ETABLERING AF FIRE TESTVINDMØLLER VED STAUNING LUFTHAVN

Udarbejdet til Trafikstyrelsen Dokument type Ansøgning Dato 01.07.2014 ETABLERING AF FIRE TESTVINDMØLLER VED STAUNING LUFTHAVN

ETABLERING AF FIRE TESTVINDMØLLER VED STAUNING LUFTHAVN Revision 26 Dato 01.07.2014 Udarbejdet Ekstern KS HV / FBK / JAG Ole Hald Godkendt af FBK Ramboll Hannemanns Allé 53 DK-2300 Copenhagen S Denmark T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll.com

INDHOLD 1. Sammenfatning 8 2. Baggrund for projektet 10 2.1 Landspolitisk energipolitik 10 2.2 Ringkøbing-Skjern Kommunes holdning til vindenergi 10 2.3 Opsætning af nye testvindmøller 10 3. Metode for Risikovurdering 12 3.1 Metode 12 3.2 Risikovurdering 14 3.3 Særligt om fly med mere end 10 passagerer 14 4. Risikovurderinger og Procedureberegninger vedrørende IFR flyvning 15 4.1 Instrumentindflyvning (IFR), konsekvens og konklusion 15 4.2 NDB bane 09 15 4.2.1 Risikovurdering 15 4.2.2 Analyse af PANS-OPS kriterier 15 4.3 Localizer bane 27 21 4.3.1 Risikovurdering 21 4.3.2 Analyse af PANS-OPS kriterier 21 4.4 NDB bane 27 25 4.4.1 Risikovurdering 25 4.4.2 Analyse af PANS-OPS kriterier 25 4.5 Instrument starter (IFR) konsekvens og konklusion: 30 4.5.1 Risikovurdering 30 4.5.2 Analyse af PANS-OPS kriterier 30 5. Risikovurdering og Procedurer samt afmærkning for VFR flyvning 35 5.1 Risikovurdering 35 5.2 Ind- og udflyvning efter visuelle flyveregler(vfr) 35 5.3 Lysafmærkning på vindmøllerne 35 6. Særligt om State minima 42 7. Registrering af hændelser 42 Referencer 43 3

Forkortelser og ordforklaring Afbrudt anflyvningspunkt(mapt): AFIS: Annex 14(ICAO): Det punkt på en instrumentindflyvningsprocedure hvor en på forhånd fastlagt procedure for afbrudt indflyvning påbegyndes. Aerodrome Flight Information Service: Flyvepladsflyveinformationstjeneste. ICAO udgivet publikation indeholdende standarder og rekommandationer for udformning af flyvepladser. Annex 14 er den vigtigste i forbindelse med design af flyvepladser. BL 3-11: Bestemmelser for Civil Luftfart nr. 3-11. Cirkling(Circling): En manøvre med visuel reference, som anvendes efter en instrumentindflyvning for at føre et luftfartøj i position til landing på en anden bane end den, til hvilken instrumentindflyvningen er blevet foretaget. Flyvemaskinekategori: De kriterier, der tages hensyn til i forbindelse med klassifikation af en flyvemaskine i kategorier, herunder tærskelpassage hastigheder og stallingshastigheder. ICAO: International Civil Aviation Organisation organisation under de Forenede Nationer, som arbejder med at skabe ensartede standarder for lovgivningen omkring civil luftfart i medlemslandene. IFR: IMC: IFR står for Instrument Flight Rules og er fastsatte regler hvorunder en intsrument flyvning kan foregå. Ved en IFR-flyvning er pilotens primære navigationshjælpemidler flyveinstrumenterne i flyet. IMC står for Instrument Meteorological Conditions: Vejrforhold, udtrykt i værdier for sigtbarhed, afstand fra skyer og skydækkehøjde, der er mindre end de for visuelle vejrforhold fastsatte minima(vmc). Instrumentindflyvningsprocedure: En serie forudbestemte manøvrer, som udføres under anvendelse af flyveinstrumenter. Manøvrerne er beskyttet mod hindringer fra indflyvningspunktet eller fra 4

begyndelsen af en fastsat indflyvningsrute til et punkt, hvorfra landing kan udføres, og i tilfælde af, at landing ikke udføres, til en position, hvor kriterierne for hindringsfrihed under venteflyvning eller strækflyvning gælder. Koniske Hindringsflader: Et af flere flader etableret omkring en flyveplads med det formål at skabe hindringsfrihed for luftfartøjers manøvrering i forbindelse med start og landing. Localizer SVJ: En localizer er et flynavigationhjælpemiddel, der er placeret i landingsbanens modsatte ende i forhold til, hvor flyene lander. En localizer identificerer sig ved hjælp af et kaldesignal i morse, som f.eks. SVJ. NDB AU, VJ: Non-Directional radio Beacon: Ikkeretningsbestemte radiofyr til flynavigation, der sender i mellembølgeområdet. Ud fra et radiofyr kan flyet bestemme retningen til dette. Radiofyrene er identificeret med kendebogstaver i morse, normalt to bogstaver, som f.eks. AU og VJ. Omnidirectional departure: En start instrument procedure i baneretningen, hvor drej mod alle retninger først må foretages i en bestemt højde. PANS-OPS: Et ICAO udviklet regelsæt, hvor kriterier for design og udformning af instrument start- og indflyvningsprocedure er beskrevet og defineret. State Minima: Ved State Minima forstås anflyvnings- og startminima for visse flyvepladser fastsat af den pågældende stat. VFG Flightguide: Publikation udarbejdet til brug for VFR operationer, hvad enten disse er internationale eller nationale. VFR, herunder NAT-VFR: VFR står for Visual Flight Rules og er fastsatte regler hvorunder en visuel flyvning kan foregå. Ved en VFR-flyvning er pilotens primære navigationshjælpemidler de visuelle referencer på jordoverfladen. VMC: Visuel Meteorological Conditions: Vejrforhold udtrykt i værdier for sigtbarhed, afstand fra skyer og skydækkehøjde, der 5

er lig med eller større end fastsatte minima. TODA: TORA: Traffic Information Zone(TIZ): TODA (Take-off distance available): Længden af bane og af eventuelt hindringsfrit stigeområde, som af vedkommende myndighed er godkendt til startløb og påfølgende stigning til en højde af 35 FT over hindringsfrit niveau. TORA (Take-off run available): Længden af den del af en bane, som af vedkommende myndighed er godkendt til startløb. Et nærmere afgrænset, ikke-kontrolleret luftrum, der strækker sig opefter fra jordens eller vandets overflade til en nærmere angivet øvre grænse, og som er oprettet omkring en ikke-kontrolleret flyveplads. 6

Beflyvningsmæssige forhold på Stauning Lufthavn Baner Banerne er defineret som bane 09 og 27 og er godkendt efter ICAO Annex 14 kode 2C som ikke præcisions baner. Banedimensionerne er 1450 x 30 meter med forskudte tærskler og TO- DA/TORA 1199 meter Navigationshjælpemidler Localizer SVJ etableret til bane 27, samt midlemarker. NDB benævnt AU og VJ er henholdsvis placeret vest og øst for banerne. Lufttrafiktjeneste Lufthavnen etableret med AFIS tjeneste og tilhørende Traffic Information Zone (TIZ) Instrument flyvning(ifr) Indflyvning Lufthavnen er etableret med instrumentindflyvningsprocedurer til Kategori a, b og c fly, med henholdsvis localizer og NDB procedurer til bane 27 og NDB procedure til bane 09. Alle procedurerne etableret med cirkling til modsatte bane. Start Lufthavnen er etableret med omnidirectional departures til begge baner. Visuel flyvning(vfr) For VFR ud-/indflyvning er der etableret rapport punkter og ruter fra/til banerne. 7

1. SAMMENFATNING Med udgangspunkt i regeringens energistrategi og Ringkøbing-Skjern Kommunes interesse i udvikling af vindenergi ønsker en investorgruppe sammen med Vestas at opføre fire 200 meter høje testvindmøller på en af de syv af regeringen udpegede testpladser for vindmøller. Testpladsen er beliggende ca. 3 km. nord-vest for Stauning Lufthavn. De planlagte møller vil imidlertid gennembryde de hindringsfrie flader omkring lufthavnen, og en opførelse af møllerne vil kræve en dispensation fra Trafikstyrelsen i forhold til de gældende danske og internationale regler på dette område. Fra Ringkøbing-Skjern Kommune og fra lufthavnens ledelse er det en forudsætning for opførelse af møllerne, at lufthavnens anvendelighed ikke forringes. På basis af de gennemførte analyser, procedureberegninger og risikovurderinger for IFR og VFR beflyvning af Stauning Lufthavn er det Rambøll s vurdering, at opstillingen af de 4 test vindmøller ikke vil forringe de beflyvningsmæssige forhold på af Stauning Lufthavn, og de nye vindmøller vil derved ikke lægge begrænsninger på anvendeligheden af lufthavnen. Det sikkerhedsmæssige niveau kan opretholdes med få mitigerende foranstaltninger, der ikke forringer de operationelle forhold i lufthavnen. De væsentlige ændringer samt beflyvnings- og sikkerhedsmæssige forhold kan sammenfattes som følger: Mitigerende foranstaltninger NDB proceduren for landing og missed approach på bane 27 ændres således at climb gradienten ændres fra standard 2,5% til 3,2% og MAPt flyttes 1,1 NM mod øst i forhold til tærsklen, Cirkling omkring lufthavnen begrænses til området syd for lufthavnen. Beflyvningsmæssige forhold på lufthavnen Alle certificerede fly skal kunne klare en stigning på 3,3%. Ændringen vil ikke forringe de beflyvningsmæssige forhold og anvendelighed på lufthavnen. NDB proceduren er den mindst brugte procedure og anvendes især ved skoleflyvning. Langt de fleste piloter vil anvende den mere præcise Localizer procedure for IFR anflyvning af lufthavnen. Det er ikke usædvanligt, at man kun kan cirkle til den ene side af banen. Det er f.eks. tilfældet i nabolufthavnen Billund Lufthavn. Sikkerhedsmæssige forhold Acceptable sikkerhedsmæssige forhold med de foreslåede mitigerende foranstaltninger. Acceptable sikkerhedsmæssige forhold med de foreslåede mitigerende foranstaltninger. Ændringen vil ikke forringe de beflyvningsmæssige forhold og anvendelighed på lufthavnen. Støjbelastningen fra cirkling omkring lufthavnen vil blive ændret, når der kun kan cirkles syd om banen. Kommunen har iværksat en nærmere undersøgelse af disse forhold. 8

Mitigerende foranstaltninger Climb på bane 09 og 27 forøges med op til 150 FT før drej må foretages. Flyvevejene og rapport punkterne for VFR flyvning placeres således, at der holdes god afstand til de planlagte vindmøller samt målemasten. Markering af de nye hindringer på kortmateriale. Der er allerede i dag for VFR piloter pligt til radiokontakt i lufthavnens åbningstid og pligt til forhåndstilladelse udenfor åbningstiden. Fremmede piloter gøres opmærksom på de nye hindringer. Der etableres højintensivt lys på nacellerne på møllerne. Table 1: Sammenfatning Beflyvningsmæssige forhold på lufthavnen Dette er uden praktisk betydning for start og vil ikke forringe aktivitetsmulighederne på lufthavnen. Ingen ændringer i de beflyvningsmæssige forhold. VFR piloter skal være særligt opmærksomme på de nye hindringer. Information gives i kortmateriale og ved radiokontakt eller forhåndstilladelse. Ingen ændring bortset fra den særlige information fra tårnet om de nye hindringer. Forbedrer synligheden af møllerne primært for VFR flyvning, men også for IFR flyvning. Sikkerhedsmæssige forhold Acceptable sikkerhedsmæssige forhold med de foreslåede mitigerende foranstaltninger. Acceptable sikkerhedsmæssige forhold med de foreslåede mitigerende foranstaltninger. Acceptable sikkerhedsmæssige forhold med de foreslåede mitigerende foranstaltninger. Acceptable sikkerhedsmæssige forhold med de foreslåede mitigerende foranstaltninger. Det anbefales, at lysmarkeringen på de nye hindringer sker med 2 højintensiv lysafmærkninger på toppen nacellerne på hver af møllerne. Der ses ikke at være grundlag for indførelsen af State Minima på grund af de nye hindringer. Ovennævnte punkter behandles i det efterfølgende ved hjælp af en risiko analyse baseret på bow-tie metoden samt analyse af PANS-OPS design kriterierne. 9

2. BAGGRUND FOR PROJEKTET 2.1 Landspolitisk energipolitik I Energistrategi 2050 er det regeringens mål, at Danmark i 2050 er uafhængig af kul, olie og gas. Med regeringens pakke af initiativer forventes andelen af vedvarende energi at nå 33% i 2020 mod 19% i 2009. Vindenergi vil være en væsentlig bidragsyder til at nå disse mål. En forudsætning for at nå disse mål er udvikling af højeffektive og konkurrencedygtige produkter, hvilket kræver testpladser med de optimale vindforhold til udvikling og test af nye vindmølletyper og vindmølleteknik. Et tværministerielt udvalg har udpeget 7 testområder i Danmark, der har de nævnte optimale vind-, tekniske-, miljø- og naturforhold. En af de 7 pladser er Velling Mærsk, der ligger ca. 3 km nordvest for Stauning Lufthavn. Vestas er en af de førende producenter af vindmøller, der ønsker at bidrage til de landspolitiske mål samt styrke den nationale og internationale konkurrencevene gennem stadig større og mere effektive vindmøller. Til dette formål har man udset Velling Mærsk området til opstilling af 4 test vindmøller med en højde på 200 meter. Det har tidligere i processen været drøftet, at to af møllerne skulle være op til 250 meter høje. Dette er imidlertid fraveget igen og denne rapport omhandler alene fire møller på 200 meter. 2.2 Ringkøbing-Skjern Kommunes holdning til vindenergi Ringkøbing-Skjern Kommune (RKSK) er positivt indstillet overfor projekter relateret til vindenergi ud fra lokaløkonomiske og beskæftigelsesmæssige hensyn. Man har dog samtidigt sagt at sådanne projekter ikke må begrænse anvendeligheden af Stauning Lufthavn. 2.3 Opsætning af nye testvindmøller Investorgruppen og vindmølleproducenten Vestas ønsker at placere de fire nye 200 meter høje vindmøller 2,5-4,0 km nordvest for Stauning Lufthavn med følgende koordinater: NewWTG 1 458530 6207942 NewWTG 2 457914 6208259 NewWTG 3 457512 6208823 NewWTG 4 457413 6209509 Målemast 457431 6208062 Målemastens højde vil være 140 meter. Placeringen og højden af de 4 møller vil betyde, at de hindringsfrie planer gennembrydes med ca. 150 meter set i forhold til ICAO reglerne og BL 3-2. En opførelse af møllerne kræver derfor Trafikstyrelsens dispensation fra disse regler. 10

Figur 1: Annex 14 flader, TIZ og Navigationshjælpemidler, samt planlagte vindmøller nordvest for Stauning Lufthavn 11

Sandsynlighedskasser Etablering af fire testvindmøller ved Stauning Lufthavn 3. METODE FOR RISIKOVURDERING På baggrund af Trafikstyrelsens anbefaling er der foretaget en risikovurdering ved brug af bowtie metoden. 3.1 Metode For at identificere risikoen i forbindelse med vindmøllerne, er hver af de forskellige indflyvningsprocedurer gennemgået omfattende: IFR NDB 09 IFR Localizer 27 IFR NDB 27 VFR 09 VFR 27 Og for hver af disse er følgende vurderet: Indflyvning og landing Indflyvning med cirkling (ikke VFR) Dernæst er de forskellige procedurer for start gennemgået for: IFR 09 IFR 27 VFR 09 VFR 27 For hver af ovenstående kombinationer er det vurderet om et fly i forbindelse med de pågældende procedure kunne komme i nærheden af eller kan kollidere med vindmøllerne, hvad konsekvensen vil være og hvilke afværgetiltag der kan forhindre dette. I forbindelse med besvarelsen af disse spørgsmål har Rambøll udarbejdet bow-tie diagrammer (sikkerhedsbarrierediagrammer) som beskrevet i DS/EN 31010 (ref. /1/) og i Miljøprojekt 112 (ref. /2/). Risikoen er opgjort i henhold til nedenstående risikomatrix (se figur 2) med tilhørende angivelser at sandsynligheden (se figur 4) og konsekvensen (se figur 5). Risikoniveauerne (se figur 3) er angivet med inspiration fra trafikstyrelsens vejledning i anvendelse af helhedsorienteret risikovurdering (ref. /3/). Konsekevnsklasser S5 S4 S3 S2 S1 S0 P5 A A B C D E P4 A A B C D E P3 A B C D E E P2 A B C D E E P1 B C D E E E P0 C C D E E E Pe C D E E E E Figur 2: Risikomatrixen for risikovurderingen, angivet med inspiration fra trafikstyrelsens vejledning i anvendelse af helhedsorienteret risikovurdering (ref. /3/). 12

Risiko niveau Risiko Krav til afværgetiltag A Ekstrem Øjeblikkelige afværgetiltag nødvendig B Høj Forbedringer nødvendigt indenfor kort tidshorisont C Acceptabel med afværgetiltag Forbedringer nødvendigt på længere sigt D Lav Overvågning nødvendig E Negligerbar Indsamling af data anbefales Figur 3: Risikoniveauerne anvendt i risikovurderingen. Pr. år. Hyppighed P5 > 0,1 Af og til P4 0,01 0,1 Sjældent P3 0,001 0,01 Ikke særligt sandsynligt P2 1*10-4 0,001 Usandsynligt P1 1*10-5 1*10-4 Meget usandsynligt P0 1*10-6 1*10-5 Ekstremt usandsynligt Pe < 1*10-6 Figur 4: Sandsynlighedsklasserne anvendt i risikovurderingen. Sandsynlighedsklasser Konsekvensklasser S5 S4 S3 S2 S1 S0 Mere end 100 dødsfald og omfattende skader på materiel 31 100 dødsfald og/eller omfattende skader på materiel 1 10 dødsfald og/eller alvorlige skader på materiel Alvorlig personskade og/eller betydelig skade på materiel Begrænset personskade og/eller skade på materiel Ingen personskade (udover knubs) og/eller ingen skade på materiel Figur 5: Konsekvensklasserne anvendt i risikovurderingen. For de angivne barrierer er det vurderet i hvilket grad barriererne reducerer risikoen. I dette tilfælde er det alene sandsynligheden som reduceres, da der ikke er konsekvensreducerede barrierer. Det er vurderet om en given barriere reducerer sandsynligheden med en faktor 10, svarende til én sandsynlighedsklasse, eller med en faktor 100, svarende til to sandsynlighedsklasser. 13

3.2 Risikovurdering I forbindelse med risikovurderingen er sandsynlighedsklassen (se figur 4) efter risikoreduktion for barrierer, angivet sammen med den respektive konsekvensklasse. Ud fra disse er risikoen angivet efter risikomatrixen (se figur 2). Følgende er risikoniveauerne optalt og angivet efter antal bow-ties (brøker fremkommer, da samme bow-tie har flere konsekvenser): Risiko niveau Antal Risiko A 0 Ekstrem B 0 Høj C 0 Acceptabel med afværgetiltag D 3 1 / 3 Lav E 5 2 / 3 Negligerbar Figur 6: Risikoniveauerne optalt efter antal bow-ties. 3.3 Særligt om fly med mere end 10 passagerer Det er oplyst fra lufthavnen, at flyvningerne med lidt større fly med over 10 passagerer udgør 150 operationer om året. Der er primært tale om charter / taxi flyvninger til Østeuropa. De typiske flytyper for flyvninger med over 10 passagerer sker med mindre passagerfly med plads til 10-30 passagerer såsom Shorts 360, Fairchild Metro og Let 410 m.fl.. Når disse flyvninger skal gennemføres forudsættes der en operationel dispensation baseret på angivelse af antal passagerer på flyvningen samt påtænkte risikobegrænsende procedurer i forbindelse med start og landing f.eks. brug af NDB på bane 09 og Localizer procedure på bane 27, hvor procedurerne ikke er berørt af de nye vindmøller (bortset fra cirkling herom senere). Hertil kommer ca. 840 operationer med større fly i forbindelse med faldskærmsflyvning indenfor en 2 ugers periode. Det antages at faldskærmsflyvningerne sker i godt vejr med erfarne piloter, der gennemfører den samme type flyvning over lufthavnen et stort antal gange. Også her vil der være behov for en operationel dispensation, såfremt der medtages mere end 10 faldskærmsudspringere pr. flyvning. De ca. 300 operationer med større fly med mere end 10 sæder i forbindelse med skoleflyvning og færgeflyvninger berøres ikke af grænsen på de 10 passagerer, da de kun medfører piloter, instruktører og evt. teknisk personale d.v.s. under 10 personer pr. flyvning. 14

4. RISIKOVURDERINGER OG PROCEDUREBEREGNINGER VEDRØRENDE IFR FLYVNING 4.1 Instrumentindflyvning (IFR), konsekvens og konklusion Instrumentindflyvningsprocedurerne vil i det efterfølgende blive gennemgået til belysning af de mulige konsekvenser af opsætningen af de 4 vindmøller samt en målemast på 140 meter. Den dimensionerende flytype er flyvemaskinekategori C, da disse fly i et PANS-OPS regi stiller de største krav rent arealmæssigt. 4.2 NDB bane 09 4.2.1 Risikovurdering På næste side fremgår risikovurderingen i forhold til anflyvning på bane 09. Anflyvning med NDB på bane 09 giver ikke anledning til særlige risici og nye mitigerende foranstaltninger bortset fra at cirkling begrænses til luftrummet syd om banen. Herudover vil nye mitigerende foranstaltninger omfatte højintensivt lys på nacellerne (møllernes maskinhus). Risikoniveauet er beregnet til E uden cirkling og D med cirkling. 4.2.2 Analyse af PANS-OPS kriterier På næstfølgende side figur 2 ses, at placeringen af de fire vindmøller og målemasten ikke berører de PANS-OPS kriterier, der i dag ligger til grund for denne procedure. Eneste ændring er, at cirkling som før nævnt kun må foretages syd for banen se figur 8. De nugældende minima bibeholdes. Det skal nævnes, at mange lufthavne kun har cirkling til den ene baneside på grund af hindringer eller f.eks. bymæssig bebyggelse. Det gælder f.eks. i Billund Lufthavn. De fire vindmøller vil således ikke begrænse lufthavnens anvendelighed set i forhold til denne procedure. 15

Node: IFR NDB 09 Dato: 02-06-2014 Situation: Indflyvning og landing Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R Kollision med vindmølle -Flyvning udenfor PANS-OPS kriterier -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller -Højintensivt lys på vindmøller Pe S3 E -Udetekteret fejl på fly instrumenter -Flystyrt med 1-10 dødsfald Betydelig skade på fly og vindmølle -Fejlen skal være opstået efter takeoff (preflight check) -Observation af uoverensstemmelse mellem IFR og VFR -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller -Højintensivt lys på vindmøller Pe S3 E 16

Situation: Indflyvning med circling Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R Kollision med vindmølle -Cirkling mod nord -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller -Nordlig eksklusion -Højintensivt lys på vindmøller A1) Eksklusion af cirkling mod nord P1 S3 D Med eksisterende barrierer: 17

Med nye barrierer: 18

Figur 7: Slut indflyvningssegmentet markeret med blå firkant baseret på PANS-OPS til bane 09, Stauning Lufthavn 19

Figur 8: Cirkling flyvemaskinekategori C fly med nordlig eksklusion(gråtonet) 20

4.3 Localizer bane 27 4.3.1 Risikovurdering På næste side fremgår risikovurderingen i forhold til anflyvning på med Localizer procedure på bane 27. Også her gælder det, at den primære mitigerende foranstaltning er begrænsning af cirkling nord for banen samt højintensivt lys på nacellerne. Risikoniveauet er beregnet til E uden cirkling og D med cirkling. 4.3.2 Analyse af PANS-OPS kriterier Af efterfølgende figur 9 ses ligeledes, at de påtænkte vindmøller og målemasten ikke kommer i konflikt med PANS-OPS design kriterierne for localizer proceduren til bane 27, bortset igen for cirkling. Minima forbliver uændrede. De fire vindmøller vil således heller ikke i dette tilfælde begrænse anvendeligheden i forhold til denne procedure. 21

Node: IFR Localizer 27 Dato: 02-06-2014 Situation: Indflyvning og landing Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R Kollision med vindmølle -Udetekteret fejl på fly instrumenter -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Fejlen skal være opstået efter takeoff (preflight check) -Observation af uoverensstemmelse mellem Localizer NDB og VFR -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller -Højintensivt lys på vindmøller Pe S3 E Situation: Indflyvning med circling Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R Kollision med vindmølle -Cirkling mod nord -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller -Nordlig eksklusion -Højintensivt lys på vindmøller A1) Eksklusion af cirkling mod nord P1 S3 D 22

Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 23

Figur 9: Localizer PANS-OPS design kriterier med viste primære og sekundære områder 24

4.4 NDB bane 27 4.4.1 Risikovurdering På næste side fremgår risikovurderingen i forhold til anflyvning på med NDB procedure på bane 27. De nye mitigerende foranstaltninger omfatter flytning af MAPt 1,1 NM mod øst og climb gradienten øges fra 2,5% til 3,2%. Hertil kommer at cirkling begrænses til luftrummet syd for banen. Risikoniveauet er beregnet til E uden cirkling og D med cirkling. 4.4.2 Analyse af PANS-OPS kriterier Af figur 10 ses at den afbrudte anflyvnings designdel af NDB VJ instrumentindflyvningsproceduren til bane 27 vil påvirkes af 2 af de 4 planlagte vindmøller nordvest for Stauning Lufthavn, samt også af målemasten. Vindmøllen tættest på lufthavnen vil være den dimensionerende/kontrollerende hindring for påvirkningen af NDB proceduren i det sekundære PANS-OPS design område. Det vil være muligt at beholde de nuværende minima til denne procedure ved at flytte det afbrudte anflyvningspunkt (MAPt) mod øst ca. 1,1 nm fra den nuværende placering over tærsklen til bane 27 og samtidig øge af den afbrudte anflyvnings stignings gradient fra 2,5% til 3,2%. Den nominelle værdi på 2,5% skal i så fald stadig publiceres med oplysning om det forøgede minima. Beregningen fremgår af figur 11. En afbrudt anflyvnings stigningsgradient på 3,2% vil ikke påvirke anvendeligheden af lufthavnen, idet alle certificerede fly skal kunne klare en minimum stignings gradient på 3,3% (2,5% + 0,8) med normal motor konfiguration for at blive certificeret. Den eneste reelle påvirkning af instrumentindflyvningen til Stauning Lufthavn ved etablering af de 4 vindmøller og en målemast nordvest for lufthavnen er, at NDB proceduren til bane 27 skal beregnes i detaljer og dokumenteres for alle flytyper. I nærværende analyse er den mest kritiske flytype kategori C anvendt til beregningerne. Hertil kommer at cirkling som før nævnt skal foregå syd om banen. Taget i betragtning af, at de laveste minima til denne bane fås ved anvendelse af localizer proceduren til bane 27, der ikke er påvirket af de planlagte vindmøller, vil det betyde, at vindmøllernes påvirkning på instrumentindflyvningen og regulariteten er minimal. NDB proceduren vil blive anvendt sjældent og reelt kun i forbindelse med skoleflyvning for netop at lære denne procedure. Konklusionen er derfor at regulariteten, kapaciteten og de operationelle forhold samt flyvesikkerheden for instrumentanflyvning til Stauning Lufthavn ikke bliver forringet ved etablering af de nye vindmøller og med iagttagelse af de nævnte mitigerende foranstaltninger. 25

Node: IFR NDB 27 Dato: 02-06-2014 Situation: Indflyvning og landing Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R Kollision med vindmølle -Udetekteret fejl på fly instrumenter -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Fejlen skal være opstået efter takeoff (preflight check) -Observation af uoverensstemmelse mellem IFR og VFR -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller -Højintensivt lys på vindmøller Pe S3 E Situation: Indflyvning med circling Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R Kollision med vindmølle -Cirkling mod nord -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller -Nordlig eksklusion -Stigningsgradient på 3,2% -MAPt flytes til 1,1 NM mod øst -Højintensivt lys på vindmøller A1) Eksklusion af cirkling mod nord A2) Stigningsgradient øges til 3,2% for NDB 27 A3) MAPt flyttes 1,1 NM mod øst. P1 S3 D 26

Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 27

Figur 10: Afbrudt indflyvning NDB VJ bane 27 PANS-OPS design kriterier 28

Figur 11: Eksempel på flytning af MAPt fra tærskel og ca.1 nm mod øst Note: 1. SOC- Start Of Climb positioned CAT C Aircraft 0.75nm from MAPt, ref. ICAO 8168, Chap 6.1.6.3. 2. Missed Approach Point-MAPt flyttet 1,1nm tilbage fra Tærskel-THR 27. Med 900 meter indflyvningslys og krav til 1200 meter RVR giver dette teoretisk som minimum 100 meter visuelle apprachlys. 29

4.5 Instrument starter (IFR) konsekvens og konklusion: 4.5.1 Risikovurdering Risikovurderingen og de mitigerende foranstaltninger for starter på hhv. bane 09 og 27 fremgår af næste side. Der foretages en marginal justering af længden på climb inden drej for at sikre friholdelse fra møllerne (se næste afsnit). Hertil kommer de allerede tidligere omtalte lysmarkeringer på nacellerne. Risikoniveauet er for start på begge baner beregnet til E. 4.5.2 Analyse af PANS-OPS kriterier Der er til både bane 09 og 27 på Stauning Lufthavn etableret omnidirectionale IFR starter fra lufthavnen som følger: Climb straight ahead to at least 600 FT MSL before turn is commenced. Som det fremgår af figur 12 og 13 må disse, hvis de skal beholdes som omnidirectionale revideres pga. de planlagte vindmøller/målemast. Som det ses af figurerne blive den for bane 27 ændret til: Climb straight ahead to at least 750 FT MSL before turn is commenced og for bane 09 ændret til: Climb straight ahead to at least 700 FT MSL before turn is commenced. Dette vil ikke påvirke regulariteten, beflyvningen eller flyvesikkerheden af Stauning Lufthavn. Den ekstra climb 100-150 FT har ingen praktisk betydning for regularitet eller flysikkerhed. 30

Node: IFR 09 Dato: 02-06-2014 Situation: Start Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Kollision med vindmølle -Retningsskifte mod nord i for lav højde -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R - Ny højdeangivelse inden retningsskifte -Højintensivt lys på vindmøller A5) Ny højdeangivelse inden retningsskifte Pe S3 E Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 31

Node: IFR 27 Dato: 02-06-2014 Situation: Start Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Kollision med vindmølle -Retningsskifte mod nord i for lav højde -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R - Ny højdeangivelse inden retningsskifte -Højintens lys på vindmøller A5) Ny højdeangivelse inden retningsskifte Pe S3 E Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 32

Figur 12: Omnidirectional start fra bane 27 ændres fra 600ft til 750ft MSL før drej må foretages 33

Figure 13: Omnidirectional start fra bane 09 ændres fra 600ft til 700ft MSL før drej må foretages 34

5. RISIKOVURDERING OG PROCEDURER SAMT AFMÆRK- NING FOR VFR FLYVNING 5.1 Risikovurdering Bow-tie vurderingerne for visuel anflyvning til og start fra de to baneender fremgår af næstfølgende sider. De nye mitigerende foranstaltninger i forbindelse med VFR flyvningen omfatter publicering af de nye hindringer i AIP en og andre charts som anvendes af piloterne. Hertil kommer, at fremmede piloter kan advares mod hindringer på grundlag af pligten til radiokontakt med tårnet indenfor TIZ zonen. Denne pligt til kontakt med lufthavnen gælder allerede i dag både i lufthavnens åbningstid og i form af forhåndskontakt ved planlagt anflyvning udenfor åbningstiden i form af en PPR (Prior Permission Required) således som publiceret i VFG en (Visual Flight Guide). Endelig vil der som før nævnt være højintensive markeringslys på nacellerne se næste afsnit. Risikoniveauet er beregnet til D for indflyvning og E for starter fra begge baneender. 5.2 Ind- og udflyvning efter visuelle flyveregler(vfr) For VFR beflyvning af Stauning Lufthavn er der etableret rapport punkter og flyveveje ind og ud af trafik informations zonen (TIZ) som vist på figur 14 og 15. Flyvevejene og rapport punkterne placeres således, at der holdes god afstand til de planlagte vindmøller samt målemasten. 5.3 Lysafmærkning på vindmøllerne Vindmøllerne og målemast vil blive afmærket i henhold til BL 3-11 som giver følgende anvisning: 6.1.3 Vindmøller med en totalhøjde på over 150 m skal afmærkes med to hindringslys på vindmøllens toppunkt, jf. pkt. 6.1.3.1 samt hvid farve (RAL 7035) på vinger, nacelle og øverste 2/3 dele af mølletårnet, Hindringslys skal placeres på overdelen af nacellen, således at der er uhindret synlighed døgnet rundt fra enhver retning 360 grader i vandret plan, uanset møllevingernes position. b. Den uafmærkede del af vindmøllen, herunder vindmøllevingerne, må højst overstige toppunktsafmærkningen med 120 m. De planlagte Vestas møller på 200 meters højde vil have en radius på vingerne på 82 meter fra rotorplanets center og vil således ikke overstige de 120 meter. BL 3-11 giver ikke specielt anvisning på lysafmærkning på høje møller, der gennembryder de hindringsfrie planer. Det anbefales for at give den størst mulige synlighed, at der etableres to højintensive markeringslys på hver nacelle. 35

Node: VFR 09 Dato: 02-06-2014 Situation: Indflyvning og landing Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Kollision med vindmølle -Flyvning udenfor flyveveje til banerne -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R -Radiopligt inkl. informering om vindmøller -Højintens lys på vindmøller A4) Radiopligt inkl. informering om vindmøller P1 S3 D Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 36

Node: VFR 27 Dato: 02-06-2014 Situation: Indflyvning og landing Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Kollision med vindmølle -Flyvning udenfor flyveveje til banerne -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R -Radiopligt inkl. informering om vindmøller -Højintensive lys på vindmøller A4) Radiopligt inkl. informering om vindmøller P1 S3 D Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 37

Node: VFR 09 Dato: 02-06-2014 Situation: Start Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Kollision med vindmølle -Retningsskifte mod nord i for lav højde -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R - Ny højdeangivelse inden retningsskifte -Højintensive lys på vindmøller A5) Ny højdeangivelse inden retningsskifte Pe S3 E Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 38

Node: VFR 27 Dato: 02-06-2014 Situation: Start Hændelse Årsag Konsekvens Eksisterende barrierer Kollision med vindmølle -Retningsskifte mod nord i for lav højde -Flystyrt med 1-10 dødsfald -Betydelig skade på fly og vindmølle -Pilot uddannelse -Internationale harmoniserede regler -Snæver risikovinkel -TIZ og radiokommunikation -Lys på vindmøller Nye barrierer Noter/anbefalinger P S R - Ny højdeangivelse inden retningsskifte -Højintensive lys på vindmøller A5) Ny højdeangivelse inden retningsskifte Pe S3 E Med eksisterende barrierer: Med nye barrierer: 39

Figur: 14: Visuelt anflyvningskort med flyveveje til banerne på Stauning Lufthavn, publiceret i VFR Flight Guide Denmark 40

Figur 15: Kort med visning af rapportpunkter og flyveveje i forhold til planlagte vindmøller, jf. figur 9 41

6. SÆRLIGT OM STATE MINIMA Det er i Trafikstyrelsens brev af 25 november 2013 anført, at der evt. bør pålægges State Minima for Stauning Lufthavn såfremt de 4 vindmøller opføres som planlagt. State Minima pålægges lufthavne med særlig vanskelige ind- og udflyvningsforhold som for eksempel på Narsarsuaq og Kulusuk i Grønland samt Vagar på Færøerne. Disse lufthavne er karakteriseret ved væsentlige og høje hindringer nær indflyvningsvejene samt vanskelige meteorologiske forhold med hensyn til vindforhold og hyppig pludselig opstået tåge. Der findes ikke eksempler på State Minima alene på grund af enkeltstående hindringer, og der er adskillige eksempler på lufthavne i Grønland, hvor der ikke er etableret State Minima på trods af vanskelige vejrforhold og store hindringer (fjelde) tæt på banen. Der er således ikke præcedens for at indføre State Minima ved situationer, der kan sammenlignes med opstillingen af de 4 vindmøller ved Stauning Lufthavn, og der er ikke tilfælde i Danmark, hvor der pålægges State Minima alene i forbindelser med hindringer. 7. REGISTRERING AF HÆNDELSER Det erkendes, at en dispensation til opstillingen af de fire vindmøller er usædvanlig. Det bør derfor indskærpes i dispensationen, at lufthavnen pålægges særlig opmærksomhed på BL 8-10 vedrørende indberetning af hændelser, hvor de beflyvningsmæssige procedurer ikke er overholdt eller hvor andre forhold i relation til vindmøllerne kunne have udgjort en kollisionsfare. En procedure for registrering og indberetning af sådanne hændelser bør anvendes til at vurdere hvorvidt yderligere mitigerende foranstaltninger vil kunne komme på tale. De konkrete foranstaltninger vil afhænge af de observerede hændelser. 42

REFERENCER /1/. DS/EN 31010; 2010: Risikoledelse Teknikker til risikovurdering. /2/. Miljøstyrelsen: Miljøprojekt nr. 112 Kvantitative og kvalitative kriterier for risikoaccept, 1989. /3/. Trafikstyrelsen: Vejledning i anvendelse af helhedsorienteret risikovurdering, 2010 43