FLYNYT: Udgives af: Flyvertaktisk Kommando Kølvrå 7470 Karup

Transkript

1 NR. 2 APRIL 2003

2 FLYNYT: Udgives af: Flyvertaktisk Kommando Kølvrå 7470 Karup Redaktion: Oberstløjtnant, ansvarshavende redaktør P.E. Andersen Inspektions- og Våbenkontrolsektionen Flyvertaktisk Kommando , lokal 5201 Redaktør: Arne B. Nielsen Flyvertaktisk Kommando , lokal (Mobil) (Fax) Intranetadresse: FLYNYT Postadresse: FLYNYT Flyvertaktisk Kommando Kølvrå 7470 Karup Layout og trykning: Lyth bogtryk & offset 7400 Herning Tlf Fordeling: Flyvertaktisk Kommando Administrationssektionen Sekretariatet lokal 6376 Deadline for indsendelse af artikler til næste nummer af FLYNYT er: Mandag den 28. april FLYNYT fordeles til militære tjenestesteder, biblioteker, dagblads- og tidsskriftredaktioner. Artikler optaget i FLYNYT er alene udtryk for forfatternes egen holdning eller opfattelse. ISSN: INDHOLD: Fremtidens militære organisation og teknologi... 3 Øvelse Hvad er det?... 4 Fra raketter til radarskærm... 6 Dansk støtte til fransk havmiljø... 7 Succes med overvågning af havmiljøet... 8 På togt over Afghanistan... 9 Dansk indfangningsanlæg på Bagram C-130 fløj F-16 hjem Værnepligt med muligheder Hold 3 afsted Ansvar koblet med eventyr Grækerne har købt Spartan C-27J Trettental til maskingeværskytte Ni nyudklækkede løjtnanter af reserven Der skal trampes i pedalerne Han passer på historien Dansk soldat reddede liv i Bishkek Alt er anderledes på Færøerne år i stormvejr hærder Fest for 100 års flyvning Khodynka, I Den Røde Zone De væbnede Styrkers Centralmuseum Airspeed AS.10 Oxford Mk.I & Mk.II Produktionen af de danske Merlin EH-101 i gang Fyrre år nyere Hvor langt kan den flyve Første kampindsats i Afghanistan F-16 bliver i Kirgisistan Kan telte være ABC-sikre? Rumfærgen kom lige forbi Alle færdselsuheld registreres Singapore med i Joint Strike Fighter C-130J Hercules nummer 100 er rullet ud Sparekniven rammer også idrætten Through eyes of blue Norge går med i Eurofighter-programmet Sidste Wessex i eskadrilletjeneste sendt på pension Hæren blev et fly rigere Den roterende motor på godt og ondt Besætninger lærer at overleve på isen Forsiden denne gang: Hærens Cayuse-helikopter, der i løbet af sommeren får fast base på Flyvestation Karup, foretager her lavtflyvning ved Flyvestation Vandel. (Foto: Steen H. Nielsen, Flyvevåbnets Fototjeneste).

3 Fremtidens militære organisation og teknologi Af Preben Bonnén Sikkerheds- og forsvarspolitisk forsker ved Aarhus Universitet A Specialisering af de danske væbnede styrker Det betyder blandt andet, at konceptet omkring Den Internationale Bringrebet på USA den 11. september 2001 blev indledningen til en ganske anden krigsførsel, end vi nogensinde tidligere har oplevet. Den nye krig - kaldet krig mod terror - bliver en grim krig; uden helte og uden heltemod; uden klare mål og uden et klart formål, som den amerikanske analytiker og forfatter David von Drehle har sagt det. Det bliver en krig på ulige vilkår, kaldet asymmetrisk krigsførelse. Dog er der ikke blot tale om en asymmetrisk krigsførelse, men også om en krig med dansk islæt. Danmark deltager i koalitionen, der i øjeblikket bekæmper terror over hele verden. Men alene og hver for sig selv vil hverken Danmark eller de andre europæiske lande kunne magte opgaven. Skal Europa blive bedre i stand til at tage hånd om fremtidens væbnede konflikter og samtidig blive en seriøs partner til USA, behøves ikke kun et tættere samarbejde mellem de forskellige europæiske landes forsvar, men også et samarbejde om og fremskaffelse af kapaciteter. At Europa har det vanskeligt, har senest været at konstatere i forhold til deltagelsen i netop krigen mod terror, hvor USA ikke bare er foran men milevidt foran på det militære område. Det er en kendsgerning, som er blevet erkendt på begge sider af Atlanten. Det er derfor af største vigtighed, at de europæiske lande styrker deres forsvar på de områder, hvor de i dag er afhængige af USA. Forsvarsbudgetter og økonomi Men de, som vil opbygge nye strukturer, må først investere store ressourcer, for senere at kunne arbejde og fungere optimalt. Der skal foretages en række større investeringer i opbyggelse af både egne kapabiliteter og nyanskaffelser af materiel. Ifølge USA behøver Europa mindst 14 større transportfly, 12 større transportskibe, og elektronisk styrede våben. Anskaffelser som kræver flere ressourcer til forsvaret. Disse flere ressourcer vil i en vis udstrækning kunne tilvejebringes gennem en bedre og mere effektiv udnyttelse af de allerede vedtagede forsvarsbudgetter. Hvor Europa bruger 60% af sine samlede forsvarsbudgetter - i forhold til USA - til indkøb af militært materiel og udstyr, opnår Europa ironisk nok ikke at få 60% af USA's militære kapacitet. Skulle regnskabet stemme, skulle vi i Europa i dag - i forhold til USA - råde over 60% af deres satellitter, og 60% af deres jagerfly, hvilket ikke er tilfældet. Tallene i Europa svarer mere til de omkring 10% eller 20% - og max 30%. Det er altså ikke 'blot' et spørgsmål om at få allokeret flere ressourcer til forsvaret, men også i høj grad et spørgsmål om at udnytte de allerede tilrådighedsstående ressourcer langt bedre og mere effektivt. Men hvorvidt en bedre og mere effektiv udnyttelse af landenes forsvarsbudgetter alene vil kunne honorere kravet synes ikke sandsynligt, idet landene fortsat vil operere med hver deres "all round based" forsvar, dvs. et forsvar, der helst skal kunne lidt af hvert, og derfor også besidde lidt af hvert. Danmark er i denne sammenhæng ingen undtagelse. Forsvarets og fremtidens opgaver De europæiske lande må dog indse, at tiden hvor et forsvar, der helst skal kunne lidt af hvert, og besidde lidt af hvert har ændret sig. Det er en udvikling, som med årene vil blive stadig mere tydeliggjort og dermed også behovet for et stadig tættere samarbejde - herunder en arbejdsdeling - mellem landenes væbnede styrker. Preben Bonnén I den forbindelse spiller organiseringen af landenes forsvar og fremtidens teknologi en væsentlig rolle. Fremtidens militære organisering skal nemlig ikke blot tilrettelægges efter det nye trusselsbillede, men også tage højde for den nye teknologi. Sidstnævnte vil være en økonomisk belastning, men omvendt mindske behovet for tidligere tiders massehære. Et eksempel på det mindre behov for soldater er fremtidens kampvogn, som man har udviklet i USA. Modsat dagens kampvogn, som behøver en besætning på mellem 3-4 personer, kræver fremtidens kampvogn blot en besætning på to personer. I den forbindelse bør også Danmark investere i mere teknologi og færre soldater, samt satse på "nicher" inden for hvert af de tre værn. Hvilke og hvor mange opgaver, det danske forsvar i fremtiden kan og bør påtage sig, er derfor det efterfølgende spørgsmål, som trænger sig på. Danmark bør - som lille bidragydende land - ikke duplikere det, de større lande har mest og flest af. Danmarks muligheder og perspektiver ligger i at udvikle en kapacitet og ekspertise på de områder, som i dag er underprioriteret. FLYNYT

4 gade (DIB'en) bør tages op til fornyet overvejelse. Såfremt intentionen er en fastholdelse af DIB'en, bør dens koncept revideres med henblik på tildeling af andre opgaver. Eksempelvis med felthospitalet som sit omdrejningspunkt og med politimæssige og ingeniøropgaver som specialer. At Søværnet har en unik mulighed for at kunne indtage en større rolle, bekræftes af den udbredte mangel på flådefartøjer i NATO, der kan operere tæt på kystområderne. Situationen i dag, er nemlig, at der bliver en stadig større mangel på lande med erfaringer i at operere i kystnære områder. I dag står Danmark alene for 25% af NATO's ubådskapacitet til kystnære operationer. Anskaffelsen af fire nye VIKING-ubåde vil ikke blot muliggøre et - også i fremtiden - dansk bidrag til operationer tæt på kysten, men også gøre Danmark til en mere anvendelig allieret og partner, ligesom det i sidste instans vil øge den politiske indflydelse. Hæren og Søværnet har dog ikke været ene om at repræsentere Danmarks internationale engagement. Også Flyvevåbnet har leveret sit bidrag, hvilket lader sig konstatere med udstationeringen af seks danske F-16 fly i Kirgisistan. Det samme var at konstatere i forhold til krigen i Kosovo, hvor NATO og andre lande i fællesskab bidrog med fly til luftarmadaen. Modsat situationen i Kosovo, hvor mange af de deltagende fly var dog for ringe udrustet til opgaven, heriblandt også de danske, som derfor primært fik tildelt defensive opgaver, har Flyvevåbnet fået vist at med det rette udstyr og de nødvendige ressourcer, kan man gøre en nævneværdig forskel. Det er derfor af største vigtighed, at valget af fremtidens jagerfly baseres på vores erfaringer i disse internationale missioner. Med henvisning til Flyvevåbnets igangværende operationer i Afghanistan ville det oplagte valg for Danmark være JSF F35B (og ikke F35A) fly, som ikke behøver den megen plads til start og landing. Spørgsmålet om værnepligten Omstillingen fra invasionsforsvaret til et mere fleksibelt forsvar med evne til at kunne operere både i og udenfor Danmarks egne grænser, berører også spørgsmålet omkring værnepligtens rolle. Når vi i Danmark - modsat andre lande i Europa - endnu ikke har fundet grundlag for en seriøs diskussion om værnepligten, hænger det sikkert sammen med vores alt for gode erfaringer med samme. Netop de gode erfaringer hindrer os nemlig samtidig i at diskutere alternativer, hvilket er fatalt det nye trusselsbillede taget i betragtning. De mange nye typer af opgaver, fremtiden varsler, forudsætter endvidere en bedre planlægning og organisering, bedre træning, og bedre oplysning. Det lader sig fortsat gøre med en værnepligt, eller en modificeret værnepligt. Men betingelsen er, at uddannelsen af disse værnepligtige soldater målrettes, ligesom de får den nødvendige uddannelse. Når værnepligten fastholdes med stædighed, skyldes det ikke mindst, at netop værnepligten i dag er en 'billigere' løsning. Men hvor værnepligten er en billigere løsning, er den omvendt ikke legitim i forhold til de opgaver, de værnepligtige er udset til. Der er ingen tvivl om, at forsvarets opgaver og engagement i fremtiden vil ligge i udlandet og mindre på forsvaret af det danske territorium. Sidstnævnte overflødiggør mobiliseringsforsvaret, idet der må foreligge skærpede hjemlskrav - som landets overlevelse - til at gribe ind i den individuelle persons frihed. Udfra denne situation synes værnepligtens berettigelse stadig mindre. Øvelse Hvad er det? Tekst: M. Kristiansen og P.M. Kok, Eskadrille 515 Foto: A.B. Nielsen E skadrille 515 (ESK 515) er bemandet 365 dage om året, 24 timer i døgnet. For at få den turnus til at løbe rundt er ESK 515 normeret med 10 flyveledere og 16 flyvelederassistenter. Dér foruden er der chefen, leder af operation, leder af undervisning og leder af adminstration. Dagligdagen i ESK 515 er meget anderledes fra, hvad man normalt ville forvente af en militær enhed. Vi går for eksempel ikke i uniform. Men vi er både ude at skyde og løbe en gang om året. Flyvelederne integreret i civil turnus I det daglige er vi en integreret del af Air Control Center (ACC) ved Kastrup Lufthavn. I ACC sidder centerflyvelederne og approach flyvelederne. De styrer alt lufttrafik i dansk område, der strækker sig fra øst for Møn til den anden side af boreplatformene langt ude i Nordsøen og fra et godt stykke nord for Skagen til Flensborg. Luftrummet er delt op i sektorer, inddelt efter højde og trafikintensitet. I ACC København er der 14 sektorer plus indflyvningskontrollen til Københavns Lufthavn. Ved siden af disse sektorer har vi en Radar M, som styrer den militære trafik i Danmark. Under større øvelser som for eksempel Tactical Fighter Weaponry og Nato Air Meet er der Radar M-flyveleder udstationeret ved den mobile enhed. Det behøver ikke at være en militær ansat flyveleder. Der er cirka 20 Radar M-uddannede flyveledere, både civile og militære ansatte. Det betyder, at ESK 515 s flyveledere indgår i den civile turnus og lige så godt kan styre civile som militære luftfartøjer. Det gør, at vi har et godt kendskab til trafikafviklingen i dansk luftrum, og det er en fordel, når militæret skal bruge luftrummet til træningsflyvning. Assistenterne servicerer militærfly Flyvelederassistenterne indgår kun i 4 FLYNYT

5 flyselskaber skal have besked om, at de skal flyve en anden rute, end de plejer. Tilstødende kontrolcentraler skal have besked om lukkede områder i dansk luftrum, og om hvordan trafikken skal afvikles i den pågældende periode. I forgrunden flyverspecialist Niels J. Heiberg og oversergent Søren Nielsen, begge militære flyvelederassistenter, på vagt i det civile Air Control Center. Uniformen hænger hjemme i skabet, for ikke at de militære skal skille sig for meget ud fra de civile ansatte i kontrolcentralen. militær turnus og har alene med militær trafik at gøre. Flyvelederassistenternes opgaver er blandt andet flyveplansbehandling og flyveinformationstjeneste (Denmil) i dansk luftrum til militære fly, der flyver VFR (Visual Flight Rules). Til dagligt flyver danske F-16, tyske Tornadoer, træningsfly og helikoptere. Af dem ikke mindst redningshelikopterne, der sørger for at holde os ekstra vågne mange nætter om året. Når der afholdes diverse øvelser ved Søværnet og Hæren, er der også ofte udenlandske fly deployeret til danske flyvestationer. Vi yder flyveinformationstjeneste, som kan være melde- og alarmeringstjeneste, vejr og trafikmeldinger. Kort sagt assisterer vi piloten med alle tænkelige informationer. Flyvelederassistentens ansvarsområde er blevet udvidet, så de i dag har samme status som informationsflyveleder. Øvelse er det daglige arbejde For eksempel holder vi aldrig øvelse, og det er én af tingene, der gør ESK 515 anderledes end andre enheder. Når eleverne er færdige med uddannelsen til enten flyveleder eller assistent, er det slut med at øve sig. Til dagligt arbejder vi med live trafik. Det gør også, at vi ikke kan lave noget om, hvis det ikke lykkedes 100 procent. Så må vi bare evaluere dagens arbejde og fortsætte videre mod målet, som er lig med 100 procents succes! Vi deltager løbende i efteruddannelse og kursusdage af teoretisk karakter. Det foregår på lige fod med de civile, når der er ændringer i bestemmelser og regler, nyt software og så videre. Alle flyvelederelever og assistentelever hører under Leder Undervisning s vinger gennem hele uddannelsen - hvad enten den foregår på Naviair s (Flyvesikringstjenesten) skole i Maglebylille eller ude i tårnene. Dette gælder også for efteruddannelse af tårnflyveledere fra provinsen. Flyveøvelser giver travlhed Vi kan selvfølgelig godt være involveret i øvelsesaktivitet. Hver gang der er Tactical Fighter Weaponry eller andre større øvelser, har vi travlt med koordinering mellem de flyvende enheder og radarstationer under Kontrol- og Luftforsvarsgruppen. Før sådanne øvelser kan starte, har der været meget forarbejde. De civile Unikt samarbejde ESK 515 s placering i ACC i Kastrup er ideel, når man betragter arbejdsopgaverne. Det giver en nemmere og mere smidig arbejdsgang at kunne vende sig om og give en besked videre og koordinere med den civile kollega. Fremfor at skulle ringe rundt til mange forskellige mennesker. Som militær enhed er vi nok atypiske. Men vores primære arbejdsopgave er flyvesikkerhed og koordinering af øvelser med den civile del af den danske flyveledelse. Den danske måde at samarbejde mellem civil og militær flyveledelse er unik. Vi har en af de mest fleksible og integrerede kontrolcentraler i Europa. Det gør, at Forsvaret har god mulighed for at flytte øvelsesaktivitet til andre dele af Danmark, hvis der i et specielt område er dårligt vejr. Til gengæld får de civile fly ofte en mere fleksibel ruteføring, end man oplever i andre lande. I visse lande er militære øvelsesområder helt lukket for civil trafik. Det er ikke tilfældet i Danmark, hvor vi har mulighed for at ændre på den vertikale udstrækning af øvelsesområderne. Positivt stress Mange opfatter, at flyveledelse er et meget stresset job. Det er til dels rigtigt. Selvfølgelig kan vi have enormt travlt, og der står røg ud af ørerne på grund af arbejdsbelastningen. Men når vi går hjem, er flyene fløjet, og der ligger ikke mere arbejde og venter. Så den type stress, vi oplever på arbejdet, er kun med til at få folk til at arbejde optimalt i krævende situationer. Desuden er alle flyveledere og flyvelederassistenter udvalgt specielt på grund af deres evner til at håndtere krævende situationer og tænke rationelt under pres. Dette er kun en kort beskrivelse af dagligdagen i Eskadrille 515. Vi modtager gerne besøg, hvis vejen skulle gå omkring Amager Landevej. FLYNYT

6 Fra raketter til radarskærm Tekst og foto: A.B. Nielsen Han har affyret Nike- Ajax raketter på Sardinien, og han har sendt Nike- Hercules raketter mod himlen i New Mexico. Jo, den 55-årige seniorsergent Jan Ingemann Petersen er tidligere Luftværnsgruppemand. U nder sin værnepligt i 1968 fandt Jan Ingemann sig så godt til rette i uniformen, at han valgte at skifte svensknøglen ud med et operatørkonsol i Luftværnsgruppen. Forinden havde han taget sig en uddannelse som automekaniker. Efter aftjening af sin værnepligt kom han i 1969 til Eskadrille 532, der lå i Kongelunden på Amager. - Men da raket-eskadrillen lukkede i 1980, stod jeg over for valget mellem at flytte fra huset i Tårnby eller finde mig et andet arbejde i nær- Det giver en anden form for frihed at arbejde på alle tider af døgnet, mener Jan Ingemann. Minderne har man da lov at ha Og de er mange gennem Jan Ingemanns mange år som formand for eskadrillens klub Recovery. heden, fortæller Jan Ingemann. Det blev nogle samtaler med personel i Eskadrille 515, der banede ham vejen til den krævende optagelsesprøve som flyvelederassistent. Skolen optog Jan Ingemann, der et år og 6 måneder senere kunne kalde sig flyvelederassistent. Siden da har han gået i kontinuerlig tjeneste i Eskadrille 515 i Kastrup Lufthavn. Nattevagterne har han aldrig haft problemer med, tværtimod. Han ville nødigt gå i et 8-16 job og finder det charmerende at have fri på skæve tidspunkter. Han blev mødt af en udfordrende opgave, da han i 1995 var tre måneder i Nato-hovedkvarteret i Vicenza, Italien, i forbindelse med Kosovokonflikten. Nationerne havde hver sin måde at klare tingene på, så her var evnen til at samarbejde en vigtig ballast at have med hjemmefra. Jan Petersen fratrådte for nyligt formandsposten i de ansattes klub, Recovery. Det er en slags messe, hvor de ansatte hygger sig i ny og næ. Men uden alkohol; promiller er bandlyst i Flyvesikringstjenestens bygninger. Hans afgang som formand var frivillig. - Efter 15 år på posten er det på tide med yngre kræfter, siger han. Jan Petersens færdigheder som automekaniker er til en vis grad holdt ved lige gennem årene. - Du ku vel ikke lige, lyder det fra hans kolleger, når de har vrøvl med bilen. Og selvfølgelig kan han det! Der er skiftet adskillige lydpotter og fikset mange genstridige motorer med værktøjet i hænderne på Jan Ingemann. Jan Ingemann kan nu se sin pensionisttilværelse i horisonten. Da bliver der ekstra tid til familien. Og haven og drivhuset kan se frem til en ekstra pleje når han er hjemme. For der står også rejser på ønskelisten, når tiden bliver hans egen. Australien og New Zealand står øverst på hitlisten. Men indtil da er Jan Ingemann stadig at finde med hovedsæt bag kontrolpulten i kontrolcentralen i Kastrup. I fuld gang med at sende informationer ud til den civile og militære flytrafik dag som nat. 6 FLYNYT

7 Gulfstream-fly til Biscayen - Dansk støtte til fransk havmiljø Tekst: A.B. Nielsen Foto: Ole Teglman, Eskadrille Bliv her! Du skal måske til Biscayen, lød ordren til premierløjtnant Claus Kongsgaard (KON). Det skete fredag 24. januar, hvor KON egentligt var på vej hjem fra arbejde. I forbindelse med olieudslippet efter olietankeren Prestiges havari havde Danmark i lighed med andre EU-lande accepteret at støtte Frankrig med et inspektions-fly. En Challenger var udset til opgaven. Hvis det ikke lige var for, at Challengeren fik mindre tekniske vanskeligheder efter starten mod det olieforurenede farvand ud for Frankrigs vestkyst, kom det jo ikke KON ved; han flyver jo Gulfstream. Men det blev også en Gulfstream-besætning, der blev brug for, for den nødvendige reservedel til Challengeren lå ikke på lager. I løbet af nogle timer blev Gulfstream F-249 rigget til med SLAR (Side Looking Airborne Radar), foruden radio- og navigationskonsol til brug for havmiljøflyvning. God fransk planlægning F-249 landede i Lorient samme aften ved 20-tiden. Der blev lagt ud med en briefing om operationen. Franskmændenes måde at organisere og planlægge krigen mod olieforureningen på, oplevede besætningen som en meget professionel og målrettet indsats. Franskmændene havde forventet et noget mindre fly end en Gulfstream, så ved ankomst til Lorient blev flyet parkeret på en lille standplads uden lys. Det betød, at flyet måtte bakkes ud af sin lille standplads, så det kunne være klar til dens første mission tidligt lørdag morgen. - At bakke med reverserende motorer er ellers noget vi nødigt gør, siger KON. - Der er risiko for at sand og småsten, der bliver blæst fremad, igen bliver suget ind i motorerne, og vi kan jo heller ikke se bagud. Men her var der ikke andre udveje. Olie med dykkersyge Oliepletter på havoverfladen dukkede snart op for det blotte øje, da F- 249 fløj ind i det tildelte afsøgningsområde. SLAR en, som kun kan kigge til siderne, men ikke nedad, blev aktiveret. Nu skulle der registreres olie. Men til trods for at besætningen tydeligt kunne se olien visuelt, viste SLAR en ingen udslag. Det viste sig, at olien var af en anden karakter end den, man kender fra de hjemlige havforureninger. Her i Biscayen lå olien som en meget klæbrig, bolscheagtig masse formet som pandekager. Vraget af Prestige ligger på meters dybde, og den lækkede olie forandrede kemisk sammensætning og struktur på sin vej fra det enorme tryk i havets dyb til overfladen. Man kan sige, at olien led af dykkersyge. - Så det endte med at blive en olieeftersøgning alene baseret på besætningens øjne, fortæller KON. Eftersom den forurenende olie lå - ikke på - men lige under havoverfladen, kunne den kun ses fra flyet, hvis man kiggede næsten lodret ned. På den måde blev afsøgningssporene kun 2-3 kilometer brede. Og dermed blev der undersøgt mindre havoverflade fra dansk side end først planlagt. Det danske havmiljøskib Gunnar Seidenfaden bærer tydeligt præg af at have samlet olie op fra havet. Her hilser F-249 på i lav højde. Vejret kunne ønskes bedre Der skulle holdes godt udkig efter civile fly. Flyvning i afsøgningsområdet foregik VFR (efter Visual Flight Rules) og sigtbarheden lå ofte under FLYNYT

8 Prestige ligger på 3000 meters dybde, hvor trykket er xxxx atmosfære. dét, man kunne ønske sig. De franske flyvelederes engelske rakte for det meste kun til standardfraselogi inden for flyvekontrol-sproget. På en af de syv missioner havde vi en journalist og kameramand med fra TV 2 s Dags Dato. Det blev ganske vist en kortere tur, idet vinden lå på knob med moderat turbulens. Ikke ligefrem tv-folkenes kop te. Alt i alt blev der fløjet 25 timer. F- 249 returnerede til Værløse 31. januar med en del gode erfaringer i bagagen. - En anderledes og lærerig opgave, hvor vi lærte om vores udstyrs formåen og vores egen evne til at observere en fremmed type olie, siger en tilfreds KON. Kortet illustrerer, at olie på vandet kan drive viden om. Succes med overvågning af havmiljøet Tirsdag den 11. februar meddelte Søværnets Operative Kommando (SOK), at antallet af anmeldelser om olieforurening i de danske farvande er faldet dramatisk, fra 475 i 2000 til 255 i SOK meddeler fremmede skibe, der sejler ind i de danske farvande, at det er forbudt at smide olie i havet, og at bøden er op mod kr., hvis man alligevel føler sig fristet. Skibsførerne får samtidig at vide, at muligheden for opdagelse er stor, idet Flyvevåbnets Challenger 604 og Gulfstream III overvågningsfly patruljerer på alle tider af døgnet. Ser de noget, samles der prøver op fra et af Søværnets skibe eller en S- 61 Sea King Redningshelikopter fra eskadrille 722. En glædelig udvikling efter den megen kritik, der har været af overvågningen af havmiljøet. Man kan rolig sige, at indsatsen har betalt sig. Tekst: s-n Flyvevåbnets Challenger-fly er med til at gøre livet surt for miljøsynderne. (Foto: Fototjenesten, FSN VÆR). 8 FLYNYT

9 På togt over Afghanistan Tekst: DAP, Eskadrille 726 Foto: Eskadrille 726 M issionerne, vi flyver under Operation Enduring Freedom, kan stort set opdeles i tre kategorier. Det er den samme type, som vi fløj under konflikten i Kosovo; det vil sige en form for airborne alert. Vi flyver på disse missioner rundt i Afghanistan og er klar til indsættelse, hvis der skulle blive brug for det. Typisk følges vi med et tankfly, så vi altid har fuld tank og er klar. En anden missionstype er en form for overvågning, hvor man skal overvåge eksempelvis et stykke vej eller en rute i terrænet. Formålet er at koalitionens styrker skal kunne transportere forskellige ting eller bare køre fra punkt A til B uden at falde i baghold eller lignende. Den sidste missionstype er, hvor vi specifikt beordres til at støtte tropper på jorden i forbindelse med deres operationer. Jordstyrkerne leder stadig efter våben, undersøger huler og så videre, og det er disse operationer, vi støtter dem i. Vi er der for at kunne aflevere præcise bomber, såfremt det skulle blive nødvendigt. Alle missionerne indebærer lufttankning, og normalt lufttankes der 5-6 gange på hver tur. Ture der varer omkring seks timer. Usynlige bjerge om natten At flyve i Afghanistan er en smule anderledes end at flyve hjemme, for at sige det mildt. En stor del af denne forskel er terrænet, for der er ufatteligt mange bjerge i og omkring Afghanistan. Bjerge, der er en del højre end dem, vi har i Europa. På turen fra Manas til operationsområdet flyver man over bjerge stort set hele vejen. Et fantastisk syn, som på samme tid er lidt skræmmende. Når man sidder i en F-16 med kun en enkelt motor, kan man ikke lade være med at spekulere på, hvor man vil ende, hvis den skulle holde op med at virke. I dagslys er det ikke så Dansk F-16 fodres med brandstof af en amerikansk Stratotanker KC-135 over Afghanistan. slemt, idet man bare kan pege næsen mod dalene eller de lavere liggende områder. Denne option har man bare ikke om natten, hvor man ikke kan se, hvad der er under flyet. På min første nattur var jeg for første gang i min flyvende karriere nervøs for at flyve. Ikke over at skulle flyve i Afghanistan, men over at skulle flyve over bjergene uden at kunne se, hvor de er. Bjergene er høje Da solen på denne tur stod op over Kina fremstod bjergkæderne i relief mod den lysere morgenhimmel. Et fantastisk syn. Vi var på dette tidspunkt i knap otte kilometers højde, og på radioen snakkede vi om, at det så ud til at bjergene østpå var højre end vores højde. Vi blev enige om, at dette var synsbedrag, men kiggede alligevel på et kort, da vi landede. Her så vi, at det var K2, vi havde set. Et bjerg, der kun er 200 meter lavere end Mount Everest og altså var højere end os. Mental forberedelsen nødvendig Bekymringen over at flyve i området forsvandt efter den første tur, og generelt ligner turene meget hinanden. Dette betyder dog ikke, at man ikke tænker over situationens alvor. Vi er der kun med ét formål, og det er at smide bomber, hvor og når det måtte blive nødvendigt. Dette er alle piloterne klar over, og det er en del af forberedelsen inden afrejse også at gøre sig tanker omkring det. FLYNYT

10 Skrydstrup-folk på feltarbejde - Dansk indfangningsanlæg på Baghram Tekst: J. Hansen, Jordmateriel Værkstedet (JVK), FSN SKP Foto: B. Jacobsen, Fototjenesten, FSN SKP M ine oplevelser tog afsæt i december 2002, hvor den danske F-16 kørte af banen og havnede i et minefelt på Baghram Air Base nær Afghanistans hovedstad, Kabul. Som forebyggende foranstaltning blev det besluttet, at der skulle etableres et flyindfangningsanlæg på basen. Og her kom jeg så ind i historien, telefonopkald til mig: kunne det lade sig gøre hvordan og hvor mange kunne anlægget være i en C-130 Hercules og så videre. Mange spørgsmål, som jeg kun delvist kunne svare på. Derfor blev det besluttet, at jeg skulle rejse til Baghram. Seks dage de tre i C-130 Da jeg havde inspiceret forholdene i Baghram, vurderede jeg, at det var muligt at etablere vores anlæg dernede. Så jeg fik mailet en rapport hjem om mulighederne. Jeg havde løst min foreløbige opgave og tog til Danmark igen. Mine kolleger på værkstedet derhjemme havde i mellemtiden arbejdet på højtryk for at klargøre anlæggene, der ikke havde været i drift siden øvelse Strong resolve i foråret 2002 på polsk jord. Og så af sted Beslutningen om, at vi skulle af sted for at opsætte installationerne, blev taget to dage før afgang. Forinden da havde flyvestationen allerede udpeget personellet, der skulle opstille og vedligeholde anlægget. Der var jo en del vaccinationer og sikkerheds-briefings, der skulle overstås, udlevering af udrustning, herunder skarpe ABCfiltre, våben, ammunition og så videre. Baghram er et sted, hvor man altid har sit våben på sig, og det er vel at mærke med skarpt magasin i kanonen. Der skulle også pakkes udstyr de sidste dage op til afrejse. Lørdag den 18. januar kl var der afgang, Next stop Baghram. Udstyret skulle flyves med C-130, men på grund af vægten kunne vi ikke følge med dér. I stedet skulle vi flyve civilt med British Airways. Billund København London Baku Manas. Og sidst men ikke mindst med militær transport fra Manas til Baghram. En lang tur, hvor forsinkelser trak rejsen yderlige ud. Drengene sov godt om natten efter en dag med hænderne på den hydrauliske hammer. 10 FLYNYT

11 Skrydstrups JVK-folk havde grund til at være stolte af resultatet af det hårde arbejde. Sikkerhedslanding i C De sidste timers flyvning mod Bagram var med en amerikansk C-130. Efter en halv times flyvning vendte flyet om til Manas, fordi den havde problemer med hydraulikken. Vi bandede flyet laaangt væk nu havde vi haft forsinkelser nok! Efter landingen blev vi med råben og skrigen gennet ud af flyet og sendt 300 meter op ad banen. Endnu en oplevelse at føje til den lange række, men ikke en af dem man husker med glæde. Næste dag, før en hvis herre fik sko på, fløj vi så med en anden C- 130 til Bagram. Denne gang med en mellemlanding i Karshi-Kanabad, en base i Usbekistan. Så sig ikke, at JVK-folk ikke kommer ud! Senere samme dag landede vi sikkert på Bagram. Ventetiden en ørkenvandring På Bagram blev vi modtaget af de tre danskere. Indkvartering, det første måltid og de første møder med kontaktpersoner blev gjort. Næste dag tjekkede vi op på de aftaler, jeg havde lavet på min første tur. Nye spørgsmål var dukket op. Blandt andet usikkerhed om området, hvor anlæggene skulle forankres; det var jo et minefelt. Godt nok ryddet, men var det ryddet dybt nok til, at vores spyd kunne gå sikkert i? Aftaler med tårnet vedrørende kommunikation, aftaler med EOD (Mine og ammunitionsrydning) og mange andre ting skulle på plads, før anlæggene skulle ankomme. Da de sidste ting langt om længe faldt på plads, var der kun tilbage at vente på udstyr og anlæg, der skulle komme samme dag. Men det ville jo også have været for flot, hvis det skulle lykkedes alt sammen. Den danske C-130 blev forsinket på grund af noget diplomatisk bøvl. Det løse udstyr, vi havde set stå i Manas, kom heller ikke som aftalt. Vi kunne ikke foretage os mere på nuværende tidspunkt, og ventetiden gik med alt fra gåture til kortspil. Bagram var ikke just et ferieparadis. Det støvede hele tiden, man havde sand i sengen, i munden, ja selv i ørene var der sand. Der var restriktioner på badetider - hvis der da ellers var varmt vand! Der måtte ikke anvendes lys udendørs efter solnedgang på grund af fare for skud mod flyene, der i øvrigt startede og landede i total mørke. Tog man sig en løbetur, kunne man være sikker på at ligne en sandmumie. Og i øvrigt skulle man medbringe sit personlige våben under løbeturen. De bedste oplevelser, man kunne få dernede er gode fotos af bjerglandskaberne og den amerikanske spisesal en oplevelse for livet. Teltlejren beboes af 5000 soldater. Minefrit område - forhåbentlig Nu var det blevet torsdag, og vi var ikke kommet rigtigt i gang endnu. Vi manglede stadig anlæg og udstyr, og endelig klarering for området fra EOD manglede også. Frustrationerne var begyndt at melde sig. Vi tre, som havde flybilletter til hjemrejsen, kunne se, at datoen rykkede faretruende nær. Fik vi flere problemer, ville den ikke holde. Sidst på dagen var jeg på feltet med de folk fra lejren, der kunne og ville tage beslutning om, hvordan og hvornår en deep sweeping med hensyn til miner kunne gennemføres. Ved en sådan ville vi få en - næsten procent sikkerhed for, at området var frit for miner og andet eksplosivt. Arbejdet afbrudt hvert 10. minut Til vores store overraskelse var det polske mineryddere, der stod for rydningen. Efter endt arbejde, hvilket så meget overbevisende ud, fik vi et Go af rydderne. Langt ude i horisonten kunne vi høre den danske C-130, der ankom med vores anlæg. Fuglen blev losset, og nu skulle vi til arbejdet Men nu var det tårnet, der voldte os problemer. Vi regnede med, at den tidligere aftale med hensyn til arbejdet kunne holde. Vi blev bedt om at køre fri af feltet hvert 10. minut, og det er naturligvis uholdbart, når man har to fulde dages arbejde foran sig. Men en Mastersergeant på lidt under to meter forklarede tårnet vores problem, og problemet blev løst. FLYNYT

12 Jordbund som granit Dagen efter gik vi i gang med at forankre anlæggene. Der skulle omkring 100 spyd á 1,20 meter bankes i jorden med en hydraulisk hammer. Et temmelig hårdt arbejde, som vi kendte fra tidligere opstillinger i vores hjemlige regioner. Men det var første gang, vi skulle prøve i en ørkenregion. Og katastrofen indtraf. Jorden var hård som granit. Spydene bevægede sig så langsomt ned, at man ikke kunne se det med det blotte øje. Sidst på dagen havde vi ikke nået en fjerdedel af det, vi havde regnet med. Sidst på dagen havde vi ladet 3000 liter vand løbe ud på jorden for at blødgøre det genstridige underlag. Det fik dog spyddene cm dybere ned i den afghanske jord. Så vi prøvede med mere vand, men denne gang udeblev resultatet. Næste dags arbejde blev forsinket af en ceremoni for en død koreansk officer, der ved et uheld havde skudt sig selv. De næste to dage gik udelukkende med at forankre anlæggene. Allerede fra starten havde jeg ændret på opstillingen således, at der absolut ikke skulle flere spyd i jorden end nødvendigt. Endelig på den 3. dag så det ud til, at vi var på et acceptabelt niveau. Hvert spyd var bearbejdet i mindst 30 minutter med hydraulisk hammer, men de rørte sig simpelt hen ikke mere. Tilbage var at få foretaget en justering af bremserne og nogle andre justeringer. En trækprøve med lastbil viste, at anlægget stod som støbt i cement. Fik dispensation Fordi ikke alle spyd var slået ned til minimumsdybde, søgte jeg Flyvematerielkommandoen (FMK) om en dispensation. En telefonsamtale med FMK udmøntede sig i, at vi slog yderligere 2 x 3 spyd i jorden som kompensation for de manglende centimeter. Endelig var tiden kommet til at udføre slutkontrol og soignering af området, der lignede en slagmark med alt det vand, vi havde kørt på. Udstyret var nu operativt og dermed klar til at fange eventuelle vildfarne fly. En oplevelse blandt mange Hjemturen forløb uden de store begivenheder; dog havde vi en velfortjent god fridag blandt kolleger i Manas, hvor vi var på strøgtur i Bishkek. Endnu en oplevelse kunne nu stoppes i rygsækken, ned til de mange andre. Men én af dem man sent vil glemme. Den 19. februar rejste jeg med en kollega igen til Bagram for at overtage tjansen med at holde anlægget operativt. Det forventes at skulle stå dernede, indtil det danske engagement i Manas ophører til oktober. C-130 fløj F-16 hjem Kilde: Set og Sket, FMK F-16 flyet, der forulykkede i Afghanistan den 19. december 2002, blev hentet hjem af et ottemands hold fra Hovedværksted Aalborg og et C-130 fly. I december landede det danske F-16 fly E-006 på den amerikanske flybase i Bagram, Afghanistan på grund af dårligt vejr over hjembasen, Ganci Air Base (Manas) i Kirgisistan. Flyet endte i et minefelt, men piloten nåede at skyde sig ud af flyet inden da. Derimod blev flyet en kende ramponeret af den sidste rulletur uden chauffør. Heldigvis udløste det ingen miner, men tabte næsehjulet efter turen hen over det ru minefelt. Et hold teknikere, udsendt fra F- 16 elementet i Manas, blev ledt ind til flyet for at klargøre det til flytningen. De afmonterede tanke og våben, inden flyet blev løftet ud med en amerikansk Chinook-helikopter. Travlt i Aalborg Med kort varsel skulle Hovedværksted Aalborg udarbejde en plan for hjemtransporten af flyet opgaven blev ringet ind den 31. december, og planen skulle være klar til Flyvematerielkommandoen (FMK) den 2. januar. Så vi havde lidt småtravlt, siger Jan Georgi, chef for Hovedværksted Aalborg. Heldigvis var opgaven ikke fremmed for dem, da Hovedværkstedet tidligere havde flyttet et F-16 fly fra Skrydstrup til Aalborg. Dengang lavede man et godt dokument over opgaven. Efter et par ændringer gik opgaven ud på, at otte mand havde fem dage til at skaffe flyet hjem. Men forholdene på den amerikanske base i Baghram var ukendte for Hovedværkstedet, og det komplicerede opgaven hvor mange folk kunne arbejde på flyet, kunne man arbejde om natten, var der en hangar til rådighed, hvad med overnatning, toilet- og badefaciliteter, hvor meget hjælp kunne man regne med, osv. Lokalkendte baner vejen En stor hjælp var den danske repræsentation i Baghram, anført af Stig (SØL) Østergaard Nielsen, som i Danmark er stationschef på Flyvestation Karup. Sammen med to andre danskere udstationeret på basen kunne han berede holdet på de forhold, det skulle ud til, og jævne vejen. Holdet oplevede også stor hjælpsomhed og opmærksomhed fra amerikanernes side, fortæller Johannes Krog. Blandt de tusinder af folk på basen syntes de otte mand ikke af meget, men der blev gjort plads til dem, så de kunne sove, bade og spise. Denne opgave at bjærge og hjem 12 FLYNYT

13 Flytteholdet levede på feltfod i Baghram, men havde ordnede forhold til at klargøre E-006 til den lange transport. Her afmonteres en vinge. transportere E-006 var noget anderledes end det, Hovedværkstedets femmands teknikerhold oprindeligt var udpeget til, nemlig at foretage mindre reparationer af fly, der skal flyve videre fra basen i Manas. Derfor fandt man yderligere tre flymekanikere til holdet. De skulle gennem en komprimeret version af forberedelserne til Centralasien vaccinationer, briefinger, etc. Fra beslutningen om afgang, til holdet rejste, var der syv kalenderdage, som gik med at finde og pakke værktøj og andet, der skulle bruges. Langt størstedelen bestod af det værktøj, de brugte til hverdag, men yderligere var der tømmer og materialer til transportkasserne til flyvinger og halefinne. Og andre ting, man måske tager for givet på hjemmefronten. Trykluft, strøm, vand, mad, toiletpapir. Der er en del administrativt arbejde forbundet med en sådan udsendelse. Her var Administrationssektionen involveret i at håndtere papirarbejdet og detaljer som id-kort uden CPRnummer, lommepenge, penge til hotel og rejseordrer. Det var en god erfaring at få, så vi bliver bedre til det næste gang, vi skal have nogen afsted, siger Inge- Marie Wulff, sektionschef for A-sektionen. Andre steder i FMK havde man i forvejen rutinen, for eksempel hos Centralledelsen i FMK, som har sendt mange militære ud gennem årene, og administrationen på Flyvestation Skrydstrup, som i forvejen laver løn for for Flyvevåbnets udsendte. Premierløjtnant Jan Søgaard Madsen i Personalesektionen/FMK har koordineret udsendelsen og fortalt, hvordan vi skulle gøre. Så vi har gjort det praktiske arbejde, siger Inge-Marie Wulff. Aalborgensiske flyttemænd i Baghram Efter en lang flyvetur, der gik over Tyrkiet og Manas, landede holdet i Baghram den 15. januar. Da basen er mørklagt om natten, var flyet placeret i en hangar, så man kunne arbejde på det døgnet rundt. I forvejen havde folk fra F-16 elementet i Manas skilt våbensystemerne ad og afmonteret droptankene. Tilbage var at tømme flyet for fuel, udtage motor, tage vingerne og halefinnen af og lægge dem i kasser til transporten. Hovedhjulene havde det relativt godt, men næsehjulet, der var knækket af under landingen, blev skiftet ud med et nyt, medbragt hjemmefra, så flyet kunne rulle. Teknikernes opgave blev løst på fem lange arbejdsdage. De var indkvarteret i teltlejren, komplet udstyret med badetelte, chow hall, festivaltoiletter og det allestedsnærværende mudderagtige støv, der også er kendt på Ganci Air Base. C-130 flyet lettede med E-006 fra Baghram den 19. januar. Mens teknikerne skilte flyet ad, havde C-130 lagt dets motordele, våben og droptanke af i Manas, hvorfra der er en etableret forsyningslinie hjem til Danmark. Efter landingen på Flyvestation Aalborg tirsdag den 21. januar tog det en times tid at læsse flyet af. Det blev stillet i et telt, til det kunne rengøres for sand inden turen ind i hangaren. Her gør man skaderne op, bestiller reservedele og klargør flyet til nye missioner. FLYNYT

14 Værnepligt med muligheder Tekst og foto: A.B. Nielsen 217 værnepligtige stillede på munderingsdepotet på Flyvestation Karup den 3. marts. Det er det største hold siden Flynyt har valgt at følge én af de nyindkaldte fra start til slut. Han hedder Daniel Lock, er 22 år og uddannet elektriker. Selv om der ikke er militære traditioner i hans familie, var hans forventninger til Forsvaret gode. - Jeg ser frem til at få nogle gode oplevelser og et godt kammeratskab, sagde Daniel Lock ved indkaldelsen. Og så kunne jeg godt tænke mig at få en uddannelse inden for Forsvaret. Som hvad ved jeg ikke. Han ville gerne opleve Forsvaret indefra og se, om der ikke skulle være nogle udfordringer til ham. Som alle værnepligtige gennemgår Daniel Lock to måneders militær Der var mange navne på de beklædningsgenstande, Daniel Lock skulle holde rede på. grunduddannelse. Derefter modtager han en tre måneder lang uddannelse inden for sit speciale, som er bevogtning og nærforsvar. Flynyt indfangede Daniel Lock fire uger efter, han for første gang skiftede fra civilt til militært tøj, og han har siden befundet sig godt i det militære system. - Men jeg har foreløbigt valgt at sige farvel til Flyvevåbnet, sagde en grønsværtet Daniel Lock med vintergræs i hjelmen. Forstået på den måde, at jeg vil tegne en fireårig rådighedskontrakt med Flyvevåbnet. Det er mit ønske at blive udsendt til Manas i Kirgisistan, når jeg er færdig med værnepligten. Endnu ved han ikke, hvad han vil tage sig til bagefter, men han har ikke tænkt sig at være elektriker resten af sit liv. Flynyt følger Daniel Lock gennem den sidste del af værnepligtstiden - og som udsendt, hvis det bliver aktuelt. Daniel Lock på gravearbejde i frostvejr. - Ikke så drøjt, som da jeg gravede og ledte efter kabler som elektriker, siger Daniel Lock. 14 FLYNYT

15 Dansk Manas-operation forlænget - Hold 3 afsted Tekst og foto: A.B. Nielsen Trods en mættet luft af muntre bemærkninger og højt humør var der trods alt alvor bag, da European Participating Air Forces Security Forces (en del af sikkerhedsstyrken på Manas) gennemgik missionsorienteret uddannelse ved Flyvevåbnets Førings- og Operationsstøtteskole i Karup. Sikkerhedsstyrken øver forskellige fremrykningsprocedurer over for fjenden. Styrken, som udgør Hold 3, drog afsted sidste halvdel af marts. Men forinden gennemgik de i uge 10 og 11 blandt andet: Våbenbetjening med Karabin M/96 Bevogtning på Manas Retslære Militær sikkerhed Anvendelse af magtmidler Kort og kompas Anvendelse af mørkekampmidler Praktisk mine-årvågenhed Læren om atomare, bakterologiske og kemiske kampstoffer Betjening af GPS (satellit-baseret navigationssystem) Skydning med pistol og M/96 Skydning med maskinegevær M/62 Administration Brandbekæmpelse Russisk Førstehjælp og sanitet Alt sammen krydret med morgenløb klokken Styrken sikrer sig mod fjenden en våd og kølig lørdag på Flyvestation Karup. FLYNYT

16 Levende orientering om Manas - Ansvar koblet med eventyr Tekst og foto: A.B. Nielsen De værnepligtige på Flyvevåbnets Førings- og Operationsstøtteskole (FFOS) har været i tjenesten i næsten fire uger, og den 27. februar hørte de om mulighederne ved at tegne rådighedskontrakt med reaktionsstyrkerne. - Rejs jer op, råbte flyveroverkonstabel Jens Romundstad, og de godt 200 værnepligtige stod på et splitsekund i retstilling. Sæt jer ned. Ha ha, det er bare noget, jeg tit har haft lyst til at gøre. Stilen var lagt til en forrygende informationsaften, hvor den kendte Robinson-figur malende beskrev sine oplevelser som udsendt til Kirgisistan. Farvel Flyvevåben og goddag Jens Romundstad kom selv ind som værnepligtig for ti år siden. Egentlig var det blot noget, der skulle overstås, da han var færdiguddannet som civiløkonom. Han valgte Flyvevåbnet, fordi det er værnet med den korteste værnepligtstid. Under tjenesten oplevede Jens, hvor træt, tosset og udmattet han ofte blev. FEDT, tænkte han. Fint at prøve sine grænser af. Han blev nr. 1 ud af to delinger, og hans delingsfører ville da også have ham på sergentskole. - Jeg sku ikke på nogen sergentskole, forsikrede flyveroverkonstablen. - Delingsføreren truede mig ligefrem med tæsk, hvis jeg ikke gjorde det. Men Jens kom ikke på sergentskole. I stedet drog han ud i det civile for at tjene penge. Men han savnede Jens Romundstad leverede en utraditionel briefing om hvad, der venter de udsendte i Manas. tilknytningen til Forsvaret, der trods alt havde givet ham nogle gode oplevelser og ikke mindst følelsen af et kammeratskab. Det fik ham til at tegne en rådighedskontrakt med Flyvevåbnet og pludselig stod han på Manas-basen i Kirgisistan som bevogtningsmand og næstkommanderende i sin gruppe. Privatliv en by i Rusland Der var masser af uniformer og telte, som projektoren sprøjtede ud på væggen foran de lydhøre værnepligtige. Jens kommenterede ivrigt billederne på ungdommens eget sprog, der ofte gik under bæltestedet. - Det var noget andet end Roskilde-festivalen, forklarede Jens. - Her boede man ti mand i hvert telt. Nogle klaskede en terrasse op med blomsterpotter og det hele, ren Christiania-idyl. Så var der generatorerne, der ikke hørtes, fordi de larmede hele tiden, og jeg lod mig heller ikke mærke af startende og landende fly; jeg bor jo ved Kastrup Lufthavn. - Din kollega er også din kammerat, uanset grad, sagde Jens gestikulerende. - Herude er vi dybt afhængige af hinanden. Og du er aldrig alene på godt og ondt. Der er masser af socialt liv. Men at drikke alkohol i messen indskrænker sig til to øl om dagen. Det betyder ikke, man kan spare sammen til at kunne hælde 14 bajere gennem svælget lørdag aften. To om dagen er to om dagen. Et klik mere med remoten, og billedet viste Jens side om side med hampplanter, der var højere end ham selv. Hampen vokser overalt. - Men hold jer for guds skyld fra skidtet, sagde Jens og hævede stemmen. For det første bliver du dum i hovedet. For det andet kan det spores i urinen i dagevis, og bliver du snuppet, er det lig med en enkeltbillet til Danmark og hvad deraf følger. Undgår tiggeri trods fattigdom Røverhistorier var der også plads til. Som da Jens og kammeraterne overrumplede et par amerikanske soldater 16 FLYNYT

17 på patrulje. Det vil sige lyste dem i hovedet med en kraftig lygte og råbte BØH, mens de snorkboblede i deres bil. Soldaterne troede, det var fjenden og greb til våben, og Jens og Co. måtte flygte over stok og sten i deres patruljebil. Fattigdommen i Kirgisistan har gjort stort indtryk på Jens. - Det er meget værre, end dét jeg har set i Sydøstasien, og det siger ikke så lidt, forklarede Jens med alvorlig mine. Han fortalte de unge mennesker, at de skal lade være med at give efter for tiggeri, som er meget udbredt især blandt de kirgisiske børn. Det fører blot til, at børnene bliver endnu mere nærgående. - For hvem har lyst til at stikke en tiårig dreng en på skrinet, fordi han piller ved din pistol i bæltet, siger Jens. Manas er også surt show Jens lagde ikke skjul på, at tolv timer på vagt ad gangen er lang tid. At det kunne være dødkedeligt. At maden smagte i bedste fald af ingenting, og at privatlivet var indskrænket til nul og niks. - Men det er eventyr, drenge, fortsatte Jens glødende. Landet er så flot. Der er ikke noget som en morgen, hvor solen står op, inden man skal hjem og knalde et par brikker. Og så er der stilheden ude i terrænet - når der altså ikke flyves. Jens fortalte også gerne om den venlige civilbefolkning, der altid var klar med et smil og en snak. Fingersproget rulles rigtigt ud, når man kommer i kontakt med kirgiserne september rørte noget dybt i mig, sagde Jens alvorligt. Det mindede mig om, hvor sårbare vi er. For mig er det en pligt at tage et ansvar over for bekæmpelsen af terror. Vi kan aldrig vide hvor og hvornår, terroren slår ned, og den kan lige så godt ramme ens familie, venner eller en selv. Jens Romundstad appellerede til slut de unge værnepligtige til at tegne kontrakter og understreger: - Der er mange sure timer i Manas, og mange vil møde bøvl på hjemmefronten. Men venner, I vil ikke fortryde det. Jens Romundstad var inviteret af FFOS til at sætte ord og billeder på, hvordan hverdagen tegner sig på Manas-basen. Herudover fortalte major J.H. Myrthue, FFOS om Flyvevåbnets opgaver, fly og våbensystemer og Flyvevåbnets reaktionsstyrker. Premierløjtnant M.V. Jensen orienterede til slut om de praktiske forhold omkring rådighedskontrakten. Fire dage efter informationsaftenen havde 25 af de cirka 200 værnepligtige tilkendegivet, at de var interesseret i at tegne reaktionsstyrkekontrakt. Oveni havde 26 tilkendegivet, at de var interesseret i korttidstjeneste på tre måneder med henblik på udsendelse til Manas i juli måned. Herudover har 9 værnepligtige befalingsmænd og 5 delingsførere (reserveofficerer) tilkendegivet ønske om reaktionsstyrkekontrakt. Grækerne har købt Spartan C-27J Medium transportfly Marietta, Georgia den 29. januar Det græske forsvarsministerium har underskrevet en kontrakt om køb af 12 stk. C-27J Spartan transportfly, populært kaldet Mini Hercules. Samtidig underskrev man en option på yderligere tre fly. Kontrakten har en værdi af $ mio., heri er ikke medregnet optionen på de tre yderligere fly. C-27J er en videreudvikling af den italienske Alenia G.222 transportfly. Udviklingen er sket i et samarbejde mellem Alenia og Lockheed Martin. I C-27J er der brugt samme motorer, Dowty composit propeller og avionic som i C-130J Hercules. C-27J Spar- tan gennemførte sin jomfruflyvning den 24. september 1999 ved Alenia Aeronautica s testcenter ved Turen. Den civile version fik sin JAR-godkendelse i juni 2001, og den italienske regering certificerede flyet til operativ brug i december Tekst: s-n Grønt lys for Grækenlands indkøb af 12 af disse C-27J Spartan transportfly. (Foto: Lockheed Martin). FLYNYT

18 Trettental til maskingeværskytte Tekst og foto: Villy Jensen, Flyvestation Karup Sergentelev Christian Stoltze, Flyvevåbnets Førings- og Operationsstøtteskole, har gjort noget næsten umuligt han har skudt sig ind i historiebøgerne med en rekord, som nok vil blive svær at slå. D et er meget svært at skyde og ikke mindst at ramme plet med let maskingevær M/62 det er der ingen, der er i tvivl om. Skydemærkerne i de ædlere metaller hænger heller ikke på træerne. I Flyvevåbnet bliver der heller ikke skudt med dette våben længere. Kun soldater under uddannelse får mulighed for det. Den 20-årige flyverkonstabel og sergentelev Christian Stoltze fra Bryrup anede således intet om alt dette, da han i efteråret 2002 uimponeret gik ud og skød et guldmærke hjem med 194 point ud af 218 mulige på let maskingevær M/62. Guldmærket kan erhverves med kun 164 points. Han kunne imidlertid være blevet noteret for 200 point, hvis han ikke havde haft lidt for mange skud i den samme skive. Skydningen er efter al sandsynlighed rekord, idet man ikke har kunnet finde bedre resultater, ligegyldigt hvor langt man er gået tilbage i annalerne. Resten af holdet på i alt 42 elever gjorde det heller ikke så dårligt endda, idet der blev skudt til 3 guld, 17 sølv og 9 bronzemærker. Christian Stoltze, som oprindeligt ville have læst til læge, begyndte sin militære karriere ved Prinsens Livregiment i Skive, men da han efter kort tid fik lyst til at blive reserveofficer, var han nødt til at skifte værn og kom derfor til Flyvevåbnets Føringsog Operationsstøtteskole i Karup. En beskeden, men stolt Christian Stoltze modtog anerkendelsen af Chefen for Flyvertaktisk Kommando og ikke mindst klapsalver fra sine holdkammerater for sit skyderesultat. Christian Stoltze har, hvor underligt det end måtte lyde, overhovedet ingen civil skyttemæssig baggrund. Han har således fået hele sin skydeuddannelse på Operationsstøtteskolen, sergent-klasse Neuhausen II. Fremtiden hans planer er at blive optaget i Frømandskorpset. Christian Stoltze blev kåret som årets skytte ved en ceremoni samtidig med hans udnævnelse til sergent den 31. januar. Sergentelev (nu sergent) Christian Stoltze med sit maskingevær. J.D. Pedersen 18 FLYNYT

19 Ni nyudklækkede løjtnanter af reserven Tekst og foto: A.B. Nielsen D er måtte hentes ekstra stole til pårørende, da ni løjtnanter af reserven og 41 sergenter blev udnævnt ved en ceremoni på Flyvevåbnets Førings- og Operationsstøtteskole (FFOS). Neuhausen VII er det første hold reserveofficerer, skolen har uddannet. Løjtnanterne blev den 31. januar udnævnt sammen med 41 sergenter, der fortsætter på officersgrunduddannelsen efter seks måneders hård uddannelse. De nye løjtnanter, der har været et år under uddannelse, skal efter udnævnelsen udføre fem måneders gavntjeneste som delingsførere på FFOS. Som Neuhausen VII s bedste soldat fik Morten Staunbjerg Petersen overrakt en dolk af oberstløjtnant af reserven Jesper Hjulmand, der er næstformand i Reserveofficersforeningen i Danmark. Derefter fremsagde Jesper Hjulmand sine egne vers til de ni løjtnanter: Morten Staunbjerg Petersen blev bedste soldat på hold Neuhausen VII. Så skete det endelig, at I fik kasketten og striben på ærmet over manchetten. Fornemmelsen af at have bestået. Bare følelsen af at målet er nået. Men hårdt har det været i tiden på skolen, her var der ingen dasen i solen. Lektioner er lavet - remser indøvet kravlen i felten med næsen i støvet. Gården er fejet - kilometer er gået geværet er pudset - ja, meget er nået. Til tider har I været ovenud stresset og mærket, hvad det er - at være presset. Spisning og tøjskift på så få minutter, at man godt kunne mærke, man ej var rekrutter. Og når det så end lig blev weekend på ny, var det hjem til familiens fredagsmenu. Men ugens strabadser havd gjort soldaten så flad, at der intet krudt var - til det kæresten gad. At slutte som klassens bedste soldat er et ovenud fint og flot resultat. En fornem bedrift som kræver en viden kombineret med holdånd - ja, og så fliden. Det er med sandhed en meget stor ære, der gi r ret til vor ansete dolk at bære. I dag er så dagen, hvor skolen den slutter. Nu går det løs I af selvtillid strutter. Brug nu de ting som I heroppe lærte, hvordan man som løjtnant sig skal gebærde. Flyv ikke højere end vingerne bær, og undgå i øvrigt at skabe besvær. Og tænk på, hvem der gjord Jer, til det I nu er. I skylder en stor tak til skolen hér. Ja, det var så det, jeg ville udtrykke Må jeg ønske Jer alle et kæmpe til lykke. FLYNYT

20 Ny i redaktørstolen - Der skal trampes i pedalerne Af oversergent Arne Bach Nielsen Officielt tiltrådte jeg stillingen som redaktør på Flynyt i august sidste år. Efter kurser og eksaminer på Danmarks Journalisthøjskole i efteråret var jeg fra nytår, hvor Schaiffel-Nielsen trådte tilbage, klar til at koncentrere mig om Flynyt på fuldtid. F lynyt har alle dage været et blad for hele Flyvevåbnet. Og det bliver det naturligvis ved med at være. Flyvertaktisk Kommando (FTK) og Flyvematerielkommandoen har indledt et samarbejde for at nedsætte et redaktionsudvalg bestående af repræsentanter fra begge kommandoer. Det er et tiltag, jeg venter mig meget af. Jeg mener, det vil styrke bla- dets profil som værende for hele Flyvevåbnet. Jeg ser et redaktionsudvalg som en god sparringspartner, der kan se endnu flere muligheder for emner, idéer og aktuelle temasider. Hen ad vejen vil der dukke ændringer af layoutet op. Interessemæssige forudsætninger Det var i halvfemserne, jeg blev forlovet med journalistikken. I forbindelse med rejser til tredje verden fik jeg solgt nogle artikler og en børnebog, og jeg fik lavet lidt radio og tv. Siden var jeg medredaktør på KOM- Posten, tjenestestedsblad for FTK s signaltjeneste. Som tjenestegørende i mange år i signaltjenesten har jeg fået et bredt kendskab til Flyvevåbnets organisation. Og som privatpilot med A-certifikat ved jeg godt, hvad der er for og bag på et fly. Læserne er medspillere Lad mig være ærlig; det er hårdt arbejde - men Schaiffel-Nielsen havde heller ikke lovet mig andet. Det er i særdeleshed også et spændende job. Det ligger i sagens natur, at stillingen giver en bred berøringsflade med hele Flyvevåbnet. Det har jeg allerede har mærket en del til. Og jeg er hver gang blevet positivt modtaget, når jeg har været rundt på tjenestestederne, hvadenten jeg har mødt værnepligtige eller officerer. At være redaktør kræver medspillere. Redaktøren hverken kan og skal Fremtiden bliver et liv med pen, kamera og flyvemaskiner. fabrikere alle artiklerne selv. Derfor sætter jeg pris på, når personel leverer artikler til Flynyt, eller giver et tip om den og den aktivitet. Også fototjenesterne på flyvestationerne er meget villige til at levere billeder til Flynyt. Disse eksempler på samarbejde ser jeg frem til fortsætter. Det er rundt omkring i Flyvevåbnet, specialisterne findes. Redaktøren er blot formidler. Som Schaiffel-Nielsen siger: - Jeg ved lidt om meget. Hver anden månede sættes bladet op i samarbejde med Teddy Markussen, LYTH bogtryk & offset i Herning. Jeg er 48 år, gift og har to sønner, der er fløjet fra reden Konstabelelev med signaltjeneste som speciale Vagtholdstjeneste ved FTK s signaltjeneste Daglig leder af signalcentret ved Flyvestation Tórshavn Vagtholdstjeneste ved Blå bog FTK s signaltjeneste (2015) Redaktør af Flynyt 1992 Sergentskole VUT I 2001 Seks måneder som daglig leder af signalcentret ved HQ SFOR (hovedkvarteret for Nato s Stabilization Force) i Sarajevo. 20 FLYNYT