Struer Jernbane Klub. Februar 2009

Transkript

1 Struer Jernbane Klub Februar 2009 Dette var årets sidste tog i 2008

2 Formand: Egon Petersen EWP Kasserer: Erik Linaa EL Bestyrelsesmedlemmer: Kim Hansen KH Jimmy Koch JK Torben Kristensen TK Pr arbejde: Helle Larsen HL Jimmy Koch JK Redaktion: Helle og Bo Larsen BL Indholdsfortegnelse: Side 3: Sidste nyt fra de aktive Side 5: Generalforsamling Side 6: Ekstra ordinær generalforsamling Side 6: Kontingent 2009 Side 7: UIC-vogne

3 Sidste nyt fra de aktive medlemmer i Struer jernbane klub Af Jimmy Koch. Så er det igen blevet tid til at berette lidt om hvad der er sket i klubben siden sidste klubblad udkom før jul, det er nu ikke fordi der er sket så meget men lidt nyt er der da at berette om. Juletogene 2008 Klubbens juletog i december måned, var over alt forventning. Den første weekend var der totalt udsolgt både lørdag og søndag, turene gik fra Struer over Herning til Silkeborg. Om lørdagen kørte vi også til Ry. Den efterfølgende weekend kørte vi til Viborg om lørdagen, og Ringkøbing/Skjern om søndagen. Disse ture var også godt belagte, med masser af glade mennesker. I Skjern var der nisseorkestre på perronen der spillede julemusik, og vinkede farvel til toget da vi kørte hjem til Struer igen. Årets sidste tur til Thisted var også godt besøgt, trods den kraftige blæst med vindstød op til orkanstyrke var der en god stemning i toget. Alt i alt må vi nok sige at juletogene i 2008 har stukket alle klubbens tidligere rekorder, selv om juletogene de andre år også har haft godt med passager med. Det skyldes først og fremmest alle de lokale aviser her i området, nogen mere end andre var rigtige flinke til at omtale vores juletog, uden det kostede os noget økonomisk. En stor tak til de klubmedlemmer der kontaktede aviserne og fik dem med på ideen. Personvognen Bg 010 Arbejdet på stålpersonvognen Bg 010, skrider rigtig godt fremad takket være Preben og Allan, der virkelig har lagt et stort stykke arbejde i projektet, hele vognkassen er grundmalet to gange, og taget har også fået den helt store omgang, nu venter hele undervognen på samme omgang. Der er også en del arbejde inde i vognen bl.a. skal der lægges nyt gulv i enderne m.m.

4 Det øvrige materiel m.m. Som omtalt i sidste klubblad er der stadig mange opgaver der venter på at blive løst både på vores lokomotiver og vogne. Er man mere nysgerrig er man meget velkommen til at møde op og se hvad vi går og laver, især om lørdagen er der næsten altid folk nede i vores remise og arbejde fra omkring kl og til folk ikke gider mere. Og husk der er næsten altid kaffe på kanden, eller en sodavand i skabet så på gensyn. Juletoget i Skjern den 14/ Og et rigtig godt nytår til alle læsere af bladet

5 GENERALFORSAMLING I Struer jernbane klub Der indkaldes hermed til ordinær generalforsamling i Struer jernbane klub Lørdag den 28 Marts 2009 kl. 13,00 Ringgaden Struer. Med følgende dagsorden. 1. Valg af dirigent 2. Beretning over foreningens virksomhed i Godkendelse af regnskab for Fastsættelse af kontingent. 5. Ændringer af vedtægter. 6. Indkomne forslag. 7.Valg af medlemmer til bestyrelsen På valg er : Kim Hansen Ønsker genvalg Erik Linaa Ønsker genvalg Torben Christensen Ønsker genvalg 8. Valg af revisorer. På valg er Erling Vagn Ønsker genvalg 9. Eventuelt. Efter generalforsamlingen vil der blive serveret kaffe med brød. N.B. Forslag til behandling under punkt 6 skal være formanden i hænde senest 28 februar 2009.

6 Ekstra ordinær generalforsamling. I Struer jernbane klub Der indkaldes hermed til ekstra ordinær generalforsamling i Struer jernbane klub Lørdag den 28 Marts 2009 Kl. 16,00 Ringgaden Struer. Med følgende dagsorden. 1. Valg af dirigent. 2. Vedtagelse af nye vedtægter 3. Eventuelt. Kontingentstigning i Struer jernbaneklub 2009 Kære medlemmer i Struer jernbaneklub. Når i nu indbetaler jeres kontingent til klubben, så beder vi jer være opmærksomme på at medlemskontingentet har fået en mindre stigning. Junior medlemmer 100 kr. pr. år ( 0 18 år) Passive medlemmer 175 kr. pr. år Aktive medlemmer 300 kr. pr. år Det skyldes bl.a. stigende omkostninger til husleje, forsikringer m.m. Vi håber stadig at klubbens medlemmer bakker op om denne kontingent stigning, og stadig vil indbetale deres kontingent, for husk uden jeres hjælp kunne klubben ikke eksistere. Med venlig hilsen Bestyrelsen i Struer jernbaneklub.

7 Lidt historie om UIC-vognene, bedre kendt som de røde B-vogne Af Jimmy Koch Dette er nyerhvervelsen HFHJ Bd 66 ex DSB 016 efter ankomsten til Struer. I anledning af at vi igen har fået en BD-vogn til klubben, vil jeg gerne fortælle lidt om denne vogntypes historie. Som nogen kan huske har klubben før haft en BD-vogn og en af de rigtige kioskvogne litra Bk. Men på grund af forskellige omstændigheder skilte klubben sig af med disse vogne til stor ærgrelse for de aktive medlemmer i klubben. Men i 2007 lykkes det efter en forspørgelse til en jernbaneklub på Sjælland, der netop havde en BD-vogn holdende som de ikke rigtig brugte til noget. Om vi kunne købe vognen, bl.a. fordi den havde sit eget varmeanlæg (oliefyr) monteret, og fordi vi manglede et godt pakrum til barnevogne m.m. Vores nye vogn blev leveret til DSB i 1969 og havde følgende nr Vognen blev renoveret i 1975 og blev omlakeret i den nye røde farve. I 1978 blev der indbygget elvarme, sidste gang vognen blev renoveret hos DSB var i 1985.

8 Vognen blev efter en ildebrand solgt til Frederiksværkbanen i 1990, banen havde planer om at bygge vognen om til styrevogn, men opgav igen disse planer og brugte vognen i nogle få lokomotivtrukne tog. I 2002 blev vognen solgt til Østbanen i Køge, de solgte vognen videre til Østsjællandske jernbaneklub, der havde vognen holdende i nogle år uden den kom i drift, vognen blev i 2007 købt af Struer jernbaneklub og vognen kom til Struer i sommeren 2008 efter en lang og sej kamp. B-vogns typens historie B 332 i Struer først i 1990ernerne. I efterkrigsårene var det et meget stort behov for modernisering af jernbanemateriel ved de Europæiske jernbaneforvaltninger. Den internationale jernbaneorganisation UIC havde i starten af 1950erne fået standardiseret en række godsvognstyper (bl.a. Gs, E og Ks). Det var derfor naturligt at forsætte dette program på personvognsområdet også, især for de vogne der anvendes i international trafik. Her var behovet stort, idet 2. Verdenskrig havde sat udviklingen i stå og det materiel der havde overlevet krigen bl.a. var meget nedslidt og umoderne.

9 Resultatet af standardiseringsarbejdet blev til 2 hovedtyper, hvor 4 lande valgte X-typen med en længde på 26,5 m efter tysk forbillede, og 10 lande valgte Y-typen på 24,5 m efter fransk forbillede. Nødvendigheden af 2 typer standardvogne kan syntes underligt, men det kølige forhold der var mellem Tyskland og Frankrig i efterkrigsårene, måtte UIC indgå dette kompromis. DSB valgte Y-typen, da X-typen var for lang til Storebæltsfærgerne den gang. De kunne kun have 4 vogne af Y-typen i det midterste spor der var omkring 100 m. Fælles for de 2 vogntyper var at de skulle have gummivulstovergange, at indstigningsdørene skulle være drejefoldedøre, der kunne åbnes udad. Vogntyperne skulle kunne bruges i tog med maksimalhastighed på 160 km/t, allerede dengang kørte man betydelig hurtigere i udlandet end i Danmark, som altid har været lidt bagefter på jernbaneområdet af en eller anden grund. Endvidere blev der fastlagt en række forskrifter for vognkassedimensioner, vindues og dørmål centerafstand mellem bogier, samt opvarmning og belysningsforhold. For Y-typen blev det fastlagt at der skulle indrettes Klasses kupeer hver med 8 pladser, toilet og særskilt rum for håndvask i hver ende af vognen. De første vogne I august måned 1964 modtog DSB den første personvogn litra B og indledte dermed leverancen af denne populære vogntype, og dens nærmeste slægtninge A, AB og BD frem til I vognenes velmagtsdage var der 304 enheder og udgjorde grundstammen i datidens intercitytog fra 1974 og frem til 1991, hvor IC3-togene kom frem og erstattede de lokomotivtrukne intercitytog Thybanen var faktisk et af de steder hvor de nye IC3-tog hurtig blev indsat, da man så kunne undgå de tunge MY-lokomotiver i forspand på banen, der dengang ikke havde de bedste skinner.

10 Projektering af B-vogne I forhold til mange andre lande i Europa var Danmark i en noget heldigere situation angående personvogns materiel. Der havde været en betydelig tilgang af nye stålvogne til DSB efter 2. verdenskrig, især CL og CC vognene hvis konstruktion går tilbage til 1940erne. Og der var endda blevet givet penge til et omfattende moderniseringsprogram i 1950erne, men det var ikke nok man manglede stadig flere personvogne til den øgede passagertilgang og ny forbedret køreplan. DSB øjnede hermed en chance for at få midler til en ny type personvogn type Y, da man så samtidig kunne hæve hastigheden for togene, som indsættelsen af MY og MX havde tilvejebragt. Da DSB stadig havde mange ældre personvogne til dels bygget i træ, var man stærkt interesseret i af disse vogne udrangeret og få leveret nogle nye tidssvarende stålpersonvogne. Derfor nedsatte DSB i 1961 en lille gruppe (personvogns udvalg) der skulle komme med et nybygnings og moderniseringsprogram for persontogsmateriellet. Et af hovedmålene var at alle eksprestog inden for en årrække kun skulle bestå af stålvogne. Som noget nyt skulle vognlitra ikke begynde med et C, som andre fællesklassevogne, men i stedet kort og enkelt med et B som litra. Herved fik man markeret at, der var tale om en ren 2-klasses vogn, og ikke et levn fra tiden med 3-klasse. DSB hovedleverandør af materiel Scandia A/S i Randers blev også inddraget i arbejdet, og i efteråret 1961 opbyggedes en 2. Kl. prøvekupé inkl. Sidegang, hvor en lang række konstruktions-detaljer, materieltyper og farvesammensætninger blev afprøvet. I tidens ånd blev det plastmateriale, der kom til at dominere indretningen. Væg og loftbeklædningen blev udført med plasticlaminatplader, gulvene i slidfast belægning og sæderne i okseblodsfarvet plastskind og indvendig skumgummipolstring. Dog var interiøret suppleret med teaktræslister, ligesom plastic-laminatpladernes kanter var dækket med træ, sæderne var opbygget så der i spidsperioder med mange rejsende kunne sidde 8 personer i hver kupé. Udvendig blev vognene malet i den kendte vinrøde farve, sølvfarvet tag og sort undervogn. Påskrifterne var med gul skrift og kongekrone.

11 Leverancen påbegyndes Resultatet af forarbejdet blev en ordre på 20 stk. B-vogne i 1962 til vognfabrikken Scandia A/S i Randers. De 10 af vognene skulle leveres med elektrisk varmeanlæg, udover dampvarmeanlæg, af hensyn til kørsel i udlandet. Inden ordreleverancen var kommet i gang blev der bestilt yderlige 30 vogne hos Scandia i 1963, og yderligere 35 vogne i 1964, alle til indenlandsk brug. De første B-vogne blev leveret i 1964 og blev straks indsat i trafikken, vognene blev hurtig en stor succes hos de rejsende, især den nye lyse indretning faldt i folks smag. Dette satte gang i yderlige leverancer af B-vogne, samt modernisering af ældre stålpersonvogne med bl.a. ny indretning. I 1965/66 bestiltes yderlige 80 vogne til levering i Ordren udvides med A, AB og BD-vogne 1 klasse vogn litra A.

12 Nu da der rigtig var kommet gang i leverancen af 2. Kl. standardvogne litra B, skulle man også finde en afløser for de gamle 1. Kl. vogne fra Det blev selføgelig en B-vognkasse dog med kun 8 kupeer, hvorimod B-vognene havde 10 kupéer, de nye 1. Klasses vogne fik litra A. Man lavede igen en prøvekupé, hvor forskellige indretnings forslag blev gennemgået. Resultatet blev med tilladelse fra UIC, et afvigende vognkoncept med 8 kupeer hver med 6 siddepladser, modsat 9 kupeer i UICs oplæg til 1. Kl. vogne af Y-typen. Vægbeklædningen i de nye 1. Klasses vogne blev udført i ægte mørkt nøddefinér, endvidere blev sæderne betrukket med olivengrøn uldplys, ligesom gulvene fik fine gulvtæpper. Der blev også installeret læselamper ved hver siddeplads, vognene fik samme farve som B-vognene dog med en gul kantfarve mellem vinduerne og taget. De første A-vogne blev leveret i BD-vognene bestilles BD 020 Foto i Struer år 2000.

13 Næste B-vogns type der blev bestilt var en personvogn med pakrum og tjenestekupé, denne type blev bestilt i 1967 hos Scandia i Randers i et antal på 20 stk. Vognen tog som sagt udgangspunkt i B-vognen med 6 kupeer, pakrum på 18 kvardrartmeter og tjenestekupé til togpersonalet. Udvendig var 2 vinduespartier erstattet med 4 drejefoldedøre på begge vognsider, og indvendig 2 skydedøre i sidegangen så man kunne uhindret kunne gå igennem vognen. Med indsættelsen af de nye BD-vogne blev de ældre pakvogne m.m. skubbet længere ned i togarterne, og DSB kunne få en del ældre trævogne udrangeret. I 1968 bestiltes yderlig 10 BD-vogne, udstyret med el-varme anlæg af hensyn til kørsel i udlandet. Så den samlede beholdning nåede op på 30 BD-vogne, alle BD-vognene blev fra starten litreret efter det nye UIC koncept, dvs. med 11 cifre og et kontrolciffer Samtidig fik alle tidligere leverede A og B-vogne ændret deres 4 cifret vognnummer til det nye UIC standard. Da begge vogntyperne A og B var færdig udviklet kom der også ønsker om en blandet 1-2. Klasses vogn, denne kom til at hedde AB, og der blev bestilt 20 stk. i 1967 hos Scandia, alle AB vognene fik fra starten el-varme indbygget. B og BD-vogne ombygges til BK (kioskvogne) I 1972 blev der forsøgsvis ombygget en B-vogn med faciliteter for salg af kioskvarer samt lettere servering, ideen var at erstatte de ældre resturantvogne litra BRh, med mere moderne forhold. 2 kupeer blev indrettet til kombineret salgssted og køkken, og toilettet blev ombygget til tjenestekupé for togpersonalet, til indbringning af kioskvarer blev der indbygget en to-fløjet foldedør der hvor det 3. Vindue i mellemgangen havde siddet. Samtidig blev vognen omlakeret i det nye røde design, vognen blev herefter litreret Bk. Centralværkstedet i Århus klarede selve ombygningen, medens Scandia i Randers foretog design-lakeringen i rød. Man indsatte vognen i eksprestog mellem København og Frederikshavn. Her indhentede man en række erfaringer, bl.a. fandt man ud af at den tofløjet dør ikke var særlig praktisk.

14 Den blev senere fjernet på forsøgsvognen, men i det store og hele faldt forsøget godt ud, og man besluttede sig for yderlig at ombygge 24 B- vogne til Bk-vogne i I 1977 ophørte muligheden for at befordre rejsegods i indenlandsk fjerntog. Det blev derfor besluttet at ombygge en del af BD-vognene med pakrum, det skete efter samme koncept som de andre kioskvogne dog med enkelte forbedringer. I årene ombyggedes 9 stk. af 1. Serie BDvogne om til 2. Serie Bk-vogne. Indretning var identisk med 1. Serie dog kun med 7 kupeer, idet den 8 kupé blev omdannet til tjenestekupé. K74 intercity-systemet lanceres Ved overgangen til sommerkøreplanen 1974, lanceredes intercitysystemet, hvis grundidé var, at der med faste minuttal en gang i timen skulle køre fjerntog mellem København og Frederikshavn. Hertil kom 2 til 4 daglige direkte forbindelser mellem hovedstaden og Thisted/Struer over Herning, Esbjerg og Padborg. De nye intercitytog blev fra starten en succes, bl.a. på grund af den enkle køreplan, og gav DSB et gevaldigt løft til at beholde de rejsende i togene. Samtidig var der også noget smart klingende over begrebet intercitytog, som i øvrigt var hentet fra de britiske jernbaner i England. Selv om der kom flere og flere rejsende med de nye intercitytog, blev der ikke bevilget flere nye vogne i Pengene gik i stedet til nyt materiel til den Sjællandske regionaltrafik disse vogne havde stor set samme vognkasse som B-vognene, men disse vogne var storrumsvogne og med brede indstigningsdøre midt i vognen, disse vogne fik litrabetegenlserne Bn, Bns og An. Elvarmen indføres I fik DSB en ny type MZ-lokomotiv (serie 3) med en større dieselmotor på 20 cylindre, og de var forberedt til indbygning af elvarmeaggregat.

15 Det blev derfor i 1974 besluttet at indbygge et supplerende elvarmeanlæg i en række B-vogne, fordelene ved elvarme var bl.a. at det var nemmere og sikrer at håndtere for personalet. Man undgik jo de varme dampslanger og desuden undgik man også damptågen fra de utætte dampslangekoblinger, desuden var vedligeholdelses-omkostningerne også mindre ved elvarme. Den eneste ulempe var at sikringsanlægene skulle immuniseres før ibrugtagning af elvarme, da det elektriske system er baseret på en fase med returstrøm i skinnerne. I første omgang fik 20 B-vogne indbygget elvarme af fabrikatet Schaltbau, øvrige B-vogne havde/fik elvarmeanlæg af fabrikat BBC. Med levering af 4. Serie MZ-lok ( ) i , hvor togopvarmning kun forsynes fra elvarmeaggregat, og efterhånden komplet immunisering af sikringsanlæggene på Sjælland og hovedstrækninger på Fyn og Jylland, startede udfasningen for alvor af dampvarmen. I årene frem til indbygges elvarmeanlæg i de resterende godt 160 A, B, Bk og BD-vogne hos Scandia samt et stort antal Ag, ABg, og Bgvogne. Dampvarmesystemet blev dog bibeholdt til langt op i 1980erne, indtil alle MZ-lokomotiverne og nogle få MY-lokomotiver havde fået indbygget elvarmeaggregat og de sidste hovedstrækninger havde fået immuniseret sikringsanlæg. Intercityvognene trænger til renovering Brugen af vognene i IC-trafikken havde tæret hårdt på deres tilstand, bl.a. med slidte sæder og rustskader i vinduesrammerne. Derfor besluttede man i 1983 at foretage en omfattende renovering af alle vognene leveret i 1960erne og 70erne, i alt 267 vogne så de kunne klare trafikken indtil nyt IC-materiel blev leveret. Renoveringen omfattede bl.a. ompolstring af sæderne, nye toiletter der var mere rengørringsvenlige, indvendig fik vognene også en grundig hovedrengøring. Udvendig fik vognkasserne en total afslibning af vognsiderne, reparation af rustskader og komplet oplakering af vognkassen. Bogierne blev revideret og fik samtidig foretaget en række forbedringer.

16 Dørene blev udstyret med automatisk dørlukning med centralbetjening ved hver dør, dørene fik indbygget en sikkerhed så de ikke kunne åbnes når toget kørte mere end 10 km/t. Af hensyn til togpersonalet blev der placeret en gul meldelampe i den ene ende for automatisk dørlukning som lyste hvis dørene ikke var lukket. Bk-vognene fik hvide lodrette striber der hvor kiosken i vognen var. I 1984 blev superfærgerne Peter Pars og Niels Klim indsat på Århus Kalundborg overfarten og i 1986 blev det besluttet at modernisere en række Af og Bf-vogne samt man ombyggede 4 BD-vogne til at indholde kupé for kiosk/togsalg og for togpersonale, disse vogne blev litreret BDk. Afløseren IC-3 opfindes I starten af firserne erkendte DSB at der var brug for nyt materiel til ICtrafikken. To 5-vognsproto-type IC-tog/lyntog var leveret af Scandia i 1982, men levede ikke helt op til forventningerne, det største problem var vognvægten ca. 45 t pr. vogn, som samtidig krævede stærkere trækkraft hvis der skulle opnås en forbedring i køreplanen. Elektrificeringsprojektet var også ved at gå ned i omdrejninger kun kystbanen kørte på strøm, og der var kun afsat midler til strøm til Roskilde. Midt i håbløsheden rystede et par forholdsvis nyansatte ingeniører DSBs maskinafdeling med at lancere et helt nyt togsæt IC-3, der skulle erstatte samtlige lokomotivtrukne IC-tog og lyntog. Konceptet var baseret på selvkørende togsæt, der var opbygget med standardkomponenter fra bus og lastvognsindustrien. Alt imens kunne elektrificeringen af hovedbanerne gennemføres og være klar, når togsættene stod for udrangering efter en levetid på år. DSBs ledelse var imponeret og gav Scandia i Randers, der nu havde skiftet navn til Ascan A/S ordre på 23 togsæt i 1985, til levering i Ordren blev efterfulgt i med yderlig 65 togsæt, en række problemer med togenes software betød at de først kom i drift i 1990, hvor de i første omgang afløste de gamle MA-lyntog og først senere i IC-trafikken.

17 Storhedstiden slutter for B, A, AB, Bk, og BD-vognene Da IC-3 togene kom ud på skinnerne var det slut med storhedstiden for B- vognene og dens øvrige slægtninge. Ved K91 ikrafttrædelse lanceres en ny landsdækkende køreplan, baseret på IC3- togene i alle intercitytogene og lyntogene, og B-vognsmateriel i interregionaltog mellem København/Nyborg og Århus/Aalborg, dog måtte en del IC-tog stadig køres med B-vognsmateriel især mellem København og Esbjerg/Padborg, idet IC3-togene stadig led af en række børnesygdomme. Nedrykningen af B-vognsmateriellet til regionaltogstjeneste betød i øvrigt at de sidste Ag, ABg og Bg-vogne blev udrangeret. Efter IC3-togenes fremmarch blev behovet for 1. Kl. vogne stærkt reduceret, og det besluttedes derfor i 1991 at deklassere 20 A-vogne og 8 AB-vogne til rene 2. Kl. vogne med nyt litra Ba og Bab de deklasserede vogne blev primært anvendt på Sjælland i regionalstogtrafikken sammen med de øvrige B-vogne til Kalundborg og Nykøbing Falster, men også i de sidste tilbageværende loko-trukne regionaltog i Jylland frem til efteråret Men ikke alle vogne faldt i unåde, 4 Ba-vogne og 3 Bk-vogne blev i 1991 moderniseret til brug som lokalvogne i Eurocity-tog mellem København og Rødby Færge. Moderniseringen omfattede ombetrækning af sæder i blåt, og nye gardiner, og for Bk-vognenes vedkommende en sløjfning af togkiosken og delvis reetablering af kupeer. Den ene kupé blev indrettet til togservice med bl.a. køleskab og lager, den anden til tjenestekupé for personale. Vognene benævntes Ba-x og Bk-x i 1992 blev yderlig 6 vogne moderniseret og fik det supplerende x på vognlitra. Endnu et litra fik set dagens lys i 1993 nemlig litra B-t. Behovet for kioskvogne var med indsættelsen af IC3 forsvundet, og disse vogne stod nu over for en udrangering, der var blot det ene problem at netop disse vogne havde talested for togpersonalet til lokomotivføren. Det besluttes derfor at flytte talestedet over i de nyeste B-vogne og indrette en fast togpersonalekupé. I alt 25 vogne fik indbygget talested, suppleret med yderlig 7 vogne i 1995.

18 I starten af 90erne var anvendelsen af rødt materiel i udlandstrafikken mere stabil, idet RIC-mærkede AB, B og BD vogne forsat indgik i faste løb mellem bl.a. København og Berlin, med Østersøekspress, og Nordpilen Frederikshavn Hamburg. Men også her var det en stakket frist, for i 1995 nedlages forbindelsen til Berlin, og yderligere IC3-tog overtog de direkte forbindelser til Hamburg. I udlandsløbende til Oslo/Stokholm erstattede svensk materiel turene, og Nordpilen fik moderniseret tysk interregiomateriel. De tilbageværende A og AB-vogne kunne hermed deklasseres til Ba og Bab. Sidste tog med B-vogns materiel blev Nord-WestExpress mellem København og Amsterdam i Holland, der kørte frem til den 1. september 1997, og afsluttede dermed æren for brug af B-vogns materiel i ordinære tog. 4 B-t vogne fik dog forlænget fristen, idet de sammen med 5 Bcvogne udgjorde den jyske del af lejrskoletoget i sommeren og efteråret 1997 og kørte en fast tur mandag-fredag Aalborg-Fredericia-Aalborg. I januar 1998 var det slut med brugen af B-vogne hos DSB. Uheld og udfasningen Frem til 1993 var der kun udrangeret et fåtal vogne, årsagen var næsten den sædvanlige, et alvorligt rangeruheld eller brandstiftelse. 5 vogne blev udrangeret på den konto, den første vogn blev allerede udrangeret i 1971 efter et uheld i Tyskland. I starten af 1980erne brændte et par B-vogne, men da der var mangel på vogne blev der leveret erstatnings-vognkasser, hvor det der kunne anvendes fra de brændte vogne, blev brugt igen. Men også driftuheld kostede livet for en række vogne, den store togulykke i Sorø i 1988 kostede 3 B-vogne livet. Samme år totalhavarerede 2 vogne i Hamborg. Efter 1993 hvor IC3-togen nu var totalt dominerende i fjerntogene, var udfasningskriteriet en anden, et stort eftersyn, rust i vognkassen eller større fejl var nok til at pågældende vogn blev udrangeret.

19 Samtidig kom de nye ER4-tog også i gang (elektriske regionaltog), dette medførte også et overtal af overflødige B-vogne, selv de vogne der var leveret i var heller ikke fredet i perioden blev der således udrangeret ca. 140 vogne. 4 vogne blev udrangeret i 1993 kun 12 år gamle, virkelig en kort levetid for jernbanemateriel må man sige. Det endelig dødsstød kom da Storebæltsforbindelsen åbnede i sommeren 1997, og der kom en hel ny køreplan ved overgangen til K97. IC-materiellet kunne nu udnyttes bedre og over 100 Bn-vogne var blevet ombygget til tunnelkørsel. DSB Bn 926 Trods betydelig passagertilvækst valgte DSB at udrangere næsten alle de resterende B-vogne. Vognene blev hensat i store bundter i Frederikshavn, Gedser og Rødby Færge. Argumentet mod at sætte dem i drift igen var udsigten til store renoveringsomkostninger, bl.a. lukket toiletsystemer og tunnelsikring og bogierenovering. DSB ville helst have vognene ophugget så hurtig som muligt, især da aviserne fik øje på de mange tomme pladser, mens passagerne både i den sjællandske regionaltrafik og i IC-togene ofte måtte stå op.

20 Et andet problem var også at langt de fleste vogne var isoleret med asbest i taget, og derfor ikke umiddelbart bare kunne ophugges, da der er meget strenge miljøkrav når man arbejder med asbest. Redningen kom dog fra en helt uventet kant, nemlig de iranske jernbaner, der i forvejen havde købt 35 overtallige Bk og BD-vogne i 1994 via en tysk mellemhandler, savnede fortsat personvognsmateriel. Købet blev en realitet i starten af 1998, og i marts 1998 kunne de første 100 vogne så sendes af sted gennem Europa, Rumænien og Tyrkiet til Iran i 5 togstammer af hver 20 vogne. Sidste sending skete i juli, hvor i alt 80 vogne blev afsendt med kurs mod Iran. I alt 152 kupévogne blev i 1998 eksporteret til Iran, resten af sendingen var overtallige ADns, BDan, og BDn-vogne. Så vil man opleve de gamle B-vogne i drift, må man rejse til Iran. ADns-e 543 afventer eftersyn i Fredericia