Strategi for kollektiv trafik i Odense

Transkript

1 Strategi for kollektiv trafik i Odense

2 KOLOFON Odense Kommune By- og Kulturforvaltningen Odense Slot Nørregade Postboks Odense C Telefon byudvikling.bkf@odense.dk Tekst og layout: Odense Kommune i samarbejde med Cowi og FynBus Fotos: Odense Kommune, FynBus, Cowi Odense september 2014

3 Indhold 3. Forord 4. Mål og strategi 6. Økonomi 9. Effekter af strategien indsatser 12 #1 / Letbanen 13 #2 / Odense som knudepunkt 14 #3 / Bussen og byen udvikles sammen 15 #4 / Superbusser 16 #5 / Kort rejsetid 18 #6 / Bussens komfort 19 #7 / Rejsen er sammenhængende 20 #8 / Tilgængelighed for alle 21 #9 / Information og markedsføring 23 #10 / Takster Strategi for den kollektive trafik i Odense

4 2 Strategi for den kollektive trafik i Odense

5 Forord Odense er på vej til at ændre sig fra en stor dansk by til en dansk storby. Det sker bl.a. igennem byudviklingen i centrum, nyt OUH, Campus og udvikling af havneområdet. Derfor er der behov for en attraktiv kollektiv trafik, som passer til en moderne storby med nye knudepunkter. Byrådet har derfor vedtaget mobilitetsplanen, der beskriver, at der skal opstilles en strategiplan for den kollektive trafik. Strategiplanen for kollektiv trafik angiver, hvordan bustrafikken i Odense gradvist skal opbygges frem til 2020, hvor letbanen åbnes. Passagertallet skal stige i de mellemliggende år, således at der ud over det faste årlige budget på 134 millioner kr. investeres 4 millioner årligt stigende til 28 millioner i Planen peger på 10 indsatsområder, der tilsammen skal løfte passagertallet i Odense. Det eksisterende vejnet kan ikke rumme de stigende trafikmængder. Hvis byen skal leve op til den trafikale udvikling og forsat være nem at komme rundt i, er det derfor nødvendigt, at flere vælger at gå, cykle eller tage den kollektive trafik frem for bilen. mening. Ikke alle ture kan dækkes af den kollektive trafik, men mange kan. Der er en stigende tendens til, at flere ønsker tilgængelighed frem for ejerskab, f.eks. ses det i Tyskland, at færre unge ønsker at eje en bil selv. Det forudsætter, at den kollektive trafik udvikles, så den er tilpas tilgængelig og attraktiv. Den kollektive trafik skal blive det naturlige valg for flere. Flere skal tilvælge den kollektive trafik, for at vi også i fremtiden har en tilgængelig by, hvor det er muligt at komme rundt. Det fortsat øgede transportbehov skal med andre ord i højere grad dækkes af den kollektive trafik, for at alle kan komme rundt. Jane Jegind Rådmand i By- og Kulturforvaltningen Kollektiv trafik er flere mennesker - samme vej - på samme tid En investering i den kollektive trafik skal give flere lyst til at tilvælge busserne som en attraktiv transportform. Strategien lægger blandt andet vægt på bedre fremkommelighed, bedre og hurtigere busforbindelser og en styrket markedsføringsog informationsindsats, som skal være med til at gøre den kollektive trafik til et endnu mere attraktivt alternativ. Vi skal i Odense finde en balance, hvor det er muligt for byens borgere at benytte sig af den transportform, der giver bedst Strategi for den kollektive trafik i Odense

6 Mål og strategi Fakta om kollektiv trafik Den kollektive trafik er for alle borgere. Den kollektive trafik støttes af kommuner og regionen. Togene støttes desuden af staten. Busnettet består af buslinjer, der dækker de største rejsestrømme i Odense. Busnettet suplleres af regional- og lyntog på DSB s hovedstrækning samt Svendborgbanen. Busnettet suppleres yderligere af hyrevogne. Busnettet kan også bruges til lejlighedskørsel f.eks. ved festivaler og andre store arrangementer. Borgere der af fysiske eller psykiske årsager ikke kan benytte den kollektive trafik er ifølge lovgivningen sikret specialtrasport. I Odense varetager enheden Mobil i Odense denne transport. Den indsats, vi nu igangsætter, har som mål at antallet af kollektive rejser vil stige fra 2012 frem til letbanen etableres i Med letbanen forventes der en yderligere vækst. Planen er, at der i 2024 skal være ca. 58 % flere kollektive rejsende i Odense i forhold til Denne store stigning i den kollektive trafik vil medvirke til en nødvendig dæmpning af biltrafikkens vækst på vejnettet. buskørsel, og investeringer der kan gøre busdriften mere effektiv. Byrådet har bevilget en årlig stigning på 4 millioner kr. til bustrafikken i årene Strategiplan En så stor ændring i den kollektive trafik gør det nødvendigt at udarbejde denne strategi, der anviser de overordnede tiltag i den kollektive trafik. Byen skifter karakter med flere nye rejsemål end før. Strategien er en udviklingsplan, som skal understøtte både den nye bystruktur i Odense og skabe et effektivt busnet. Når letbanen kommer i 2020, vil busnettet blive tilpasset, primært omkring letbanens forløb. Strategien skal gøre det mere attraktivt at køre med bus mellem forstæderne og de vigtigste rejsemål i Odense. Det skal ske med hyppigere afgange og ved at forbedre fremkommeligheden for busserne, så den oplevede rejsetid nedbringes. Samtidig skal strategien sikre et attraktivt tilbud for alle indbyggere i Odense, også i de små bysamfund. Målet er, at bæredygtig transport som gang, cykel og kollektiv trafik skal være en valgmulighed, der altid overvejes, også selvom man ejer en bil. Antallet af kollektive rejser med bus i Odense skal stige frem til letbanens åbning i Letbanen vil være et attraktivt tilbud, som kan fastholde en større passagermængde. Væksten skal støttes af øget Odense indbyggere Aalborg indbyggere Århus indbyggere København indbyggere Bil Cykel Kollektiv trafik Gang Ture fordelt på transportmidler og gang. Odense har potentiale: Hvis hver 20. bilist begynder at benytte kollektiv trafik, øges antal ture med kollektiv trafik med 50 %. Kilde: Kommuneatlas Strategi for den kollektive trafik i Odense

7 Ændring i % Økonomi mio. kr Udgifter til kørslen 181,1 188,1 + 4 % Adm. bidrag FynBus 18,1 20,4 + 13% Indtægter 71,2 75,9 + 7 % Tilskud til busdrift 128,0 132,6 + 4 % Udbud og efterspørgsel Passagerer pr. år 7,2 mio 7,8 mio + 8 % Køreplantimer pr. år % Passagerer/køreplantime % Interne rejser i Odense med regionale ruter 1,9 mio. 1,7 mio -11 % Nøgletallenes udvikling for bustrafikken i Odense. Løbende priser. Strategi for den kollektive trafik i odense

8 Økonomi Fakta Den kollektive trafik er organiseret i henhold til lov om trafikselskaber. FynBus administrerer på ejernes vegne den kollektive trafik. Det gør de ved at planlægge, udarbejde køreplaner, gennemføre udbud af kørslen og generelt sørge for en effektiv trafik. Ejerne er kommunerne og regionen, som bestemmer serviceniveau og omfanget af den kollektive trafik på baggrund af anbefalinger fra FynBus. Odense Kommune bruger i dag 134 mio. kr. på busserne, med dette tiltag vil der i år 2020 være tale om et tilskud på 162 mio. kr i I dag giver Odense Kommune ca. 17 kr. i tilskud, hver gang en passager stiger på bussen. Andre muligheder Der kan opnås en tættere kontakt mellem busoperatører og kommunerne. I Danmark er det sket ved at give incitamenter til operatøren for at få flere passagerer, gennem forhold busoperatøren selv har indflydelse på. Det kan være gennem god chaufførservice overfor passagererne, minimering af udgåede busser, kundevenlig buskørsel mv. I Sverige har man set et endnu tættere forhold mellem trafikselskab, kommune og operatør, f.eks. i Helsingborg. Her har kommunen overfor operatøren opstillet nogle mål for den kollektive trafik som minimumsfrekvenser, gangafstande, serviceudvikling, takster, passagerudviklingen og tilskud og derefter ladet operatøren selv planlægge og udføre kørslen. Et af problemerne ved en sådan model er, at det efter kontraktperioden er svært at skabe konkurrence fra andre operatører. Kollektivt trafikforum i Region Syddanmark Kommunerne, Region Syddanmark og de to trafikselskaber Sydtrafik og FynBus udarbejder i fællesskab en Vision for den kollektive trafik i Syddanmark. Visionen har været i høring i kommunerne, og blev behandlet af trafikselskabernes bestyrelser i juni Visionen foreslår, at der etableres et Kollektivt Trafikforum, der skal fungere som en form for paraplyfunktion med henblik på at få et tættere samarbejde mellem aktørerne. Det skal styrke den kollektive trafik. Forbilledet er den svenske model med et tæt og forpligtende samarbejde. I første omgang kan Kollektiv Trafikforum være bindeled mellem de mange og ukoordinerede strategiske planer, der udarbejdes i øjeblikket, med særligt fokus på den kollektive trafik: Strategiens handlinger og økonomi Ejere De 10 kommuner Region Syddanmark I tabellen på side 7 er en oversigt over udgifterne, som projekterne i strategien for kollektiv trafik kræver. Projekterne er beskrevet i de kommende kapitler. Økonomien er opdelt i driftsudgifter pr. år i tabellens venstre side og anlægsudgifter i konkrete år i højre side. Bestyrelse 7 kommunale + 2 regionsrepræsentanter Alt i alt er det i årene besluttet at tilføre bustrafikken i Odense 4 millioner kr. mere pr. år dvs. 4 mio, i 2014 stigende til 28 mio. i 2020 inkl. 18 millioner kr. i anlæg Adm. selskab FynBus Operatører Busselskaber Odense Taxiselskaber 6 Strategi for den kollektive trafik i Odense

9 Mio kr. i drift pr år Kapitel Handling Tidspunkt Anlæg i mio.kr Letbanen Odense er knudepunktet Løsning for terminal ved OBC til x-busser Bussen og byen udvikles sammen 4. Superbusser 5. Kort rejsetid 2-3 bus/cykelveje i eks. bebyggelse. 2 enkeltradiale superbuslinjer + fremrykkede stoppesteder Flere afgange på det eksisterende net Bussens komfort Rejsen er sammenhængende Cykelparkering Miniterminaler Tilgængelighed for alle Teletaxi i hele kommunen uden for Ring Information og markedsføring Kampagner rettet mod bilpend-lere og tilflyttere. Infoskærme ved knudepunkter takster Oversigt over udgiftskrævende projekter fra strategien fordelt på år , samt drift og anlæg. Strategi for den kollektive trafik i Odense

10 8 Strategi for den kollektive trafik i Odense

11 Effekter af strategien Prognoserne for kollektiv trafik, der er udarbejdet i forbindelse med letbanen, anviser et potentiale for en gennemsnitlig årlig stigning i antal rejser på 3 % frem til letbanens åbning i I denne strategi er der peget på 10 overordnede indsatser, der giver flere afgange og kortere rejsetider. Det vil sige indsatser, der giver bilister lyst til at bruge busserne. med cykelstativer ved de store stoppesteder, bedre udstyrede terminaler og kampagner rettet mod at få bilister til at bruge busserne, vurderes det realistisk, at det medfører et stigende passagertal i størrelsesorden 3 % årligt. I slutningen af 2014 konkretiseres disse overordnede indsatser i konkrete tiltag, der alle understøtter det overordnede mål om flere rejser i den kollektive trafik. I forbindelse med kortlægningen af de konkrete tiltag i slutningen af 2014, vil der blive opstillet et målhierarki for disse konkrete tiltag, som således kan henføres til en ønsket effekt. Tiltaget kan efterfølgende monitoreres, idet rejsetiden og antal rejsende løbende måles. Dette giver et solidt beslutningsgrundlag, når det skal besluttes, om konkrete tiltag skal udvides eller sløjfes. Samtidig kan det overordnede mål om flere passagerer føres tilbage på konkrete indsatser. For at sikre, at der opnås de ønskede effekter af byrådets bevilling til strategien, vil der frem mod letbanens åbning blive fulgt tæt op på effekterne. Der er udarbejdet et årshjul for den systematiske opfølgning - se side 10. Flere rejser med kollektiv trafik Overordnet mål Målsætning Letbanen Odense er knudepunktet Bussen og byen udvikles sammen Superbusser Kort rejsetid Bussens komfort Rejsen er sammenhængende Tilgængelighed for alle Information og markedsføring Takster Overordnede indsatser Konkrete tiltag indgår i trafikplanen i efteråret Det kan f.eks. være at indsætte flere busser på bestemte veje, lave fremrykkede busstoppesteder mv. Konkrete tiltag De overordnede indsatser kommer til at bestå af konkrete tiltag, der alle understøtter det overordnede mål. Strategi for den kollektive trafik i Odense

12 Eksempel på målhieraki ved et konkret tiltag, som bliver opstillet ved beslutningen om konkrete tiltag i efteråret Årshjul. Undervejs vil der være månedlig opfølgning på trafikdata. 10 Strategi for den kollektive trafik i Odense

13 10 indsatser Strategi for den kollektive trafik i odense

14 #1 Letbanen Målgruppe Rejsende, som skal til eller fra det område, som letbanen kommer til at betjene. Der vil være særligt fokus på nye rejsende, potentielle bilbrugere og på kombinationsrejser (cykel, letbane, bus, tog). FORMÅL Passagertallet med kollektiv trafik skal stige ved indførelse af letbanen i Odense. Hvad? Der etableres letbane i Odense med drift fra Letbanen vil blive rygraden i den kollektive trafik i Odense og kommer til at betjene en stor del af den samlede kundemængde. Letbanen vil køre i særligt tracé på sit eget areal i vejen. Letbanen bliver prioritet i kryds, så letbanen kommer først igennem. Letbanens 1. etape i Odense med planlagt åbning i 2020 vil forløbe fra Tarup i Nord via Odense Banegård Center, Thomas B. Thriges Gade og videre til Rosengårdcentret og Bilka til vidensbyen Scandinavian Cortex Park, SDU og det nye OUH med endestation ved Hjallese Station. Letbanens samlede længde er 14 km, og der er planlagt 26 stationer. Det kan få afgørende betydning for bussernes ruteforløb og tidsforbrug, hvilket kan få passagertallet til at falde. Derfor er der etableret en projektorganisation, som skal varetage den mest optimale implementering, som sikrer busbetjeningen bedst muligt i anlægsperioden. I forundersøgelsen blev en etape 2 til den besluttede letbane også vurderet. Den består anlægsmæssigt af to grene: Den første del af letbanen forbinder etape 2 s to grene mellem Vestre Stationsvej og Nyborgvej/Ørbækvej. Herved kan Vollsmose få forbindelse til bymidten og til SDU og Nyt OUH via omstigning i Ejby. Særligt etape 2a til Vollsmose har stort potentiale for mange passagerer. Letbanen får endestation ved Hjallese Station, så passagererne let kan komme til og fra Nyt OUH og Campus fra syd. Letbanen, bus- og togsystemet skal supplere hinanden i et sammenhængende kollektivt transportsystem. Skift til regional- og fjerntog Kommunens ønsker til nye DSB-stationer på regionaltog Letbanetogene bliver fleksibelt indrettet med plads til barnevogne, kørestolsbrugere og cykler. Anlægget af letbanen vil i alt tage ca. 4 år. Derfor kan det ikke undgås, at mange borgere bliver påvirket af etableringen af letbanen. Samtidig stiller det store krav til en effektiv busløsning, der giver passagererne mindst mulige ulemper under anlæggelsen af letbanen. Det vil være en stor udfordring at opnå en passagervækst, med mindre der samtidig foretages markante reguleringer. I forbindelse med etableringen af letbanen kommer der ganske omfattende vejarbejder på flere af bybussernes primære ruter. Letbanen etableres i sektioner, hvor ledningsarbejder og anlæg af letbanen og de tilstødende byrum kan betyde, at hver strækning kan blive berørt af ledningsomlægninger i 1-1,5 år og derefter af selve anlæggelsen af letbanen i 1-1,5 år. Succeskriterier At passagertallet i busnettet stiger på trods af ombygningerne i forbindelse med etableringen af letbanen. Effekter I 2024 forventes det, at letbanen giver en stigning i antallet af rejser med kollektiv trafik på 13 %. 12 Strategi for den kollektive trafik i Odense

15 #2 Odense som knudepunkt Målgruppe Nuværende bilpendlere til og fra Odense FORMÅL Odense skal styrkes som knudepunkt i den kollektive trafik med hyppige afgange, høj hastighed og direkte kobling til timemodelen for tog i Danmark. Mulighed for 1/2-times drift med faste minuttal hele dagen på de vestfynske stationer, hvis fire af de mindste stationer nedlægges. Kilde: DSB, vist i rapport fra Transportministeriet om lokaltogsbetjeningen på Vestfyn, marts tidrummet kl Resten af dagen kører de en gang i timen. Nettet er målrettet erhvervspendlere, og køreplanernes BOGENSE OTTERUP Søndersø Søhus Næsbyhoved Broby Hvad? MORUD Busnettet på Fyn er i høj grad rettet mod Odense pga. de mange arbejdspladser, OUH, Syddansk Universitet og andre uddannelsessteder som VUC, EAL, UCL m.fl. foruden mange kulturelle tilbud. Munkebo Slukefter < Aalborg < Aarhus H VISSENBJERG Næsby Blommenslyst KERTEMINDE Bullerup Tarup Vollsmose Bolbro Kochsgadekvarteret Fredericia N Nyborg Kbh. H > Kbh. H > < Esbjerg Kbh. H > Kolding Bellinge Sk t.k Hu le nd m er en up s Dyrup Glamsbjerg Holluf Pile Ferritslev NR. BROBY Årslev Ringe ØRBÆK ge llin Sa Svendborg > ASSENS Hjallese se el by nd Sø Ly r. r. N N Odenses rolle som knudepunkt i den kollektive trafik styrkes på landsplan. Med indførelsen af den såkaldte timemodel forbindes Odense med København, Aarhus, Herning og Esbjerg med 1 times togkørsel. Det vil sige, at togrejsen bliver % hurtigere end i dag. Timemodellen giver over 50 % flere afrejsende passagerer på Odense Banegård Center. Derfor er det vigtigt at støtte op med et bedre busnet til og fra OBC. Munkebjerg Zoo FAABORG FynBus foreslår X-busnet til at understøtte Timemodellen. Antal pendlere til Odense pr. dag fra byerne udenfor Odense Kommune. Kortet viser Odenses store rolle som knudepunkt udgangspunkt er at understøtte togtiderne på Fyn og i Odense og de større virksomheders arbejdstider. for arbejdspladser. FynBus overvejer kun at standse ved hvert 2. eller 3. busstoppested i Odense. Der skal evt. ske en sammentænkning d\cc\d ef^c\ Yljj\i g jlg\iyljj\ie\ j\ k`ckx^ + f^ Movia gav R-nettet en passagervækst på %. Succeskriterier X-busnettet søges indført i , og indfases med timemodellens indførelse. FynBus har i juni 2014 startet et net af uddannelsesruter til forskellige skoler i Odense, herunder Syddansk Erhvervsskole, Kold College og Tietgenskolen. Uddannelsesruterne kører direkte til de forskellige uddannelsessteder og ofte uden om OBC. De financieres af Region Syddanmark. Timemodellen. Hver pil svarer til en times køretid. FynBus nye trafikplan støtter op om Odense som knudepunkt. Planen foreslår at en del af de nuværende regionale ruter omdannes til et fynsk R-busnet - et koncept som Movia har haft stor succes med på Sjælland. R-nettet er et regionalt net, hvor busserne kører med faste minuttal minimum hver halve time i FynBus foreslår desuden i trafikplanen, at der bliver oprettet et X-busnet, som primært dækker timemodellens lyntogsforbindelser med kørsel til og fra de større byer på Fyn, hvor der ikke kører tog. Busserne kører som et hurtigbussystem med begrænsede antal stoppesteder. Frekvensen vil blive to afgange i timen i myldretiderne og én afgang i timen resten af dagen. Det kræver plads ved OBC, og Odense Kommune arbejder derfor med et areal umiddelbart nord for OBC. Effekter! Der forventes en stigning på 10 % flere passagerer i de korridorer, som betjenes af R-busnettet. Der forventes en stigning på 10 % flere passagerer i de korridorer, som betjenes af x-busnettet. " # $ Strategi for den kollektive trafik i odense

16 #3 Bussen og byen udvikles sammen Målgruppe Nuværende og kommende passagerer Formål Bustrafikken skal i højere grad indpasses i byens struktur, og flere skal bo tæt på den kollektive trafik. Hvad? Odense skal udvikles fra at være en stor dansk by til en dansk storby. Det kræver, at planlægningen af trafik- og byudviklingen bliver tænkt sammen. Den kollektive trafik skal altid tænkes ind i planlægningen. Når nye byområder planlægges, skal bustrafikken kunne køre på en rute centralt i området. Busserne skal køre fra de første flytter ind i de nye byområder. Omveje, store sløjfer og kørsel på trafiksanerede veje gør bussen mindre attraktiv og dyrere at drive. Et eksempel på dårlig planlægning er Seden Syd, som i 1990 erne blev udformet med mange rundkørsler. Det giver en busbetjening, der medfører langsom og ubekvem kørsel for buspassagererne. Et eksempel på god planlægning er Blangstedgård, hvor der er en busvej til betjening af det nye boligområde, som blev etableret i Busvejen ved Lindved Å fungerer forsat 25 år efter, hvor busserne og cyklisterne undgår stor omvejskørsel. Transformeringen af byen og udviklingen af havnen skaber mange arbejdspladser, boliger og kulturelle aktiviteter. Et effektivt kollektivt trafiksystem og cykelnet skal sammenbinde disse byudviklingsområder. I 2020 kommer letbanen til at binde Tarup sammen med centrum, Rosengårdcentret, og Campusområdet med forskerpark, SDU og det nye OUH. Og effektive buslinjer med høj frekvens og god fremkommelighed skal binde den øvrige by sammen. Også eksisterende byområder kan revurderes med muligheder for en central busbetjening. Der skal være særlig fokus på ruter i forbindelse med bolig- og erhvervsområderne på Odense Havn og erhvervsområdet i Tietgenbyen. En satsning på højfrekvente buslinjer i de vigtigste områder i Odense giver flere passagerer, fordi hurtigere, direkte linjeføringer kan gøre det mere attraktivt at vælge bussen frem for bilen. Generelt vil en byfortætning i disse områder give flere passagerer. Odense skal være en attraktiv by at flytte til. Mange arbejdspladser planlægges netop nu i Odense. Først og fremmest udvides Campus Odense i de kommende år, bl.a. gennem flere studerende og arbejdspladser på SDU og en ny forskerpark nord for SDU. Desuden flytter OUH syd for Campusområdet. Succeskriterier I mange byområder skal der være kollektiv trafik centralt i området. Der skal etableres bus- og cykelveje som i Blangstedgård i 2-3 eksisterende boligområder. Eksempelvis kan Centerstien i Vollsmose opgraderes til busvej. Effekter Boligområder med busveje vil få 15 % flere passagerer end ellers. 14 Strategi for den kollektive trafik i Odense

17 #4 Superbusser Målgruppe Pendlere, især bilister i oplandsbyerne udenfor Odense Kommune Formål Frekvensen skal øges og fremkommeligheden skal forbedres på de største indfaldsveje for at give bedre service og flere passagerer. Hvad? Forskellige buslinjer og linjevarianter samles til én linje, superbussen, der kører så direkte som muligt til centrum. Der etableres bedre fremkommelighed for busserne via busbaner og prioritering i lysregulerede kryds. Busbaner etableres kun, hvis det viser sig, at der fortsat er en rimelig afvikling af den øvrige trafik. Der kan evt. laves forsøgsordning med pilotprojekt. Der vil være mulighed for at arbejde med fleksible spor, hvor anvendelsen varierer i løbet af dagen. Ved at samle forskellige buslinjer og varianter skal en superbus køre minimum hver 10. minut i dagtimerne og hvert kvarter om aftenen og i weekender. Herved får linjen præg af en letbane. Jo nemmere det er for bussen at komme frem, jo mere ligner superbussen en letbane på gummihjul. Superbusser skal etableres i stedet for en letbane, der hvor efterspørgslen er høj, men hvor der ikke findes en letbane. Superbusserne får samme farver som letbanen for at fremhæve ligheden af de to systemer som hurtige, højfrekvente, præcise kollektive trafiksystemer. Superbussen giver de fleste passagererne fordele i den samlede rejsetid og appellerer derfor også til bilister. Nogle passagerer må dog gå lidt længere til superbussen, end de er vant til i dag, fordi superbussen ikke kører omveje ind i boligområder. Selvom passagererne får lidt længere til bussen, får de til gengæld en bus, der kører oftere. Busserne bør også indsættes med gode klimaanlæg, wifi ligesom der bør være gode muligheder for at få siddepladser, evt. ved at indsætte en ekstra bus i myldretiderne. Superbusserne skal køre langs de største indfaldsveje, der går ud til de nærmeste oplandsbyer udenfor Odense Kommune, dvs. Otterup, Søndersø, Vissenbjerg, Glamsbjerg og Munkebo. Her kører der ikke tog, og mange pendler i bil til Odense. En gennemførelse af linjerne skal ske i en prioritering efter forventet passagertal: 3. OBC-Næsby-Otterup/Søndersø 4. OBC-Blommenslyst-Vissenbjerg Superbusserne skal i nogle tilfælde koordineres med de regionale busser. Der er allerede forhandlinger med regionen og flere fynske kommuner om fælles planlægning og financiering. På de dele af det bestående rutenet, som også bliver en del af et fremtidigt rutenet, vil der ske en gradvis opjustering af driftshyppighederne på hovedstrækninger og meget benyttede strækninger. Det betyder flere busser på hovedstrækninger med tilnærmet 10 minutters drift, der vil matche driftshyppigheden på letbanen. Det vil sige, at der på centrale busstrækninger også afgår bus hvert 10. min i dagtimerne. Derudover udvides dagtimebetjeningen, således at aftendriften først indledes en time senere - og i højere grad tilpasses forretningernes lukketider. For 2014 har FynBus ved køreplanskiftet 29. juni 2014 implementeret en række tiltag til intensiveret kørsel: svarende til en stigning på 12 %. mod før 4 mellem OBC og Ubberud/Slukefter om eftermiddagen på hverdage, svarende til en stigning på 12 %. på aftenen på hverdage. Omkostningen ved den øgede kørsel i 2014 er 1,5 millioner kr. Superbusserne minder om A-busser i Aarhus og København og Caen og Göteborg. Erfaringerne viser, at sådanne buslinjer skaber øget vækst af passagerer i busserne, især tidligere bilister. Projektet med busfremkommelighed på Sdr. Boulevard indgår i arbejdet med superbusserne. A-busser i København svarer til de foreslåede superbusser Succeskriterier Mindst to superbuslinjer er etableret inden Effekter Der vil komme 10 % flere passagerer på de strækninger, der ændres til superbusser. 1. OBC-Bellinge-Glamsbjerg 2. OBC-Bullerup-Munkebo Strategi for den kollektive trafik i odense

18 #5 Kort rejsetid Målgruppe Pendlere og særligt tidligere bilister FORMÅL Bussernes rejsetid skal nedsættes ved etablering af en række fysiske forbedringer. Hvad? Mange undersøgelser viser, at rejsetiden er vigtigst for de fleste passagergrupper og potentielle passagerer. Kan man komme hurtigt frem, bliver den kollektive trafik mere attraktiv. Rejsetiden bliver hurtigere ved at: regelmæssighed En forbedret fremkommelighed sparer køretid, så driften bliver billigere, og det tiltrækker flere passagerer, så indtægterne stiger. I nogle tilfælde kan der i driften direkte spares busser, i andre tilfælde giver besparelserne mulighed for at forlænge en linje uden yderligere udgifter. Besparelserne kan således ofte bære udgifterne til investeringer i bedre fremkommelighed, hvor udgifterne spares hjem over 2-5 år. For at øge fremkommeligheden på vejnettet skal forsinkelserne kortlægges. Løsningerne kan være fleksible kørebaner og prioritering af busserne gennem lyskryds, flytninger eller nedlæggelse af stoppesteder og lignende. Sådanne projekter giver ofte store fordele for passagererne og driftsbesparelser for buskørslen. Ud over Sdr. Boulevard er der mulige projekter på Ørbækvej Gørtlervej, Kertemindevej Kochsgade, Otterupvej Næsbyvej, Rugårdsvej, Svendborgvej - Hjallesevej, der alle er strækninger med stor bustrafik. De mulige projekter skal konsekvensvurderes og forelægges til politisk beslutning i by- og kulturudvalget. En vigtig effekt af bedre fremkommelighed er en større sikkerhed for at overholde køreplanerne. Det betyder, at mange passagerer kan tage en afgang senere og alligevel være ret sikker på at være fremme til tiden. Det er vigtigt at opnå hurtig ind- og udstigning af busserne. Det hænger især sammen med billetsystemet. F.eks. betyder de mest anvendte billettyper KVIK-kort, periodekort og ungdomskort en let ind- og udstigning. Det er derfor en fordel at minimere eller betjenes med ledbusser, gennemføres forsøg med både ind- og udstigning af midterdørene. Hvis forsøget er en succes, vurderes mulighederne for at indføre det i andre busser. Buslommer ved stoppesteder giver sjældent busserne fordele, når de skal køre ud fra stoppestederne. I stedet skal busserne holde ved fremrykkede stoppesteder. Her vil busserne ikke blive forsinkede ved ind- og udkørslen. I nogle tilfælde vil biler skulle afvente, at bussen sætter i gang. Fremrykket stoppested prioriterer bussen (kilde: Stoppestedet, koncepter, Movia 2012) Succeskriterier Der etableres busprioritering i lyskrydsene på en af Odenses indfaldsveje senest i Inden 2018 er der etableret fremrykkede stoppesteder som erstatning for buslommer på mindst tre strækninger. Effekter På de prioriterede strækninger stiger passagertallet med 5 %. 16 Strategi for den kollektive trafik i Odense

19 Strategi for den kollektive trafik i odense

20 #6 Bussens komfort Målgruppe Nuværende passagerer og tidligere bilister Formål Passagerernes komfort i busserne skal forbedres. Hvad? Passagerer foretrækker at have mulighed for at sidde ned i bussen, især på rejser over minutter. Flere siddepladser kan enten skabes ved at indsætte flere busser på de belastede strækninger eller ved at indsætte busser med flere siddepladser. En 12 m. bybus har siddepladser, en 13,7. m bus har siddepladser, og en ledbus på 18 m. har typisk 65 siddepladser Længere busser er endnu ikke tilladt i Danmark. Der anskaffes nye busser i forbindelse med start af ny kørselskontrakt i Der er stillet krav om et større antal ledbusser og 13,7 m. busser til erstatning af busser med mindre kapacitet. Det er også en fordel, at buskørslen sker med rolig kørsel med få hårde opbremsninger. Busserne skal have en behagelig temperatur, både på de kolde vinterdage og de varme sommerdage. Der skal etableres gratis WiFi i busserne. Busvognmændene har en incitamentsaftale for god kørsel, god passagerservice, indvendig og udvendig rengøring af busserne, indeklimaet samt overholdelse af køreplanen. Bilister skal være koncentrerede om kørslen, mens man i bussen kan arbejde, læse, slappe af, bruge mobilen til at tjekke beskeder, sociale medier mv. Det betyder, at tiden i bussen ofte er mere nyttig. Stoppestederne skal ofte forlænges ved anvendelse af ledbusser. For at øge komforten, skal det undersøges, om det er muligt at få en indretning af busserne, så sæderne bliver lidt bredere. Typisk vil det ske, når der indkøbes nye busser. Succeskriterier Mere komfortable busser anskaffes inden Der vil samlet være 20 % flere siddepladser i busserne inden Effekter Mere komfortable busser og bedre kørsel skal medføre 2 % flere passagerer. 18 Strategi for den kollektive trafik i Odense

21 #7 Rejsen er sammenhængende Målgruppe Nuværende og kommende cyklister i Odense samt turister FORMÅL Der skal skabes bedre sammenhæng ved omstigning imellem Hvad? Odense har flere vigtige store rejsemål: OBC med skift mellem bus og tog og skift imellem buslinjerne Thomas B. Thriges Gade med central adgang til bymidten Sdr. Boulevard ved OUH med mange arbejdspladser Nyborgvej/Ejbygade med skiftemulighed for rejser mod Rosengårdcentret, Bilka og SDU Rosengårdcentret, Ikea og Bilka som et handelscentrum for hele Fyn Tarup Centret som lokalt indkøbscenter Hjallese Station som et vigtigt trafikalt knudepunkt Stadionområdet Havnen En del af disse knudepunkter bliver endnu vigtigere, når letbanen kommer. Ved at sammenbinde linjenettet i dobbeltradiale linjer, dvs. fra en forstad via bymidten til en anden forstad, vil flere af disse knudepunkter kunne betjenes med direkte kørsel. Samtidig vil skift på mange af disse knudepunkter kunne ske hensigtsmæssigt. Nogle af knudepunkterne kan også indgå i et kommende teletaxisystem, hvor teletaxier kører de lokale passagerer til et knudepunkt, hvor de kan skifte til de fleste buslinjer eller lokaltog. Her vil det være en fordel, hvis disse knudepunkter både er et skiftested og et indkøbscenter, større arbejdspladsområde og tilsvarende. Bymidten dækkes af den gratis citybus. Ruten skal tilpasses i takt med bymidtens udvidelse. Knudepunkterne bør indrettes som miniterminaler med overdækkede læskure, gode informationsmuligheder og med såvel cykelstativer som by- og pendlercykler. Som led i mobilitetsplanen gennemføres der forsøg med omstigning til bus på 2 pendlerpladser i Blommenslyst og i Tornbjerg. Der skal laves en markedsføring af de eksisterende parkeringspladser og cykelparkeringshuse ved Munkerisvej/ Hjallesevej og Rugårdsvej/Åløkke Allé. Herfra er der nem adgang til flere buslinjer. Succeskriterier Der skal gennemføres en opgradering af mindst 2 knudepunkter inden Der etableres cykelparkering ved relevante stoppesteder på de planlagte superbuslinjer og R-buslinjer. Effekter Antallet af omstigende passagerer skal stige med 10 %. Strategi for den kollektive trafik i odense

22 #8 Tilgængelighed for alle Målgruppe Ældre og personer med funktionsnedsættelse i landbyer og landområder FORMÅL Alle borgere i Odense skal tilbydes en rimelig kollektiv transport. Hvad? For at opnå et øget passagertal er det nødvendigt at satse på de områder, hvor der er de største passagerstrømme. Det betyder, at der i nogle områder af kommunen vil blive for langt at gå til bussen for nogle borgere. Disse borgere bør derfor tilbydes en anden type kollektiv trafik. Der er forskellige muligheder for at etablere et tilbud. Der er lavet mange ordninger i Danmark, hvor man kan bestille en tur inden for kommunens grænser til forhøjede priser. Alle disse tilbud er efterspørgselsstyrede, dvs. passagererne skal ringe efter vognen, som kun kommer, når der er passagerer. Et eksempel er teletaxi, der drives af FynBus. Teletaxi håndterer ærinde- og fritidsrejser, og hvor der køres indenfor eller imellem de teleområder, kommunen er opdelt i. Kørslen er inddelt i tre tidsrum fra kl 9-23, og turen skal bestilles to timer før. Taksten for kørsel i ét område er 25 kr., kørsel mellem to områder er 40 kr., og kørsel i tre områder koster 50 kr. Periodekort kan benyttes som gyldig billet. Priserne er dyrere end i almindelig kollektiv trafik, hvilket holder brugen nede, så det kommunale tilskud bliver på et rimeligt niveau. Der er en ordning i Fraugde/Davinde/Birkum. Den udvides til resten af Odense efter et mere kundevenligt koncept. Odense Kommune opdeles i 4 områder: NØ, SØ, SV og N/NV udenfor Ring 2. I hvert område kan en borger bestille en teletaxi kl med en forudbestillingstid på 1 time, hvor man fra sin bopæl bliver kørt til nærmeste knudepunkt med handelsmuligheder og buslinjer mod centrum: Returrejsen kan være bestilt samtidigt og sker fra de 4 centre til borgernes bopæl. Der fastlægges en pris, som er højere end en KVIK-kortets takst på 10 kr., dvs. 25 kr. pr. tur. Det skal også være muligt at anvende periodekort eller ungdomskort til den kollektive trafik. Ved at organisere kørslen på denne måde, vil den svare til lignende løsninger i andre fynske kommuner. Samtidig vil den ikke konkurrere mod den almindelige kollektive trafik. At man kun kan blive kørt til eller fra ét sted gør det lettere og billigere at organisere. Det er svært at skønne økonomien i telekørslen. Der fastsættes et rammebudget på 3 millioner kr. årligt, og ellers korrigeres vilkårene for kørslen. Kontantprisen kan øges, såfremt budgettet ikke holder. På sigt kan nogle passagerer flyttes fra Mobil Odense til teletaxi, så der herved kan spares på udgifterne til visiteret social kørsel. Forslag til teletaxi i Odense mellem bopæl og center. Succeskriterier Alle borgere uden for Ring 2 tilbydes teletaxi til lokalcenteret inden Effekter Der køres årligt ture med teletaxi. 20 Strategi for den kollektive trafik i Odense

23 #9 Information og markedsføring Målgruppe Nuværende passagerer og bilister FORMÅL Den kollektive trafik skal formidles bedre, og den skal markedsføres overfor bilisterne. Formålet er at fastholde eksisterende kunder og tiltrække nye. Hvad? FynBus står for information og markedsføringen af den kollektive trafik, men kampagner kan også gennemføres i samarbejde med Odense Kommune, Region Syddanmark og andre kommuner. På FynBus hjemmeside kan man finde køreplaner og aktuel trafikinformation. Man kan også se, hvilke busser, der kører på et interaktivt kort med stoppesteder og ruter. Det er muligt at supplere dette med et live-map, hvor bussernes kørsel kan ses. Man kan desuden finde information om de forskellige billetprodukter. En interaktiv prisberegner angiver prisen for en konkret rejse på forskellige billettyper og sammenligner med privatbil. Der er skærme og standere på bl.a. OBC med løbende information om, hvornår de næste busser afgår. FynBus arbejder på, at denne information også skal være tilgængelig på bl.a. OUH og andre større rejsemål. Desuden er der et forsøg, hvor trafikinformation sendes til bl.a. SDU og andre uddannelsesinstitutioner, hvor de gør brug af deres eksisterende skærmløsninger. Her vil de studerende kunne finde samme information om, hvornår de næste busser afgår fra busstop ved institutionen. Via Rejseplanens app er det muligt at se afgange fra stoppesteder i nærheden og få aktuel trafikinformation. Alle stoppesteder har individuelle QR-koder, så man via smartphone kan få aktuel information om de næste afgange. FynBus tilbyder også en SMS tjeneste, der fortæller om kommende afgange. Både by- og regionalbusserne har infoskærme, der udover information om næste stoppested også kan anvendes til trafikinformation og andre budskaber, f.eks. som led i kampagner. I busserne kan der også vises og nævnes korrespondance til andre ruter og tog. Der skal indføres realtidsinformation om næste busafgange på de største stoppesteder på superbuslinjerne og ved øvrige knudepunkter. Udover traditionelle markedsføringskampagner har FynBus også et ambassadørkorps, der opsøger potentielle kunder. Ambassadørerne kommer ud til møder og foredrag, og opsøger de eksisterende kunder i busser og ved stoppesteder for at rådgive dem. I Odenses mobilitetsplan er der fastlagt en række initiativer for at få bilisterne til at foretrække mere bæredygtige transportmidler som cykel eller kollektiv trafik, bl.a.: pendlercykel i et par måneder. De mere end fynske KVIK-kort-kunder skal sikres en smidig overgang til rejsekortet, der forventes indført i Succeskriterier Der afsættes 1 million kr. pr. år i til kampagner for at få bilpendlere til at bruge den kollektive trafik. Derudover afsættes der 1 million kr. til opsætning af informationstavler ved knudepunkter. Effekter Bedre information og markedsføring vil i sig selv bidrag med yderligere 4 % flere passagerer. Strategi for den kollektive trafik i odense

24 22 Strategi for den kollektive trafik i Odense

25 #10 Takster Målgruppe Alle nuværende og potentielle passagerer FORMÅL Taksterne skal være enkle, og de skal understøtte en stigning i passagertallet. Hvad? Takstsystemet består af zoner, hvor Odense byområde er én stor zone omgivet af mindre zoner til kommunegrænsen. Det maksimale antal zoner, der betales for i Odense Kommune er to. En af de vigtigste billetformer er KVIK-kortet til voksne og børn, som betales automatisk via PBS og i øvrigt kan bruges af flere i samme hussstand. Generelt på Fyn får man en stigende rabat ud det som forsøg allerede fra første tur kun 10 kr. for en voksen og 5 kr. for et barn. pensionister. Hver 9. passager benytter almindelig kontantbillet, enkelte købt via SMS. Citybussen er gratis. KVIK-kortets popularitet medvirke til at mindske salget af kontantbilletter i busserne. Der er ingen tvivl om, at passagertallet vil falde, hvis forsøget afløses af FynBus normale KVIK-kort takst på 15 kr. for to zoner for de første 15 ture pr. måned faldende til 11,50 kr. for over 28 ture. Det vil være en stigning på %. Hvis prisen for KVIK-kort skal hæves, bør det gøres i mindre trin ad gangen. Det kan overvejes at hæve det samtidig med indførelse af Rejsekortet i 2016, hvor der alligevel sker ændringer i taksterne. Rejsekortet vil også sætte begrænsninger i den lokale indflydelse på taksterne. Ved etablering af Park + Ride pladser i udkanten af Odense kan man tage en mindre betaling for parkeringen, som samtidig gælder som billet i den kollektive trafik. Et andet forsøg kan være, at lade en P-billet i bymidten give gratis adgang til busserne, for at få flere til at overveje at bruge bussen næste gang. BUS/TOG KONTANT/SMS 10 % 11 % 5 % 9 % 30 % 35 % Turfordeling. Antal ture fordelt på billettyper i Forsøget med KVIK-kortet er en meget attraktiv pris på 10 kr. Samtidig skal passagererne have det tilsluttet en NETSbetalingsservice. Det vurderes som en god måde at knytte passagererne tæt til den kollektive trafik. Samtidig kan TURKORT 10 kr. voksen 5 kr. barn BUS/TOG bus med togbillet) 15 % 5 % 22 % KONTANT/SMS 24 kr. voksen 12 kr. barn Succeskriterier Der sker en samlet tilpasning af taksterne på Fyn. UNGDOMSKORT 598 kr./mdr. for 16 % 343 kr./mdr. for gymnasieelever gældende for hele FynBus m.v. 20 % PERIODEKORT 371 kr./mdr. voksen 186 kr./mdr. barn 22 % KVIK-KORT 10 kr. voksen 5 kr. barn Effekter Taksterne vil stige lidt, når de gradvist skal tilpasses resten af landet, uden at det medfører tab af passagerer. Indtægtsfordeling. Fordelingen af de forskellige billettyper, samt pris. Strategi for den kollektive trafik i odense

26