EUROPA-PARLAMENTET. Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål UDKAST TIL BETÆNKNING

Transkript

1 EUROPA-PARLAMENTET Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål FORELØBIG 2002/2260(INI) 9. april 2003 UDKAST TIL BETÆNKNING om Kommissionens meddelelse om beskatning af personbiler i EU handlingsmuligheder på nationalt og fællesskabsniveau (2002/2260(INI)) Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål Ordfører: Mary Honeyball PR\ doc PE

2 PR\ doc PE

3 INDHOLD Side PROTOKOLSIDE... FORSLAG TIL BESLUTNING... BEGRUNDELSE... UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ- OG SUNDHEDSANLIGGENDER OG FORBRUGERPOLITIK UDTALELSE FRA UDVALGET OM REGIONALPOLITIK, TRANSPORT OG TURISME PR\ doc PE

4 PROTOKOLSIDE Med skrivelse af 6. september 2002 sendte Kommissionen Parlamentet en meddelelse om beskatning af personbiler i EU handlingsmuligheder på nationalt og fællesskabsniveau (KOM(2002) 431 C5-0573/2002), som blev videresendt til orientering til Udvalgt om Økonomi og Valutaspørgsmål. På mødet den 19. december 2002 meddelte Parlamentets formand, at Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål havde fået tilladelse til at udarbejde en initiativbetænkning om dette emne, jf. forretningsordenens artikel 47, stk. 2, og 163, og at Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik, Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme var udpeget til rådgivende udvalg. På mødet den 1. oktober 2002 havde Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål valgt Mary Honeyball til ordfører. På mødet/møder den.. behandlede udvalget Kommissionens meddelelse og udkastet til betænkning. På dette/sidstnævnte møde vedtog det forslaget til beslutning (for: ; imod: ; hverken/eller: )/vedtog det enstemmigt forslaget til beslutning. Til stede under afstemningen var:... (formand/mødeformand),... (og...), (næstformand/næstformænd)..., (ordfører), (for...), (for, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), og.. Udtalelserne fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme er vedføjet denne betænkning; Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi vedtog den 8. oktober 2002 ikke at afgive udtalelse. Betænkningen indgivet den.. PR\ doc PE

5 FORSLAG TIL BESLUTNING Europa-Parlamentets beslutning om Kommissionens meddelelse om beskatning af personbiler i EU handlingsmuligheder på nationalt og fællesskabsniveau (2002/2260(INI)) Europa-Parlamentet, der henviser til Kommissionens meddelelse (KOM(2002) 431 C5-0567/ ), der henviser til sin betænkning om Kommissionens forslag til Rådets direktiv om den skattemæssige behandling af private motorkøretøjer, som overføres permanent til en anden medlemsstat i forbindelse med flytning, eller som benyttes midlertidigt i en anden medlemsstat end den, hvori de er registreret (KOM(1998) ), der henviser til sin beslutning om meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa- Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg om skattepolitik i EU (KOM(2001) ), der henviser til forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 92/81/EØF og direktiv 92/82/EØF med henblik på indførelse af en særlige afgiftsordning for dieselolie, der anvendes som brændstof til erhvervsformål, og med henblik på tilnærmelse af punktafgifterne på benzin og dieselolie (KOM(2002) ), der henviser til meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om gennemførelsen af Fællesskabets strategi for formindskelse af CO 2 -emissionerne fra biler: Tredje årsrapport om strategiens effektivitet (rapport for 2001) (KOM(2002) ), der henviser til rapporten fra den eksperthøring, der blev arrangeret af Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål i marts 2003, der henviser til forretningsordenens artikel 147, stk. 2, og 163, der henviser til betænkning fra Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål og udtalelser fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme (A5-0000/2003), A. der henviser til, at borgere, som ønsker at overføre deres bil fra én medlemsstat til en anden, bliver mødt med store administrative og økonomiske hindringer, som kan svække deres ret til fri bevægelighed, B. der henviser til, at Kommissionen, Parlamentet og Domstolen hvert år modtager et stort 1 EUT C endnu ikke offentliggjort. 2 EFT C 108 af , s EFT C 284 af , s EFT C 291 E af , s EUT C endnu ikke offentliggjort. PR\ doc PE

6 antal klager fra borgere vedrørende problemer med overførsel af biler på tværs af grænserne, der henviser til, at der er behov for at gennemføre det indre marked på dette område, C. der henviser til, at borgerne i henhold til nuværende lovgivning skal omregistrere deres køretøjer, selv når de kun skal opholde sig i relativt kort tid i en anden medlemsstat, ligesom virksomheder ikke kan genudleje en bil, der er indregistreret i én medlemsstat, og som er ankommet til en anden; i stedet skal bilen fragtes tom tilbage til indregistreringslandet, D. der henviser til, at transport tegner sig for 28 % af de samlede CO 2 -emissioner, og at vejtransporten alene tegner sig for 84 % af alle transportrelaterede CO 2 -emissioner, hvoraf personbilen står for halvdelen, E. der henviser til, at Den Europæiske Union og medlemsstaterne med ratificeringen af Kyoto-protokollen har forpligtet sig til at nedbringe CO 2 -emissionerne væsentligt i løbet af de kommende år, F. der henviser til, at Kommissionen som del af 1995-strategien til formindskelse af CO 2 - emission har fået tilsagn fra bilindustrien om nedbringelse af sådanne emissioner fra nye biler fra et gennemsnit på 186 g CO 2 /km til 140 g CO 2 /km inden 2008/2009, G. der henviser til, at Kommissionen for nylig har foreslået, at mindst det samme beskatningsniveau bør gælde for dieselolie til privatbrug som for blyfri benzin, H. der henviser til, at videnskabelige undersøgelser har vist, at dieselolie udsender væsentligt mindre mængder CO 2 end benzin, men at diesel ikke generelt har en mere positiv indvirkning på miljøet, I. der henviser til, at der på nuværende tidspunkt er store forskelle på bilpriser før skat, idet forskellen mellem den dyreste og den billigste medlemsstat ofte er større end 20 %; der henviser til, at disse forskelle i høj grad skyldes de væsentlige forskelle i afgiftssystemerne for køretøjer, 1. er enigt i, at der er et presserende behov for at omstrukturere og koordinere afgifter på køretøjer i Den Europæiske Union; 2. er enigt i, at en sådan reform er nødvendig af to grunde, nemlig for at forbedre det indre markeds funktion ved at fjerne eller reducere de skattemæssige og administrative hindringer mellem medlemsstaterne og for bedre at kunne tage hensyn til mere generelle politiske betragtninger, navnlig Den Europæiske Unions miljøforpligtelser; 3. mener derfor, at der straks skal træffes foranstaltninger både på nationalt plan og på fællesskabsplan med henblik på at omstrukturere og modernisere beskatningen af private motorkøretøjer samt at fjerne hindringerne for den frie bevægelighed for personer og motorkøretøjer; PR\ doc PE

7 Udvikling af en effektiv og miljømæssigt sund afgiftsstruktur 4. fremhæver, at en sådan omstrukturering ikke må medføre en general stigning i afgiftsbyrden for bilister, men i stedet skal give enkeltpersoner et incitament til at ændre deres transportvaner og købe mindre forurenende biler; 5. tilslutter sig Kommissionens hovedkonklusion om, at faste afgifter såsom registreringsafgifter så hurtigt som muligt bør udfases med henblik på at tilvejebringe en afgiftsomlægning til fordel for afgifter baseret på anvendelse i stedet for ejerskab samtidig med, at afgifter på køretøjer tilføres en entydig miljømæssig dimension; 6. opfordrer medlemsstaterne til i henhold til princippet om, at forureneren betaler, at inddrage CO 2 som et væsentligt element i deres årlige vægtafgiftssystemer, og opfordrer Kommissionen til at foreslå om fælles principper for en sådan inddragelse, f.eks. under henvisning til bilproducenternes tilsagn; 7. fremhæver endvidere, at brændstofbeskatning og vejafgifter skal inddrages i overvejelserne omkring beskatning af personbiler, og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til også at tage højde for ændringer i disse skatter og afgifter i forbindelse med omstruktureringen af deres afgiftssystemer for køretøjer; 8. påpeger, at forslaget om at fjerne den gunstige skattemæssige behandling af dieselbiler i de fleste medlemsstater kan virke mod hensigten med hensyn til målet om at nedbringe drivhusgasemissioner; 9. finder, at afgiftsstrukturerne skal være enkle og gennemsigtige, og mener, at kriterier for fastlæggelse af afgiften bør holdes på et absolut minimum; mener derfor ikke, at det er hensigtsmæssigt også at knytte afgiften til køretøjernes sikkerhed eller færdselssikkerheden, navnlig eftersom aspekterne vedrørende miljø og køretøjernes sikkerhed kan være i modstrid med hinanden; 10. mener desuden, at det er nødvendigt at foretage ændringer på en række områder med henblik på at sikre en optimal indvirkning på miljøet, f.eks.: - medlemsstaterne bør revurdere deres beskatning af firmabiler med henblik på at sikre, at de miljømæssige faktorer i forbindelse med valg af firmabil i højere grad afspejles i fastlæggelsen af den personlige indkomstskat - kravene til indregistrering og forsikring i forbindelse med midlertidige overførsler fra én medlemsstat til en anden bør revideres og gøres mere fleksible; Oprettelse af et indre marked for bilejerskab 11. finder det uacceptabelt, at der ti år efter lanceringen af det indre marked stadig findes et så stort antal hindringer for overførslen af biler, som skyldes beskatning samt administrative metoder og procedurer; PR\ doc PE

8 12. opfordrer Kommissionen til før udgangen af november 2003 at fremlægge forslag til etablering af en refusionsordning for registreringsafgifter samt fælles regler for beregning af registreringsafgiften, når en bil overføres fra én medlemsstat til en anden, som en midlertidig løsning indtil der træffes foranstaltninger til afskaffelse af registreringsafgifterne; 13. gentager sin kraftige støtte til Kommissionens forslag fra 1998, der havde til formål at afskaffe dobbeltbeskatning med hensyn til registrering, men påpeger, at dette ikke har kunnet opnå enstemmig vedtagelse i Rådet; 14. opfordrer derfor Rådet til i fremtiden at gøre en større indsats for at lette vedtagelsen af de tiltag, der er beskrevet i denne betænkning, navnlig da de vedrører spørgsmål, som påvirker europæiske borgeres dagligdag direkte; 15. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til ud over at fjerne de skattemæssige hindringer, som skyldes registreringsafgiften, også at tage hånd om alle andre eksisterende hindringer for overførsler af biler på tværs af grænserne med henblik på at reducere den tid og de omkostninger, der er forbundet med indførsel eller udførsel af et køretøj; 16. opfordrer medlemsstaterne til at tilvejebringe oplysninger om samt de fornødne dokumenter vedrørende indførsel og udførsel på andre sprog end landets officielle sprog og til at træffe foranstaltninger til reduktion af administrative gebyrer; 17. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Kommissionen, Rådet og medlemsstaternes parlamenter. PR\ doc PE

9 BEGRUNDELSE Baggrund Nye og brugte personbiler pålægges et bredt spektrum af afgifter, som også varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden. Kort sagt er ejerskab og brug af biler pålagt fire særskilte former for afgifter: Registreringsafgift, som normalt betales, når en bil købes eller importeres. På nuværende tidspunkt opkræver ti medlemsstater en eller anden form for registreringsafgift fra 0 til180 % af bilens pris før skat. Alle medlemsstater bortset fra Frankrig opkræver en årlig vægtafgift på fra 30 EUR omåret i Italien til 463 EUR i Danmark. I henhold til det sjette momsdirektiv er køb af nye biler underlagt en standardmomssats efter den gældende sats i køberens hjemland. Brændstofbeskatning eller snarere punktafgifter på brændstoffer er stort set ikke harmoniseret på EU-niveau. Med undtagelse af Det Forenede Kongerige anvender de alle lavere beskatningssatser for dieselolie. Kommissionen mener, at denne positive beskatning af dieselolie ikke længere er begrundet eller berettiget og har fremsat et forslag, som vil tilpasse minimumssatsen for dieselolie til privatbiler med minimumssatsen for blyfri benzin (behandles for øjeblikket i udvalget). Problemet a) Det indre marked og borgerne Der er mange beviser på, at bilafgifter kan være en hindring for folk, der flytter eller arbejder på tværs af EU s indre grænser. Hvert år sendes et stort antal klager enten til Europa- Parlamentets Udvalg for Andragender, Europa-Kommissionen og i sidste ende De Europæiske Fællesskabers Domstol. Borgerne står over for to store hindringer, når de forsøger at bevæge sig rundt i det indre marked med deres biler. Registreringsafgifter Selvom de årlige vægtafgifter undertiden godtgøres, bliver registreringsafgifterne aldrig betalt tilbage, når en bil flyttes til en anden medlemsstat. Nogle medlemsstater, der opkræver registreringsafgifter, forlanger, at der skal betales registreringsafgift (igen), når en bil skal blive permanent på deres område. Et problem i forbindelse hermed er, at de værdier, som PR\ doc PE

10 medlemsstaterne anvender til at vurdere den beskatningsmæssige værdi af brugte biler, ofte er urimeligt høje. En sådan dobbeltbeskatning finder stadig sted på trods af, at to rådsdirektiver, der har været i kraft siden 1983, med det formål at undgå dobbeltbeskatning af biler regulerer opkrævningen af afgifter på biler, når personer enten midlertidigt eller permanent flytter fra en medlemsstat til en anden. Selv om en omfattende retspraksis fra De Europæiske Fællesskabers Domstol yderligere begrænser medlemsstaternes beføjelser til at beskatte biler, der flyttes fra en medlemsstat til en anden, viser den stadige strøm af klager, at det nuværende regelsæt ikke er tilstrækkeligt til at beskytte borgerne mod dobbeltbeskatning. Bureaukrati og manglende information Et andet problem er, at der ofte mangler informationer. F.eks. findes oplysninger om formaliteterne i forbindelse med import af en bil, i de fleste lande kun på det pågældende lands sprog. Derfor er de fleste tvunget til at søge hjælp hos fagfolk for at få udført en i virkeligheden forholdsvis let opgave. I henhold til en undersøgelse bestilt af Europa-Kommissionen, anslås de gennemsnitlige formalitetsudgifter for en person, der flytter og tager sin bil med sig, til op til 351 EUR. I henhold til Kommissionens undersøgelse kan eksportdelen af flytningen (afmelding i oprindelseslandet) tage op til en hel dag og kræve, at der fremlægges mellem 5 og 11 dokumenter og tages kontakt til op til fem forskellige institutioner. I destinationslandet varierer arbejdsbyrden for borgerne fra 1-9 timer, og der kræves fremlæggelse af op til 9 dokumenter og kontakt til op til syv institutioner. b) Konsekvenser af det indre marked for virksomheder Niveauet for registreringsafgiften i en given medlemsstat indvirker generelt direkte på bilfabrikanternes pris før skat på en given model i det pågældende land. Bilpriserne før skat er typisk højere i de lande, der har lave eller slet ingen registreringsafgifter, mens priserne før skat er lavere i lande med høje registreringsafgifter. Forskelle i beskatningsniveauerne kan i henhold til Kommissionen forklare 20 % af bilprisforskellene. Potentielt kan dette, forudsat at biler beskattes i bopælslandet, være en lejlighed for borgerne til at udnytte det indre marked ved at købe, hvor bilerne er billigst (før skat). Imidlertid er der næsten ingen detailhandel med biler på tværs af grænserne i EU, selv om det forventes, at denne situation vil ændres efter den nylige reform af konkurrencereglerne for bilsalg og - service. For bilindustrien betyder den nuværende fragmentering af det europæiske marked imidlertid, at de er nødt til at have prisstrategier for hver enkelt medlemsstat og desuden måske bliver nødt til at fremstille ændrede versioner af deres modeller til bestemte markeder, enten for at gøre dem billigere i lande med høje afgifter eller for at presse dem ned under en bestemt afgiftsgrænse (hestekraftbeskatning, cm 3 ). Dette forekommer at være uforeneligt med ånden i det indre marked. PR\ doc PE

11 c) Bredere politiske målsætninger Beskatning af biler er naturligvis et område, der ikke kan betragtes isoleret fra andre politiske overvejelser. I den forbindelse må man være særlig opmærksom på, om denne form for beskatning er miljømæssigt hensigtsmæssig, og hvordan den miljømæssige indvirkning er. Biler er en stor kilde til CO2-emissioner og i betragtning af EU s og medlemsstaternes forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne i henhold til Kyoto-protokollen må det også seriøst overvejes, hvordan bilbeskatningen kan bidrage til at nå dette mål. Da CO2-emissioner og andre uvelkomne eksternaliteter som f.eks. trafikoverbelastning og støjer direkte proportionale med brugen af biler, kan det være logisk at arbejde hen imod en afgiftsreform, hvor det er brugen og miljøindvirkningen snarere end ejerskabet, der er afgørende. Et interessant eksempel er i denne forbindelse Det Forenede Kongerige, der som den eneste medlemsstat opkræver en CO2-baseret årlig vægtafgift. Den årlige vægtafgift i Det Forenede Kongerige er følgelig betydelig lavere for biler, der udsender (relativt) lidt CO2 pr. km. Løsningsforslag I sin meddelelse fremsætter Kommissionen nogle tanker om en reform af bilbeskatningen. Kort sagt mener Kommissionen, at registreringsafgifterne på mellemlang sigt (5-10 år) bør afskaffes, og at vægten i stedet bør lægges på årlige vægtafgifter, brændstofafgifter og miljøafgifter. Det forslås også, at der så hurtigt som muligt indføres en registreringsafgiftsrefusionsordning i alle de ti medlemsstater, der for øjeblikket opkræver registreringsafgifter. Denne ordning skal i overgangsperioden sikre en pro rata-refusion af den resterende registreringsafgift i alle de tilfælde, hvor en personbil, der er registreret i en medlemsstat, eksporteres eller flyttes permanent til en anden medlemsstat. Der bør også udarbejdes generelle regler for beregningen af registreringsafgifter på brugte biler, der importeres fra andre medlemsstater. Denne beregningsmetode for de resterende registreringsafgiftsbeløb bør også anvendes for refusionsordningen. Endelig mener Kommissionen, at der bør træffes foranstaltninger til at etablere en mere direkte sammenhæng mellem beskatningsniveauet og nye personbilers CO2-emissioner. Den mener, at både registreringsafgifter og årlige vægtafgifter bør ændres til afgifter, der i fuldt omfang er baseret på CO2-emissionsniveauet, eller at CO2-problematikken i hvert fald tages med i betragtningerne. Kritisk vurdering Efter at have hørt alle de største aktører i denne proces kan ordføreren kun glæde sig over Kommissionens initiativ og opfordrer Kommissionen til at gennemføre de politiske PR\ doc PE

12 handlingsmuligheder, der er beskrevet i meddelelsen. Det står klart, at tiden er moden til at reformere beskatningen af køretøjer i Europa, hvilket har to forskellige årsager: For det første er EU og medlemsstaterne forpligtet til at nedbringe drivhusgasemissionerne, og eftersom personbiler er en stor kilde til sådanne emissioner, skal der gøres alle bestræbelser på at sikre, at emissionerne nedbringes så meget som muligt. Bilindustrien er sammen med EU forpligtet til at skabe en væsentlig reduktion i CO 2 -emissionerne fra nye biler, og det ville være ulogisk, hvis beskatningen af køretøjer ikke tog højde herfor. Ordføreren er derfor fuldt ud overbevist om, at det er på høje tid at gøre beskatningen af køretøjer grønnere ved at skabe en direkte sammenhæng med miljømålsætninger, f.eks. CO 2 - emissioner pr. kilometer. Dette ville sende et vigtigt signal til forbrugerne, når de træffer deres købsbeslutninger. For det andet er det også nødvendigt at fjerne de væsentlige hindringer for overførsler af biler fra ét land til et andet, hvilket stadig skyldes de forskellige skattelovgivninger samt ufleksible administrative procedurer. Kommissionens forslag om at udfase registreringsafgiften ville være en løsning på de fleste skattemæssige problemer, og ordføreren håber, at dette kan gennemføres inden for en rimelig tidshorisont. Idet det anerkendes, at dette vil tage tid, opfordrer ordføreren Kommissionen til at fremlægge et forslag om en enkel og ikkebureaukratisk refusionsordning for registreringsafgiften før november 2003, således at det kan behandles før valget til Europa-Parlamentet i Det skal bemærkes, at Kommissionen allerede i 1998 stillede forslag med henblik på at fjerne dobbeltbeskatning på biler. Dette forslag fik generel støtte i Europa-Parlamentet. Imidlertid er det endnu ikke blevet godkendt af Rådet, og på baggrund heraf kan man spørge sig selv, hvilke chancer et nyt forslag fra Kommissionen på det samme område vil have for at få enstemmig støtte i Rådet. Ud over at udtrykke sin støtte til Kommissionens forslag til lovgivning vedrørende den gradvise udfasning af registreringsafgiften og reformen af vægtafgiften nævner ordføreren i sin betænkning en række specifikke punkter, som hun ønsker, at Kommissionen skal tage stilling til. Som anført ovenfor har Kommissionen fremlagt et separat forslag, som ville fjerne den (relativt) gunstige skattemæssige behandling af dieselolie. Ordføreren vil blot påpege, at dette i realiteten ville virke mod hensigten om at inddrage et CO 2 -aspekt i vægtafgiften, da flere undersøgelser har vist, at CO 2 -emissionerne fra dieselbiler er betydeligt lavere end fra benzinbiler. En undersøgelse fra 2001 foretaget af det svenske vejdirektorat (Vägverket) viser, at CO 2 -emissionerne fra benzinbiler er 40 % større end for dieselbiler på baggrund af sammenligninger af biler af samme fabrikat og med lignende specifikationer under anvendelse af EU s målestandarder. I undersøgelsen anføres det endvidere, at forskellen sandsynligvis er større i forbindelse med rigtig kørsel. Når det er sagt, skal der også erindres om, at der i forbindelse med diesel udledes væsentligt flere partikler og mere nitrogenoxid. PR\ doc PE

13 Et andet område, hvor der skal træffes foranstaltninger, er den indkomstskattemæssige behandling af firmabiler. Selv om dette ikke henhører under EU s kompetence, er det ikke desto mindre vigtigt at henlede medlemsstaternes opmærksomhed på behovet for at sikre, at indkomstskattesystemerne også giver det rigtige incitament til at vælge den rigtige firmabil. Ligesom for vægtafgiften er det vigtigt, at medlemsstaterne sikrer, at firmabilers miljømæssige egenskaber afspejles i beregningen af indkomstskatten for den person, som modtager ydelsen. Det er også nødvendigt at præcisere reglerne om midlertidig overførsel af køretøjer fra én medlemsstat til en anden samt at gøre dem mere fleksible. Der kan sondres mellem (mindst) to forskellige situationer: a) Når en bilist opholder sig i udlandet i en periode, oftest mere end seks måneder, såsom et ophold i en sekundær bolig eller af akademiske eller arbejdsrelaterede grunde, men uden at ændre sin faste bopæl, skal denne omregistrere og genforsikre bilen i det andet land, hvilket som beskrevet kræver lang tid og store omkostninger, hvorefter personen skal gøre nøjagtigt det samme få måneder senere. Dette ufleksible system synes ikke længere at have sin berettigelse i et indre marked, som skulle forestille at tilskynde til bevægelser på tværs af grænserne. b) Et andet spørgsmål drejer sig om de leasing- og udlejningsselskaber, som ikke kan udøve deres aktiviteter på europæisk plan. Et eksempel er kunden, der lejer en bil i Bruxelles for at køre til London. Selskabets kontor i London må ikke udleje bilen, men skal sende den tom tilbage til Bruxelles, dvs. en unødvendig rejse med alle de dermed forbundne omkostninger og emissioner. Endelig ønsker ordføreren at advare mod at inddrage yderligere kriterier såsom køretøjernes sikkerhed i beskatningen af personbiler, selv om hun er en varm fortaler for at inddrage CO 2 - aspektet. Det kan være forvirrende for forbrugeren med for mange skattemæssige tiltag, og det er usandsynligt, at de samlet set ville medføre et positivt resultat. De kan endda være i modstrid med hinanden, da en forbedring af motorkøretøjernes sikkerhed kan betyde, at bilens vægt forøges, hvilket får brændstofforbruget og dermed CO 2 -emissionerne til at stige. PR\ doc PE