Indholdsfortegnelse Udstillingerne i 1984 Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Stikordsregister Agile Combat Aircraft (ACA) 9 24 Agusta A 129 Mangusta 22 27 Antonov An-72 / 74 16 25 ATR-42 18 26 Avion de Combat Experimental (ACX) 9 24 Bohnstedt-Petersen 6 British Aerospace Hawk 23 CASA/Nurtania CN-235 18 26 Commuterfly 16 26 DHC-8 17 26 Embraer Brasilia 18 26 Europen Fighter Aircraft (EFA) 10 24 ILA 3 I bakspejlet 7 Experimental Aircraft Programme (EAP) 12 Fremtidens europæiske jager 5 9 Gulfstream III 21 Helitruck 6 Hughes 530MG Defender 22 27 Hunting Firecracker 19 27 Ilyushin Il-86 13 25 Mil Mi-26 14 25 Mitsubishi 6 ND-102 12 Farnborough 8 I bakspejlet 24 Nyke-Aero 3 Pilatus PC-9 19 27 Pilatus Britten-Noeman Islander 23 Rafale 24 Saab-Fairchild 340 17 26 1
Saab Gripen 12 Shorts 306 17 26 Short Tucano 20 27 Skyship 600 21 Træningsfly til RAF 19 27 Ultralette fly 3 VLA-1 Sparrow 3 Westland Lynx III 22 27 Taktische Kampf Flugzeug (TKF) 9 24 2
ILA 1984 Årets internationale luftfartsudstilling (ILA) i Hannover blev endnu en understregning af, at den tyske udstilling efterhånden var blevet almenflyvningens store præsentation af udbuddet på markedet. I Paris dækkedes i højere grad hele spektret, og der var rumfarten også i langt højere grad kommet med, og ved den britiske udstilling i Farnborough viste producenterne også deres militære typer. Men netop almenflyvningen eller General Aviation, som mere og mere blev den almindeligt brugte betegnelse var den gren af flyvningen, der var blevet ramt hårdest af de seneste års krise, og det afspejlede sig på flere måder. Naturligvis fandt man stadig på en sådan udstilling de traditionelle flytyper, hvor ændringerne dette år var få og små i forhold til tidligere års modeller. Men dertil kom en mængde nye fly, hvor de ændrede vilkår for flyvningen havde fået konstruktørerne til at gå helt ny og i mange tilfælde helt utraditionelle veje, for igen 3 at give flyvningen økonomisk interesse for de mange. Et godt eksempel på dette var en svensk nykonstruktion fra AB Nyge-Aero i Nyköping (se boksen). En helt ny konstruktion fra Nyke-Aero i Sverige var denne VLA-1 Sparrow, hvor VLA står for Very Light Aircraft, og hos Nyge-Aero understregede man stærkt, at denne betegnelse ikke måtte forveksles med mikrolet eller ultralet, der var to betegnelser, som blev brugt i flæng for de helt lette fly. Den første prototype var udviklet i USA og prøvefløjet i Florida, og udgangspunktet i forbindelse med udviklingen havde været at skabe et fly, som først og fremmest kunne bringe udgifterne ned ved erhvervelse af certifikatet. Prisen for et A- certifikat, som dengang lå på 25-30.000 kr., afholdt mange fra at gå i gang med flyvningen. Men med Sparrow var målet at bringe udgifterne ned på det halve. Der var to midler til at nå dette mål: dels et væsentligt billigere fly, end der normalt var til rådighed for skoleflyvningen, og dels langt lavere driftsudgifter. Hvad flyprisen angår, var man med Sparrow nået ned på ca. 185.000 DKK gennem en meget enkel, men robust konstruktion, hvor lærer og elev sidder bag hinanden, og ved at indskrænke udstyret til det strengt nødvendige for en sikker VFRflyvning. De lave driftsudgifter blev opnået ved hjælp af en nyudviklet, vandkølet Wankel-motor fra den japanske bilfabrik Mazda. Den var ombygget til flybrug ved Dan Duncan Aviation i USA og udviklede som sådan 80 hk ved et så lavt forbrug som 15 liter fly eller bilbenzin i timen. Motoren drev en skubbende propel bag kabinen. Det nye fly vakte berettiget opsigt, men salgsmæssigt blev det aldrig nogen succes. Ultralet Også på udstillingen to år tidligere i Hannover var der en vis præsentation af ultralette fly. Men i 1984 havde den form for flyvning, som disse ofte ganske særprægede konstruktioner repræsenterer, fået sin egen afdeling på udstillingen. Den gav et godt indtryk af, at de ultralette fly var inde i en rivende udvikling og allerede godt på vej ind i anden generation, hvor erfaringerne fra de første konstruktioner var udnyttet i mange tiltrængte forbedringer. Derfor var det nu blevet muligt at få ultralette fly med en sikkerhed og en så rimelig grad af komfort, at man ikke længere følte sig som næst efter Ellehammer, når man gik til vejrs med et af disse fly. Ikke mindst hvad motorerne an-
ILA 1984 går, kunne der konstateres en virkelig positiv udvikling. Blot et par år tidligere fik man indtryk af, at der blev brugt praktisk taget alt, hvad der fandtes af små, lette motorer til andre formål på markedet til græsslåmaskiner, påhængsmotorer o.s.v. Nu, derimod, var der udviklet flere motortyper specielt til formålet og altså også med den driftsikkerhed, som man må forlange til noget, der skal flyve. De ultralette fly var i mange og meget forskelligartede udformninger, og himlen over Langenhagen Lufthavn ved Hannover var til tider præget af ejendommelige silhuetter. Som nævnt andet sted var udformningerne og motoriseringerne af de mange ultralette fly af en sådan art, at man kunne få indtryk af, at det kun var fantasien, der satte grænser. 4
ILA 1984 Som nævnt: Kun fantasien sætter grænser - også på det ultralette område. Fremtidens europæiske jager Helt uden indslag fra den militære flyvning var ILA 84 naturligvis ikke. Dels mødte Luftwaffe altid op ved de tyske udstillinger med en større præsentation af fly og jordmateriel, og dels var det da også en lejlighed for nogle af producenterne til at vise, hvad de arbejdede med. I 1984 var det således oplagt for virksomheder som MBB, Dornier og Aerospatiale samt for den britiske flyindustri at vise, hvordan de hver især forestillede sig, at den fremtidige europæiske jager, som der var truffet politisk be- slutning om at få bygget, burde se ud. 5
ILA 1984 Der var også danske indslag på ILA 84. Blandt flyene var dette propelturbinedrevne forretningsfly, der - ved sin tilstedeværelse - markerede, at firmaet Bohnstedt-Petersen havde fået forhandlingen for Mitsubishi i Vesttyskland - i forvejen havde man det for Skandinavien. Nytænkning Noget af det meget spændende ved de store luft og rumfartsudstillinger er, at det jo ofte er dér, at de nye løsninger på mangt og meget bliver præsenteret for kunderne og for offentligheden. Det resulterer i mange tilfælde i, at der bliver skabt de forbindelser, som kan bringe nye ideer i praktisk anvendelse. Men der er da også en del projekter, som man kun ser noget til den ene gang på en udstilling. Også på ILA 84 var der mange udtryk for nytænkning, og som et eksempel kan nævnes præsentationen af et helt nyt transportsystem baseret på en kombination af luftskibets og helikopterens egenskaber. Ét blandt ganske mange eksempler på nytænkning, som aldrig blev realiseret, er denne Helitruck, der ikke mindst var tænkt som et revolutionerende supplement til I-landenes transportsystemer og en oplagt løsning på de store transportproblemer i mange U-lande. Det gælder stadig den dag i dag, at det største problem i forbindelse med lufttransport som regel er at få godset bragt til og fra lufthavnene. Med Helitruck en ville man i væsentlig grad gøre sig uafhængig af lufthavne og praktisk taget kunne etablere en dør-til-dør transport, som både prismæssigt og i høj grad tidsmæssigt ville kunne konkurrere med lastvognstransport. Endnu er det et projekt, som ikke er realiseret. Men det er ikke glemt. 6
ILA 1984 De ultralette fly, som i nogen grad prægede ILA 1984, blev stort set et éngangsforetagende på de internationale udstillinger. Det betyder ikke, at man aldrig mere så ultralette fly på udstillingerne, men det blev meget hurtigt klart for arrangørerne, at det ikke var den type flyvende apparater, der trak det store publikum, og i alt væsentligt må man jo også konstatere, at de i de følgende år kun fik betydning som et udmærket hobby-udstyr. Fremtidens europæiske jager Der var ingen egentlige nyheder inden for den militære flyvning. Der var stort set blot lejlighed til at konstatere, at der stadig blev arbejdet på kendte, igangværende projekter. Det virkede lidt, som om man i Hannover holdt hænderne på ryggen for at gemme det mere interessante til Farnborough-udstillingen senere på året. 7
8
Tre dage på Farnborough-udstillingen er for lidt, hvis man skal nå at skaffe sig andet og mere end blot et overfladisk indtryk af, hvad denne gigantiske udstilling rummer. Det måtte jeg sande allerede straks efter ankomsten den første dag, der var søndag den 2. september, og i stedet for at skøjte lidt let hen over det hele valgte jeg at se nærmere på nogle af de mere fremtrædende og spændende indslag på udstillingen - en vurdering, der naturligvis må blive noget subjektiv. Det følgende kan altså ikke betragtes som en fyldestgørende redegørelse for, hvad Farnborough International 1984 havde at byde på, men må ses som den desværre lidt forjagede iagttagers ikke helt tilfældige indsamling af indtryk og informationer omkring enkeltheder. Dog først lidt generelt Det var nu ikke alene de forholdsvis få dage, der begrænsede mulighederne for at få det hele med. Også det faktum, at den daglige transport fra London til Farnborough og tilbage igen var en yderst omstændelig, tung og besværlig sag (2-2½ time hver vej), har en del af skylden. Og så endelig, at dette års udstilling både hvad angår antallet af udstillere, antallet af fly på såvel den faste udstilling som i det daglige flyveprogram og omfanget af det overdækkede udstillingsareal var det hidtil største. Det blev faktisk nødvendigt at udvide med en helt ny udstillingshal, og så måtte man endda sige nej til en række virksomheder, som gerne ville have været med. Dette usædvanligt store fremmøde hvor man dog stadig manglede så betydelige producenter som Lockheed og General Dynamics - har utvivlsomt sammenhæng med en stærk tro på, at der nu omsider var bedre tider lige forude også for luftfartsindustrien. Den opfattelse mødte man praktisk taget overalt, og for mange virksomheder var der da også virkelig noget at hænge optimismen op på nu. De seneste års kraftige forøgelse i såvel passagersom fragtflyvningen - især i USA - havde medført et stærkt voksende forbrug af reservedele - så meget, at man nu mange steder igen måtte ansætte folk for at kunne efterkomme efterspørgslen. Derfor var stemningen også gennemgående bedre på denne udstilling, end det havde været oplevet de foregående mange år. Det var i det store og hele slut med at udtrykke tvivl om, hvorvidt man ville være til stede på den 9 næste udstilling i Paris eller i Hannover eller for den sags skyld på nogle af de nye tilkomne airshows i Sydøst-Asien eller i Sydamerika. Den normale afskedshilsen var nu et»på gensyn i Paris«, hvor den næste store europæiske udstilling skulle finde sted i foråret 1985. Europæisk jager Især i skrift er det meget praktisk med forkortelser, men det kan nu altså godt være svært en gang imellem at holde fast ved, hvad de står for. Det gælder ikke mindst i forbindelse med den indsats, der så småt var startet op et par år tidligere med hensyn til at få skabt det fly, som i sidste halvdel af 90'erne skulle være klar til at afløse F -16 og andre flytyper af samme generation. Nu taltes der om EFA, og det står for European Fighter Aircraft. Det var det fly, der gerne skulle blive resultatet af en fælles engelsk, fransk, tysk, italiensk, spansk, hollandsk indsats. Både på flyvevåbenplan og på politikerplan havde der været en række møder mellem de førstnævnte fem lande for at få fastlagt dels, hvad der var målet - altså, hvad det var for en slags fly, man ønskede - og dels, hvordan man skulle nå det mål. Og netop i forbindelse med årets Farnborough-udstilling blev det oplyst, at Holland nu også havde meldt sig blandt dem, der både ønskede at anskaffe nye fly og at være med til at fremstille dem. Men der var langt igen, før man kunne nå til enighed både om hvad og om hvordan, og i nogle kredse satte man et stort spørgsmålstegn ved, om det overhovedet ville kunne lykkes. ACA, ACX, TKF, EAP Der var flere forhold, der tilsammen gjorde det lidt svært at enes om projektet. For det første mødte især England og Frankrig og i nogen grad også Vesttyskland op med hver sine helt forskellige bud på, hvad det var for et fly, man ville lave. Allerede på udstillingen i Hannover i 1980 præsenterede Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) med en mockup i fuld størrelse, hvordan man hos denne virksomhed forestillede sig 9O'emes Taktische Kampf Flugzeug (TKF). I Farnborough i 1982 udstillede British Aerospace deres Agile Combat Aircraft (ACA), og året efter kunne man i Paris side om side med ACA mock-up en se Dassaults Avion de Combat Experimental (ACX).
Det var tre ret forskellige fly, der således var blevet præsenteret. De var forskellige i størrelse, men også i præstationer, ligesom sigtet m.h.t. opgaver for flyene var forskelligt. På et møde i december 1983 mellem de fem landes flyverstabes chefer nåede man imidlertid til enighed om, hvad det var for et fly, man ønskede i dette forum. Det skulle være en ensædet, tomotoret jager, yderst manøvredyg tig og med kortstart og - landingsegen skaber. Flyet skulle kunne anvendes både til luft-til-luft og til luft-til-jord missioner, men det var luft-til-luft opgaverne, der skulle være det grundlæggende for udformningen af flyet. Endelig skulle der lægges stor vægt på at holde omkostningerne nede både i udvikling, fremstilling og drift. Dermed kendte man altså målet, men der var ikke enighed om, hvornår det skulle være nået. I England ville man gerne have EFA klar allerede i 1993, når RAF's Phantomfly måtte regnes for at være udslidte. Men i Frankrig ønskede man ikke at få det nye fly i tjeneste før i slutningen af 90'erne, for ellers kunne man ikke nå at få det fulde udbytte af de Mirage 2000, som først her i begyndelsen af 1984 begyndte at indgå i tjeneste i det franske flyvevåben, og som man forventede ville have gode muligheder på eksportmarkederne et godt stykke ind i 90'erne - hvis der altså ikke forinden kom noget nyt, bedre og billigere. Der var også uenighed om, hvilken motor der skulle anvendes i EFA. I nogle kredse var man af den opfattelse, at der skulle satses på en helt nyudviklet motor, som ville kunne skabes på grundlag af de senere års udviklingsprojekter på adskillige detailområder, men man erkendte, at dette at kombinere de mange forbedringer sammen i en ny, færdigudviklet motor næppe ville kunne klares, så den kunne være parat, til de første EFA fly skulle i luften. I England var man derfor af den opfattelse, at produktionen skulle indledes med en videreudvikling af den velprøvede Turbo- Union RB.199, for det ville holde en god del af En model af Taktische Kampf Flugzeug (TKF) blev vist på MBB s stand British Aerospace præsenterede deres Agile Combat Aircraft (ACA) - også i modelform Og Dassault Avion viste med ACX, hvad man fra fransk side gjorde sig af tanker om et fremtidigt europæisk jagerfly 10 arbejdet hjemme hos Rolls Royce. Senere i produktionsforløbet kunne man så efter engelsk opfattelse gå over til en anden motorty-
Type. I Frankrig, derimod, holdt man på, at den mest velegnede motor vil være en forbedret udgave af den franske Snecma M.88. Og i Vesttyskland ville man foretrække den amerikanske General Electric 404. Endelig halede Dassault og British Aerospace i hver sin ende af ledelsesspørgsmålet. Hos Dassault havde man lagt planer for i alt 40% af fremstillingen af EFA i Frankrig og dermed væsentligt mindre andele til hver af de fem andre partnere (heri altså medregnet Holland, der som nævnt havde meldt sig som interessent i projektet). Dette ville klart give projekt-ledelsen til Frankrig med de fordele, som det ville betyde, ikke mindst i forbindelse med eksport. Men englænderne havde mange gode argumenter for, at ledelsen burde ligge på de res side af Kanalen, og så var der ikke mindst italienerne, men også i nogen grad vesttyskerne, der henviste til, at der allerede eksisterede et flernations ledelsesorgan under navnet Panavia, som stod for hele Tornadoprojektet og havde fået en mængde erfaring i at håndtere sådan et internationalt projekt. Der var altså mange og store problemer, der skulle forhandles på plads, før de næste skridt i udviklingen af en egentlig EFA kumme tages. Og imens arbejdede man ihærdigt videre både i Frankrig og i England med hver sin løsning, dels for at sikre sig den bedst mulige position i EFA-forhandlingerne, og dels for ikke at risikere at stå på bar bund, hvis vanskelighederne omkring EFA i den sidste ende I Frankrig var man nervøs for, at den nye europæiske jager kunne komme til at blokere for salget af Mirage 2000. I England ville man gerne fortsætte med et bruge den velprøvede Turbo-Union RB.199 turbofanmotor også i det kommende kampfly. 11 skulle vise sig at blive så store, at projektet måtte droppes. I Frankrig gjaldt arbejdet ACX, og målet var at have en prototype i luften i 1986. I England dannede det oprindelige ACA -projekt grundlaget for en ny bogstavkombination, som dukkede op adskillige steder på årets Farnboroughudstilling, nemlig EAP, der står for Experimental Aircraft Programme. Det første fly i dette program - betegnet som et teknologidemonstrationsfly - skulle være i luften i maj 1986. Hensigten var klar både i Frankrig og i England: Farnborough 1986 skulle rumme en spændende begivenhed: mødet mellem ACX og EAP. Men da ingen vidste, og mange stærkt betvivlede, at det ville blive muligt at kombinere ACX og EAP i en ECA, var der også outsidere i feltet. Allerede i Paris 1983 præsenteredes det foreløbige resultat af et samarbejde mellem Dornier i Tyskland og Northrop i USA. I Hannover i 1984 kunne man se, hvad det fortsatte arbejde med ND-102, som dette projekt blev benævn, havde ført til, og hos Nor-
En ny bogstavkombination dukkede op på flere britiske stande på udstillingen i Farnborough, nemlig EAP, der står for Experimental Aircraft Programme, og som kunne ses som en slags helgardering fra britisk side. Endelig var der outsideren ND-102, der var det foreløbige resultat af et samarbejde mellem vesttyske Dornier og amerikanske Northrop. Men retfærdigvis bør det da også nævnes, at SAAB-SCANIA var på plads med deres nye Gripen. throp sagde man i Farnborough, at arbejdet fortsatte med noget, der svarede til 20 fuldtidsbeskæftigede ingeniører på jobbet og indtil nu en investering på ca. 20 millioner dollars (hos Dornier en smule mindre), fordi man fandt muligheden for, at EFAprogrammet ville slå fejl, stor nok til, at man ønskede at være forberedt, når/hvis det skete. Det var nemlig et særdeles omfattende behov for nye fly, der skulle dækkes ind fra midten af 90'erne. Alene i de seks lande, der indtil nu havde fundet sammen i diskussionerne om EFA, lå tallet over de ét tusinde fly - Vesttyskland og Holland havde således givet udtryk for, at de hver skulle bruge 200-250 fly. Og heller ikke de danske F-16 kunne jo holde evigt! 12
Russerne i Farnborough Det var faktisk senere end i den ellevte time, at russerne besluttede sig for at tage til Farnborough som udstillere i 1984. Det var første gang, det skete, og derfor har arrangørerne måske nok strakt sig lidt længere i forholdet til dem end til en del andre, hvis tilmelding også først nåede frem efter udløbet af den officielle frist. Nu lykkedes det at finde den nødvendige ekstra plads til flyene, og man fandt også en udvej for en chalet (receptions- og kontorlokaler), men det udstillingsareal i en af hallerne, som russerne også gerne ville have haft, måtte man sige nej til. Alt var optaget, og adskillige andre var på venteliste. En nyhed var det altså at se russiske fly i Farnborough, men flyene i sig selv var ikke nye for et vesteuropæisk publikum. Det var nemlig de selvsamme tre flytyper - og for de to's vedkommende oven i købet de selv samme fly, som blev vist frem på den stationære del af udstillingen i Paris i 1981. De var også ventet til Paris i 1983, men diplomatiske forviklinger efter udvisningen af et større antal funktionærer ved den russiske ambassade i Paris ganske kort tid før udstillingens åbning fik russerne til at blive borte. Nu kom de altså i stedet til Farnborough, og i modsætning til Paris, hvor de holdt sig i den stationære udstilling, deltog de to af flyene An-72 og Mi-26 - også i den daglige flyveopvisning. Men også på anden måde var det tydeligt, at der fra russisk side var ændret signaler. Man var ikke kommet til Farnborough blot for at blive set og for selv at se. Man var også kommet for at sælge - først og fremmest den virkelig imponerende helikopter Mi-26. Derfor var de langt mere imødekommende og meddelsomme, end man var vant til, og hverken deres fly eller deres chalet var som tidligere på det nærmeste hermetisk lukkede områder for andre end de få helt specielt udvalgte. For flyenes vedkommende gjaldt den frie adgang dog kun Il-86 passagerflyet, mans man ved An-72 og Mi-26 måtte indskrænke sig til et kig agterind i lastrummene. Aeroflots flagskib Med sine 350 passagersæder var Il-86 dengang det største af flyene i Aeroflots flåde. Det adskilte sig på flere områder fra tilsvarende fly af vestlig oprindelse, bl.a. derved at man i behandlingen af passagererne i ret høj grad havde frigjort sig af lufthavnenes faciliteter. Flyet havde således sine egne adgangstrapper, og ad dem kom man ind i det, som russerne selv betegnede som»vestibulen«, hvor bagage og overtøj blev afleveret, hvorefter man ad indvendige trapper gik op til det egentlige passagerdæk på etagen ovenover. Her fandt man alt af en standard, der fuldt ud svarede til den vestlige. Men når Aviaexport nok ikke skulle regne med salg af dette fly til Vesten, så skyldtes det, at den vestlige IL - 86 13
fly til Vesten, så skyldtes det, at den vestlige standard ikke gjaldt hele vejen igennem og slet ikke, når det drejede sig om motorerne. De fire Kuznetsov turbojetmotorer var af en type, der på det tidspunkt blev betragtet som forældede i Vesten, fordi de brugte langt mere brændstof end de turbofanmotorer, der dengang gennem næsten 20 år var blevet stort setg enerådende på Vestens passagerfly, og fordi deres støjniveau lå så højt, at de næppe vil kunne stå for de krav til støjbegrænsning, som enten var gennemført eller ville blive det i de fleste vestlige lande inden for et år eller to. Verdens største helikopter Derimod kunne det bestemt ikke udelukkes, at den anden russiske Farnborough-deltager i kæmpeklassen, Mi-26 helikopteren, kunne finde afsætning i Vesten, hvor man jo også har brug for at kunne få lufttransporteret meget store og tunge elementer til f.eks. olieindustriens eftersøgnings- og produkti onsplatforme langt til havs. Og det er imponerende, hvad denne verdens største og i øvrigt eneste helikopter med 8- bladet hovedrotor kan rumme og løfte. 56 tons er maksimumsvægten, og heraf kan de ca. 26 tons være last, der enten kan stuves i det rummelige lastrum eller hænges 14
Mi-26 har et stort og meget regulært lastrum, og den kan klare et betydeligt løft i sling. op under helikopteren. Hovedrotoren har en diameter på 32 meter, og dens blade er fremstillet af stål og glasfiber. Under prøveflyvningerne, der først blev betragtet som afsluttet kort før Farnborough-udstillingen, blev bladene skiftet ud for hver 600 timer, men fremover ville en udskiftning først blive foretaget, når eftersynene viste, at det var nødvendigt - det, man i fagsproget betegner som»on condition«. Der er 2 motorer hver på 11.400 shp, og de giver helikopteren en marchfart på 255 km/t og en maksimal fart på 295 km/t. Mi-26 har et rummeligt cockpit, hvor der er plads til l. og 2. pilot, en flytekniker, en radiooperatør/navigatør og en loadmaster. Selvom besætningen har et godt udsyn, bl.a. gennem de store boblevinduer i siderne af cockpittet, så er der alligevel god brug for de to tv-kameraer, der er anbragt under helikopteren til hjælp ved landing i terrænet og ved flyvning med ophængt last. Det ene af kameraerne er anbragt under bagkroppen og er rettet fremad, mens det andet er placeret under forkroppen og specielt er rettet mod ophænget for den ydre last. Endelig er et tv-kamera anbragt forrest i lastrummet til overvågning af dette. 15
Kortstartende og meget manøvredygtigt Det tredje russiske fly på udstillingen var An- 72, som ikke mindst p.gr.a. den ret specielle motorplacering er et ganske særpræget fly, som i nogen grad kan minde om den amerikanske YC-14, der aldrig kom ud over prototype-stadiet. Formålene med den særlige motor placering er primært at opnå den kraftige forøgelse af opdriften, som man kan få, ved at motorernes udstødning ledes hen over vingen og ved hjælp af flaps kan drejes kraftigt nedad. Det giver nogle gode kortstart og landingsegenskaber, og sekundært opnår man med den høje og meget fremtrukne placering af indsugningerne, at risikoen for, at der suges fremmedlegemer ind i motoren, bliver minimal, selv når der opereres fra meget dårlige pladser uden faste baner. At An-72 er yderst manøvredygtigt af et så forholdsvis stort fly at være, resulterede i øvrigt i, at piloten efter den første dags flyveopvisning måtte indkassere en venlig, men bestemt tilrettevisning fra flyveledelsen. I et drej under kraftig stigning efter en hurtig forbiflyvning lagde piloten flyet så kraftigt over, at der næsten blev tale om rygflyvning - altså en aerobatisk manøvre, og noget sådant forbyder reglementet for den type fly. Manøv ren blev ikke gentaget de følgende dage. An-72 er et transportfly, der kan medføre op til 10 tons last. Indtil 1984 var der kun fremstillet tre prototyper, men det blev oplyst, at flyet ventedes sat i serieproduktion meget snart, og salgsmæssigt satsede man nok først og fremmest på udviklingslandene, hvor netop dens specielle egenskaber ville kunne udnyttes i områder, hvor udbyggede lufthavne ligger langt ude i fremtiden. (Her i 2012 kan det oplyses, at der senere er bygget ca. 200 eksemplarer af flyet i flere forskellige versioner). Konkurrence som aldrig før For to kategorier af fly blev Farnborough 1984 den lejlighed, hvor konkurrencen mellem producenterne kulminerede, ganske enkelt fordi det her blev første gang, at der var lejlighed til at se flyene side om side - for begge kategoriers vedkommende dog med en undtagelse. De to kategorier var commuterfly og træningsfly. Ikke plads til dem alle Efterhånden havde mange producenter meldt sig med deres fly for at deltage i den benhårde konkurrence på commutermarkedet. Alle var enige om, at den liberalisering på passagerflyvningens område, som begyndte i USA i 1978 og i årene efter havde bredt sig over Atlanten, sammen med det økonomiske opsving, der nu omsider var i gang, ville skabe et stort behov for fly i 30-50 passagerers klassen. Men man var lige så enige om, at 16
der var blevet for mange om buddet. To eller tre af de typer, der dengang var på markedet ville gå ned i konkurrencen, sagde man, og hvad det ville blive for nogle, ville blive afgjort i de næste 6-12 måneder. Det var nemlig først i Farnborough i 1984, at køberne kunne se hele udbuddet, men det var til gengæld også nu, at de skulle bestemme sig, hvis de ville nå at være med i opsvinget, for det gjaldt for flere af typerne, at de næste fly, der blev bestilt, først kunne leveres i slutningen af 1985 eller måske ikke før i 1986. Hos alle producenterne gjaldt det imidlertid - som man måtte forvente det - at de var fulde af fortrøstning til, at netop deres fly ville blive bestselleren, og hver af dem havde en masse gode argumenter for det. Shorts 360 blev fremstillet af Shorts Brothers i Belfast, og det var herfra, at man var først på markedet. Allerede i 1974 var man klar med 330-udgaven til 30 passagerer, og i 1981 kom den lidt større 360-udgave. Shorts havde således i nogle år været næsten ene på markedet, og den tid havde man forstået at udnytte godt, således at man allerede havde et solidt fodfæste på markedet nu, hvor alle konkurrenterne meldte sig i hurtig rækkefølge. Den Shorts 360, der blev præsenteret i Farnborough, var i øvrigt i Maersk Airs blå farver, og det var det andet fly af denne type, som var købt til Maersk Airs datterselskab Business Air. Saab-Fairchild 340 var allerede indgået i fast ruteflyvning hos to selskaber, nemlig Crossair i Svejts og Comair i USA, og det faktum betragtede man hos Saab-Fairchild som et særdeles nyttigt forspring i forhold til de konkurrenter, der først var på vej ind på markedet nu. Det var derfor ualmindelig ubelejligt, at der lige op til Farnborough udstillingens åbning på mindre end en uge indtraf tre motorfejl på Crossairs to fly. Under hele afprøvningsfasen havde motorerne på alle de tre fly, der indgik i prøveprogrammet, fungeret upåklageligt. Disse uheld i sig selv kom dog næppe til at påvirke salget, som allerede havde nået de 70 faste ordrer og næsten 30 optioner, og produktionsraten var nu 2,5 fly pr. måned, men den ville i løbet af 1985 blive forøget til lige godt 4 pr. måned. DHC-8, en lillebror til Dash Seven, der allerede var velkendt fra Maersk Airs indenrigsruter, blev fremstillet hos DeHavilland of Canada. Her ventede man myndighedernes godkendelse af det nye fly i slutningen af september 1984, og umiddelbart efter ville det første fly af denne type blive leveret, fulgt af yderligere tre samme år og 33 det følgende, hvilket var det maksimale, man ville kunne nå at bygge, idet raten først til september 1985 ville nå op på 4 pr. måned. DHC-8 har plads til 36 passagerer. DeHavilland of Canada havde i øvrigt det kedelige uheld, at et andet af deres fly på udstillingen, en Buffalo, led et alvorligt havari ved en for hård landing efter en flyveopvisning. 17
Brasilia var navnet på den brasilianske Embraer-fabriks udspil på commuter-markedet, og selvom man først ville kunne begynde leverancerne i 1986, regnede man med at få et salg på mindst 250-300. Denne optimisme baserede man på, at ordrebogen allerede nu rummede 113 faste ordrer og optioner. Heraf var de 27 faste ordrer og 5 optioner fra selskaber i USA, og resten var fra det brasilianske forsvar og fra brasilianske indenrigsflyveselskaber. Brasilia har plads til 30 passagerer, og der var indtil nu fremstillet to prototyper, hvoraf den ene kom til Farnborough efter en 5½ times flyvning fra Recife i Brasilien over Sydatlanten via Azorerne. CN-235 var et samarbejdsprojekt mellem den statsejede spanske Casa-fabrik og den lige så statsejede indonesiske Nurtanio-fabrik. Både i Spanien og Indonesien havde man en prototype klar, og det var tydeligt, at dette fly på visse områder adskilte sig noget fra de øvrige på commuter-markedet, bl.a. derved at der også helt åbenbart sigtedes på det militære marked, hvor man ville have stor interesse i den nedsænkelige lasterampe, som flyet har under bagkroppen - en konstruktion, som naturligvis også vil kunne anvendes i forbindelse med civil fragtflyvning. Man fæstede megen lid til det faktum, at man jo altså havde to hjemmemarkeder og ventede alene i Indonesien at afsætte 280-300 fly (først og fremmest til forsvaret) og andre 45-50 i Spanien. Det af de nye commuterfly, som set med danske øjne måske egentlig var det mest interessante - i hvert fald lige på daværende tidspunkt - lod sig ikke se i Farnborough. Det var den fransk-italienske ATR- 42, som også var den nyeste tilkomne i rækken, idet den fløj for første gang i Toulouse den 16. august 1984. Når den kunne have en særlig interesse her i Danmark, skyldtes det, at Cimber Air i Sønderborg var blandt de første kunder til ATR-42 og ventede at kunne sætte den ind på ruten mellem Sønderborg og Kastrup allerede i slutningen af 1985. At man havde besluttet ikke at flyve den første prototype til Farnborough, skyldtes, at man ønskede at kunne gennemføre prøvningsprogrammet uden den afbrydelse, som en sådan 8-dages tur ville betyde. I stedet inviterede man en del pressefolk til Toulouse lige før åbningen af Farnborough og gav dem et kort glimt af den i luften for ligesom at bevise, at den virkelig var en realitet. For dette flys vedkommende rummede ordrebogen i september 1987 37 faste ordrer. 18
Træningsfly til RAF Den anden kategori af fly, hvor der på Farnborough udspandt sig noget af et slagsmål - i hvert fald verbalt - når man skulle fremhæve eget fly og gøre klart, at konkurrenternes var intet mindre end uegnede som overgangs træningsfly for det kongelige engelske flyvevåben - ja, det var altså netop for kategorien træningsfly. Gennem snart et par år havde RAF gennemprøvet 12 forskellige typer og spillet producenterne ud mod hinanden, som det nu engang sker i den slags sager, for at få det bedste og billigste tilbud frem, og nu var man kommet ned til fire finalister: Den britiske Firecracker, den svejtsiske Pilatus PC-9 og den brasilianske Embraer-120 Tucano samt den australske A10, som kun var i Farnborough som mockup, da prototypen endnu ikke hvde været i luften. Det var RAFs snart meget aldrende Jet Provost træningsfly, der skulle skiftes ud, og der var meget at vinde for det firma, hvis fly blev valgt som afløseren. For det første ventede der en ordre på 130 fly samt option på yderligere 15, og i penge betød det ca. 180 millioner pund. Men dertil kom, at der ville være en kolossal prestige forbundet med at vinde denne ordre - en prestige, som på lidt længere sigt givetvis ville re sultere i betydelige ordrer fra andre lande. Alle de tre foretagender, der havde deres fly i Farnborough, demonstrerede deres overbevisning om, at netop deres fly blev den kommende RAF-træner, ved at lade det fremstå i RAF's officielle bemaling af træningsfly, noget, der nok kunne gøre det lidt vanskeligt at skelne dem fra hinanden. Rent teknisk var der i øvrigt også en meget væsentlig lighed: alle fire finalister i konkurrencen var udstyret med PT6 propelturbinemotorer fra Pratt & Whitney Canada. Firecracker var det eneste rent britiske fly i konkurrencen. Alligevel betragtede man i lang tid dets chancer for at vinde som meget små, fordi den virksomhed, der stod bag kon struktionen, var forholdsvis lille og ikke tilstrækkelig stærk rent økonomisk til, at man kunne stole på, at det ville kunne klare så stort et projekt. Den situation ændredes imidlertid brat, da det i Farnborough blev oplyst, at den store, gamle og solide virksomhed Hunting Associated Industries, der før nationaliseringens dage ejede Hunting Percival Aircraft, var gået sammen med Firecracker firmaet om det nye fly. Det er et område, som man hos Hunting kendte særdeles vel, idet man havde haft ansvaret for de tre foregående typer af træningsfly i RAF: Prentice, Provost og Jet Provost. Fra at være outsider blev Hunting Firecracker pludselig favorit. Pilatus PC-9 er udviklet på grundlag af en stor erfaring med dens forgænger PC-7, hvoraf der i 1984 var solgt mere end 350. Et handicap kunne have været, at Pilatus er et svejtsisk og ikke et britisk firma, men det var klaret derved, at Englands største flyproducent British Aerospace hade påtaget sig at overtage produktionen på en slags licensbasis, hvor der dog skulle fremstilles komponenter i Svejts. Til gengæld herfor ville der så blive tale om en del kompensationshandeler, og blandt andet var den mulighed inde i billedet, at det svejtsiske flyvevåben ville købe mindst 30 Hawk jettræningsfly. Når man hos British Aerospace valgte at bakke netop den af de tre udenlandske deltagere i konkurrencen op, skyldes det, at man dér nåede til det resultat, at PC-9 var den, der var mest økonomisk i drift, og man hævdede desuden, at det var den, der kom nærmest til de specifikationer, der var opstillet af RAF. 19
f Tucano var også en gennemprøvet konstruktion, hvoraf ikke færre end 380 på tidspunktet for Farnborough-udstillingen var bestilt til en lang række lande. Der ville imidlertid blive tale om en hel del forbedringer på en RAF-Tucano i forhold til det oprindelige fly. Bl.a. ville den have en kraftigere version af PT6 motoren med 850 shp i stedet for de 750 shp i den originale version, ligesom instrumenteringen og en del af systemerne ville svare til, hvad der findes i Hawk jettræneren, som jo ville være næste fase i RAF-pilotens uddannelse efter overgangstræneren. Også den brasilianske Embraer fabrik havde fundet en britisk samarbejdspartner, og det var blevet Shorts i Belfast, der i givet fald ville komme til at stå for praktisk taget hele fremstillingen, og som desuden ville få en del eksportrettigheder af den specielle britiske udgave, som nu blev benævnt Short Tucano. samarbejdspartner i England, nemlig Westland, som allerede i nogen tid havde haft fire ingeniører i Melbourne for at hjælpe med at lave det oprindelige A10 projekt om fra en udformning med instruktør og elev side om side til en tandemudformning, som det var forudsat i RAFs specifikationer. Det skal tilføjes, at vinderen af RAFkonkurrencen blev Short Tucano. Som nævnt kunne den fjerde konkurrencedeltager af gode grunde ikke være med i luften over Farnborough, men det bør nævnes, at de australske producenter også havde fundet en 20
Og hvad så mere Det vil som nævnt være umuligt at omtale alt - ikke engang alt af interesse - på Farnborough International 1984. I det følgende skal gives nogle glimt fra udstillingen i øvrigt: Det daglige flyveprogram blev indledt med en overflyvning af to luftskibe fra den britiske Airship Industries. Interessen for denne type luftfartøjer var i øvrigt voksende i disse år, og umiddelbart efter udstillingen skulle det største af de to luftskibe»skyship 600«til Frankrig til afprøvning hos den franske marine, hvor man overvejede en anskaffelse til kystbevogt ning og til u-båds eftersøgning og bekæmpelse. Den nye Gulfstream III version SRA-l fik sin debut på Farnborough, hvortil den ankom kun mindre end tre uger efter dens første flyvning. SRA-l var en kraftig videreudvikling af den danske udgave til maritim patruljering, rekognoscering og til eftersøgning og bekæmpelse af ubåde. Dertil var den forsynet med et omfattende elektronisk udstyr under kroppen og på seks ophængspunkter under vingerne, og SRA-l blev desuden vist med forskellige typer bevæbning, bl.a. et Harpoon-missil under ophænget nærmest kroppen. De danske G-III fly var forberedt for et enkelt ophæng under hver vinge og ville forholdsvis enkelt kunne indrettes til at medføre bevæbning. I øvrigt var Gulfstream III blevet en salgssucces, og selvom der nu var en G-IV under udvikling, og man allerede havde 60 faste ordrer og 25 optioner på denne nye udgave, så var der stadig mange kunder til G-III, og de første leverancer af G-IV kunne da også først ventes i slutningen af 1986. Den ville blive udstyret med en ny Rolls-Royce Tay motor, som var under afprøvning, og det blev oplyst, at den ved prøverne havde udviklet ikke mindre end 14.800 punds tryk, og det skal ses i forhold til, at man under udviklingen af denne motor ikke havde lovet mere end 13.500 pund. Et enkelt dansk islæt var der på udstillingen, nemlig en Gulfstream III fra ESK 721 i Værløse. Hos Gulfstream lagde man ikke skjul på, at det var arbejdet med konstruktionen af de danske G III fly og de senere erfaringer med dem, der havde dannet grundlaget for den seneste version SRA-l. 21
Blandt de mange helikoptere på udstillingen var der nogle få virkelige nyheder. En af dem var Westlands Lynx III, der er en decideret kampudgave - den blev præsenteret både i en flåde- og en hærudgave. Det var kun nogle få måneder siden, at den nye Lynx-udgave var i luften for første gang, og endnu var den ikke blevet udstyret med det mastmonterede sigte, som den skulle have i sin færdige udgave. I forhold til tidligere udgaver havde Lynx III fået den kraftigere Rolls Royce Gem 60-3 turboshaft motor på 1.260 shp. En anden nyhed blandt helikopterne var den italienske Agusta A 129 Mangusta. Indtil da var der bygget to prototy per, som inden årets udgang ville være fulgt af endnu to. Prøveflyvningspro grammet var godt i gang og skulle fort sætte gennem 1985, hvorefter de første leverancer, der ville blive til den italien ske hær, skulle ske i 1986. A 129 var den første europæiske kamphelikopter, der var konstrueret som sådan fra bunden af. Den har to mands besætning - pilot og skytte, der som i de amerikanske kampheli koptere Copra og Apache sidder bag hinanden. Bevæbningen ville foruden otte TOW missiler kunne bestå af Hellfire missi ler, 19 stk. 2,75" raketter og 12.7 mm maskingeværer. Et spændende bekendtskab var den nye Hughes 530MG Defender, som var den seneste udgave i serien af Cayuse helikoptere, som også var velkendte her i landet fra Hærens Flyvetjeneste i Vandel. 530MG udgaven var udviklet på grundlag af den civile 530F fem-sædede helikopter, som Hughes allerede havde haft stor succes med. Den kraftigere Allison 250-C30 turboshaft motor, som yder 650 shp, gav den i mange henseender bedre præstationer, end det kendtes fra f.eks. de danske Hughes 500M, men dertil kom, at der var udviklet et helt nyt cockpit med et udstyr, som både manøvremæssigt og med hensyn til våbenaflevering var noget af det mest avancerede, der fandtes dengang. Meget af den teknologi, der var anvendt, var udviklet med henblik på brug i den amerikanske hærs kommende LHX helikoptere, som blandt andre Hughes var med i konkurrencen om at komme til at bygge. Den 530MG demonstrationshelikopter, der blev vist på jorden og i luften 22
over Farnborough, og som var den eneste af sin art, der indtil da var bygget, var i luften første gang den 4. maj 1984. Efter Farnborough blev den sendt ud på en omfattende demonstrationstur til nogle af de 87 lande i Europa, Mellemøsten og Orienten, hvor Hughes helikoptere var i tjeneste. I slutningen af september var den således i Danmark og blev demonstreret i Vandel. Den umiddelbare reaktion, når man ser et fly som denne Pilatus Britten -Norman Islander, er, at man tænker»det kan ikke være rigtigt«. Men denne Airborne Early Warning udgave af den gammel-kendte lslander var rigtig nok. Den var resultatet af et samarbejde mellem Pilatus Britten-Norman og elektronikfirmaet Thorn EMI om at skabe et AEW-fly til de lande, der ikke kan få råd til at investere de store summer, som f.eks. en E- 3A Sentry eller en Nimrod koster. Den enorme, runde næse rummede de nødvendige radarantenner til, at man ved hjælp af dette fly ville kunne spore og følge både højt- og lavtgående spor, og det havde været væsentligt under udviklingsarbejdet at bevare Islanderflyets gode STOL-egenskaber, således at det stadig ville kunne operere uden at være afhængigt af en veludbygget flyveplads. Den anden version med den brede, andenæblignende næse var udviklet for midler, som var stillet til rådighed af det engelske forsvarsministerium, og formålet med denne også meget specielle udformning var også at give plads for en radarinstallation, som skulle kunne give hærenheder mulighed for at få infor mationer om, hvad der sker på fjendens side af fronten og for at opdage og følge specielt hans pansrede køretøjer, så en effektiv bekæmpelse kan sættes ind. Det var altså meningen, at denne udgave af lslander Defender skulle kunne operere ganske tæt på fronten, og netop derfor egner Islanderen sig så godt for opgaven. Radarinstallationen i denne udgave var udviklet af Ferranti Radar Systems og havde fået navnet CASTOR, hvilket står for Corps Airborne Stand Off Radar. British Aerospace havde allerede haft stor succes med deres Hawk træningsfly, og nu ville man følge succesen op ved at fremstile en ensædet kampudgave, som indtil videre blot havde fået projekt-nummeret 200, og som blev udstillet som mockup. 23
Der var meget nyt i Farnborough i 1984. Og meget var set før. For en del gjaldt det, at udviklingen kunne følges i årene efter, hvor det enten opnåede en eller anden grad af succes, eller hvor det gradvis gik i glemmebogen. Og for andet gjaldt det, at årets udstilling blev et éngangsforetagende. I det følgende herunder vil der kort blive set på udviklingen eller afviklingen af væsentlige indslag på udstillingen. European Fighter Aircraft (EFA) Her er der tale om en årelang føljeton, som vil blive fulgt op i omtalen af de kommende års udstillinger. Den tyske TKF og den britiske ACA nærmede sig hinanden. British Aerospace og Daimler- Benz stiftede sammen med italienske Alenia Aeronautica selskabet Eurofighter GmbH, som den 27. marts 1994 var klar til den første flyvning med Eurofighter, der senere fik typenavnet Typhoon. I 2003 kom den første Eurofighter i operativ tjeneste, og i dag flyver der mere end 225 i seks forskellige lande, og et større antal (ca. 500) var i ordre ved udgangen af 2011. Franskmændene valgte at gå egne veje med deres ACX. Den 4. juli 1986 var man klar til den første flyvning med det første ACXdemonstrationsfly, og i de følgende år udvikledes der tre forskellige udgaver af det fly, der nu havde fået betegnelsen Rafale: ACA TKF Eurofighter Rafale C (Chasseur) Enkeltsædet kampfly til Armée de l'air Rafale B (Biplace) Tosædet kampfly til Armée de l'air Rafale M (Marine) Enkeltsædet hangarskibsbaseret kampfly til Marine nationale Prototypen for Rafale C fløj første gang i 1991. Oprindeligt var det meningen, at det franske forsvar skulle have 294 enheder, 234 til luftvåbnet og 60 til flåden. P.gr.a. besparelser vil der formodentlig blive skåret ned på dette antal. Øverst: ACX på udstillingen i Farnborough 1984. Nederst: Prototypen på Rafale C. 24
Russerne i Farnborough Som det er nævnt i omtalen af den russiske repræsentation i Farnborough, var man dette år kommet for at sælge. Og det er derfor naturligt at se på, i hvor høj grad dette lykkedes. Ilyushin Il-86 var den vigtigste af de russiske salgsartikler på udstillingen. Den var den næstsidste af sovjettidens flyprojekter kun efterfulgt af videreudviklingen Il-96, der fløj første gang i 1988. Produktionen af Il-86 begyndte i 1976 og fortsatte indtil 1994, da der i alt var fremstillet, og da var der i alt bygget 106 fly. Hovedaftager var Aeroflot Sovjet Airlines og senere Aeroflot Russian/Russian International Airlines. Desuden aftog det russiske flyvevåben 4 fly, hvoraf det ene blev udstyret til kontrol og varslingsfly Farnborough 1984 Il-86VKP med betegnelsen Il-86VKP. Endelig blev der eksporteret 4 civile fly til Kina. Det menes, at Il-86VKP stadig holdes flyvende, mens alle de civile er taget ud af tjeneste. Mil Mi-26 er stadig verdens største helikopter. Indtil nu er der bygget mere end 310 eksemplarer, og den er stadig i produktion. Hovedparten af de Mi-26, der er bygget, er til militær anvendelse til løsning af mange forskellige opgaver, der strækker sig fra transport af tropper og materiel over ubåds-bekæmpelse og til tankning af andre helikoptere. Men også en række civile opgaver bliver i dag løst med Mi-26, og her drejer det sig naturligvis igen først og fremmest af transport, men f.eks. Grækenland har anskaffet et eksemplar specielt udstyret til bekæmpelse af skovbrande. Såvel de militære som de civile versioner er først og fremmest solgt til en række af de tidligere sovjet-stater, men også til lande som Cambodia, Congo, Indien, Mexico og Peru samt specielt for de civile udgaver til Rumænien, Belgien, Canada, Kina, Grækenland, Indien, Laos, Peru og Svejts. Antonov An-72 har fået en videreudvikling under betegnelsen An-74. Den har stort set det samme skrog som An-72 og de samme egenskaber m.h.t. kort start og landing, men den er modificeret på forskellige områder og først og fremmest med et kraftigere understel, som kan forsynes med ski, og formålet har været at skabe et fly, er er specielt egnet til at operere under meget barske arktiske forhold. Det oplyses, at der i alt er bygget mere end 160 eksemplarer af de to udgaver, og det er både til militære og civile opgaver. De er eksporteret til en lang række lande, hvoriblandt kan nævnes Frankrig (i en civil udgave). An-74 Mi-26 under brandbekæmpelse i Grækenland. 25
Commuter-flyene De propeldrevne commuter-fly har stort set alle oplevet deres glansperiode for år tilbage. Hvor der endnu kan tales om egentlige commuterruter, er de for langt de flestes vedkommende afløst af jetfly. For Shorts 360 stoppede produktionen i 1991, efter at der var fremstillet 165 eksemplarer, og i dag flyver kun nogle enkelte med specielle opgaver. Det første eksemplar af Embraer Brasilia (med typebetegnelsen EMB 120) blev taget i brug af det amerikanske selskab Atlantic Southeast Airlines i oktober 1985, og i de følgende år fulgte en række andre selskaber i 16 forskellige lande efter med fly i forskellige udgaver, ligesom der også blev fremstillet fly til militære formål. Serieproduktionen fortsatte indtil 2001, men i årene op til 2007 blev der stadig fremstillet enkelte fly på bestilling. I alt blev der bygget 354 fly. For Saab-Fairchild 340 s vedkommende var der fremstillet 459 eksemplarer, da produktionen stoppede i 1999, og en mindre del af dem flyver fortsat hos et antal mindre luftfartsselskaber og som firmafly rundt i verden. DHC-8 blev fremstillet i et større antal forskellige udgaver og er nok det af commuter-flyene, der stadig er i drift i flest eksemplarer. Da produktionen stoppede i 2009, var der i alt fremstillet 1087 eksemplarer. Herhjemme blev Q400-udgaven negativt kendt i 2007, da ikke færre end fire fly tilhørende SAS blev udsat for sammenbrud i understellet. SAS havde på det tidspunkt 27 fly af typen, som derefter blev sat til salg. CASA/Nurtania CN-235 blev primært bygget som militært transportfly og blev som sådant afsat til et stort antal lande (Tyrkiet som den største aftager med 61 fly). Men også den civile commuter-udgave fik ganske stor udbredelse. Forskellige kilder oplyser, at der pr. december 2012 var leveret i alt 270 fly, hvoraf de 235 endnu var i tjeneste, og der var stadig 8 fly i ordre. Den første ATR-42 blev sat i drift i december 1985 ved det franske flyselskab Air Littoral. Det blev i alt produceret i 6 varianter, hvoraf den seneste, ATR-42-600, blev leveret i marts 2012. Herhjemme har typen været i tjeneste ved Cimber Sterling og Danish Air Transport, og indtil udgangen af 2012 var der i alt fremstillet mere end 410 fly af denne type. En forlænget udgave, ATR-72 med plads til 78 passagerer blev introduceret i 1989, og i 2012 var der fremstillet 508 fly af denne udgave. 26
Træningsflyene Farnborough 1984 Kamphelikopterne Der blev aldrig bygget mere end det ene eksemplar af Lynx III, som blev vist på Farnborough i 1984. Men i de følgende år blev der udviklet en del andre udgaver, som stadig er i tjeneste i mange lande. Vinderen i konkurrencen om nye træningsfly til RAF blev Short Tucano, og det første af i alt 130 fly blev leveret i 1986. Inden produktionen blev indstillet 1995, var der yderligere leveret 12 til Kenya og 16 til Kuwait. Hunting Firecracker, som ellers en overgang var betragtet som favorit til den store ordre fra RAF, så blev den aldrig sat i produktion, og i alt blev der kun bygget 4 eksemplarer. Pilatus PC-9 fik - i samarbejdet med British Aerospace - en væsentligt bedre skæbne end både Firecracker og Tucano. I december 1986 blev den første af i alt 50 fly leveret til Saudi Arabien, og indtil 2004, da produktionen blev indstillet, var der yderligere leveret 200 fly til en lang række forskellige lande. En videreudvikling i samarbejde med amerikanske Beechcraft og med betegnelsen T-6A Texan II er bygget i mere end 700 eksemplarer til US Airforce og US Navy. Agusta A129 Mangusta var den første kamphelikopter, som helt igennem var designet og produceret her i Europa. Eneste aftager var imidlertid den italienske hær, der i1990 fik de første af i alt 60 eksemplarer. I 2002 fik AgustaWestland kontrakt på en opgradering af de 45 først leverede helikoptere til en multirollefunktion med betegnelsen A129 CBT (ComBaT). I januar 2012 var i alt 56 A129/129CBT fortsat i tjeneste. Hughes 500MD Defender var et af de projekter, der gik med, da Hughes Aircraft i 1984 blev købt af McDonnel Douglas Helicopter System, og der blev arbejdet videre med udviklingen under den nye ejer. Det resulterede i en lang række udgaver, som i alt blev solgt i 471 eksemplarer til 14 forskellige lande med Sydkorea, Irak og Israel som de største aftagere. T-6A Texan II 27