Bådmagasinet har spurgt advokatfi rmaet Delacour, der er eksperter i maritim jura, Søværnets Operative Kommando og Søfartsstyrelsen om, hvem der kan tilbageholde en lystbåd, hvis det er uforsvarligt, at den sejler ud og om det kan ende med, at sejleren selv skal betale en redningsaktion. Advokaten: Politiet og SOK kan standse lystsejlere Som vi ser på det, er de myndigheder, der vil/kan gribe ind, hvis en lystsejler går på vandet i dårligt vejr og/eller i dårlige både, Politiet og SOK. TEKST ADVOKAT (H) NIELS HOLGER PRINTZ, ADVOKATPARTNERSELSKAB DELACOUR Politiet skal ifølge politiloven gribe ind, hvis nogen udsætter sig selv eller andre for fare, eller hvis de foretager direkte lovovertrædelser. Hvis der alene er tale om sejlads under dårlige forhold, så skal der meget til, før politiet vil gribe ind. Det afhænger af de konkrete forhold, herunder vejr, båden, årstid, farvand, sejlerens erfaring osv. Det skal være helt åbenlyst, at sejlernes liv er i fare, før politiet vil gribe ind. Ulovlig sejlads Er der derimod tale om, at sejlerne er påvirket af alkohol, mangler certifi kat til den pågældende båd, eller båden mangler redningsveste, er situationen anderledes. I så fald er der tale om en direkte lovovertrædelse, og politiet vil her kunne/skulle gribe ind og forhindre sejladsen. Kun en tåbe frygter ikke havet Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere. 18 BÅDMAGASINET
Hvis sejlerene ikke har forladt havnen endnu, kan politiet selvfølgelig lettere standse sejladsen, men politiets myndighed gælder også ude på åbent hav, og politiet vil typisk kunne få stillet en båd til rådighed hos Falck. SOK vil ligeledes kunne gribe ind, såfremt der er risiko for menneskeliv. De vil konkret forsøge at tage konkakt til sejlerene via mobiltelefon og VHF radio, og forsøge at tale sejlerene til fornuft. I sidste ende vil SOK også kunne sende en båd på vandet og tvinge sejleren tilbage i havnen. Havnefogeden kan kontakte politiet Den mest hensigtsmæssige fremgangsmåde vil være, at havnefogeden kontakter politiet inden sejladsen påbegyndes. Havnefogeden har ikke selv myndighed til selvstændigt at hindre sejlads, men vil, som enhver anden borger, kunne gribe ind, hvis dette sker til afværgelse af overhængende fare. Det vil altså sige, at den selvtægt, der ligger i en indgriben, vil være straffri, hvis den har været velbegrundet. Advokat (H) Niels Holger Printz. Sådan er loven I Danmark er det Søfartsstyrelsen, der bl.a. med baggrund i lov om sikkerhed til søs (Søsikkerhedsloven) og Bekendtgørelse om redningsveste i mindre fartøjer, har opstillet kravene til sikkerhed omkring lystfartøjer, herunder krav til uddannelse, udrustning og sikkerhedsudstyr. I Danmark er der, jf. Bekendtgørelse om redningsveste i mindre fartøjer, krav om, at alle fartøjer, der ikke er fortøjet i havn, skal medføre redningsveste eller svømmeveste til alle personer om bord. Sølovens 29 a: For lystfartøjer, herunder speedbåde og vandscootere, der kræver særlig uddannelse, er grænsen 0,50 promille, mens det for øvrige lystfartøjer (mindre) beror på et skøn om, hvorvidt fartøjsføreren er i stand til at udføre sin tjeneste på fuldt betryggende vis. I en leder i fagbladet Søfartens Ledere under overskriften Kun en tåbe frygter ikke havet, undrer formanden for de professionelle søfolk, Henrik Hjerl Carstensen, sig over, at der ikke er større og strammere krav til udstyr på lystbåde og uddannelse af lystsejlere. Han fortæller om et par lystsejlere, der ville sejle fra Anholt i dårligt vejr i en alt for dårlig båd, og undrer sig over, at hverken havnefogeden eller stationslederen på den lokale redningsstation havde bemyndigelse til at holde dem tilbage. For uanset om de to kunne sejle båden eller ej, og uanset om de havde det nødvendige udstyr til at navigere den, så gælder der bare ikke de samme regler for lystsejlere, som for os andre. I Danmark er det nemlig, så at sige, tilladt at slå sig selv ihjel i sin fritid. Som professionel kan man blot undre sig. Ikke mindst i lyset af, hvor gennemreguleret et erhverv vi arbejder i, og hvor lidt, der fx skal til at blive tilbageholdt i en Port State Control. Man kan undre sig over, hvordan de tør sejle ud i den forfatning, og man kan spekulere på, hvad den slags mon koster SOK og samfundet i løbet af en sæson? DECEMBER 2014 19
Kommunikation VHF og Smartphone Mobiltelefon og 112 er et rigtigt godt supplement til VHF radio, men alle, der har mulighed, bør anskaffe sig en VHF. En enkelt fordel ved at bruge mobiltelefon (her smartphones), er, at der ofte er mulighed for at få en nøjagtig position for, hvor anmelder befi nder sig, enten ved direkte afl æsning eller ved anvendelse af 112app. Man kan ringe 89 43 20 99 og tale direkte med JRCC. En udfordring med mobiltelefoner er for det første, at der er dækning i området. Desuden deres strømforbrug, der især i områder med dårlig dækning kan blive endog meget stort og dermed udgøre en stor risiko for at løbe tør for strøm. Dette forbrug stiger selvsagt, jo fl ere applikationer såsom GPS og 112, der anvendes. Fordelen ved en VHF radio er, at den kan bruges til at påberåbe sig opmærksomhed hos andre skibe/ fartøjer i nærheden, mens en mobiltelefon kun fungerer fra en person til en anden. Det, der før hed SOK Søværnets Operative Kommando har skiftet navn og hedder nu: Værnsfælles Forsvarskommando, Marinestaben. 20 BÅDMAGASINET
Værnsfælles Forsvarskommando, Marinestaben: Politiet har politimyndigheden også til søs I Danmark er det politiet, der har politimyndigheden, også til søs, og politiet har dermed også opgaven at sikre, at love og bestemmelser overholdes. I Danmark er der vide rammer for, hvilke risici man må udsætte sig selv for, også når det drejer sig om fritidssejlads. Dette afspejles også i, at der ikke er nogen klare regler for, hvornår et lystfartøj må sejle ud, lyder det fra kommandørkaptajn Per Ertløv Hansen, chef for National Beredskabsafdeling: Jf. Søloven 20. stk. 2 kan politiet standse et fritidsfartøj og lade det undersøge for fejl og mangler, herunder fornødent udstyr, samt kontrollere, at skibsføreren lovligt kan føre fartøjet. Opfylder fartøjet ikke bestemmelserne i loven eller de regler, der udstedt i medfør af loven, kan politiet forbyde anvendelse af fartøjet, indtil forholdene er lovliggjorte. Joint Rescue Coordination Center Danmark ( JRCC Danmark) har den koordinerende ledelse, når der er tale om redningsoperationer på havet. JRCC ledes af Værnsfælles Forsvarskommando og har til huse i Aarhus. Vurderes en hændelse til søs at være til fare for liv og/eller førlighed eller behov for anden hjælp, alarmeres JRCC Danmark enten via Lyngby Radio på VHF, via 112 eller direkte på telefon. Enhver henvendelse til JRCC DK tages alvorligt! Hvis det i behandlingen af henvendelsen viser sig, at anmelder/nødstedte er mere eller mindre i nød, har det ikke umiddelbart betydning ud over, hvilken form for hjælp eller assistance der kanaliseres i retning af hændelsen, forklarer Per Ertløv Hansen, der fortsætter: En hændelse til søs kan meget vel opleves meget mere dramatisk ude ombord på fartøjet, end den samme oplevelse evt. observeres fra land. Omvendt kan en observatør på land vurdere en hændelse til søs som livsfarlig, mens den ude til søs ikke vurderes som alvorlig, det gælder fx surfere/kitesurfere der falder ned fra deres udstyr. Med baggrund i en dialog med den aktuelle anmelder, vurderer JRCC Danmark, om der er tale om fare for menneskeliv, hvor der meget hurtigt skal allokeres mange ressourcer eksempelvis ved en melding om personer i vandet, eller en kæntring. Eller om redningsindsatsen kan begrænses til en assistance, hvor tidsfaktoren har mindre betydning, og hvor indsatsens kan løses af en enkelt eller få ressourcer. Kan sende regning Ved en assistance, hvor der ikke har været risiko for liv og/eller førlighed (slæbning, motorstop på grund af manglende brændstof ol.), kan det komme på tale, at det assisterede fartøj kan blive forelagt en regning, siger kommandørkaptajn: Det vil dog altid bero på et skøn af den enkelte situation og en vurdering af, om situationen havde kunnet udvikle sig i uheldig retning, for eksempel, hvis der var dårligt vejr på vej (Vind, tåge, osv). Vi ønsker ikke, og kan ikke, opstille faste og enkle kriterier for, hvornår man er i nød eller blot har behov for assistance. Det beror altid på en subjektiv vurdering af hver enkelt situation, og derfor er erfaring med at modtage meldinger et væsentligt aspekt, som JRCC Danmark er opmærksom på, understreger Per Ertløv Hansen og tilføjer: Det er en sag for politiet at afgøre, om der skal stilles spørgsmålstegn ved, om en nødmelding har været retmæssigt eller ej. Og ja, vi har eksempler på, at personer, der har udgivet sig for at være i nød, men ikke er det, er blevet stillet over for et erstatningskrav. Men jeg vil gerne understrege det vigtige i, at dette ikke opleves som en begrænsende faktor. Hvis man ude til søs føler sig i nød, skal man ringe 112 eller sende nødmelding over VHF en. DECEMBER 2014 21
Søfartsstyrelsen: Lystsejlerne skal sejle forsvarligt Ansvaret for at beslutte at sejle ud ligger hos lystsejleren. Fritidsbeskæftigelse skal også foregå sikkert, men sikkerheden fremmes ikke med yderligere regler her er informationsindsatsen afgørende. Per Sønderstrup, kontorchef i Maritim Regulering og Besætning i Søfartsstyrelsen. - Som udgangspunkt vil jeg sige, at lystsejlere selv må tage beslutning, om det er forsvarligt at sejle ud. Det er alene føreren af båden, der har ansvaret det ligger ikke andre steder. Og efter søsikkerhedsloven er det strafbart at medvirke til grundstødning eller søulykke det gælder også lystsejlere, der sejler uforsvarligt, siger Per Sønderstrup, kontorchef i Maritim Regulering og Besætning i Søfartsstyrelsen. Han peger på, at en undersøgelse fra Trygfonden viser, at der rundt regnet er 400.000 lystfartøjer i Danmark, og at 1,6 millioner danskere sejler lystsejlads under en eller anden form. - Det er naturligvis vigtigt, at de, der sejler i lystfartøjer, uddanner sig; og det er der heldigvis også mange, der gør. Hvert år er der omkring 7000, der tager speedbådskørekort og 3000, der tager duelighedsbevis, og på store lystfartøjer skal man have yachtskipperbevis. Informationsindsats vigtig - Selvfølgelig kunne man spørge, om det skulle gøres lovpligtigt at have duelighedsbevis. Men her er vi inde på et rekreativt område; folk bader, svømmer, fi sker og nyder vandet. Vores holdning er, at sikkerheden kan og skal formidles ved informationsindsats, sådan som det foregår igennem Søsportens Sikkerhedsråd. - Rådet fører også statistik over omkomne og årsager til dødsulykker og hvordan vi bedst muligt kan forebygge. Det er fx baggrunden for sikkerhedsrådets kampagner for at bruge redningsvest, siger Per Sønderstrup og tilføjer, at det er Søfartsstyrelsens indtryk, at lystsejlere generelt opfører sig forsvarligt, hvilket statistikkerne også viser: Der er gennemsnitlig ca. 60 registrerede hændelser hvert år, hvor lystsejlere går på grund eller fejlnavigerer, og hvor nogle kan være af mere alvorlig karakter. Til spørgsmålet om, hvem der rent faktisk kan stoppe en lystbåd, der hvor føreren er beruset eller hvor båden er i uforsvarlig stand etc., lyder svaret: - Havnefogeden kan ikke stoppe en båd, men han/ hun kan naturligvis give et godt råd. Desuden kan havnefogeden ringe til Søfartsstyrelsen eller til politiet og anmelde groft uforsvarlig sejlads. Havnefogeden kan herefter på Søfartsstyrelsens vegne stoppe båden. 22 BÅDMAGASINET