Indholdsfortegnelse Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Stikordsregister Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Udstillingen i Paris 1991 Agusta Westland Apache 13 AH-64A Apache 5 13 AV-8B Harrier 6 Beriev A-40 9 14 Udstillingen 2 Set i bakspejlet 13 BO 108 10 CH-47D Chinook 5 Eurocopter 10 F-15C Eagle 5 F-117A Nighthawk 4 13 MiG-31 Foxhound 7 14 Nose Art 6 OH 58D Kiowa Warrior 5 Operation Desert Storm 3 Rafale 11 15 S-21G 12 15 Tiger/Tigre kamphelijopter 10 14 1
2
At Golf-krigen ville komme til at præge årets udstilling i Paris, var klart, allerede inden selve krigshandlingerne tog deres begyndelse. I en periode blev der stillet spørgsmålstegn ved, om det i det hele taget ville blive muligt at gennemføre en udstilling dette år. Allerede tidligt trak flere af de tilmeldte udstillere sig tilbage - nogle af dem meldte sig til igen, da krigen blev afsluttet hurtigere, end mange havde ventet. Og andre forudså, at det nødvendige sikkerhedsapparat omkring arrangementet måtte blive så omfattende, at det ville kvæle mulighederne for at gennemføre en rimelig udstilling. Men det blev på en ganske anden måde, at Operation Desert Storm kom til at præge Paris Air Show '91. For lykkeligvis blev kamphandlingerne afsluttet så tidligt, at det blev muligt ikke blot at bringe en hel del af de fly, der rent faktisk havde deltaget i den, til Le Bourget, men også at fremvise ganske mange af de nye, revolutionerende og for fleres vedkommende hidtil hemmeligholdte våbensystemer. Derved fik udstillingen en aktualitet noget ud over det sædvanlige, og måske har det været medvirkende til, at den fik det hidtil største antal besøgende i Le Bourget til trods for, at vejret var alt andet end godt til et sådant arrangement. Nøgleordet: præcision Nu var både krigen som helhed og våbnenes virkning jo særdeles velkendt for de fleste gennem TV. Dér var Direkte og indirekte stod der Desert Storm på meget i Le Bourget - på mænd som herover eller gennem præsentationen af fly som det amerikanske trumfkort, F-117A, der ses nederst på siden. 3 man blevet præsenteret for en imponerende præcision, og det var da også ganske interessant at få lejlighed til på udstillingen at gå helt tæt på de våbentyper, der gav denne præcision. Men det spørgsmål blev rejst af flere med et tilhørsforhold til de væbnede styrker: Har det mon ikke været en bjørnetjeneste for dem, der skal udkæmpe en eventuel kommende krig, at præsentere alverden og ikke mindst egne skattebetalere for den tilsyneladende lethed, hvormed det meste foregik. For det var jo rigtigt, at man ville forvente, at en eventuel kommende konflikt, der kræver militær indgriben, vil komme til at forløbe lige så forholdsvis smertefrit, som de var tilfældet, da de irakiske styrker fik sat stolen for døren. F.eks. havde det faktum, at det irakiske flyvevåben valgte at tage på sommerferie i nabolandet Iran netop i februar, fået en britisk viceforsvarsminister til at foregøgle den opfattelse både for parlamentet og for en stor del af den britiske befolkning, at nu kunne man reducere flyvevåbnets træning i lavflyvning ganske betydeligt og derved spare en masse penge. Og når først en sådan opfattelse er sluppet løs, er den utrolig svær at få aflivet igen. Men man må ikke glemme, hvad den amerikanske minister for flyvevåbnet, Donald B. Rice, havde peget på, at "når vi studerer Golfkrigen, så er det nyttigt at huske på, at vore potentielle modstandere gør det samme."
Men rigtigt er det da, som det blev nævnt i Paris, at hvis RAF i 1943 havde haft det samme navigationsudstyr og det samme sigteudstyr til rådighed, som man i dag finder i et moderne kampfly, så kunne et dusin Tornadoer hver med to mands besætning have udført den samme grad af ødelæggelse af den tyske infrastruktur af betydning for krigsførelsen, som der dengang måtte tusinder af bombefly, hver med 8-10 mands besætning, til at udrette. Eller hvis man med vor tids stealth-teknik havde kunnet benytte blot en enkelt F-11? A, havde det været muligt at kaste et par bomber ind gennem vinduerne til de afgørende videnskabsmænds soveværelse, og derved havde man kunnet sætte hele det tyske V-1 og V-2 raket-projekt en generation tilbage. Problemet er, at det ikke kun er i Vestens demokratier, at man kender de muligheder, der er til stede i dag. F.eks. præsenterede kineserne på udstillingen i Le Bourget en model af noget, der så ud til at være dette lands første laser-styrede bombe. F-117A Uden diskussion var det fly på udstillingen, der samlede den største opmærksomhed, stealth-jageren F-117A. Efter at det indtil få år tidligere havde været et af de bedst hemmeligholdte fly i verden, blev det efter Golf-krigen måske et af de bedst kendte, og efter årets air show på Le Bourget var der 460.000 flere mennesker, der havde set flyet, for der var næppe mange af dem, passerede ind gennem portene til lufthavnen, som undlod at lægge turen omkring den dobbelte indhegning, hvor det sorte spøgelsesfly havde sin internationale udstillingsdebut. Ikke sært, hvis specielt den 4 ene fransktalende blandt de tilstedeværende F-117A-piloter var lidt hæs efter de elleve dages udstilling, for ikke færre ned 600 interviews blev det til i de dage ed repræsentanter for både de trykte og de elektroniske medier. Det eneste, man virkelig savnede, var at se både dette og de andre amerikanske fly på udstillingen i luften. Fra officiel side hævdede man, at hvad alverden lige havde været vidne til i Golf-krigen, måtte være tilstrækkeligt overbevisende vidnesbyrd om flyenes fremragende kvalifikationer, men efter stærkt pres fra mange sider gav den amerikanske forsvarsminister personligt besked om, at F-117 A skulle deltage i flyveopvisningerne på den sidste trade-dag om fredagen og på den første offentlige dag om lørdagen. Det blev i øvrigt oplyst, at F-117 A havde stået for adskillige andre angreb end det, der blev vist i alverdens fjernsyn, hvor en laserstyret bombe blev styret direkte ned i ventilationsskakten på det irakiske forsvarsministeriums bygning i Baghdad. Af de i alt 59 fremstillede F-117A var de 42 med i Operation Desert Storm, hvor de fløj tilsammen 1.271 angrebsmissioner, hvorunder de ødelagde 40 procent af alle de strategiske mål, der blev angrebet af koalitionens luftstyrker, selvom F-117A-flyene kun udgjorde 2,7 procent af denne styrke. Og det er værd at bemærke, at ingen af flyene blev beskadiget på nogen måde.
AH-64A Apache Krigens første skud blev affyret fra AH-64A Apache kamphelikoptere, da otte af dem kort efter midnat den 17. februar angreb to radarstationer nogle få miles fra Baghdad. Under den fortsatte krig arbejdede Apachehelikopterne ofte sammen med Bell OH- 58D Kiowas, som med deres mastmonterede søgeudstyr lokaliserede målene, fortrinsvis irakiske kampvogne og andre køretøjer, som derefter blev nedkæmpet af kamphelikopterhold specielt udrustet til panserbekæmpelse, og det var det normale, at der på hver mission blev ødelagt 15-20 køretøjer. En kritik, der jævnligt var blevet fremført om manglende kampklarhed for Apachehelikopterne, blev grundigt gjort til skamme under Desert Storm, hvor man under hele forløbet havde en kampklarhed, der lå over 90 %. Et andet af de fly, der spillede en hovedrolle i Desert Storm, var F-15 Eagle. For det første stod F-15C for ikke færre end 34 af de i alt 39 bekræftede amerikanske nedskydninger af fjendtlige fly. Dertil kommer to, som blev udført af saudiarabiske F-15 piloter. Og det var først og fremmest tosædede F-15E, der udnyttede deres evner til natangreb i de så vigtige jagter på de mobile Scud-affyringsramper. F-15C Eagle Den CH-47D Chinook helikopter, der var udstillet i Le Bourget, var en af de 163 af typen, der deltog i Desert Shield/Storm, og den havde hjembase i Mainz i Tyskland. Under aktionerne i Golf-området fløj den i alt 50 missioner på tilsammen 175 timer. Chinook helikopterne var absolut blandt arbejdshestene i Golf-krigen. Den første egentlige kampopgave, som typen deltog i, var faktisk den, der åbnede selve luftkrigen, idet to Chinooks fløj med logistisk støtte til de otte AH-64 Apaches, der blev sendt ind i Irak den 17. februar for at ødelægge to radarstationer og dermed sikre vejen for det første F- 117A angreb på Baghdad. Ikke færre end 45 Chinooks tog del i 5
Paris 1991 Ch-47 Chinook den operation, der fik navnet Desert Sabre, og som åbnede den egentlige landkrig den 24. februar. Efter at der var etableret en operationsbase med en diameter på 30 km»spranq styrkerne praktisk taget buk" over hinanden ind gennem Irak for at afskære tilbagetoget for de irakiske styrker, der havde besat Kuwait. I perioden 16. september 1990 til 15. Et af de mange andre fly fra Desert Storm, som fortjener at nævnes på grund af en bemærkelsesværdig indsats, er AV-8B Harrier II marts 1991 fløj de amerikanske Chinook helikoptere i alt 13.724 timer, men dertil kom yderligere deltagelse af 22 britiske Chinooks i Desert Storm. Blandt de fly, der var hentet mere eller mindre direkte fra Golfkrigen til Paris, var flere med fantasifulde såkaldte Nose Art udsmykninger. 6
Mere potent end ventet»sovjetunionen er et enormt stort område. Derfor måtte vi gøre MiG-31 til det bedste jagerfly i verden«, sagde chefen for Mikoyan konstruktionsbureauet, Rostilav Belyakov, ved et pressemøde i Paris. Og efter at de havde fået lejlighed til at gå dette ret ukendte fly, som blev vist for første gang på en udstilling, nærmere efter i sømmene, måtte vestlige eksperter give ham ret i, at det på flere områder var lykkedes.»men vi har den politik, at vi ikke viser noget af vores militære isenkram frem, før vi har noget nyere udstyr klar til at afløse det«, føjede Belyakov til og antydede, at man måske på den næste udstilling i Paris ville få mulighed for at se MiG-31's afløser. Hurtig, højt og længe Det er forskellige faktorer, der tilsammen i 1991 gjorde MiG-31 til et så bemærkelsesværdigt fly. De to kraftige motorer udvikler hver et tryk på 20.440 lb, og med efterbrænder kommer det op på 34.170 lb. Det giver grundlag for at flyve med overlydshastighed i lav højde, og den maksimale hastighed i stor højde kommer op på Mach 2,38. Ved konstruktionen af motoren, der har betegnelsen D-30F6, blev der lagt vægt på at gøre den så økonomisk i drift som muligt, for at flyet kunne få den størst mulige flyvetid, og på turen til Paris fra Moskva havde det da også kun været nødvendigt med en enkelt mellemlanding for optankning, og det var endda uden ekstra tanke. Men på udstillingen blev den vist med to langdistance tanke, hver MiG-31 fik NATO-kodenavnet Foxhound med plads til 2.500 l, som giver flyet en færgedistance på 3.300 km, der kan tilbagelægges på lidt over tre og en halv time. Dertil kommer så, at MiG-31 er forsynet med en indtrækkelig tankningsstuds, og dermed er der tale om en mulig flyvetid, som reelt kun begrænses af pilotens udholdenhed. Dette sammen med et omfattende udstyr og en kraftig bevæbning gør MiG-31 til et ganske stort og tungt fly. Startvægten uden ekstra brændstof er på 41.000 kg, hvor f.eks. den amerikanske F-14 Tomcat i samme konfiguration vejer 26.630 kg. Med fuld last af ekstra brændstof kommer vægten helt op på 46.500 kg, hvor F-14's tilsvarende vægt er på 33.725 kg. Når der er lagt vægt på denne store aktionsradius og lange flyvetid, hænger det netop sammen med det store luftrum, der skal kunne afpatruljeres over Sovjetunionen, og med MiG-31 kan det gøres fra ganske betydelig højde, der opgives til 67.585 ft, og flyet passerer gennem 33.000 ft blot 7,9 minutter efter starten. Bevæbning På udstillingen viste man et meget stort og 7
varieret udvalg af den bevæbning, der kan hænges på flyet foruden den faste kanon, der er en 27 mm seksløbet roterende kanon, der er indbygget i styrbords side lige over landingshjulene og trukket et godt stykke tilbage fra motorens luftindtag, for at undgå problemer i luftindstrømningen under skydning med kanonen, hvortil der kan medbringes op til 260 skud. Dertil kan der under kroppen medføres fire langdistance radarstyrede luft-til-luft missiler plus to mellemdistance infrarødt styrede missiler, hvoraf der yderligere kan medføres fire på stationer under vingerne. Endelig er der mulighed for at medbringe tre eller fem små kortdistance infrarødt styrede missiler af typen AA-8»Aphid«, der svarer til en vestlig type som den franske MATRA Magic. De langdistance-missiler, der blev vist på udstillingen, var af typen AA-9»Arnos«, som meget svarer til det Hughes AIM-54 Phoenix missil, der er hovedbevæbningen på F-14, og som har en rækkevidde på 190 km. Mellemdistance-missilerne var AA-6 Acrid«, der har en rækkevidde på 72 km. Radar En af de største overraskelser ved MiG-31 var nok dens radar. Det er sådan, at en radars antennediameter har direkte relation til dens effektive operationelle rækkevidde, og allerede her ligger en stor mulighed i den kraftige krop, der giver plads for en radar-antenne med en diameter på ikke mindre end 1,1 m, og det var der - i hvert fald på det tidspunkt - intet andet eksisterende jagerfly - hverken i Øst eller Vest - der kunne fremvise magen til. Dette var jo noget, man hele 'tiden havde kunnet se sig frem til udefra, men iagttagere, der ikke havde haft anden mulighed, havde hele tiden ment, at antennen måtte være baseret på en hydraulisk-servo scanning. Først da næseskærmen blev fjernet på Le Bourget, blev det afsløret, at der er tale om en elektronisk scanning. Dette var en relativt ny teknologi, som i Vesten først blev taget i anvendelse i den nyeste generations fly som den franske Rafale og i Northrop B-2, men MiG chefkonstruktøren Rostislav Belyakov hævdede, at MiG-31 radarantennen var en 15 år gammel konstruktion, som havde været i brug, siden flyet gik i produktion i 1979. En sådan antenne til elektronisk scanning kan udnytte hele kroppens diameter, og den giver mulighed for også at overvåge sektorerne bag flyet, og det blev oplyst på udstillingen, at både prøver og praktiske erfaringer viste, at det kan ske uden negative virkninger af strålingen for besætningen. Ældre typer af sovjetiske jagerfly havde altid haft behov for en masse hjælp fra jordstationer. MiG-31, derimod, kan klare sig selv. Dens radar har en søge-rækkevidde på mere end 160 nm og kan samtidig følge ti forskellige fjendtlige spor og gennemføre angreb mod fire mål, og i nogle modes kan den dække et område på 120 grader i azimuth og fra 70 grader op til 60 grader ned. Dette betyder, at den er den første sovjetiske jager med en reel look-down/shoot-dovn evne, der rækker langt ud over normal synsvidde. Ofte ville en MiG-31 operere sammen med 8
tre andre, således at de lå med en sideværts indbyrdes afstand på 200 km. Herved kunne de med deres radar dække en front på 900 km, og flyene ville være forbundet med en sikret digital data -kommunikation, så alle målinformationer kunne overføres mellem flyene. Under kroppen havde MiG- 31 desuden en infrarød søge/ følge sensor, som kunne trækkes ind i kroppen, men som kunne anvendes under hastigheder helt op til 3.000 km/t. På græs og sne En speciel konstruktionsdetalje blev bemærket af mange under udstillingen på Le Bourget: Såvel næse- som hovedunderstellet har to hjul. På næsestellet sidder de side om side, men på hvert af hovedunderstellet ben sidder de to hjul i tandem, men forskudt til siden for hinanden, så de kører i hvert sit spor. Dette forklarede Belyakov med, at i Sovjetunionen er man nødt til at kunne operere både på græs og på sne selv med kampfly med en vægt på 46 tons. Hvis hjulene sad i linje bag hinanden, ville de lave nogle dybe hjulspor, og i løbet af 24 timer ville basen ganske enkelt være ubrugelig. Flyets officielle dimensioner er i øvrigt: spændvidde 13,46 m, længde 22,69 m og højde 6,15 m. Også i 1991 var det russerne, der præsenterede udstillingens største fly, det nye firemotorede Ilyushin Il-96-300 passagerfly. Men det var nu ikke det, der tiltrak sig den største opmærksomhed på den russiske flightline. Det gjorde derimod den meget specielle og særprægede Beriev A-40 Albatros prototype til et jetdrevet amfibiefly, der oprindeligt var tænkt som et antiubådsfly, hvad mange detaljer på flyet Beriev A 40 klart fortalte, men som nu blev præsenteret som et eftersøgnings- og redningsfly til operationer langt til havs. Det var et stort fly med en længde og en spændvidde, der begge var på 42 m og med en maksimal startvægt på 86 tons. Motorerne var to Soloviev turbofanmotorer, hver med et tryk på 15 tons og placeret på ryggen Il-96-300 af flyet lige bag vingerne, hvor risikoen vil være mindst for, at de kommer til at tage større mængder vand ind under operationer på havet. Kroppen var særdeles elegant og slank og med en stor radardome i næsen. Monteret direkte på vingetipperne var der sideflydere. Det fremgik klart af hele konstruktionen, at man havde haft den sovjetiske flådes flyvevåben i tankerne som den primære 9
kunde. Men i den sovjetiske pavillon på Le Bourget viste man ved hjælp af modeller, hvilke andre versioner der var planer om. Det drejede sig bl.a. om en passagerversion, der ville kunne bringe 105 passagerer over en strækning på 4.000 km, en kombineret passager- og fragtversion til 10 tons fragt og 70 passagerer, der ville kunne transporteres op til 4.175 km. Endelig lagde man stor vægt på en udgave til brandslukning, hvor den ville kunne blive en stærk konkurrent til den canadiske CL-215T, der blev demonstreret med vandbombning på udstillingen. Et nyt navn: Eurocopter Indtil 1991 havde man været vant til at se to europæiske helikopter-producenter i hård konkurrence: Frankrigs Aerospatiale og Tysklands Messerschmitt-Bblkow-Blohm (MBB). Vel så man igen dette år disse to navne, men nu kun med små typer. Med de store typer så man derimod igen og igen navnet Eurocopter, og det skyldtes, at de tidligere konkurrenter nu havde fundet sammen ikke blot i et samarbejde, men i et fælles selskab. Og med tilsammen 1.500 kunder i 120 lande som købere af 10.000 helikoptere gennem årene og med et salg det seneste års tid på godt $600 millioner skulle det være et selskab med stærke rødder. På den anden side lagde man ikke skjul på, at man betragtede denne sammenlægning af både økonomiske og teknologiske ressourcer som en Eurocopter Tiger 10 nødvendighed, hvis man i årene fremover skulle stå stærkt i konkurrencen med først og fremmest de amerikanske helikopterproducenter. Eurocopter havde flere nyheder med til Paris: Først og fremmest Tiger kamphelikopteren, som kun nogle få dage før udstillingens åbning havde været i luften for første gang. Men også BO-108 var ny for de fleste, selvom den første prototype var i luften første gang i efteråret 1988. Dengang var det blot ikke med tanke på en direkte produktion, men primært til afprøvning af forskellige nye materialer og konstruktioner. Disse afprøvninger var imidlertid faldet så godt ud, at man havde besluttet at sætte en produktion i gang, og den 5. juni 1991 fløj prototype nr. 2 for første gang. Det var dog nr. 1, man så i nogle meget overbevisende demonstrationer i luf-
ten på Le Bourget. Det nye i konstruktionen lå bl.a. i selve skroget, der i alt væsentligt var bygget af Kevlar/kulfiber komposit. Dertil kom nye konstruktionsdetaljer i den hængselfrie hovedrotor og i transmissionen samt en aerodynamisk opbygning, der betød 30 procent mindre luftmodstand end den kendte BO- 105. Alt i alt skulle det betyde, at både de direkte driftsomkostninger og den samlede levetidspris, blev reduceret med 25 procent i forhold til tidligere helikoptere med tilsvarende præstationer. Rafale - stadig et imponerende fly Selvom Rafale efterhånden ikke længere var nogen nyhed, så var det dog alligevel det fly på udstillingen, der skulle søge at opretholde Dassaults - og Frankrigs - prestige. Og den gjorde det ikke uden et vist held. Vel timet i forhold til udstillingen var prototypen på Rafale C i luften for første gang så kort tid før som den 19. maj (udstillingen åbnede den 13. juni), og det var jo den, der var det første eksemplar af det, der skulle blive fremtidens kampfly (hvis det stod til de franske sælgere), hvor den lidt større Rafale A først og fremmest var et demonstrationsfly til afprøvning af de materialer og den teknologi, der skulle anvendes. 542 flyvninger var der medio juni gennemført med Rafale A, siden den var i luften for første gang i juli 1986, og det havde på flere måder givet Frankrigs flyindustri et godt forspring for Eurofighter, som endnu ikke havde fløjet - og om hvilken mange tvivlede på, om den nogen sinde ville komme til det, selvom det tysk-britisk-italienske konsortium bag EFA udtrykte stor optimisme på sin stand og viste en smuk mockup i den udendørs udstilling. Selvfølgelig havde man da også noget at have sin optimisme i; først og fremmest det faktum, at man var nær ved at færdig med samlingen af det første af syv udviklinqsfly hos MBB i Ottobrunn, og udrulningen skulle foregå omkring nytår. Sidst på året 1991 ville Rafale C prototype nr. 1 få følgeskab af nr. 2, som dog ville blive i M-udgaven, altså den maritime udgave, som ville være udstyret med et kraftigere understel, en mekanisme i næsen til katapultstart og en hydraulisk opereret fangkrog under agterkroppen. I den hensigt at opretholde en moderne styrke af kampfly på den nye generation af atomdrevne franske hangarskibe, havde den franske flåde fået forret til den første Rafale-produktion, og efter planen skulle det første af 86 bestilte M-fly være klar til levering den 1. juli 1996. Året efter skulle så leverancerne af 250 fly til det franske flyvevåben begynde og sluttende i 2007 - og inden da håbede man så at stå med en serie eksportordrer. 11
Amerikansk udstiller under sovjetisk tag Det var lidt af en sensation, der kunne opleves i den russiske pavillon på udstillingen. For første gang i Paris Air Show's historie var en vestlig producent af fly blevet inviteret til at udstille inden for de sovjetiske rammer. Det var den amerikanske Gulfstream-fabrik, og baggrunden for dette helt specielle arrangement var et samarbejde, som allerede nogle år tidligere var indledt mellem Gulfstream og Sukhoi om udvikling af et supersonisk forretningsfly (SSBJ - Super Sonic Business Jet), og som nu var nået så langt, at man kunne vise en model af flyet, som man nu endeligt havde besluttet sig for, at det skulle se ud. Projektet, der havde fået betegnelsen S-21 G, blev oprindeligt præsenteret for offentligheden ved Farnborough-udstillingen året før, men da var der tale om et fly med tre motorer. Siden havde man ændret det til en konstruktion med kun to motorer, og det ventedes, at de i første omgang ville blive to AL-31 turbofan, de samme, som kendtes fra jagerflyet Su-27 Flanker. Senere var det tanken at gå over til en helt ny motor, som var under udvikling i et samarbejde mellem Rolls Royce og den sovjetiske motorproducent Lyulka, men som først ville kunne være færdig til brug fire år senere. S-21G ville få plads til 12 passagerer og 2 besætningsmedlemmer. Den skulle kunne flyve med hastigheder mellem Mach 2,0 og 2,2 i en højde på 60.000 fod og over en distance på 4.000 NM (7.400 km med reserver). Fuldvægten ville komme til at ligge på ca. 47.600 kg. 12
F-117A blev i 1991 almindeligvis omtalt som stealthjageren. Men den havde faktisk sit helt eget navn, nemlig Nighthawk. Men der er det rigtige i at bruge udtrykket stealth i forbindelse med den, at den er det første operative fly, der er fuldt og helt designet netop for at give den stealth egenskaber - altså for, om muligt - at gøre den fuldstændig usynlig på radar. Og det var faktisk ikke nogen egentlig nyhed, da Nighthawk blev præsenteret i Paris i 1991. Men den var det år blevet kendt verden over for dens succesfulde deltagelse i Golf-Krigen. Den blev udviklet og bygget i Lockheeds berømte Skunk Works udviklingsafdeling, og den første flyvning fandt sted i 1981. Allerede i oktober 1983 fik typen operationel status; men derefter tilbragte den endnu en række år i dyb hemmelighed, indtil den omsider blev præsenteret for offentligheden i november 1988. En omtale fra PROPEL nr. 3/1989 af disse år under dække og af præsentationen i november 1988 kan ses ved at klikke på dette link. F-117A var et bombefly, og her bliver der kastet en GBU-27 laserstyret bombe. Paris 1991 13 Efter Golf-Krigen lå det klart, at Nighthawk ikke er noget jagerfly, men et udpræget bombefly, og som sådant deltog typen senere i konflikten i Ex-Jugoslavien, hvor den eneste Nighthawk, der er gået tabt under kamp, blev skudt ned af en jord-til-luft raket den 27. marts 1999. Typen blev udfaset af det amerikanske flyvevåben den 22. april 2008, da F-22 Raptor overtog opgaverne. Der var da i alt bygget 64 F-117, hvoraf de 59 var af den egentlige produktionsudgave, mens de øvrige fem var demonstrations eller prototyper. Kamphelikoptere Med ophøret af Den kolde Krig mindskedes behovet og dermed interessen for egentlige kamphelikoptere. Det er den største og kraftigste af de vestligt producerede kamphelikoptere, der har haft den største succes på markedet, nemlig AH-64 Apache. Til dato er der fremstillet mere end 2.000 i forskellige udgaver, og den er stadig i produktion. Det var Hughes Helicopters, der oprindeligt udviklede AH-64 i 1970 erne, da den amerikanske hær ønskede en afløser for AH-1 Cobra, der havde ydet en stor indsats i Vietnam-krigen. Den 30. september 1975 var den første AH-64 prototype i luften for første gang, og i konkurrencen om at blive Cobraens afløser vandt den over Bell YAH-63. Den egentlige produktion blev indledt i 1982, og da McDonnell Douglas i 1984 købte Hughes Helicopters, blev produktionen fortsat, og i april 1986 kunne det første produktionseksemplar afleveres til den amerikanske hær. I 1997 blev McDonnell Douglas sammenlagt med Boeing Defence, og i dette regi lanceredes samme år en ny og opgraderet udgave, AH-64D Apache Longbow. Det er stadig den amerikanske hær, der er den absolut største bruger af AH-64 i flere forskellige udgaver, men de er gennem årene også kommet i anvendelse i en række andre lande, bl.a. Grækenland, Japan, Israel, Holland og Singapore, og et antal er fremstillet på licens England under betegnelsen Agusta Westland Apache. Flere gange har AH-64 været i kamp, således i Panama, Golf-krigen, Kosovo, Afghanistan og Irak, og den israelske hær har brugt den i deres konflikter i Libanon og Gaza -striben. AH-64D Apache Longbow
Det var den sovjetiske opbygning af meget store kampvognsstyrker under Den kolde Krig, der fik de vesteuropæiske NATO-lande til at beslutte produktion af en decideret antikampvogns-helikopter, som fik navnet Tiger/Tigre. Da Den kolde Krig ophørte med Sovjetunionens sammenbrud og opløsningen af Warszawapagten i 1991 besluttede man sig for i Frankrig og Tyskland at fortsætte med udviklingen af Tiger (på fransk og spansk Tigre ) men nu i stedet som en multirolle kamphelikopter og i regi af den nyetablerede virksomhedssammenslutning Eurocopter. Det blev samtidig besluttet, at der i flere henseender skulle gås helt nye veje i konstruktionen, og derfor blev der tale om en ganske lang udviklingsperiode. Det var ført i 2008, at man var så langt, at de første eksemplarer kunne opnå operativ status. Men da var der så også tale om den første helikopter udviklet i Europa, som var fremstillet 100% i komposit. Desuden var der i vid udstrækning anvendt stealth-teknologi, og cockpittet var et meget avanceret glascockpit. Siden da er der kommet udgaver med flere forbedringer som kraftigere motorer og mulighed for anvendelse af endnu flere våbensystemer. Der er til dato fremstillet mere end 200 stk., og Tiger er stadig i produktion. Ud over i Frankrig og Tyskland er den også i brug i Spanien og Australien. Tiger-helikoptere har været indsat i kamp i Afghanistan, Libyen og Mali. MiG-31 Foxhound Udviklingen af MiG-31 begyndte for så vidt allerede i 1975 som en opdatering af dens forgænger MiG-25 Foxbat. Ret snart stod det dog klart, at der var behov for en lang række forbedringer, så der i realiteten blev tale om en ny type, der fik betegnelsen E-155MII, og som fløj første gang den 16. september 1975. Senere ændredes så betegnelsen til MiG-31. Specielt var der i det ny fly lagt vægt på et meget avanceret radarudstyr, som på samme tid kunne følge flere forskellige mål, og som gav mulighed for i en bred vinkel at se både op og ned. Et af målene med udviklingen af flyet var, at det skulle give en effektiv bekæmpelse på lang afstand af den tids mest sandsynlige angribere, nemlig lavt flyvende krydsermissiler og bombefly. Typen kom i operativ tjeneste i 1981, og er i dag stadig i tjeneste ved det russiske flyvevåben og i Kazakhstan. Produktionen sluttede i 1994. Forskellige kilder giver lidt forskellige oplysninger om det totale antal fremstillede fly; men det menes at ligge mellem 400 og 500. Et større antal af disse fly er gennem årene opgraderet I 2010 blev det således besluttet at opgradere i alt 120 fly til den seneste MiG-31BM-udgave, og det er oplyst at i 2014 var 14 af dem indgået i operativ tjeneste. Fabriksfoto af MiG-31BM taget i 2012. Tiger Beriev A-40 var blandt de flytyper, der blev opgivet færdigudviklet ved Sovjetunionens sammenbrud. Der var da kun bygget den ene prototype, og en anden var 70% færdiggjort. Typen blev også kendt under betegnelsen Be-42 og med NATO-kodenavnet Mermaid. Den færdigbyggede prototype blev holdt flyvende, og man så den bl.a. på RAF Inter- 14
Paris1991 national Air Tattoo i 1996 (billedet herover). Men typen var ikke opgivet. I 2008 blev det oplyst, at den var valgt som den primære russiske type dels til SAR- (eftersøgning og redning) opgaver og dels som antiubåds-fly, og i første omgang blev der til den russiske flåde bestilt fire fly i SAR-udgaven og med sigte på, at de skulle være i tjeneste i 2013. Rafale er blevet videreudviklet i flere forskellige udgaver: Rafale A var den såkaldte teknologi demonstrator-version, som fløj første gang i 1986. Rafale D. Denne betegnelse, hvor D står for discrète, blv brugt i begyndelsen af 1990 erne for at påpege på en ændret udformning med henblik på at give flyet visse stealth-egenskaber. Oprindeligt var der planlagt anskaffet i alt 286 fly til det franske forsvar, men indtil 2014 var der kun afgivet faste ordrer på 180, hvoraf de 131 var leveret. Der har gennem årene været store bestræbelser på at få en eksport i gang; men indtil 2015 var det kun blev til en ordre fra Egypten på 24 fly. Rafale B er en tosædet udgave til det franske flyvevåben. Rafale C er den ensædede produktionsudgave til det franske flyvevåben. Rafale M er den hangarskibsbaserede udgave, som på forskellige måder er tilpasset de krævende operationer fra hangarskibe. Den er den eneste ikke-amerikanske jager, der er clearet til at operere fra amerikanske hangarskibe. Rafale N var en påtænkt, men senere opgivet tosædet udgave, der alene skulle have haft en missilbevæbning. Rafale R er en foreløbig kun foreslået udgave specielt beregnet til rekognoscering. 15 En Rafale M under landing på det amerikanske hangarskib USS Theodore Roosewelt. S-21G Det amerikansk-russiske samarbejde om udvikling af et overlyds forretningsfly kom aldrig ud over idéstadiet. Hos Gulfstream skønnede man tidligt, at der ikke ville være noget marked for et sådant fly, og samarbejdet ophørte.
Spøgelses-jageren Efter at det amerikanske flyvevåben i 1988 præsenterede stealth-flyet F- 117 for offentligheden, bragte PROPEL i begyndelsen af 1989 denne artikel om dette bemærkelsesværdige fly. De fleste kender F-14 TOMCAT. Endnu mere velkendt er i hvert fald på disse kanter F-15 EAGLE, og F-16 er på det nærmeste kendt af hvert barn. F-17 fortoner sig noget mere i det uvisse, og den har faktisk heller aldrig eksisteret som andet end YF-17 - konkurrenten i sin tid til YF-16. Nu blev YF-17 imidlertid alligevel til noget andet og mere og endte rent faktisk som F-18, som så til gengæld under navnet HORNET vil være ganske godt kendt af mange. Også F-20 med det barske navn TIGERSHARK nåede at blive kendt rundt over hele verden, inden man hos producenten Northrop måtte erkende, at nok var det et fremragende fly, som man gjorde sig ihærdige anstrengelser for at få solgt, men markedet var i realiteten dækket - først og fremmest med netop F-14, 15, 16 og (17)-18. Men der mangler en i rækken! Hvad er der blevet af F-19? Det spørgsmål er der blevet fremsat mange gisninger om, og ganske nær på sandheden er man kommet med en formodning om, at den må være på»den hemmelige liste«. Da så på et tidspunkt rygterne for alvor begyndte at tage form omkring et stealth, eller spøgelsesfly-program, lagde man to og to sammen, og resultatet har man længe kunnet se bl.a i lidt forskelligartede udgaver af plastic-modeller, men dog med det fællestræk, som man har ment måtte være karakteristisk for fly, der skal kunne undgå radar-observation: først og fremmest flader i bløde buer, rundede kanter og skærmede motorer. Derfor virkede det unægteligt som noget af en overraskelse for de fleste, da det amerikanske flyvevåben den 10. november 1988 afslørede F-19, eller, som den senere er kommet til at hedde: F-117A. Det er ikke mange detaljer, der fremgår af det officielle USAF fotografi af F-I l7a, og tegneren har derfor prøvet at trække nogle enkeltheder frem, så man kan se ideen i konstruktionen: mange større og mindre flader, der kan sprede den radarstråling, der rammer flyet, mest muligt i forskellige retninger og dermed reducere den energi, der når tilbage til radarantennerne. 16 Det var ikke detail-fotos, der blev frigivet af det hidtil næsten 100 procent hemmeligholdte fly. Langtfra! Men de var klare nok til, at man måtte erkende, at den opfattelse, der hidtil havde været den gængse med hensyn til, hvordan et»stealth«-fly skal se ud, havde ramt ganske langt ved siden af. Tvært imod blødt, rundede overflader og kanter er det lige flader og skarpe kanter, der er karakteristisk for F-117A, og en overside, der næsten som en pyramide kanter sig op og giver plads for cockpittet. Når man nu i vore AWACS-dage ser F- I17A, kan man egentlig godt forstå, at selvfølgelig må det»radar-usynlige«fly, der skal bevæge sig nede i trætophøjderne, se sådan ud. Den mest afslørende radarstråling kom-
mer jo i dag fra oven fra de flyvende radarstationer, og da den i ret vid udstrækning følger de samme fysiske love som lysets stråler, gælder det altså om, at den stråling, der rammer flyet, ikke bliver kastet direkte tilbage til radarantennen, men ved selve reflektionen bliver afbøjet og sendt alle mulige andre steder hen. Et»gammelt«fly Af de oplysninger, der blev givet i forbindelse med afsløringen af F-I17A, fremgik det, at det i virkeligheden var en gammel nyhed, der blev præsenteret. Den første flyvning fandt nemlig sted i juni 1981, og typen opnåede sin første operative status i oktober 1983. I alt er der bestilt 59 fly af typen, og i november 1988 var der leveret 52. Egentlig havde det amerikanske flyvevåben ønsket at få 100 af disse stealth-jagere, men man havde givet afkald på de 40, så midlerne kunne overføres til mere avancerede projekter. Opgaver Det er meget få oplysninger, der er frigivet om F-I 17 A, så der er stadig en hel del overladt til fantasien, og i nogen grad ved dens hjælp kan man da så prøve at finde frem til, hvad der kan være opgaverne for et sådant fly. Meget peger på radarinstallationer og kommunukationscentre som primære mål for F-I 17 A med anvendelse af såkaldte smarte våben som f.eks. GM-88A Harm. Der kan næppe være tvivl om, at flyet er subsonisk, og totalt usynligt på radar er det formodentlig ikke. Men dets radar-tværsnit er nok så lille, at det vil kunne komme helt ind på afleveringsafstanden for våben af den nævnte»smarte«type uden at blive observeret, specielt hvis det flyver som del af en angrebsformation med deltagelse også af radarjammings fly som EF-111 eller EA-6. Sådanne opgaver vil der naturligvis ikke være mange af i det bagland, som USA vil være - i hvert fald i en krigs første faser. F- I17A vil altså i givet fald skulle andre steder hen, men flyets størrelse lader ane, at det vil være muligt meget hurtigt at flytte det til praktisk taget ethvert sted i verden ved hjælp af transport fly af typen C-5 Galaxy. Hvorfor afsløringen? Der har været fremført flere forskellige opfattelser af, hvorfor det amerikanske flyvevåben 17 i november besluttede at afsløre eksistensen af dette fly, som ellers har været så godt hemmeligholdt gennem de forholdsvis mange år. En opfattelse går på, at det nu efterhånden trods alt var så som så med hemmeligholdelsen. Man var nemlig klar over, at i det mindste tre af flyene var styrtet ned, og i den forbindelse var i hvert fald nogle blevet bekendte med typens eksistens, selvom de var blevet pålagt strenge tavhedsløfter. Hvornår det første styrt skete, er ikke blevet afsløret, men man ved, at piloten ved den lejlighed reddede sig med katapultsædet, og at det var en testpilot fra producenten Lockheeds superhemmelige»skunk Works«afdeling i Burbank i Californien, der havde siddet ved pinden. Det andet styrt skete om natten den 11. juni 1986 ved Bakersfield i Californien, og det tredje fulgte den 14. oktober 1987 i det militære øvelsesterræn ved Nellis AFB. I begge disse tilfælde blev piloten dræbt ved styrtet. Noget sådant kan ikke holdes skjult i et land som USA. En anden opfattelse går på, at hele projektet nu er rykket ned i en lavere klassificeringsstatus til fordel for noget andet nyere og endnu mere avanceret, og at det derfor ikke er rimeligt at opretholde det store og kostbare»dække«, der er nødvendigt for at hemmeligholde det. Endelig er der nogen, der har den opfattelse, at USA efter præsentationen af Sovjets MiG-29»FULCRUM«i Farnborough i september 1988 og efter al den opmærksomhed, som denne præsentation skabte omkring Sovjet og sovjetisk kunnen, havde brug for at komme ind på scenen igen og få slået fast, at det stadigvæk er USA, der fører an også på dette område. Man peger i den forbindelse på, at det var netop i de dage, da man løftede sløret for F- 117 A, at man i Sovjet gjorde klar til den første rum færgeflyvning, som kom den 15. november. Men mon ikke sandheden rummes i det amerikanske flyvevåbens egen begrundelse for, at der blev truffet beslutning om at frigive oplysninger om F- 117 A: Man har nu behov for at kunne flyve med typen også om dagen og uden for de afspærrede militære øvelsesområder for at kunne integrere flyet fuldstændig i den operationelle styrke.