selvom landet overvejende er muslimsk og derfor ikke tillader at man drikker alkohol offentligt, tilbød de større hoteller som regel både vin og øl til turister, så vi kunne ofte skylle støvet fra dagens tur ned med en marokkansk pilsner. Enkelte gange skulle vi selv gå til særlige udsalg der sælger vin, øl og spiritus og forsyne os. Den marokkanske rødvin er fin som bordvin og koster ikke særligt meget på hoteller og restauranter. Der er masser af muligheder for at købe alle slags lædervarer, keramik og ikke mindst tæpper som marokkanerne er eksperter i at fremstille og sælge! Marokko et fint land at besøge på MC, der er fine veje, flot natur, maden er ret billig og klimaet inde i landet er solrigt og tørt i, hvert fald da vi var der i november. Kun en dag var der rigtigt grå-vejr og det øsregnede en hel formiddag i 7 C på bjergveje. Det var koldt! Møntfoden hedder Dirham og 100 Dirham svarer ca. til 10 euro. Man kan kun veksle i landet; men der kan anvendes kreditkort i hæveautomater som findes i de større byer. Man kan uden videre tage en hurtigfærge fra Gibraltar til Tanger for ca. 1000kr for en returbillet for MC + fører. Der er en del papircirkus i tolden i Tanger, men har man alle papirer med tager det højst to-tre timer at komme igennem var vores erfaring. Det er nemt at komme ud af landet igen. Det er en fordel at kunne fransk (medmindre man taler arabisk eller en af de fire berber-dialekter); men har man tålmodighed vil man med pengesedler og engelsk kunne klare sig også i bjerg- og ørken-områderne. Benzin stationer er der nok af, benzinen er lidt billigere end i Danmark. Man skal være forberedt på at folk overalt vil forsøge at få penge ud af turister, så man skal altid kunne give nogle mønter eller små sedler hvis man får hjælp. Der er som regel folk der mod betaling på ca. tre euro pr. døgn overvåger ens motorcykel. Ofte er det kun muligt at parkere på gaden ved hoteller. Grønt kort ordningen gælder også Marokko, som det eneste land i Afrika, så der skal ikke tegnes tillægsforsikring til ansvarsforsikring (jeg har ikke undersøgt hvordan forholdene er mht. kaskodækning). Og sidst men ikke mindst: mobildækningen er fin i selv de mest øde egne. Man kan altid ringe til en liv-line i Danmark! /Niels Gabel Nielsen 49

50 Biker s Classic Spa-Francorchamps Den juni er der et stort classic race og opvisningsløb på Spa-Francorchamps banen i Belgien. Det er det årlige Classic race der er toppen af poppen med alle de gamle stjerner, der møder op og kører på deres maskiner. Tidligere har navne som Giacomo Agostini, Phil Read, Luigi Taveri, Randy Mamola og mange mange flere deltaget i dette gigantiske event. I 2010 er der 700 classico cykler tilmeldt! Cyklerne er selvfølgelig MV Agusta, Ducati, Moto Morini, Laverda, Matchless, Norton, skrigende to-takts 500 GP cykler, sidevogns GP, og 4 timers Classic Endurance og meget meget mere og endnu flere classico motorcykler.. Kort sagt alt hvad hjertet begærer. Den 15-dobbelte verdensmester Giacomo Agostini er så godt som en fast gæst på Spa, hvor han dominerede 500 cc klassen fra 1966 til Den italienske maestro får travlt, for han skal køre både på 350 and 500 totakts Yamahaer så vel som den brølende MV Agusta 500/3. Dette års startliste er ved at materialisere sig, med folk som de hollandske 50 cc verdensmestre Jan de Vries og Henk van Kessel, de forhenværende Honda Team-kammerater Jim Redman og Luigi Taveri, Carlos Lavado fra Venezuela og USA s første road racing verdensmester Steve Baker. Bikers Classics byder også på et sjældent besøg - Hugh Anderson fra New Zealand og Tommy Robb fra Nordirland kommer til det europæiske kontinent for for første gang i tolv år som gæstekørere i Yamaha Classic Racing Team. Den britiske Suzuki-aficionado Steve Wheatman har klargjort en flok fabriks-suzukier til Wil Hartog, der vandt på Spa i 1978, hans landsmand Boet van Dulmen og muligvis endog den flamboyante Marco Lucchinelli. Spa-Francorchamps ligger i de Belgiske Ardenner, som er et meget kuperet terræn. Banen er en klassisk GP Bane. 50 Er man historisk interesseret, er der rigtigt mange krigsmindesmærker og museer i omegnen, herunder et flot museum i Bastogne. Vejene er fine og snor sig i landskabet Og skulle det være en hemmelighed, kan jeg afsløre, at Belgisk øl er noget af det bedste i verden, og gode muligheder for at tage den bedste chokolade med hjem til Lillemor, medmindre hun er med selvfølgelig Super mad og rimelige priser på det meste Fritterne er et kapitel for sig! Vi er et par stykker der planlægger en Moto Classico tour til arrangementet. Der er kun 900 km fra Nordsjælland, og turen køres med en overnatning, og primært af landeveje. Ikke at jeg forestiller mig, at der skal køres i en kæmpe flok, mere måske mødes på et gasthaus på vej derned, og fælles overnatning i Spa.

51 Måske skal vi have en forsyningsbil med, der kan medbringe bagage, reservedele og lignede Der er i skrivende stund stadigvæk ledige værelser. Hotellet ligger ca. 15 km. fra banen, og det ser super hyggeligt ud. Skulle det have interesse, så drop mig en mail Jeg ved godt der er WDW på samme tidspunkt, og det skal kun ses som en mulighed for også at få masser af stemning, hygge og en fed tur! Musikalsk skulle det være noget af et brag! Se mere på Hotellet findes her: html?aid=304142;label=gog235jc;sid=016fd95a5a62069c9 2f6b4dcc6a879a0 Find linkene på Baren under Generelt > Spa-Francorchamps. Hilsen Peter Leisted 51

52 52

53 Velkommen til serviceeftersyn mekanisk reparation alt i Ducati Performance dele forsikringsskader PowerCommander montering og indkøring alt i servicering og ombygning af forgaffel, bagdæmper og styrdæmper bane + gade STM koblingsdele BST carbonhjul din sikre Ducati partner! Har du spørgsmål er du altid velkommen på værkstedet eller fang os på telefonen! Måløv Værkstedsby Måløv Tel: Åbent mandag til fredag

54 Lær det med stil! Frihed på 2 hjul starter med et kørekort hos Nordkystens Køreskole. Her kører vi på Ducati Monster 695. Ring på eller DUCATI KØRESKOLEN 54

55 Generalforsamling 29. maj 2010 Dette års generalforsamling bliver afholdt hos Humle Mc i Ebeltoft lørdag d.29. maj. Vi holder som bekendt 25 jubilæum i klubben og årets generalforsamling bliver derfor også en festaften, hvor klubben byder på Italiensk buffet og masser af Ducati historier. Vi har selvfølgelig sørget for at du kan købe Italiensk vin til maden. Igen i år har vi arrangeret Lars MC til at komme med sin testbænk, så du har mulighed for gratis, at få testet din Ducati s effekt. Esben vil arrangere en fælleskøretur i lokalområdet i løbet af lørdagen. Der vil være udstilling og billede/video af klubbens historie. Alle fremmødte medlemmer får en jubilæums T-shirt. Du vil kunne købe klubartikler. Vi har fået lavet nye T- shirt og jakker, begge i en rigtig god kvalitet. Hvis du bestiller klubartikler inden generalforsamlingen, vil kassemesteren tage varerne med til Ebeltoft, så slipper du for at betale porto. Annoncører i Ekspressen er inviteret til at udstille varer. Så måske kan du gøre en god handel. Det vil være muligt at ankomme allerede fredag aften. Der er rig mulighed for at opslå telte på området, så vi håber at rigtigt mange medlemmer kommer til dette års generalforsamling og vil være med til at fejre klubbens 25 års jubilæum. Husk at tilmelde dig på i medlemsafsnittet. Du skal bruge dit fornavn og medlemsnummer, som du finder på bagsiden af bladet. Du kan vælge at deltage i generalforsamlingen med eller uden spisning. Når du kommer til Generalforsamlingen vil du finde et opslag med dagens program og du bedes registrere dig informationsboden. Hvis du har forslag til bestyrelsen, bedes du læse indkaldelsen andet sted i dette nummer af Ekspressen. Rygters bureau meddeler... Husk at du ikke kan deltage i spisningen, hvis du ikke er tilmeldt Finn 55

56 Autoriseret Ducatiforhandler Balstrupvej Ringsted Tlf Fax

57 57

58 annonce feb3.pdf 28/02/09 11:48:04 DUCATI - streamere - logoer - hjelmdesign - helindpakning lakering - glasfiberformgivning - totalrestaurering - aludele sponsorlogoer - fælgstriber - slangeløse motardhjul tuning - elefantdele - køb og salg Sødingevej Ringe Tlf Mobil [email protected] Personalize your passion DUCATI - MONSTER 900 / 600 / til 2003 model CARBON GLASFIBER Forskærm 1225, Bagskærm 1225, Kåbeplov 1902, Nøglebeskytter 193, Pladeholder 667, DUCATI / 748 / 996 /998 CARBON GLASFIBER Forskærm 1225,00 667,50 Kædeskærm 1018, Sædebund 1418, Sidespejle 1393, Sprocket cover 510, HELITE airbag veste Vestene er indbygget med airbag. Giver den bedste beskyttelse, hvis uheldet er ude Kr Kr [email protected] Tel Viborg 58