RAPPORT. Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift. Projektrapport Maj 2014

Transkript

1 Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Projektrapport Maj 2014 RAPPORT Dansk Gasteknisk Center a/s Dr. Neergaards Vej 5B 2970 Hørsholm Tlf

2 Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Projektrapport Maj 2014

3 Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Lars Jørgensen og Mikael Näslund Dansk Gasteknisk Center a/s Hørsholm 2014

4 Titel : Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Rapport kategori : Projektrapport Forfatter : Lars Jørgensen og Mikael Näslund Dato for udgivelse : Copyright : Dansk Gasteknisk Center a/s Sagsnummer : ; \\FILSRV\projekt\739\73 Sikkerhed myndighed LNG skibe\ljo\rapport\lng myndigheder DK rapport-v09_kommentering_rev1_crp.docx Sagsnavn : Sikkerhed/myndighedsforhold LNG-distribution til skibe ISBN : Emneord : LNG, skibe, myndighed, sikkerhed

5 DGC-rapport 1 Indholdsfortegnelse Side 0 Sammenfatning Indledning Bunkring af LNG generel teknisk beskrivelse Bunkringsprocessens hoveddele Forberedelse køling Skylning/Purging Bunkring/fyldning Tømning af rør/afslutning af bunkring Frakobling Bunkringsmuligheder for skibe Skib-til-skib (STS) Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren Tankvogn-til-skib (TTS) Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren Rørledning-til-skib (PTS) Mobile LNG-tanke Teknisk beskrivelse Standardiseringsarbejde og mulige danske regler og love Små LNG-terminaler Lagerkapacitet tons Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG Generelt Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG Transport af LNG Love og regler for landevejstransport ADR Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods Tvangsruter Sikkerhedsrådgiver Krav til køretøjer og chauffører Love og regler for jernbanetransport... 21

6 DGC-rapport RID Bekendtgørelse om jernbanetransport af farligt gods Øvrigt Tunneller, færger og broer Regler for tunneller Klassifikation af tunneller Danske tunneller Færger Broer Konkret eksempel LNG-levering til Samsø-forbindelsen Internationale standarder og normer Internationale organisationer og ansvarsområder LNG-installationer på land Nationale dokumenter Skibe til transport af LNG LNG som brændsel i skibe Overførsel af LNG fra tankskib til land Overførsel af LNG til skib som brændsel Sammenfatning om internationale standarder for LNG-bunkring Marcogaz Germanischer Lloyd LNG i Skandinavien Norge Sverige Finland Danmark Sammenfatning vedrørende LNG i Skandinavien Udvalgte norske og svenske erfaringer Erfaringer med bunkring Norge Sverige Små terminaler ved forbrugsstedet Norge Sverige Erfaringer i Danmark... 40

7 DGC-rapport Aktive LNG-installationer Tankvogn-til-skib-bunkring (TTS) i Hirtshals B&W MAN Diesel & Turbo Planlagte LNG-installationer LNG-terminal i Hirtshals Samsø Øvrige Håndtering af myndighedsforhold ved LNG-forsyningsmuligheder i Danmark Sammenfatning Vejledning til myndighedsbehandling LNG-lager og -bunkring til skibsfart i Danmark Landbaserede LNG-anlæg til industrien Konklusion Referencer Personlige kilder og kontakter Bilag Bilag 1: Tekniske data for LNG/metan Bilag 2: Marcogaz: Existing European/International Standards ( ) Bilag 3: Bilag 4: DSB Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskab ( Bunkring av MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord med tankbil i Risavika ) Hjørring kommune afgørelse om ikke VVM-pligt ved etablering af LNG-anlæg Bilag 5: Søfartsstyrelsen. LNG, Oversigt over lovgivning. April Bilag 6: Bilag 7: Formal Safety Assessment (FSA) Overview and gaps of the regulatory frame-work for bunkering of gas-fuelled ships (Germanischer Lloyd, 2013)

8 DGC-rapport 4 0 Sammenfatning Dansk Gasteknisk Center a/s har på foranledning af gasselskabernes Teknisk Chef Gruppe undersøgt området omkring sikkerhed og myndighedsforhold ved LNG-distribution til skibsdrift. Der er samlet information omkring: - Relevante myndigheder - Lovgivning, forskrifter og vejledninger - Standarder - Erfaring fra danske og relevante norske/svenske projekter I Norden er Norge længst fremme og har flest erfaringer med bunkring af LNG til skibsdrift, mens der i Danmark p.t. er to aktive projekter (Hirtshals og Samsø). Der eksisterer et omfattende katalog af love, forskrifter og standarder, der kan komme i spil ved bunkring af LNG, men der mangler samordning. Årsager er flere, herunder at det er en nyere teknologi, grænsefladen mellem skib og land samt erkendelse og regulering af LNG som brændstof i sig selv. En effektiv myndighedsbehandling af bunkringsanlæg og -proces kræver: - Vejledning til en korrekt teknisk udformning (standarder etc.) - Beskrivelse og analyse (risici, teknik, procedurer, koordination) - Viden om nødvendig og relevant lovgivning (national og international) og implementering/overholdelse af denne Søfartsstyrelsen har for danske forhold udarbejdet et notat, der giver grundlæggende forudsætninger for at lette og ensarte ansøgning, behandling og godkendelse af LNG-bunkring for skibsdrift, se Bilag 5. LNG til skibsdrift er, bl.a. på baggrund af kommende emissionskrav i SECA-områder 1, under betydelig udvikling, og det kan forventes, at der i de kommende år arbejdes frem mod mere ensartede forhold mht. krav og myndighedsbehandling. Der skal rettes en speciel tak til Søfartsstyrelsen for input til projektet. 1 Sulphur Emission Control Areas se næste side

9 DGC-rapport 5 1 Indledning Interessen for LNG som skibsbrændsel er stigende som følge af skrappere emissionskrav. I januar 2015 begrænses det tilladte svovlindhold til 0,1 % i skibsbrændsler inden for det såkaldte SECA-område (Sulphur Emission Control Area). Kravet kan opfyldes ved at bruge brændsel med lavt svovlindhold eller ved at rense udstødsgasser med scrubberteknik. SECAområdet er angivet i Figur 1. Figur 1 SECA-området, hvor svovlindholdet i skibsbrændsler begrænses til 0,1 % fra 1. januar 2015 Brændsler, som vil kunne klare svovlkravet uden rensning, er LNG, metanol, LPG og svovlfattig olie. Forventningerne til LNG er høje, men LNGanvendelse er generelt kun aktuelt i nybyggede skibe. Konvertering til LNG-drift er mulig, men placering af tanken og selve gasinstallationen giver udfordringer i et eksisterende skib. Udviklingen af LNG-drevne skibe i Norge er dog sket med baggrund i et ønske om at reducere skibsfartens NO x -emissioner. Nybyggede skibe til

10 DGC-rapport 6 LNG-drift har fået investeringstilskud fra den norske NO x -fond, idet gasdriften reducerer emissionerne. I december 2012 udtrykte EU et ønske/satte som mål, at LNG skal være til stede i 139 europæiske havne for at opnå en samlet europæisk infrastruktur til bunkring. Havnene indgår i EU s TEN-T core network. Senest har EU-medlemslandenes faste repræsentanter den 15. april 2014 godkendt et kompromis mellem Rådet og Europa-Parlamentet om et direktiv for opbygning af en minimumsinfrastruktur for alternative brændstoffer i hele EU, herunder LNG. Det betyder bl.a., at medlemsstaterne skal opstille mål for flydende naturgas for skibe. LNG-drevne skibe bør kunne bevæge sig mellem TEN-T hovednettets maritime havne i 2025 og mellem Inland -havne i 2030.

11 DGC-rapport 7 2 Bunkring af LNG generel teknisk beskrivelse 2.1 Bunkringsprocessens hoveddele Bunkring af LNG er en relativt ny teknologi, og ikke alle aspekter er standardiseret. Derfor kan der ske ændringer i de forskellige elementer i fremtiden. Der er også forskelle, afhængigt af om bunkring sker fra kysten eller på havet. Det Norske Veritas har to videoklip på YouTube, der illustrerer bunkring af LNG 2. Bunkring omfatter omlast/transport af LNG mellem to tanke - den afsendende og den modtagende tank. Den modtagende tank findes på skibet eller i den industrielle installation, og den afsendende tank findes i et bunkringsskib, i en tankbil eller som fastinstalleret LNG-tank i havnen. Se Figur 2. Figur 2 Bunkring af LNG (kilde: Søfartsstyrelsen /19/) Udformning af udstyr og procedurer er beskrevet i de internationale regler og standarder, der er beskrevet i næste kapitel. Ikke alle dele og momenter i processen er beskrevet i dokumenterne. Der er to forklaringer, LNGbunkring er en ny teknologi, og der er en blanding af standarder for landbaseret LNG-behandling og havbaseret LNG-behandling

12 DGC-rapport Forberedelse køling Rør og fittings omkring LNG-tanken køles, ved at LNG fra tanken cirkuleres. Dette sker langsomt, således at materialespændinger undgås. Temperaturer og tryk i de to LNG-tanke skal opfylde visse forudbestemte kriterier. Bunkringen kræver en trykforskel mellem den afsendende og den modtagende LNG-tank. Trykket i den modtagende tank skal være lavere end trykket efter pumpen ved den afsendende tank Skylning/Purging Efter afkøling kobles den afsendende og den modtagende tank sammen ved hjælp af slanger eller lastearme. De enkelte dele jordes for at opnå elektrisk sikkerhed (potentialudligning) og undgå antændelseskilder. Rørledninger omkring den modtagende tank og overførselsledninger skylles rene (purging) med nitrogen for at fjerne fugt og O 2. Der kan dannes gashydrater, hvis der er fugt ved lave temperaturer. Derefter åbnes den modtagende tank, og gassen strømmer ud i de skyllede rør. I denne afsluttende sekvens udledes en lille mængde metan til atmosfæren, når rørene tømmes for nitrogen Bunkring/fyldning Efter afkøling, sammenkobling og skylning kan bunkringen begynde. LNG transporteres direkte fra den afsendende tank til den modtagende tank ved hjælp af en pumpe. Den modtagende beholder kan fyldes fra toppen (spray) eller fra bunden, afhængigt af hvordan man vil styre tryk og temperatur i den modtagende tank. Fyldning fra bunden giver mulighed for et højere LNG-flow, mens påfyldning fra toppen sænker temperatur og tryk i tanken. Begge metoder kan anvendes under samme bunkring. Bunkring fortsætter, indtil den aftalte mængde er nået. Bunkringsprocessen overvåges fra både den afsendende og den modtagende tanks sider Tømning af rør/afslutning af bunkring Når den modtagende tank er fyldt op med den aftalte mængde LNG, stoppes pumpen, og ventilerne lukkes. Rørene skylles rene (purges) med nitrogen. Her vil der foregå et mindre metanudslip.

13 DGC-rapport Frakobling Slanger og lastearme kan kobles fra, når bunkringen er blevet bekræftet, og skibet kan forlade havnen.

14 DGC-rapport 10 3 Bunkringsmuligheder for skibe De tre vigtigste bunkringsmuligheder er vist i Figur 3. Figur 3 Forskellige bunkringsmuligheder Bunkring fra en pram eller for eksempel et mindre LNG-skib, skibtil-skib (Ship-To-Ship, STS), som er en fleksibel løsning. Prammen eller LNG-skibet fyldes med LNG et centralt sted, og bunkring udføres i havnen eller på havet. Metoden er egnet til bunkring af større skibe. Bunkring fra en fast installation på landjorden, land-til-skib, via en rørledning (Pipeline-To-Ship, PTS). Dette anses for en ufleksibel løsning egnet til havne med færge- og fragtruter med regelmæssig trafik. Et problem er lange LNG-rør fra lager til skib og sikkerhedsafstande til køretøjer og passagerer. Bunkring fra en lastbil på land, tankvogn-til-skib (Truck-To-Ship, TTS). Denne løsning betragtes som en fleksibel løsning til mindre mængder. En lastbil har en kapacitet på ca. 50 m 3, og det samlede tankvolumen på skibet må ikke overstige m 3. Det er en almindeligt anvendt løsning i Norge.

15 DGC-rapport 11 En anden mulig løsning er beholdere med en LNG-tank placeret på dæk. Bunkringen sker ved, at tomme tanke på skibet erstattes med fyldte tanke. Dette betragtes kun som en egnet løsning til enkelte skibe. Figur 4 Fordele og ulemper ved forskellige bunkringsmuligheder med henvisning til Figur 3 (Kilde: LNG as an alternative fuel for the operation of ships and heavy-duty vehicles /35/)

16 DGC-rapport Skib-til-skib (STS) Skib-til-skib bruges om bunkringsmetode af Viking Grace i Stockholms havn. Her anvendes en konverteret norsk færge, Seagas, som bunkringsfartøj, se Figur 5. Viking Grace er 218 m lang og har en passagerkapacitet på 3000 personer. Lastkapaciteten er 1275 m til lastbiler og ca. 100 personbiler. LNG lagres i to LNG-tanke på hver 200 m 3. Figur 5 Skib-til-skib-bunkring med Seagas Tabel 1 Seagas tekniske data Fartøj Længde (m) 49,65 Bredde (m) 11,25 Dybde (m) 3,11 LNG-tank Nettovolumen (m 3 ) 167 Fyldningsgrad (%) 90 Maks. tryk (bar) 15

17 DGC-rapport Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren Bunkringsproceduren for Viking Grace er begrænset til 60 minutter ( ), hvilket er den tid, skibet ligger ved kaj i Stockholm. I denne periode bunkres ca tons LNG, dvs. ca m 3 LNG. Dette er bunkerskibets samlede kapacitet. Et eksempel på tidsforbruget for de enkelte delelementer vises nedenfor i Figur 6 (Swedish Marine Technology Forum, 2011). Figur 6 Skib-til-skib-bunkringsprocedure 3.2 Tankvogn-til-skib (TTS) Bunkring med tankvogn-til-skib-metoden sker med et mindre flow end skibtil-skib-metoden. I Figur 7 vises bunkring af et norsk skib. Fra tankvognen kobles en slange til færgen. Der findes i nogle tilfælde ingen faste installationer på kajen ved denne bunkringsteknik, men der er også eksempler på, at tankvognen kobles til et manifoldsystem på kajen.

18 DGC-rapport 14 Figur 7 Tankvogn-til-skib-bunkring Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren Tabel 2 viser de forskellige elementer og deres varighed ved bunkring af færgen MF Fanafjord. Færgen er 122 m lang og har en kapacitet på 589 passagerer og 212 personbiler. Ruten går mellem Halhjelm og Sandvikvåg syd for Bergen og tager 40 minutter. Færgen har to LNG-tanke, hver på 125 m 3. LNG bunkres hver dag om natten, når færgen ikke sejler. LNG-flowet er 90 m 3 /h. Tabel 2 Element Procedure for LNG-bunkring fra en tankbil til en færge i Norge Varighed (minutter) Forberedelse Parkering og forberedelse Skibet lægger til ved dedikeret bunkringskaj. Bunkring 60+ Færdiggørelse Stop pumpen. LNG-slange til skibet. Skylning med Nitrogen Rørledning-til-skib (PTS) Rørledning-til-skib er en bunkringsteknik, hvor der bruges en permanent installeret LNG-tank. LNG-tanken er forbundet til skibet med en rørledning. Teknikken er egnet til bunkring af skibe i regelmæssig rutefart.

19 DGC-rapport Mobile LNG-tanke Wärtsilä LNGPac ISO er en teknologi, hvor LNG-tankene på skibet skiftes ud med nye, fyldte tanke. Teknikken baseres på LNGPac, som er en installationsløsning til LNG-drift af skibe Teknisk beskrivelse Løsning er især velegnet for små og mellemstore fartøjer, der ikke kræver stor LNG-lagerkapacitet. Ud over LNG-brændstoftanken består systemet af en dockingstation og en fordamper installeret permanent på skibet. Tanken har standard ISO-karmmål (20 ft, 40 ft og 45 ft) og kan transporteres ad vej, jernbane og hav, selvom den maksimalt tilladelige bruttovægt kan variere i forskellige lande Standardiseringsarbejde og mulige danske regler og love Bunkringsteknikken er ny, og det er usikkert, om den endnu findes på et skib. Det er også usikkert, om teknikken er indeholdt i gældende og foreslåede regler. I udkastet fra OGP (OGP Draft, 2013) gøres det helt klart, at containere og lignende, der anvendes til oplagring af LNG som brændstof, ikke er medtaget i dokumentet.

20 DGC-rapport 16 4 Små LNG-terminaler Bunkering af LNG og anvendelse af LNG i området small-scale LNG gør brug af en lidt anden teknologi end de store LNG-terminaler, der bruges til import, forgasning og distribution til naturgasnettet. To europæiske standarder er relevante på dette område: EN13645 gælder for terminaler med tons lagerkapacitet, og EN1173 gælder for terminaler over 200 tons. 4.1 Lagerkapacitet tons Dette er den sædvanlige størrelse af fx industriinstallationer tons LNG varer til 75 MWh-300 GWh eller ca m 3 LNG. I Sverige har den Svenska Gasföreningen/Energigas Sverige udviklet praktiske anvisninger til, hvordan kravene i EN13645 skal opfyldes, og også krav til sikkerhedsafstand. Disse anvisninger har samme funktion som anvisningerne for tankstationer til gasdrevne køretøjer.

21 DGC-rapport 17 5 Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG 5.1 Generelt Ifølge LNG Infrastructure Project /19/ kan sikkerheds- og risikoaspekter ved anvendelse af LNG som skibsbrændsel opdeles i tre områder: 1. Lastning/losning af føde-/bunkerskibe i forbindelse med import, produktion og/eller midlertidige terminaler 2. Manøvre eller transit af føde-/bunkerskib i havneområde 3. LNG-bunkring: a. Ship-to-ship ved kaj eller til havs (STS) b. Tank truck-to-ship (TTS) c. LNG-terminal-to-ship via pipeline (TPS). Ved risikovurdering anvendes i søfarten ofte den sålkaldte Formal Safety Assessment (FSA)-tilgang, der systematiserer identifikation og håndtering af potentielle sikkerhedsrisici. FSA er beskrevet mere detaljeret i Bilag Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG Risici ved bunkring er knyttet til udsivning/udstrømning af LNG, til antændelse, og til at kold LNG (-162 C) skader materiale og mennesker. Sker der fx større spild af LNG på et skibsdæk eller en skibsside, er der ved afkølingen risiko for revnedannelser pga. materialeskørhed under afkølingen. Der vil endvidere forekomme påvirkning af miljøet i tilfælde af slangebrud eller andet udslip/spild af LNG. Sikkerhedsrisici håndteres ved både organisatoriske og tekniske forholdsregler. Organisatoriske forholdsregler omfatter bl.a. - Regler for og kontrol med anden aktivitet i nærheden af bunkringsområdet - Bunkring efter fastsatte og testede procedurer - Koordinering af procedurer på land- og søside eller på bunkerskib og modtageskib.

22 DGC-rapport 18 Tekniske forholdsregler kan være: - Gas- og flammedetektion - Hurtigtlukkende nødventiler - Break-away-koblinger - Påkørselsbeskyttelse af installationer på kaj.

23 DGC-rapport 19 6 Transport af LNG På land transporteres LNG med lastbil eller jernbane. LNG-tankene er enten dobbeltvæggede med vakuumisolering eller enkeltvæggede med skumisolering. Volumen er omkring 50 m 3 (22 tons) LNG. I nogle lande er der nationale regler, der tillader længere tankvogne og således også større tankvolumener. Fx har tankvognene, der transporterer LNG mellem Nynäshamn og Stockholm, to tanke med et samlet volumen på ca. 80 m 3. Generelt vil det i Danmark kun være aktuelt med transport af LNG i tank- /containerløsninger, da forbruget i de enkelte tilfælde ikke retfærdiggør leverance med bunkerskibe, hverken teknisk eller økonomisk. 6.1 Love og regler for landevejstransport ADR LNG-distribution kan være underlagt nogle begrænsninger, da det er klassificeret som farligt gods og reguleret i ADR konventionen (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). LNG-tankvogne skal mærkes 1972 i sort tekst på et orange skilt i lighed med andet farligt gods. Tanken fyldes %, så der er plads til, at LNG en kan udvide sig på grund af temperaturstigningen. En sikkerhedsventil åbner ved et bestemt tryk, hvorved gassen ledes ud gennem et vandret rør for enden af tankvognen. ADR s struktur svarer så vidt muligt til reglerne for søtransport (IMDGkoden) og jernbanetransport (RID). ADR er delt ind i ni dele grupperet i bilag A og bilag B. Bilag A omhandler generelle bestemmelser og bestemmelser for farlige stoffer og genstande, mens bilag B vedrører bestemmelser for transportmateriel og transportens gennemførelse Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods BEK nr 788 af 27/06/2013 (Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods) gælder for - Transport af farligt gods ad vej, som benyttes til almindelig færdsel - Af- og pålæsning og anden håndtering af farligt gods, der finder sted som led i en transport.

24 DGC-rapport 20 Bekendtgørelsen knytter sig til definitionerne i ADR Tvangsruter I de enkelte politikredse er der regler for, at transport af farligt gods skal foregå ad bestemte ruter i tættere bebygget område. Lokalt fastsatte tvangsruter for farligt gods må kun fraviges, hvis der inden kørslen er opnået tilladelse fra politiet. Hvis der ikke er fastsat tvangsruter i en politikreds, må kørsel med farligt gods foregå overalt i politikredsen. På politiets hjemmeside kan man få oplyst tvangsruter i de enkelte kredse, se nedenstående link: Sikkerhedsrådgiver Som udgangspunkt skal alle virksomheder, der beskæftiger sig med transport af farligt gods ad vej, have udpeget en sikkerhedsrådgiver. Det er ikke kun egentlige transportvirksomheder, der er omfattet, men også afsendervirksomheder og virksomheder, der arbejder med klassificering, emballering, mærkning, på- og aflæsning af farligt gods og udfyldelse af transportdokumenter Krav til køretøjer og chauffører Branchearbejdsmiljørådet for transport og engros har udarbejdet en vejledning, ADR 2013 Farligt gods guide /33/, som har uddannede chauffører og andre involverede i transport af farligt gods som målgruppe. Vejledningen er på næsten 60 sider og indeholder al relevant information om uddannelse, køretøjers godkendelse, mærkninger, tvangsruter, tunnelrestriktioner m.m. Chauffører, der transporterer LNG i tankbiler, skal have gyldigt ADR-bevis, herunder Specialiseringskursus TANK. Såvel tankforvogn/ 3 Kilde:

25 DGC-rapport 21 tankpåhængsvogn, sættevognstrækker/tanktrailer som køretøjer til tankcontainere skal være ADR-godkendt. Tanken skal trykgodkendes af Arbejdstilsynet, hvorefter den forsynes med en tankkode. 6.2 Love og regler for jernbanetransport RID RID er det overordnede regelsæt, som infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder skal følge, når de transporterer farligt gods på jernbanen Reglementet for international jernbanetransport af farligt gods (RID) har retlig gyldighed i EU s medlemslande og i de andre lande, der har tiltrådt COTIF, konventionen om internationale jernbanebefordringer. RIDreglementet ændres hvert andet år på baggrund af de internationale møder med repræsentanter fra de lande, der har tiltrådt COTIF-konventionen Bekendtgørelse om jernbanetransport af farligt gods Denne bekendtgørelse gennemfører (dele af) direktiv 2008/68/EF af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods (dvs. direktivets bestemmelser, der vedrører jernbanetransport af farligt gods). De enkelte lande kan indføre særlige bestemmelser for indlandstransport af farligt gods Øvrigt SGC 4 har i foråret 2014 udgivet en rapport, der undersøger mulighederne for jernbanetransport af flydende metan i Sverige og Finland. Baggrunden er muligheden for indførelse af metan som brændsel på trods af disse landes manglende naturgas/gasnetinfrastruktur. SGC-rapporten er modtaget få dage før denne rapports færdiggørelse, hvorfor detaljeret resume ikke kan gives. 6.3 Tunneller, færger og broer Lokale og nationale forskrifter kan begrænse mulighederne for transport af LNG med bil, tog og færger. Transport af farligt gods er reguleret i ADR, og RID gælder for jernbanetransport. 4 Svenskt Gastekniskt Center AB

26 DGC-rapport 22 Transport på færger reguleres af SOLAS (Safety of Life at Sea). I Norge er der restriktioner på, hvornår LNG-tankvogne kan transporteres på færger. Her er en regel om, hvor mange enheder farligt gods der på samme tid må transporteres på en færge, og hvor mange passagerer der er tilladt pr. meter skibslængde, når der transporteres farligt gods. Det er uklart, om de norske regler også er internationale regler, eller om der er skrappere nationale begrænsninger Regler for tunneller Bekendtgørelse nr. 726 af 3. juli 2008 (med senere ændringer) om minimumssikkerhedskrav i tunneller i det transeuropæiske vejnet, implementerer Tunneldirektivets (EP/Rdir 2004/54) bestemmelser i dansk ret. Bekendtgørelsens bestemmelser, der administreres af Vejdirektoratet, finder direkte anvendelse på tre tunneller i Danmark: Limfjordstunnellen, Tårnbytunnellen og Drogden-tunnellen (Øresundstunnellen). Det betyder, at der skal føres dokumentation for sikkerhedsniveauet i danske tunneller underlagt direktivet i et samlet sikkerhedsdokument, der opdateres løbende. Den kommende Femern-tunnel vil ligeledes være omfattet af bekendtgørelsen. 5 Bekendtgørelse nr af 15/02/2005 Bestemmelser om transport af eksplosiver i jernbanetunnellerne på Storebælt og Øresund har indirekte indflydelse på LNG-transport med jernbane, idet der stilles krav til beskyttelsesafstand mellem togvogne med eksplosiver og LNG Klassifikation af tunneller ADR-konventionen medfører, at den kompetente myndighed kan pålægge transportrestriktioner for bl.a. tunneller: 5 Kilde: Transportministeriet 7. oktober 2013, svar på spørgsmål nr. 545.

27 DGC-rapport 23 Tunneller klassificeres i fem grupper på baggrund af den antagelse, at der i tunneller er tre vigtige farer, som kan medføre mange ofre eller alvorlige ødelæggelser af tunnelkonstruktionen: - Eksplosioner - Udslip af giftige gasser eller flygtige giftige væsker - Brand. Tunnelkategori A: Tunnelkategori B: Tunnelkategori C: Tunnelkategori D: Tunnelkategori E: Ingen restriktioner for transport af farligt gods. Restriktion for farligt gods, der kan medføre en meget kraftig eksplosion. Restriktion for farligt gods, som kan medføre en meget kraftig eksplosion, en kraftig eksplosion eller et omfattende giftudslip. Restriktion for farligt gods, som kan medføre en meget kraftig eksplosion, en kraftig eksplosion, et omfattende giftudslip eller en omfattende brand. Restriktion for alt farligt gods bortset fra UN nr. 2919, 3291, 3331, 3359 og 3373 samt for alt farligt gods i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel 3.4, hvis den samlede bruttovægt af de transporterede mængder er på over 8 tons pr. transporterende enhed. LNG må kun transporteres gennem vejtunneller i kategori A, altså tunneller uden restriktioner for transport af farligt gods. Tunneller skal mærkes jævnfør nedenstående skema.

28 DGC-rapport Danske tunneller I Danmark er det kun Øresundstunnellen, hvor der er restriktioner for vejtransport af farligt gods 6. Limfjordstunnellen og Tårnby-tunnellen er klasse A-tunneller. Klassifikationen for Øresundstunnellen er afhængig af tidsrum på døgnet, men indebærer under alle omstændigheder, at det ikke er tilladt at transportere LNG gennem vejtunnellen. I tidsrummet alle dage: I tidsrummet alle dage: Kategori E Kategori B Færger Scandlines Scandlines færger overfører alle typer farligt gods, med undtagelse af de radioaktive stoffer, der er reguleret efter INF-koden. Der er ingen begrænsninger forstået på den måde, at farligt gods, der transporteres lovligt i henhold til ADR-reglerne på landevej, også kan overføres med Scandlines færger. Stena Line, Göteborg Frederikshavn Der er ikke fundet detaljerede oplysninger omkring transport af LNG på Stena Lines rute mellem Göteborg og Frederikshavn. Det er dog muligt, idet der jævnligt sejles lastvognstog med LNG fra Norge til Danmark for at forsyne Fjordlines færger Broer Der er ikke fundet oplysninger om restriktioner på transport af LNG på broer. Storebæltsforbindelsen oplyser, at der gælder de samme regler som for resten af motorvejsnettet. Det anbefales at konsultere politiets hjemmeside for tvangsruter som angivet i kapitel Morten Goul, Nordjyllands Politi, Tungvognscenter Nord - TCN

29 DGC-rapport Konkret eksempel LNG-levering til Samsø-forbindelsen HMN har fået udarbejdet en undersøgelse af mulighederne for transport af LNG fra nordeuropæiske terminaler til Samsø-Hou-færgeforbindelsen /34/. Her er specifikt undersøgt transport fra Rotterdam/Zeebrügge med tankvogne (sættevogn og anhænger). Som alternativ behandles transport med jernbane, se princip neden for: Figur 8 Transport af LNG med lastvogn og jernbane (Kilde: ) Transport med jernbane vurderes ikke som en realistisk mulighed pga. den besværlige logistik med flere omlastninger af containere. Grundlæggende kan lastvognstransport fra Rotterdam- eller Zeebrüggeterminal til Hou foregå med to systemer: - 40 fods LNG-ISO-container - LNG-semi-trailer

30 DGC-rapport 26 Figur 9 Chart Ferox LNG-ISO-container Figur 10 Chart Ferox LNG-Semi-Trailer Figur 11 Chart Ferox ISI Intermodal Cryogenic Container (ICC)

31 DGC-rapport 27 ISO-containerne kan bruges som lager på havnen til bunkring af færgen. Lastbilstransporterne begrænses i Tyskland af krav til samlet fartøjsvægt på maksimalt 40 tons 7 og forbud mod bl.a. transport via Elb-tunnellen. 40 tons grænsen betyder, at tankpåhængsvogne må tilpasses/reduceres i vægt, således at krav til totalvægt kan honoreres, hvilket igen medfører reduceret mængde LNG pr. transport. Undersøgelsen /34/ omfatter detaljerede rutebeskrivelser, transporttider, tariffer for benyttelse af Zeebrügge-terminalen etc. 7 I Belgien, Holland og Danmark er den tilladte totalvægt højere (50-60 tons)

32 DGC-rapport 28 7 Internationale standarder og normer I dette kapitel beskrives forskellige organisationer, som er relevante for normer og standarder om transport af LNG og transfer/bunkring af LNG til skibe og til stationære installationer. 7.1 Internationale organisationer og ansvarsområder IMO International Maritime Organisation (IMO) er en FN-organisation, der er ansvarlig for sikkerheden til søs og for emissionerne fra skibsfarten. United Nations Economic Commission for Europe (UNECE): Organ under FN's økonomiske og sociale råd, der blev etableret i 1947 med det formål at forbedre økonomisk samarbejde mellem de 56 medlemsstater. Arbejder med økonomisk analyse, statistik, bæredygtig energi, handel, industri- og erhvervsudvikling og transport. DNV GL Verdens største skibs- og offshore-klassifikationsselskab. Førende tekniske rådgiver for den globale olie-og gasindustri. DNV GL er én af de øverste tre certificeringsorganer i verden. ISO International standardiseringsorganisation, sammensat af repræsentanter fra forskellige nationale standardiseringsorganisationer. Gennem ISOstandarder reguleres et bredt område. Standarderne giver fx specifikationer for produkter, tjenester og god praksis og bidrager til at gøre industri, produkter og metoder mere effektive, sikre, ensartede og miljørigtige. Udvikles gennem global konsensus. EU EU kan vedtage direktiver med relevans for LNG i forskellige områder. Relevante direktiver handler om anvendelse af brændstof med lavt svovlindhold, ATEX, Seveso II mv.

33 DGC-rapport 29 CEN CEN er den europæiske standardiseringsorganisation, som samler de nationale standardiseringsorganer i de europæiske lande. Europæiske standarder (EN) er baseret på en konsensus, der afspejler de økonomiske og sociale interesser i CEN-medlemslandene og kanaliseres gennem deres nationale standardiseringsorganisationer. De fleste standarder er initieret af industrien. Andre standardiseringsprojekter kan komme fra forbrugere, små og mellemstore virksomheder (SMV'er) eller foreninger eller endda europæiske lovgivere. 7.2 LNG-installationer på land Følgende europæiske standarder er umiddelbart relevante for LNGinstallationer på land: EN 1160, Installations and equipment for liquefied natural gas General characteristics of liquefied natural gas Her beskrives karakteristika for LNG; forskellige materialekvaliteter, der anvendes ved håndtering af LNG; sikkerhedsaspekter. Formålet med standarden er at tjene som baggrund og henvisning til andre standarder for LNG-håndtering. EN 1473, Installations and equipment for liquefied natural gas Design of onshore installations. (1473, 2007) Standarden indeholder "retningslinjer" for nye LNG-onshoreinstallationer. Disse omfatter import- og eksportterminaler, "peak-shaving"-anlæg med kondensering og fordampning. Satellitanlæg kun med fordampning og lagerkapacitet under 200 tons er indeholdt i EN EN 13645, Installations and equipment for liquefied natural gas Design of onshore installations with a storage capacity between 5 t and 200 t. Onshore-LNG-installationer med t lagerkapacitet. Anvendelsesområdet er satellitinstallationer eller tankstationer. Der findes også amerikanske regler, fx NFPA 59A Standard for the Production, Storage and Handling of Liquefied Natural Gas. Denne anvendes ofte uden for USA.

34 DGC-rapport Nationale dokumenter Temaveiledning om omtapping av farlig stoff (DSB, 2011) Norsk vejledning fra den norske myndighed DSB 8, som giver vejledning om, hvordan kravene til tankstationer skal opfyldes med hensyn til blandt andet projektering, konstruktion, drift, vedligeholdelse og reparation. Bunkring af LNG fra tankvogn eller landinstallation er særskilt behandlet. I en revideret udgave fra december 2013 er reglerne ændret, så passagererne får lov til at være om bord på skibet under bunkring fra land. Vi kan således antage, at andre normer/standarder/regler også vil acceptere dette med forskellige begrænsninger. Anvisningar för flytande naturgas, LNGA 2010 (Energigas Sverige, 2010) Retningslinjerne beskæftiger sig med projektering, styring, drift og vedligeholdelse af LNG-anlæg over jorden. Anlægget er defineret fra tankkøretøj til første spærreventil efter fordamperanlæg. LNG-tanken skal være af præfabrikeret, cylindrisk type. Maksimal lagerkapacitet er 200 tons, dvs. grænsen af Seveso-direktivet. Hvis vejledningen følges, og også EN 13645, vil ingen yderligere risikovurdering være nødvendig, for at svenske myndigheder skal kunne godkende risikovurderingen. 7.3 Skibe til transport af LNG SIGTTO Ship to ship guidelines (SIGTTO) SIGTTO Guidelines for LNG Transfer and Port Operations Udviklet til losning af LNG fra LNG-tankskibe til store LNG-terminaler. Kan delvis bruges til den mindre skala, som er aktuel for bunkring af LNG. IMO IGC Code (International code for the construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk) International standard for transport af flydende gas. Standarden gælder altså ikke skibe, der bruger LNG som brændsel. Bunkring af olie til søs er også omfattet af regler, der i en vis udstrækning kan bruges til LNG-bunkring. 8 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap

35 DGC-rapport LNG som brændsel i skibe IMO MSC.285(86) Interim guidelines on safety for natural gasfuelled engine installations in ships Disse retningslinjer er "accepteret" af IMO siden 2009 og omfatter installationer i skibe, der er drevet af gas i form af LNG eller CNG. De gælder for både "singlefuel"- og "dual-fuel"-forbrændingsmotorer. Brugen af retningslinjerne skal være et supplement til "International Convention for the Safety of Life at Sea" (SOLAS). Retningslinjerne gælder for nybyggede skibe og omfatter risici i forbindelse med udformningen af lagre, distribution og anvendelse af naturgas som brændstof. IGF code, International Code for Ships using Gas or other Low Flash-Point Fuels Disse IGF-regler kommer til at erstatte ovenstående MSC.285(86). Beslutning/godkendelse forventes i Overførsel af LNG fra tankskib til land ISO 28460:2010, Petroleum and natural gas industries Installation and equipment for liquefied natural gas Ship-to-shore interface and port operations - Standarden specificerer krav til skibe, terminaler og havneoperatører/-tjenesteudbydere for at sikre sikker passage af fartøjer med flydende LNG (LNGC 9 ) gennem havneområdet samt sikker og effektiv overførsel af lasten. 7.6 Overførsel af LNG til skib som brændsel OGP Draft /ISO TC 67 Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships (OGP Draft, 2013) Dokumentet (udkast juni 2013 fra en gruppe, der er fælles for International Association of Oil and Gas Producers og ISO) er en vejledning (Technical specification) med minimumskrav til udformning og drift af bunkringsanlæg, grænsefladen mellem anlæg og skib, procedurer for sammenkobling og frakobling, nødstop og processtyring af bunkringsprocessen. Development and Operation of Liquefied Natural Gas Bunkering Facilities (DNV, 2013) Dokumentet er et udkast til diskussion fra Det Norske Veritas (DNV) og har visse ligheder med ovennævnte dokument (OGP Draft, 2013). Det indeholder også afsnit om risiko- 9 Liquefied natural gas carrier

36 DGC-rapport 32 vurdering, bestemmelse af sikkerhedsafstand, og hvilket ansvar der ligger hos havne- og nationale myndigheder, LNG-leverandøren og skibet, der bunkrer LNG. Dokumentet skal i dag udelukkende bruges til en fortsat diskussion, men er et skridt i retning af specifikke regler for LNG-bunkring. 7.7 Sammenfatning om internationale standarder for LNGbunkring Der eksisterer et omfattende sæt af standarder og regler, der kan komme i betragtning vedrørende bunkring af LNG som skibsbrændsel. Marcogaz og Germanischer Lloyd har hver især samlet oversigter Marcogaz Marcogaz har udarbejdet en oversigt over eksisterende europæiske og internationale standarder opdelt på områderne: - General onshore installations - Floating offshore LNG installations - LNG road and rail transport LNG fuelling stations Natural gas fuelled ship projects - Natural gas fuelled ship projects LNG industry standards o Project development o Design o Operations o Training Listen, der er vist i Bilag 2, er ikke kommenteret, men viser med tydelighed, at der allerede er et omfattende sæt af standarder inden for området Germanischer Lloyd Germanischer Lloyd har i projektet Study on Standards and Rules for bunkering of gas-fuelled Ships /20/ samlet en oversigt over regelsæt for bunkring LNG-drevne skibe. Oversigten viser ikke kun standarder, men også regler og forskrifter, ligesom det er indikeret, hvorvidt den givne standard eller regel/forskrift er lovmæssigt obligatorisk (regulated).

37 DGC-rapport 33 Hovedformålet med oversigten er at belyse de mangler, der er på sammenhængende regelsæt omkring bunkringsprocessen. Rapporten indikerer. at den vigtigste mangel i forbindelse med bunkring af LNG som maritimt brændstof er den manglende anerkendelse og regulering af LNG som brændstof i sig selv. Der mangler simpelthen krav til den samlede bunkringsproces og, lige så vigtigt, specifikke krav til forskellige bunkringsmetoder. Oversigten, der er vist i Bilag 7, er opdelt i hovedområder, som hver indeholder underemner: - Onshore regulations - Maritime regulations - Bunkering regulations. De fleste emner er kommenterede, men tidspunkt for projektet skal tages i betragtning ved læsning af kommentarer. Som følge af løbende arbejde og aktiviteter, kan nogle forhold have ændret sig. Skemaet med oversigten er dateret

38 DGC-rapport 34 8 LNG i Skandinavien 8.1 Norge Norge er ledende inden for udbygning af LNG i lille skala. Her anvendes LNG både til drift af skibe og i de enkelte industrier. Forbruget af naturgas i Norge, bortset fra olie-og gasindustrien og gas som industriel råvare, udgjorde 440 mio. standardkubikmeter 10 (Sm 3 ) i Heraf 285 mio. Sm 3 i industrielle processer og 130 mio. Sm 3 i servicesektoren, herunder transport. I transportsektoren er 89 mio. Sm 3 i form af LNG. 58 % af Norges slutforbrug af naturgas sker i form af LNG. 8.2 Sverige I Sverige er der en mellemstor LNG-terminal (en m 3 LNG-tank) i Nynäshamn syd for Stockholm. Fra denne transporteres LNG med tankbil til Stockholms gasnet. Også andre industrier får LNG fra denne terminal. Nogle industrier nær den norske grænse får LNG i tankbiler fra små terminaler i Norge. Også jernbanetransport af LNG er af interesse i Sverige. I dag er en LNG-terminal ved at blive opført i Lysekil nord for Göteborg. Den har samme størrelse som terminalen i Nynäshamn. LNG vil primært blive leveret til den petrokemiske industri i området. Lastbiltransport fra terminalen vil også blive mulig. Der er planer om at bygge regionale gasnet i stedet for at udvikle naturgasnettet, der strækker sig langs den svenske vestkyst op til Göteborg. Ud over LNG-terminaler, der er knyttet til regionale gasnet, findes der undersøgelser om og målsætninger for at etablere LNG-terminaler, der mere klart er fokuseret på at forsyne skibsfarten med LNG. Göteborg og Helsingborg er i dag de havne, der har gjort de største fremskridt i planlægningen. Havnen i Malmø, som organisatorisk er den samme havn som Københavns havn under navnet CMP, har vist interesse for LNG. Göteborgs havn samarbejder med hollandske Vopak om en LNG-terminal og har modtaget EUstøtte til arbejdet. 10 Sm 3, 15 C, 1013 mbar 11 Norges Statistik, 06#content

39 DGC-rapport Finland I Finland har der i flere år været et lille kondenseringsanlæg, der blev opgraderet i Dette anlæg kondenserer gassen, der kommer i rørledningen fra Rusland. Mængden udgør en marginal del af det finske gasforbrug. For bl.a. at reducere afhængigheden af russisk gas i Finland og de baltiske lande er en stor LNG-terminal i det sydvestlige Finland eller i Estland under planlægning. Fra denne terminal kan LNG videretransporteres til flere mindre, planlagte terminaler langs den finske kyst. Meget af Finlands eksport foregår ved hjælp af søtransport, og det er også et motiv til at satse på LNG. Figur 12 Placeringsmuligheder for små LNG-terminaler i Finland, hvor energiforbruget er stort 8.4 Danmark I Danmark er aktiviteterne koncentreret omkring Hirtshals og Samsø, som er de projekter, der er længst fremme. Flere projekter er i støbeskeen, se Kapitel 10.2.

40 DGC-rapport 36 Der er generelt stor bevågenhed på området i den maritime sektor, men de seneste år har været præget af hønen og ægget i forhold til for alvor at få gang i udbygningen af en LNG-infrastruktur i Danmark. Rederierne mener, at LNG-producenter skal komme med en løsning, før skibsejere investerer i ny teknologi. Havne venter på rederier forud for investering i forsyningsanlæg. Resultatet er, at alle parter har forholdt sig afventende. Søfartsstyrelsen har forestået et stort projekt om LNG-infrastruktur i Nordeuropa /19/, North European LNG Infrastructure Project. A feasibility study for an LNG filling station infrastructure. Projektet er rapporteret i en Summary report og en omfattende Full report. Et væsentligt resultat af arbejdet er i alt 19 Recommendations fordelt på 5 hovedområder: 1. Recommendations for bunkering solutions 2. Recommendations regarding economic and financial aspects 3. Recommendations regarding safety issues 4. Recommendations regarding the technical and operational aspects 5. Recommendations the permit process. Anbefalingerne indeholder hver især en why-, what-, who- og whenfaktaboks, hvis indhold er kortfattet og konkret. 8.5 Sammenfatning vedrørende LNG i Skandinavien Der er lidt forskellige scenarier i de forskellige skandinaviske lande, ligesom der er nogen forskel på erfaringerne med LNG, herunder bunkring. Det ser dog ikke ud til, at der kan være nogen teknisk konflikt i udbygningen af infrastruktur til LNG. Dog kan der blive konkurrence om markedet, der skal forsynes af mellemstore terminaler, som igen danner grundlag for den videre transport af LNG.

41 DGC-rapport 37 9 Udvalgte norske og svenske erfaringer I Norge har man den største erfaring med LNG-bunkring, både mht. varighed og antal skibe. Generelt er det en pålidelig og sikker bunkringsprocedure, der ikke har været ramt af alvorlige hændelser. I Sverige bunkres i dag (april 2014) kun et skib. Dette er dog interessant, idet denne teknik ikke bruges i Norge. 9.1 Erfaringer med bunkring Norge I Norge bruges både PTS (rørledning-til-skib) og TTS (tankvogn-til-skib), når man bunkrer skibe. Norge har gennem de sidste år haft erfaring med myndighedsbehandling i forbindelse med bunkring af LNG-skibe. Ved bunkring fra permanente landanlæg eller fra tankvogne er den norske beredskabsstyrelse (DSB) den ansvarlige myndighed. Bunkring af LNG fra permanente onshoreinstallationer og fra tankvogn reguleres af the Fire and Explosion Protection Act of the 14th of June 2002, the regulation of 8th of June 2009 relating to the handling of flammable, reactive and pressurized substances and the Major-Accident Hazards Regulation of 17th of June 2005 (hvis installationen indeholder 50 ton LNG eller mere). DSB lægger især vægt på tekniske og organisatoriske forholdsregler og afstandsforhold til lokaliteter med offentlig adgang. Myndighedsbehandling af bunkring af LNG i Norge involverer en del andre regler og forskrifter, som kan ses i /20/. Et eksempel på en helt aktuel sag er den norske beredskabsstyrelses godkendelse af bunkring af Fjordlines færger (Hirtshals Stavanger Bergen) fra tankbiler i Risivika. Godkendelsen er fra marts 2014 og er gengivet i Bilag 3. Den beskriver med god detaljeringsgrad baggrund, vilkår og vurderinger i forbindelse med myndighedsbehandling af en ansøgning om bunkring.

42 DGC-rapport Sverige Viking Grace sejler mellem Stockholm og Åbo/Turku. Skibet har en kapacitet på passagerer. Her anvender man STS (skib-til-skib) til bunkring. I et svensk joint venture-projekt er der udviklet en "LNG ship-to-ship (STS) bunkring procedure. Projektet er blevet udført af det svenske Marine Technology Forum (SMTF), FKAB Marine Design, Linde Cryo AB, Det Norske Veritas AS (DNV), LNG GOT og White Smoke AB. Proceduren er baseret på såvel nationale regler (transportministeriet mv.), IMO-regler og ICS ship-to-ship transfer guides. Endvidere har Göteborg havn udarbejdet en specifik guideline i forbindelse med et LNG-lager til forsyning af skibsdrift mellem Danmark og Sverige. SMTF giver i en præsentation en oversigt over de mulige involverede myndigheder i forbindelse med STS bunkring, se Figur 13. Figur 13 Mulige involverede myndigheder ved STS bunkring (kilde: Swedish Marine Technology Forum)

43 DGC-rapport Små terminaler ved forbrugsstedet Norge Gasnor har ansvaret for installation af et LNG-anlæg og leverer gas til kunden Sverige For at lette opførelsen af mindre LNG-anlæg i Sverige har "Energigas Sverige" offentliggjort en vejledning: "Anvisningar för flytande naturgas LNGA 2010" (Energigas Sverige, 2010), som er baseret på ISO/EN Målet er det samme som for vejledningen til tankstationer for CNG. Energigas Sverige har også offentliggjort et dokument vedrørende sikkerhed ved transport af flydende metan på landeveje (Energas Sverige, 2011). Dokumentet henvender sig til alle, der er involveret i transport af flydende metan, leverandører og transportfirmaer, politi, redningstjenesten og andre redningsorganisationer.

44 DGC-rapport Erfaringer i Danmark Der findes i dag kun to LNG-installationer i Danmark: Bunkring af skibe, der sejler mellem Norge og Hirtshals, med tankvogntil-skib i Hirtshals Havn. En permanent installation til motorafprøvninger ved MAN Diesel & Turbo i København. Danske Havne giver i en præsentation af LNG-projekter i EU s havne et overblik over danske aktiviteter. Figur 14 LNG-projekter i Danmark (kilde: Danske Havne) 10.1 Aktive LNG-installationer Tankvogn-til-skib-bunkring (TTS) i Hirtshals I Hirtshals er der givet tilladelse til bunkring af LNG fra tankvogne til Fjordlines to skibe, MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord. Tilladelserne løber til 1. april 2015, hvor de tages op til revision. LNG transporteres med tankvogne fra Norge gennem Sverige og videre til Hirtshals, hvor der bunkres til skib. Årsagen er, at det indtil marts måned 2014 ikke har været tilladt for Fjordline at bunkre LNG, mens der er passa-

45 DGC-rapport 41 gerer ombord på færgerne. Denne tilladelse er nu givet (se Bilag 3) og derfor kan mængden af LNG, der bunkres fra Hirtshals, reduceres. Hjørring Kommune står for den overordnede tilladelse, mens Søfartsstyrelsens tilladelse er bundet op på den kommunale tilladelse. Kommunen er myndighed for den landbaserede del, mens Søfartsstyrelsen står for sikkerhedsforhold på skibene. Rederiet har i forbindelse med ansøgningen udført sikkerhedsvurdering/- analyse, som er vurderet og godkendt af myndighederne. Worst casescenario i tilfælde af ulykke/uheld under bunkring indebærer, at skibet lægger fra kaj og sejler fra havnen. Erfaringer med bunkring fra tankbiler til færge i Hirtshals er bl.a., at processen er for langsom i forhold til færgernes sejlplan. Ifølge Fjordline er det også for dyrt på den lange bane at forsyne færgerne med brændsel på denne måde B&W MAN Diesel & Turbo MAN Diesel & Turbo (herefter MAN) har fået tilladelse til opstilling af et LNG-anlæg på Teglholmsgade. Tanken er 78,2 m 3 og driftstrykket 2,5 bar. Tankstørrelsen på 33,2 ton ved 100 % fyldning medfører ikke krav om behandling efter risikobekendtgørelsen, og der er derfor ikke udarbejdet risikoanalyse. Københavns Brandvæsen har behandlet og godkendt installationen i medfør af Beredskabsloven, da Tekniske forskrifter for gasser på daværende tidspunkt ikke var trådt i kraft. Der er givet vilkår i form af: - Afstandskrav - Tekniske forhold omkring tanken, pumper, ventiler etc. - Brandsikring - Påfyldning - Ordensregler, skiltning mv.

46 DGC-rapport 42 En lignende installation ville i dag høre under Beredskabsstyrelsens Tekniske forskrifter for gasser Planlagte LNG-installationer LNG-terminal i Hirtshals Fjordline har planer om at etablere et LNG-anlæg på Hirtshals havn som backup til bunkringen i Risavika. Der er marts 2013 sendt anmeldelse til Hjørring kommune, som på baggrund af en VVM-screening har vurderet, at LNG-anlægget ikke er VVM-pligtigt. Anlægget er, med oplagring af flydende gas op til 200 tons, omfattet af Risikobekendtgørelsen, og Fjordline har fået udarbejdet risikoanalyse som led i færdiggørelse af et sikkerhedsdokument. Kommunen, der ikke selv har tilstrækkelig ekspertise på området, har entreret med Det Norske Veritas Danmark A/S til vurdering af analysen. Kommunen har ultimo april ikke modtaget ansøgning om byggetilladelse og miljøgodkendelse. Kommunen er tovholder på udarbejdelsen af sikkerhedsdokumentet, som i sidste ende skal i høring hos relevante parter (Beredskabet, politi, Søfartsstyrelsen mv.) Samsø Samsø kommune har marts 2013 underskrevet kontrakt på køb af en LNGdrevet færge til besejling af ruten Samsø-Jylland. Færgen, der bliver bygget til 160 biler og 600 passagerer, er med dual-fuel-motorer til marinediesel og LNG. I følge Samsø kommune skal færgen være færdig i september Bunkring af LNG er planlagt til at finde sted i Hou Havn i Jylland. Tankanlægget er p.t. (april 2014) under myndighedsbehandling i Beredskabsstyrelsen, da LNG-oplagets størrelse kræver behandling i henhold til Beredskabsstyrelsens Tekniske forskrifter for gasser. Samsø kommune står som ejer/reder og godkendelsesmyndighed. Dog er Odder Brandvæsen beredskabsmyndighed på projektet.

47 DGC-rapport Øvrige Ud over Hirtshals og Samsø projekterne oplyser Søfartsstyrelsen om følgende danske aktiviteter: - Rederiet Terntank har bestilt to LNG-drevne tankere til levering i februar og maj Lokale myndigheder og netværksorganisationer i Holland, Tyskland og Syddanmark arbejder på at etablere grundlaget for et LNGfeasibilitystudie i Vadehavsområdet i de tre lande. Fra dansk side er der især fokus på mulighederne for at etablere en LNG-terminal i Esbjerg, herunder også til at betjene skibe til/fra Esbjerg Havn. - Copenhagen Malmö Port (CMP) afsluttede i slutningen af 2013 et feasibilitystudie om mulighederne for at etablere LNG i CMP. Der arbejdes p.t. med opfølgningen af rapporten. - Århus Havn arbejder med et tilsvarende projekt, her skal arbejdet være afsluttet ultimo Scandlines har indgået et Letter of Intent med et finsk skibsværft om bygning af færger til ruten Gedser-Rostock, som efter planen sættes i drift i 2015 (kilde: Energinet.dk).

48 DGC-rapport Håndtering af myndighedsforhold ved LNGforsyningsmuligheder i Danmark 11.1 Sammenfatning Hvad findes der i dag af danske regler og bekendtgørelser, som kan være relevante og aktuelle? Et centralt spørgsmål er, hvem der kommer til at eje bunkringsanlægget, fx skibsejeren eller LNG-leverandøren. Det påvirker alle, der har kontakt med myndighederne. Havn og/eller nationale myndigheder træffer afgørelser på grundlag af risikoanalyser om godkendelse af placering af bunkringsanlægget, restriktioner på driften af anlægget, såsom lastning, losning, tilstedeværelsen af passagerer osv., foranstaltninger ved uforudsete hændelser og restriktioner/anbefalinger om trafik omkring bunkringsanlægget. Myndighederne træffer også afgørelser om ansvarsfordeling, og om hvorvidt der skal stilles krav, der er skrappere end de internationale regler. LNG-leverandøren er ansvarlig for planlægning, projektering og drift af anlægget. Dette omfatter bl.a. valg af placering og bunkringsteknik, gennemførelse af analyser, planlægning af driften, uddannelse af personale, og at driften af anlægget følger bestemte procedurer. Det modtagende fartøjs operatør er ansvarlig for, at besætningen er korrekt uddannet til opgaven, og at man har gjort sig bekendt med de lokale forhold på bunkringspladsen. Operatøren tager endvidere initiativ til proceduren med at afslutte bunkringsprocessen. Der findes et eksempel på anbefalinger i (Transportstyrelsen, 2011) for trafikken til LNG-terminalen i Nynäshamn syd for Stockholm. Anbefalingerne gælder for mindre LNG-tankskibe til terminalen, ikke for bunkringsfartøjer, men det kan forventes, at der kan gives tilsvarende anbefalinger til bunkringsfartøjer. Det er usikkert, om ansvaret for at fremsætte anbefalinger til trafik i havnen ligger hos den lokale havnemyndighed eller den nationale søfartsmyndighed eller tilsvarende. Anbefalinger og restriktioner for LNGtankskibe til Nynäshamn omfatter bl.a. skibets størrelse, maksimal vind, minimumssigt, tilstedeværelse af andre skibe og behovet for slæbebåde.

49 DGC-rapport Vejledning til myndighedsbehandling LNG-lager og -bunkring til skibsfart i Danmark Der er p.t. (maj 2014) kun få erfaringer med anlæg af LNG-lager og LNGbunkring i Danmark. I begyndelsen af 2014 er eneste danske reference godkendelsen til Fjordline om bunkring i Hirtshals. På baggrund af denne sag og samarbejde med bl.a. de andre nordiske lande har Søfartsstyrelsen udarbejdet et notat over forhold, der skal overvejes ved ansøgning om bunkring af LNG i Danmark. Forholdene omfatter Sikkerhed, Miljø, Sikring, Arbejdsmiljø og Anlægsarbejder. Notatet, der henvender sig til ansøger såvel som til de behandlende myndigheder, har form som en overordnet vejledning og indeholder skematiske oversigter over involverede myndigheder, love og regler. Hjørring kommune, Samsø Kommune, Beredskabsstyrelsen, Miljøstyrelsen, Danske Havne og Fjord Line, som alle er interessenter i aktuelle danske LNG-projekter, har haft notatet i høring. Bilag 5 viser notatet i sin helhed. Det blev præsenteret i sin endelige version på LNG Shipping Seminar, Small-scale distribution for coastal and shortsea shipping, i Frederikshavn og Esbjerg, 13. og 14. maj Det anbefales, at man i Danmark fremover tager udgangspunkt i dette notat i forbindelse med etablering og myndighedsbehandling af bunkringsfaciliteter i Danmark Landbaserede LNG-anlæg til industrien For landbaserede oplag i Danmark uden for havneområderne findes der i dag, ifølge René Ruusunen fra Københavns Brandvæsen, ikke speciel lovgivning og forskrifter for etablering LNG-lager. Anlæg behandles efter eksisterende love og forskrifter, dvs. Byggeloven/Bygningsreglementet, Miljøbeskyttelsesloven, tekniske forskrifter for gasser, risikobekendtgørelsen og Arbejdstilsynets vejledninger.

50 DGC-rapport 46 Der vil også blive tale om en brandteknisk sagsbehandling, hvor anlægget skal vurderes af det lokale beredskab eller Beredskabsstyrelsen, som typisk vil stille krav til installationen samt til procedurer ved drift og fyldning af lageret. Afhængig af anlæggets størrelse kan der blive tale om: - Ansøgning om miljøgodkendelse - VVM-screening og eventuel udarbejdelse af VVM-redegørelse - Udarbejdelse af risikovurdering og -godkendelse Da LNG-lagre til forsyning af industrivirksomheder typisk vil være beliggende i byområder, skal der ligeledes tages hensyn til politiets tvangsruter i forbindelse med transport af LNG til lageret.

51 DGC-rapport Konklusion Udbredelsen af LNG til skibsdrift i Norden varierer fra at være i sin vorden i Danmark, med deraf følgende meget få praktiske erfaringer, til en over 12 års lang erfaring i Norge med myndighedsbehandling og etablering af anlæg. I Danmark har diskussionen blandt interessenter i noget tid gået på hønen og ægget princippet, når det kommer til forventninger til en kommende LNG-infrastruktur. Operatører og redere ønsker ikke at investere i LNGdrevne skibe/færgeruter, hvis der ikke er sikkerhed for en fremtidig stabil og økonomisk tilgang til brændstof. På den anden side tøves der med etableringen af LNG-terminaler, hvis man ikke kan være sikker på afsætning. Med hensyn til lovgivning, regler og forskrifter eksisterer der et omfattende katalog, både internationalt og nationalt, der enten direkte eller indirekte skal og kan tages i anvendelse ved ansøgning, behandling og godkendelse af LNG-bunkring. Der udtrykkes flere steder et ønske om koordinering og overordnet, fælles accept af fremgangsmåder på området, således at myndighedsbehandling kan foregå ensartet fra projekt til projekt. Det store problem er grænsefladen mellem skib og land. IMO dækker typisk alle forhold på skibet, men IMO s myndighed stopper ved forbindelsesflangen på LNG-slangen til land. For den landbaserede del er der adskillige love, regler og standarder, der kan have indflydelse. DNV foreslår en struktur for LNG-bunkring som vist på Figur 15.

52 DGC-rapport 48 Figur 15 DNV s forslag til regulering og håndtering af LNG-bunkring (kilde: I Danmark har Søfartsstyrelsen for Danmarks vedkommende i foråret 2014 taget første skridt på dette område og udarbejdet et notat, som på en kortfattet og overskuelig facon beskriver de overvejelser, der bør indgå i forbindelse med ansøgning om og godkendelse af LNG-bunkring. Indeholdt i notatet er oversigter over ansvarsområder, myndigheder og relevant lovgivning for danske forhold.

53 DGC-rapport 49 Referencer [1] Swedish Marine Technology Forum,»LNG ship to ship bunkering procedure,«2011. [2] D. 1473, Installation og udstyr til flydende naturgas - Dsesign af installationer på land, Dansk Standard/European Standard, [3] DSB,»Temaveiledning om oppbevaring av farlig stoff,«dsb (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap), Oslo, [4] Energigas Sverige,»Anvisningar för flytande naturgas LNGA2010,«Energigas Sverige, Stockholm, [5] SIGTTO, "LNG Ship to Ship Transger Guidelines - E-book". [6] OGP Draft,»Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships,«international Association of Oila and Gas producers, [7] DNV,»Development and Operation of Liquefied Natural Gas Bunkering Facilities,«Det Norske Veritas (DNV), [8] S. F. Meyer,»Regelverk for transport av farlig gods på vei versus til sjøs,«tøi, Transportøkonomisk Institutt, Oslo, mars [9] Energas Sverige, Åtgärder vid nödsituationer under transporter av flytande metan (LNG och LBG). Tankbilk och tankcontainer, Energigas Sverige, Stockholm, [10] Transportstyrelsen, Rekommendationer angående anlöp av LNG terminalen i Nynäshamn, 10 Mars [Online]. Available: dok/rek_3_2011.pdf. [11] Bekendtgørelse af lov om sikkerhed m.v. for offshoreanlæg til efterforskning, produktion og transport af kulbrinter, [Online]. [12] Bekendtgørelse af lov om naturgasforsyning,» [13] Bekendtgørelse om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning,» [Online]. [14] Arbejdstilsynet, At-vejledning F.0.1 Naturgasanlæg, [15] Arbejdstilsynet, At-vejledning C.0.3 Stoffer og materialer. Kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer, [16] Beredskabsstyrelsen,»Vejledning til tekniske forskrifter for gasser. Brandforebyggelse,«2010. [17] D ,»Installationer og udstyr til flydende naturgas - Design af installationer på land med en lagerkapacitet mellem 5 t og 200 t,«

54 DGC-rapport 50 Dansk Standard/European Standard, [18] K. L. S. e. al, Development and Operation of Liquefied Natural Gas Bunkering. Draft, Det Norske Veritas AS, [19] Danish Maritime Authority, North European LNG Infrastructure Project. A feasibility study for an LNG filling station infrastructure. Full report, Danish Maritime Authority, [20] Germanischer Lloyd,»European Maritime Safety Agency. (EMSA) - Study on Standards and Rules for bunkering of gas-fuelled ShipsFinal report,«germanischer Lloyd, [21] United Nations, ADR - European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, [22] EN 1160 Installationer og udstyr til flydende naturgas. Generelle karakteristika for flydende naturgas, [23] EN 1473 Installation og udstyr til flydende naturgas - Design af installationer på land, [24] EN Installationer og udstyr til flydende naturgas - Design av udstyr på land med en lagerkapacitet mellem 5 t og 200 t, [25] ISO Petroleum and natural gas industries - Installation and equipment for liquefied natural gas - Ship-to-shore interface and port operations, [26] IMO, International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk, International Maritime Organization, [27] IMO, Interim guidelines on safety for natural gas gas-fuelled engine installations in ships, International Maritime Organization, [28] Swedish Maritime Technology Forum,»LNG ship to ship bunkering procedure,«201x. [29] Danish Ministry of the Environment, "Natural gas for ship propulsion in Denmark", 2010 [30] Act No. 20 of 14 June 2002 relating to the Prevention of Fire, Explosion and Accidents involving Hazardous Substances and the Fire Services' Duties connected with Rescue Operations (Fire and Explosion Prevention Act). [31] Norwegian Regulations No 602 of 8 June 2009 relating to the Handling of Flammable, Reactive and Pressurised Substances, and to Equipment and Facilities used during such Handling [32] Control of major accident hazards Regulations 1999 (COMAH) with 2005 Amendment of 17 th of June 2005 [33] Farligt gods guide, Branchearbejdsmiljørådet for transport og engros [34] Belieferung der Samsø-Fähre mit LNG aus nordwesteuropäischen Terminals, Hans-Georg Fasold, Essen, April 2014 [35] LNG as an alternative fuel for the operation of ships and heavy-duty vehicles, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR), R. Wurster et al, 6 March 2014

55 DGC-rapport 51 Personlige kilder og kontakter Mette Dybkjær, Søfartsstyrelsen 2. Benny Nybroe, Søfartsstyrelsen 3. René Ruusunen, Københavns Brandvæsen 4. Thomas Kristiansen, Hjørring kommune 5. Morten Goul, Nordjyllands Politi, Tungvognsektionen 6. Lars Tamborg, Beredskabsstyrelsen, Center for forebyggelse 7. Steen Riis Thomsen, Trafikstyrelsen, Center for jernbane 8. Martin Larsen, Trafikstyrelsen 12 Listen omfatter udelukkende vigtigste personlige kilder og kontakter. Der har desuden været kontakt med personer fra Ålborg kommune, Tårnby kommune, DB Schenker, Vejdirektoratet mv.

56 DGC-rapport 52 Bilag 1: Tekniske data for LNG/metan LNG er en farveløs, ikke-giftig og lugtfri væske ligesom naturgas. Temperaturen og den flydende form giver en vis forskel i varmekapacitet, massefylde osv. Den væsentligste forskel er energitætheden, når det opbevares. Volumen reduceres med en faktor 600 for LNG i forhold til naturgas ved normale forhold. Tabel 3 viser termodynamiske data for metan. Tabel 3 LNG-data Massefylde Lydhastighed CH 4 (LNG), kg/m CH 4 (gas), m/s 450 CH 4 (20ºC,1013 mbar), kg/m CH 4 (LNG), m/s 1337 ρ LNG/ ρ 0ºC,1013mbar (-) 589 H 2 O, m/s 1483 H 2 O (20ºC), kg/m Luft, m/s 343 ρ LNG/ ρ H2O (-) Fordampningsvarme Varmekapacitet CH 4 (LNG), kj/kg CH 4 (LNG), kj/kgk H 2 O (20ºC), kj/kg CH 4 (0ºC), kj/kgk H 2 O (100ºC), kj/kg H 2 O (20 C), kj/kgk 4.18 Luft (0 C), kj/kgk 1.00 Varmeledning Viskositet CH 4 (0 C, 1013 mbar),w/mk CH 4 (LNG), 10-3 Ns/m CH 4 (LNG), W/mK H 2 O (20 C) 10-3 Ns/m H 2 O (0 C, 1013 mbar),w/mk 0.60 Luft (W/mK) LNG har et lavt indhold af CO 2 og N 2. CO 2 er ikke opløseligt i den flydende LNG, og N 2 er stadig i gasfase ved lav temperatur. CO 2 -grænsen er ofte sat til 50 ppm, og N 2 -grænsen er ca. 1 %. Kondenseringskurven for metan er vist i Figur 16. Det kritiske tryk for metan er omkring 46 bar, hvilket betyder, at metan ikke kan fordråbes ved dette tryk.

57 DGC-rapport 53 Figur 16 Kondenseringstemperatur for metan som funktion af gastryk

58 DGC-rapport 54 LNG måles ofte i vægt og volumen. Tabel 4 viser energiindholdet for masse og volumen. Data for LPG er vist til sammenligning. Tabel 4 Mål Konvertering mellem forskellige enheder, der kan bruges ved LNG Energiindhold 1 ton LNG Ca. 15 MWh 1 m 3 flydende LNG Ca. 6,9 MWh 1 ton LNG 1350 m 3 naturgas 1 ton LNG Ca m 3 LNG 1 ton LPG Ca. 13 MWh 1 m 3 flydende LPG Ca. 6,5 MWh

59 DGC-rapport 1 Bilag 2: Marcogaz: Existing European/International Standards ( )

60

61

62

63

64

65

66

67

68 DGC-rapport 1 Bilag 3: DSB Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskab Bunkring av MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord med tankbil i Risavika

69

70

71

72

73

74

75

76

77 DGC-rapport 1 Bilag 4: Hjørring kommune afgørelse om ikke VVMpligt ved etablering af LNG-anlæg

78 Hjørring Kommune FJORD LINE DANMARK A/S Dalsagervej Hirtshals Team Erhverv Springvandspladsen Hjørring Telefon Fax [email protected] Hjørring den Sagsnr.: P Afgørelse om ikke VVM-pligt ved etablering af LNG-anlæg Hjørring Kommune har den 5. marts 2013 modtaget jeres anmeldelse om etablering af nyt LNG anlæg (liquefied natural gas) Containerkajen 4 i Hirtshals. Anmeldelsen er fremsendt i henhold til 2. i vvm-bekendtgørelsen. 1 Hjørring Kommune vurderer, at projektet er omfattet af bekendtgørelsens bilag 2, pkt. 6C Kemisk Industri og 10 (Risikoanlæg) Afgørelse Hjørring Kommune har på baggrund af en VVM-screening vurderet, at projektet ikke vil påvirke miljøet væsentligt og derfor ikke er VVM-pligtigt. Afgørelsen er truffet efter VVM-bekendtgørelsens 3. stk. 4. Begrundelsen for screeningsafgørelsen kan ses herunder og i vedlagte screeningsskema. Baggrund Det er Fjordlines ønske, at etablere et tankanlæg til opbevaring af LNG gas som skal anvendes i forbindelse med tankning af to nye færger drevet med flydende gas. Gasdrevne færger er Fjordlines måde at leve op til EU skærpede krav til svovlindholdet i skibsbrændstof. Overordnet er der således tale om en miljømæssig gevinst ved udskiftningen af færgerne. Etableringen af tankanlægget vil derforuden kunne reducere antallet af vejtransporter, både gennem forbedrede logistiske muligheder samt på sigt at kunne fylde tankanlægget delvist af små skibe (barts). 1 bekendtgørelse 1 nr af 15. december 2010 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning.

79 Side 2 Planforhold Det nye anlæg vil blive placeret umiddelbart ved kajen, hvor færgerne lægger til. Anlægget vil blive placeret i området, der er omfattet af Hjørring Kommunes lokalplan nr L01 Erhvervsområde på Containerkajen. Miljøforhold Selve anlægget er godkendelsespligtigt i medfør af godkendelsesbekendtgørelsens 2, bilag 2 punkt C 204. I forbindelse med etablering og drift af tankanlægget vil merbelastningen af nærområdet i form af luftforurening, lugt, støv, støj og affald, være minimal. Dette vil også blive sikret gennem vilkår i miljøgodkendelsen Bestemmelser vedr. risiko Anlægget er omfattet af Risikobekendtgørelsen 3 som kolonne 2 virksomhed, da der er tale om oplagring af flydende gas op til 200 tons. Fjordline har fået udarbejdet en risikoanalyse som et led i færdiggørelsen af et sikkerhedsdokument. Hjørring Kommune har med hjælp fra Det Norske Veritas Danmark A/S gennemgået risikoanalysen og vurderet, at den er retvisende. Konkret viser risikoanalysen at konsekvensafstanden for fatale uheld ligger indenfor Fjordlines egne arealer, dog vil en lille del af den offentlige vej nord for terminalbygningen også være indenfor. Forhold vedrørende den stedbundne-, individuelle- og samfundsmæssige risiko er behandlet i risikoanalysen. For alle tre typer af risiko er vurderingen, at de er så begrænsede, at de overholder gældende retningslinjer. Evt. krav og anbefalinger, der forekommer i risikoanalysen og sikkerhedsdokumentet vil blive sikret gennemført analogt med forureningsvilkår i miljøgodkendelsen. I Konklusion Ud fra ovennævnte vurderer Hjørring Kommune, at etableringen af LNG -anlægget ikke vil få væsentlig indvirkning på det omgivende miljø og dermed ikke udløser udarbejdelse af et kommuneplantillæg med VVM-redegørelse. 2 Bekendtgørelse nr af 20. december 2012, om godkendelse af listevirksomhed. 3 Risikobekendtgørelsen nr af 14/12/2006.

80 Side 3 Der er lagt vægt på, at LNG - anlægget bliver placeret i et område, der er udlagt til formålet og projektet kan overholde de generelle bestemmelser i lokalplanen. Samtidigt er der lagt vægt på, at forhold i risikoanalysen og miljøforhold sikres gennem udarbejdelse af en miljøgodkendelse. Endeligt har det været væsentligt, at den udarbejdede risikoanalyse er retvisende og de enkelte risiko senarier overholder gældende retningslinjer for området. Øvrige bemærkninger Screeningsafgørelsen er ikke en tilladelse og er derfor ikke direkte omfattet af planlovens bestemmelse om at en tilladelse der ikke er udnyttet inden 3 år bortfalder, jf. 56, stk. 1. Det antages dog, at afgørelsen falder bort, hvis den ikke udnyttes indenfor en rimelig tid, jf. princippet i 56, stk. 1. Hvis projektet ændres, er I forpligtede til at anmelde den påtænkte ændring jf. bekendtgørelsens 2 4 med henblik på at få afgjort om ændringen udløser VVM-pligt. Klagevejledning Afgørelsen kan påklages til Natur- og Miljøklagenævnet for så vidt angår retlige spørgsmål af enhver med retlig interesse i sagens udfald samt af landsdækkende foreninger og organisationer, der som hovedformål har beskyttelsen af natur og miljø eller varetagelsen af væsentlige brugerinteresser inden for arealanvendelsen jf. planlovens 58 og 59. Klagefristen er den 18. marts 2014 inden kontortids ophør. Klage skal sendes direkte til Natur- og Miljøklagenævnet, Rentemestervej 8, 2400 København NV eller som e-post til [email protected]. Miljøklagenævnet opkræver gebyr for behandling af en klage. Klagegebyret er fastsat til 500 kr. for privatpersoner og 3000 kr. for alle andre klagere, herunder virksomheder, organisationer og offentlige myndigheder. Vejledning om klageregler og gebyrordning kan findes på Natur- og Miljøklagenævnets hjemmeside En rettidig klage over afgørelsen har ikke opsættende virkning, men udnyttelse af afgørelsen sker på eget ansvar, da Natur- og Miljøklagenævnet kan ændre afgørelsen. 4 Bek. nr af 15. december 2010 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning

81 Side 4 Der gøres endvidere opmærksom på, at etablering af anlægget ikke må igangsættes, før plangrundlag, miljøgodkendelse, byggetilladelse eller eventuelle andre nødvendige tilladelser er indhentet og tilvejebragt. Kommunens afgørelse kan indbringes for domstolene. En retssag skal være anlagt inden 6 måneder fra den dag, afgørelsen er offentliggjort. Med venlig hilsen Thomas Kristiansen Team Erhverv Tlf [email protected] Kopi til Danmarks Naturfredningsforening, [email protected] Naturstyrelsen Aalborg via [email protected] Hirtshals Havn - [email protected]

82 DGC-rapport 1 Bilag 5: Søfartsstyrelsen. LNG, Oversigt over lovgivning. April 2014.

83 LNG Overview of regulations Danish Maritime Authority, May 2014

84 Background This note contains an overview of the issues to be considered in connection with applications for LNG bunker operations and the establishment of LNG bunker installations in Denmark. The issues include, inter alia, the following: Safety, the environment, security, occupational health and construction work. The note is aimed at both applicants and the authorities involved. So far, not much practical experience has been gained with the approval of LNG bunker operations in Denmark. As of early 2014, only Fjordline has been granted an approval for bunker operations in Hirtshals. This case as well as the cooperation with, inter alia, the Nordic countries form the basis of the consideration of LNG bunker permits in a Danish context. On the basis of local, geographical or installation-related differences, it is not possible to draw up guidelines as such on LNG bunker operations and the establishment of LNG bunker installations. Therefore, this note is to be considered as an overview of current regulations, the relevant authorities, etc. It must, however, be stressed that locally conditions may prevail that necessitate further consideration that have not been included in this overview. Consequently, the overview is merely intended as a guidance note and it is, thus, recommended to engage in a dialogue with the relevant parties early in the process. Relevant authorities In connection with the consideration of applications for LNG bunker operations in Denmark, applicants must in general contact two authorities: The Danish Maritime Authority, which will consider issues related to the ship, including ship-to-ship bunker operations. The municipality, which will consider issues related to bunker operations and facilities ashore, including any cooperation with other authorities. The drawing below illustrates which issues are under the authority of the municipality and of the Danish Maritime Authority, respectively: 2

85 [Billedtekst: Danish Maritime Authority / The municipality et al. / necessary coordination] Cases of this nature may influence, for example, the environmental or business policy of the municipality, and may also necessitate political consideration of the case. This will subsequently affect the case consideration, the consideration procedure as well as the time spent considering the case. The municipality and the Danish Maritime Authority must to coordinate their work, inter alia, to create consistency and coherence, for example, in connection with bunker operations, shielding and evacuation possibilities ashore. Finally, there may be other authorities that must be consulted and/or grant permits for bunker operations. They include, for example, the Danish Emergency Management Agency, the Danish Working Environment Authority (occupational safety) and the police (terror assessment and terror safety). Process and coordination In order to facilitate the application process, the involved authorities strive to make it possible for applicants to use either the municipality or the Danish Maritime Authority as one point of contact to the authorities. Either the municipality or the Danish Maritime Authority can act as the coordinator. The municipality has many fields of authority that must be included, whereas the Danish Maritime Authority may be the first authority that is in contact with the ship owner when the process approving the ship is initiated. Already from the start (i.e. before applications, etc. are drawn up), it may be a good idea to hold a meeting with all the parties concerned, such as the ship owner/yard, gas suppliers, ports, the municipality (inter alia environmental and emergency personnel) and the Danish Maritime Authority. In case it is impossible to gather all the relevant parties, a meeting should as a minimum be held between the municipality and the Danish Maritime Authority. At such a meeting, the future process will be agreed on as well as the order of the case consideration, the coordination and the interface between the authorities, etc. It may also be a good idea to discuss any requirements for, for example, risk assessments and evacuation plans in order to avoid overlapping analyses. Furthermore, it may be a good idea to discuss already from the start what the specific application is to con- 3

86 tain. Thus, it is possible to create the necessary basis for a final approval already early in the process. The application Changes may occur during the process. Therefore, it is of the utmost importance that the changes are documented and described in such a manner that the basis for granting a permit is unambiguous. The material contained in the application may involve several authorities. Consequently, it is recommended that contents, drawing up and approval requirements are coordinated in the following fields: Risk analysis. Passenger accommodation and movements during bunker operations. Evacuation plan. Communication equipment for on-board and shore-based operators. Regulations/legislation, etc. On the following pages, you will find a schematic presentation of the issues related to bunker operations, the regulations applicable in this field and the responsible authorities. 4

87 Overview of the consideration by the authorities in connection with the establishment of LNG bunker installations Activity Safety VVM 1) screening Installations below 10 tons Installations above 10 tons Installations above 50 tons and below 200 tons Authority Municipality. Planning unit Municipality. Environmental unit X Municipality. Emergency preparedness X X Municipality. Construction unit Danish Working Environment Authority Danish Emergency Management Agency X Danish Energy Agency Danish Maritime Authority VVM 1) report Installations above 200 tons X X Addition to municipal development plan X Local development plan X Environmental approval X Risk approval X X X Legislation on emergency preparedness X X Ferry X License for LNG activities X Construction license X X 1) VVM stands for "Vurdering af Virkninger på Miljøet", i.e. Environmental Impact Assessment. 5

88 DANISH MARITIME AUTHORITY Issue Regulations Authority Consolidated act no. 72 of 17 January 2014 on safety at sea. Technical solutions LNG operation of ships Passenger ships: International voyages: Notice B from the Danish Maritime Authority. Domestic voyages: Notice D from the Danish Maritime Authority. Cargo ships with a length of or above 15 metres: Notice B from the Danish Maritime Authority. All installations where LNG is used as fuel, except for LNG tankers: Resolution IMO MSC.285(86), Interim guidelines for natural gas-fuelled engine installations in ships. Danish Maritime Authority Division: Ship Survey and Certification LNG tankers: International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code). Standard procedures and communication Approval of gas installations in accordance with Res. MSC.285(86): Drawing approval, approval of general risk assessment, cf. section The approval of the gas installation must be made by the ship s classification society, except on passenger ships where the Danish Maritime Authority is the approving authority: - Fire safety, cf. section 3. - Section 8 on operational and training requirements. - Bunker procedures, including emergency procedures. Ship s classification society Danish Maritime Authority Division: Ship Survey and Certification Procedures Bunker installations Bunker installations must be fitted with: A defect detection system with two stop/fast closing valves located on the ship and the bunker station, respectively, as close to the coupling as possible, which will automatically close in a maximum of 5 seconds in case of a defect (an Emergency Shutdown System (ESD)). Gas detectors on the manifold connected to the ESD. Manual emergency stop from bunker station, engine control room and the LNG supplier (vehicle tank or bunker ship), all connected to the ESD. The break-away function on the hose between the ship and the LNG supplier manifold is located so as to create as little spillage as possible in case of a leak. The use of quick couplings making it possible to separate hoses, etc. during LNG flow. Ship s classification society Danish Maritime Authority Division: Ship Survey and Certification 6

89 Risk assessment Bunker operations on passenger ships with passengers on board If it is intended to perform LNG bunker operations on passenger ships while there are passengers on board, a special risk analysis must be made, showing that the operations can be performed in a manner that is at least as safe as ordinary bunker operations. This risk analysis is an addition to the general analysis and must include the safety conditions on board the ship and on the quay, evacuation of the ship and port areas, etc. Danish Maritime Authority Division: Ship Survey and Certification Bunker operations on cargo ships and passenger ships without passengers on board Bunker operations on cargo ships and passenger ships without passengers on board LNG bunker operations on passenger ships without passengers on board and on cargo ships must be performed in accordance with the above-mentioned procedures; the bunker operation as such does not require any special approval by the Danish Maritime Authority. Training Training of ships crews Res. MSC.285(86) stipulates the special training requirements for crews on board LNG fuelled ships based on the individual crew member s function on board. The Danish Maritime Authority approves these courses. Danish Maritime Authority Division: Ship Survey and Certification and Maritime Regulation and Manning 7

90 THE MUNICIPALITY Issue Regulations Authority Shore-based LNG installations require a fire technical permit Installation size <10 tons Installation size >10 tons Order no of 15 December 2010 on technical regulations on gases issued by the Danish Emergency Management Agency (annex 1). Order no of 15 December 2010 on technical regulations on gases issued by the Danish Emergency Management Agency (annex 1). Municipality. Emergency preparedness Municipality. Emergency preparedness in accordance with the conditions of the Danish Emergency Management Agency Safety Bunker operations from a truck Irrespective of size Order no. 660 of 10 June 2006 on promulgation of the emergency preparedness act issued by the Ministry of Defence (section 34(2)). Municipality. Emergency preparedness LNG is a dangerous substance and therefore a risk assessment and accident prevention are required. Before granting an approval, inter alia a risk assessment must be drawn up. Order no of 14 December 2006 on control of the risk of major accidents with dangerous substances issued by the Ministry of the Environment. Municipality. Environmental unit The municipality is to consider the application in relation to the order. Police The local police and the municipal emergency preparedness may consider developing emergency plans for companies though this is not required by law. The environment The impact of the installation on the environment must be assessed. Order no of 27 December 2013 on assessment of the impact of certain public and private installations on the environment (VVM 1) ) pursuant to the act on planning. The act on environmental protection, no. 879 of 26 June Municipality. Environmental unit However, the size, etc. of the installation may necessitate the development of a VVM 1) screening and of a VVM 1) report, if relevant. If so, the VVM report will be initiated by the municipality. 1) VVM stands for "Vurdering af Virkninger på Miljøet", i.e. Environmental Impact Assessment. 8

91 Municipality Installations Extension of port area Section 2 of the consolidated act on ports (no. 457 of 23 May 2012) (the port act) stipulates that the Minister for Transport must approve any extension of an existing port. If the bunker installation is to be established in a new port area, this provision is of relevance. Extensions within the existing works of the port can be made without a permit from the Minister for Transport unless the extension requires an assessment of the environmental impact of the installation, cf. section 2(2) of the port act. Section 14a of the port act stipulates that the Minister for Transport can lay down regulations on the security of port facilities and ports. These activities are also covered by the term maritime security. The establishment of LNG bunker installations may mean that the port must secure the area pursuant to the provisions on maritime security. Danish Transport Authority (Ministry of Transport). Any extension of an existing port must be approved by the Danish Transport Authority (Ministry of Transport). Danish Transport Authority (Ministry of Transport). The Danish Transport Authority is the relevant authority as regards the provisions on maritime security. Ministry of the Environment. The Ministry of the Environment is the relevant authority for assessing the environmental impact. Installations Construction works Consolidated act no. 937 of 24 September 2009, promulgation of the act on planning (the planning act), Construction regulation, 1 January Municipality All construction works ashore are covered by the planning act and the construction regulation. 9

92 Others (often through the municipality) Issue Regulations Authority Security Terror protection of port facilities Order no. 414 of 8 May 2012 on port facility security. Order no. 896 of 9 July 2012 port security. ISPS, "International Ship and Port Facility Security". The Danish Transport Authority (Ministry of Transport) The Danish Transport Authority is the relevant authority in connection with the provisions on the security of ports and port facilities (maritime security). It is the obligation of the local port administration to meet the regulations. Occupational health LNG must be handled in compliance with the provisions on occupational health in this connection special requirements are made for personal protective equipment. Order no. 100 of 31 January 2007 on the use of pressurized equipment. Order no. 99 of 31 January 2007 on the arrangement, alteration and repair of pressurized equipment. AT guidance B.4 of 6 April 2007 Legal basis for the arrangement, alteration and repair of pressurized equipment. AT guidance B.4. of 11 November 2009 The arrangement and arrangement control of pressurized equipment and units. The Danish Working Environment Authority (AT) has, to a great extent, delegated the provisions to suppliers and special institutes. The AT provides guidance and performs control. Gas users and gas suppliers must themselves arrange for training, equipment and protective equipment, etc. Safety Carriage of LNG ADR 2013 European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road applicable from 1 January Order no. 818 of 28 June 2011 on the carriage of dangerous goods by road. RID (Carriage of Dangerous Goods by Rail). The Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (RID) are legally valid in the EU Member States and in other countries that have acceded to the Convention Concerning the International Carriage by Rail (COTIF). The local police In case of compulsory routes, these must be used. If there are no compulsory routes, all roads can be used. It is recommended to contact the local chief constable and fire brigade officer with a view to considering compulsory routes. Municipality emergency preparedness The RID regulations, as amended, are only promulgated on the webpage of the Danish Transport Authority and not in the Danish Gazette, which follows from section 16 of order no. 893 of 29 August 2012 on the tasks and powers of the Danish Transport Authority, right of appeal and promulgation of certain regulations issued by the Danish Transport Authority. Danish Transport Authority 10

93 DGC-rapport 1 Bilag 6: Formal Safety Assessment (FSA) Kilde:

94 DGC-rapport 1 Bilag 7: Overview and gaps of the regulatory framework for bunkering of gas-fuelled ships (Germanischer Lloyd, 2013)

95 Overview and gaps of the regulatory framework for bunkering of gas-fuelled ships No Item Relevant existing Standard, Rule Current reponsibility Under development by Assumed finalising date Regulated? Related gap No Comment Onshore regulations 1 LNG cargo transport, Pipeline EN 1474 CEN CEN / TC YES LNG cargo transport, Road ADR UNECE - - YES LNG cargo transport, Rail RID OTIF - - YES LNG storage, pressurization, liquefaction (Terminal) EN 1473 CEN CEN / TC YES LNG cargo transfer ISO EN 1474 ISO CEN ISO TC 67 CEN / TC YES LNG ship to shore cargo interfaces ISO ISO ISO TC 67 CEN / TC YES Back loading from LNG terminal EN 1474 CEN CEN / TC YES LNG bunker station 9 Risk analysis procedure for LNG bunker stations ISO EN 1473 EN ISO ISO LNG cargo port operations ISO ISO ISO CEN ISO TC 28 CEN / TC 282 ISO ISO TC 67 ISO TC 67 CEN / TC NO 8 March 2013 (First Draft) NO YES - - Resulting from the "Study on Standards and Rules for bunkering gas fuelled ships" an extension of the scope of ISO could be possible to create a suitable Standard for bunkering LNG as fuel from Shore to ships. Decissions and activities regarding this recommendation have not started yet The current draft of the ISO TC 67 WG 10 bunker guidelines containing a risk assessment approach and risk acceptance criteria. These Guidelines are still under development For the time being common procedures are missing. 11 Training onshore personal EN 1474 CEN CEN / TC YES - - Maritime regulations 12 LNG cargo transport, Seagoing ship IGC Code IMO BLG - YES LNG cargo transport, Inland vessel ADN UNECE / CCNR Working Groups of the CCNR 2014 / 2015 NO 6 The transport of LNG by Inland tanker is not regulated. First applications and rule development initiatives recently started. Finalising date and content of the amendments are not foreseeable. 14 Gas fuelled vessels, Seagoing MSC.285(86) IGF Code IMO BLG 2015 YES - The Interim Guidelines MSC 285.(86) gives guidance for safety requirements for gas fuelled ships. The IGF Code is still under development but will build a suitable international adopted Code for gas fuelled vessels. Appendix 15.1 of the Study on Standards and Rules for bunkering of gas-fuelled ships / 4

96 Overview and gaps of the regulatory framework for bunkering of gas-fuelled ships No Item Relevant existing Standard, Rule Current reponsibility Under development by Assumed finalising date Regulated? Related gap No Comment 15 Gas fuelled vessles, Inland RVIR CCNR Working Groups of the CCNR 2014 / 2015 NO 7 The use of LNG as fuel for Inland vessels is not regulated. First applications and rule development initiatives recently started. Finalising date and content of the amendments are not foreseeable. 16 LNG storage onboard Inland vessels, Cargo ADN UNECE / CCNR Working Groups of the CCNR 2014 / 2015 NO 6 The transport of LNG by Inland tanker is not regulated. First applications and rule development initiatives recently started. Finalising date and content of the amendments are not foreseeable. 17 LNG storage onboard Inland vessels, Fuel RVIR CCNR Working Groups of the CCNR 2014 / 2015 NO 7 The use of LNG as fuel for Inland vessels is not regulated. First applications and rule development initiatives recently started. Finalising date and content of the amendments are not foreseeable. 18 LNG cargo transfer procedures ISO EN 1160 EN 1474 ISO CEN ISO TC 67 CEN / TC YES LNG cargo transfer systems ISO EN 1160 EN 1474 ISO CEN ISO TC 67 CEN / TC YES LNG cargo sampling ISO 8943 EN ISGOTT ISGINTT ISO CEN SIGTTO ISO TC 28 CEN / TC 282 SIGTTO - YES LNG cargo measurement ISO ISO ISO TC 28 - YES Crew training gas tanker, Seagoing IGC Code STCW Code IMO BLG STW - YES Crew training gas tanker, Inland ADN RVIR CCNR Working Groups of the CCNR 2014 / 2015 NO 10 The transport of LNG by Inland tanker is not regulated. First applications and rule development initiatives recently started. Finalising date and content of the amendments are not foreseeable. 24 Crew training gas fuelled vessel, seagoing IGF Code STCW Code IMO SIGTTO BLG STW SIGTTO WG - NO 10 Within the Draft IGF Code basic requirements are stated. Similar to the IGF Code the training requirements were addressed to STW. The IGF Code is still under development. The scope of STW is still under discussion. The SIGTTO established an own working group dealing with training items for gas-fuelled ships crew. First results are expected in Crew training gas fuelled vessel, Inland RVIR CCNR Working Groups of the CCNR 2014 / 2015 NO 10 The use of LNG as fuel for Inland vessels is not regulated. First applications and rule development initiatives recently started. Finalising date and content of the amendments are not foreseeable. Bunkering regulations 26 Definition of the LNG bunkering process - ISO ISO TC 67 WG 10 March 2013 (First Draft) NO 3, 4 Guidelines under development Not planned as international standard, yet. Appendix 15.1 of the Study on Standards and Rules for bunkering of gas-fuelled ships / 4

97 Overview and gaps of the regulatory framework for bunkering of gas-fuelled ships No Item Relevant existing Standard, Rule Current reponsibility Under development by Assumed finalising date Regulated? Related gap No Comment 27 LNG bunkering procedures, STS - ISO ISO TC 67 WG 10 March 2013 (First Draft) NO 1, 2 Guidelines under development Not planned as international standard, yet. 28 LNG bunkering procedures, TTS - ISO ISO TC 67 WG 10 March 2013 (First Draft) NO 1, 2 Guidelines under development Not planned as international standard, yet. 29 LNG bunkering procedures, PTS - ISO ISO TC 67 WG 10 March 2013 (First Draft) NO 1, 2 Guidelines under development Not planned as international standard, yet. 30 LNG bunkering procedures, Mobile tanks IGF Code ISO TC 67 WG 10 Guidelines IMO ISO BLG ISO TC 67 WG 10 - NO 5 Handling procedures for mobile tanks are not foreseen within the current rule development; neither in the IGF Code nor in the ISO TC 67 WG 10 Guidelines 31 LNG fuel transfer systems ISO EN 1474 ISO CEN ISO TC 67 CEN / TC YES LNG ship to delivering facility interfaces ISO TC 67 WG 10 Guidelines 33 LNG bunker port operations ISO ISO 34 LNG bunkering safety distances LNG bunkering risk assessment and risk acceptance criteria LNG bunkering during loading / unloading and passenger embarking / disembarking ISO TC 67 WG 10 Guidelines ISO TC 67 WG 10 Guidelines IGF Code SO TC 67 WG 10 Guidelines ISO ISO TC 67 WG 10 ISO TC 67 CEN / TC 282 IAPH ISO ISO TC 67 WG 10 ISO ISO TC 67 WG 10 IMO ISO BLG ISO TC 67 WG 10 March 2013 (First Draft) NO 14 - NO 9 March 2013 (First Draft) March 2013 (First Draft) March 2013 (First Draft) NO 9.3 NO 9.1 NO LNG bunker related Emergency Plans NO LNG fuel sampling ISO 8943 EN ISGOTT ISGINTT ISO CEN SIGTTO ISO TC 28 CEN / TC 282 SIGTTO - NO 13 Functional requirements for the bunker interfaces are under development by ISO TC 67 WG 10.Design and operational requirements should be considered. Resulting from the "Study on Standards and Rules for bunkering gas fuelled ships" an extension of the scope of ISO could be possible to create a suitable Standard for bunkering LNG as fuel from Shore to ships. Decissions and activities regarding this recommendation are not started, yet. The International Association of Ports and Harbors established own working groups defining requirements and guidelines for bunkering LNG within port areas. Finalising dates and application to International Standards are not foreseeable. Common safety distances are not defined. The current Draft of the ISO TC 67 WG 10 Guidelines contain a chapter "Calculation of safety distances". The approach should be cross checked with requirements of ISO Within the ISO TC 67 WG 10 Guidelines a risk assessment approach and as well acceptance driteria are foreseen. The guidelines are not yet finalized. Within the ISO TC 67 WG 10 Guidelines loading / unloading and passenger embarking / disembarking processes are adressed to the risk assessment procedure. Detailed design requirements are not defined within the ISO TC 67 WG 10 guidelines and the draft IGF code. Procedures are not defined and not in the scope of the current rule development Procedures for sampling gas fuelled ships not defined and not in the scope of the current rule development Appendix 15.1 of the Study on Standards and Rules for bunkering of gas-fuelled ships / 4

98 Overview and gaps of the regulatory framework for bunkering of gas-fuelled ships No Item Relevant existing Standard, Rule Current reponsibility Under development by Assumed finalising date Regulated? Related gap No Comment 39 LNG fuel measurement ISO ISO ISO TC 28 - NO LNG marine fuel quality ISO 8216 ISO 8217 ISO ISO TC 28 ISO TC 67 - NO LNG suplhur content MARPOL Annex VI IMO - - NO Accreditation criteria LNG bunker company NO 9.4 Procedures for LNG fuel management are not defined and not in the scope of the current rule development. The specifications for LNG as fuel are not defined. Currently under discussion during the ISO TC 67 WG 10 work. Procedures for the measurement of the sulphur content of LNG as fuel are not defined and not in the scope of the current rule development Accrediation criteria for LNG bunker companies are not defined, yet. 43 Environmental requirements ISO TC 67 WG 10 Guidelines ISO ISO TC 67 WG 10 March 2013 (First Draft) NO 16 Basic statement to avoid the release of methane to atmosphere are stated but no pocedures are defined. List of abbreviation ADN ADR BLG CCNR CEN EN IAPH IGC Code IGF Code ISGINTT ISGOTT ISO LNG MARPOL MSC OTIF PTS RID RVIR SIGTTO STCW STS STW TC TTS UNECE WG European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road Bulk, Liquids and Gases; sub-committee of the IMO Central Commission for the Navigation on the Rhine European Committee for Standardization European Standard International Association of Ports and Harbors International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (Gas Carrier Code) International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-Flashpoint Fuels international Safety Guide for Inland Navigation Tank-barges and Terminals International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals International Organization for Standardization Liqufied Natural Gas International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Maritime Safety Committee of the IMO Convention concerning International Carriage by Rail Pipeline / Terminal-to-Ship Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail Rhine Vessel Inspection Regulation Society of International Gas Tanker and Terminal Operators The Seafarers Training, Certification and Watchkeeping Code of the IMO Ship-to-Ship IMO Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping Technical Committee Truck-to-Ship United Nations Economic Commission for Europe Working Group Appendix 15.1 of the Study on Standards and Rules for bunkering of gas-fuelled ships / 4