VVM-redegørelse. For Ensted Olie Terminal. Del 1 Forslag til Kommuneplantillæg Del 2 Ikke-teknisk resumé Del 3 VVM redegørelse.

Transkript

1 VVM-redegørelse For Ensted Olie Terminal Del 1 Forslag til Kommuneplantillæg Del 2 Ikke-teknisk resumé Del 3 VVM redegørelse April 2014 Miljøstyrelsen C.F. Tietgens Boulevard 40 52

2 2

3 Udgiver: Miljøstyrelsen C.F. Tietgens Boulevard Odense SØ Kun internetudgave Baggrundskort: Hvis ikke andet er angiver: Vektor- og rastekort Copyright: KMS DDO Copyright: Cowi Ansvarsfraskrivelse: Miljøstyrelsen vil, når lejligheden gives, offentliggøre rapporter og indlæg vedrørende forsknings- og udviklingsprojekter inden for miljøsektoren, finansieret af Miljøstyrelsens undersøgelsesbevilling. Det skal bemærkes, at en sådan offentliggørelse ikke nødvendigvis betyder, at det pågældende indlæg giver udtryk for Miljøstyrelsens synspunkter. Offentliggørelsen betyder imidlertid, at Miljøstyrelsen finder, at indholdet udgør et væsentligt indlæg i debatten omkring den danske miljøpolitik. Må citeres med kildeangivelse. 3

4 Introduktion til vvm-redegørelsen Hvad er VVM? Indkaldelse af idéer og forslag Den videre proces Læsevejledning... 7 Baggrund Driftsændringer til Ensted Olieterminal Projektafgrænsning Lovgrundlag... 9 Projektbeskrivelse Beliggenhed Beskrivelse af olieterminalen Driftsændringer Alternativer alternativ Andre behandlede alternativer Andre fravalgte alternativer Sikkerhedsforhold Generelt Sikkerhedsledelse Forebyggelse Uheldsrisici Risikoanalyse Planlægning omkring risikovirksomheder Miljøpåvirkninger Lovgrundlag til vurdering af miljøpåvirkninger Planforhold Skibstrafik Støj fra EOT og fra skibe under lastning og losning Luftemissioner og lugt Spildevand og overfladevand Jord og grundvand Affald Naturforhold Landskab og visuelle forhold Kulturhistoriske interesser Friluftsliv på land og vand Klimatiske forhold Socioøkonomi befolkning og samfund...75 Mangler og begrænsninger Referencer

5 BILAGSOVERSIGT Bilag 1 Bilag 2 Udkast til miljøgodkendelse til flere skibsanløb og håndtering af lette klasse III produkter Miljøstyrelsens scopingnotat med tilhørende høringsvar i foroffentlighedsfasen 5

6 1. Introduktion til VVM-redegørelsen 1.1. Hvad er VVM? VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. VVM-reglerne for anlæg på land fremgår af Miljøministeriets bekendtgørelse nr af 15. december 2010 med senere ændringer om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning. Reglerne har til formål at sikre, at bygge- og anlægsprojekter, der må antages at kunne påvirke miljøet væsentligt, kun kan realiseres på baggrund af en VVMredegørelse. Formålet med udarbejdelse af VVM-redegørelsen er at tilvejebringe det bedst mulige grundlag for både offentlig debat og for den endelige beslutning om projektets udførelse. Forud for udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Miljøstyrelsen indkaldt idéer og forslag til det videre arbejde, herunder idéer til hvilke miljøpåvirkninger, der skal tillægges særlig vægt og forslag om alternativer. I VVM-redegørelsen påvises, beskrives og vurderes projektets direkte og indirekte virkninger på det omgivende miljø: Mennesker, fauna og flora Jordbund, vand, luft, klima og landskab Materielle goder og kulturarv, samt Samspillet mellem disse faktorer Redegørelsen giver en samlet beskrivelse af projektet og dets miljøkonsekvenser, som herefter kan danne grundlag for såvel en offentlig debat som den endelige beslutning om projektets gennemførelse. VVM-redegørelsen offentliggøres af Miljøstyrelsen sammen med et forslag til kommuneplantillæg, samt et udkast til miljøgodkendelse. Forslag til kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse og udkast til miljøgodkendelse udarbejdes af Miljøstyrelsen, der er godkendende myndighed for dette projekt. Ensted Olie Terminal Kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse Udgivet i april 2014 af: Miljøstyrelsen Odense C.F. Tietgens Boulevard Odense SØ ode@mst.dk Tlf

7 1.2. Indkaldelse af idéer og forslag EOT ejes af Inter Terminals EOT ApS og anvendes i dag til oplagring og ind- og udskibning af de tunge klasse III produkter fuelolie og vakuum gasolie. Denne VVM-redegørelse vedrører ønsker om driftsændringer på olieterminalen i form af mulighed for oplagring og ind- og udskibning af lette klasse III produkter samt for modtagelse af flere årlige skibsanløb. Forud for udarbejdelsen af denne VVM-redegørelse har Miljøstyrelsen i september 2012 indkaldt idéer og forslag til planlægningen og det efterfølgende arbejde. Resultatet af denne idéfase beskrives i Afsnit 2.2 om projektafgrænsning Den videre proces Denne VVM-redegørelse er udarbejdet af Inter Terminals EOT ApS, Miljøstyrelsen og Rambøll i fællesskab. Undervejs har VVM-redegørelsen været til kommentering hos Aabenraa Kommune. Forslag til kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse og udkast til miljøgodkendelse skal være i offentlig høring i 8 uger. Efter afslutningen af den offentlige høring vil indkomne indsigelser og bemærkninger blive behandlet og vurderet af Miljøstyrelsen og indgå i Miljøstyrelsens endelige beslutning om eventuel udstedelse af kommuneplantillæg med tilhørende VVM. Såfremt Miljøstyrelsen beslutter sig for at udstede kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse, vil Miljøstyrelsen umiddelbart herefter meddele miljøgodkendelse til projektets gennemførelse. Retslige spørgsmål i forhold til indholdet af VVM-redegørelsen, VVM-proceduren og kommuneplantillægget kan påklages til Natur- og Miljøklagenævnet Læsevejledning Denne VVM-redegørelse skal læses i sammenhæng med forslag til kommuneplantillægget med retningslinjer og planredegørelse samt udkast til miljøgodkendelse. VVM-redegørelsen og udkast til miljøgodkendelsen bygger på de oplysninger, som Inter Terminals EOT ApS, Miljøstyrelsen og Rambøll sammen har tilvejebragt. Miljøstyrelsens forslag til kommuneplantillæg fastlægger retningslinjer for de planlagte driftsændringer og muliggør projektets planlægningsmæssige realisering. Den tilhørende VVM-redegørelse beskriver de planlagte driftsmæssige ændringer og deres alternativer samt vurderer projektets miljømæssige konsekvenser. Som led i VVM-redegørelsen er der udarbejdet en sikkerhedsrapport /53/ for anvendelse af lette klasse III produkter og et udkast til miljøgodkendelse. Udkast til miljøgodkendelse omfatter den egentlige godkendelse af de planlagte driftsændringer. Heri stilles vilkår til virksomhedens indretning og drift, som skal sikre, at virksomheden kan drives på stedet uden at påføre omgivelserne forurening, som er uforeneligt med hensynet til omgivelsernes sårbarhed og kvalitet. Udkast til miljøgodkendelse indgår som bilag til VVM redegørelsen. Miljøgodkendelsen kan derfor med fordel læses, hvis der ønskes mere detaljerede oplysninger om anlæggets indretning og drift. 7

8 2. Baggrund 2.1. Driftsændringer til Ensted Olie Terminal Inter Terminals Danmark A/S har pr. 11. januar 2012 overtaget DONG Energy s olieterminaler i Asnæs, Ensted, Stigsnæs og Gulfhavn. Denne VVM-redegørelse vedrører planlagte driftsændringer på Ensted Olie Terminal ved Aabenraa, Inter Terminals EOT ApS, herefter blot EOT EOT anvendes til oplagring og ind- og udskibning af fuelolie og vakuum gasolie. Olieterminalen består af en oliepier med to anlægspladser og et overjordisk tankanlæg med tilhørende overjordisk rørsystem. Olien transporteres til olieterminalen ad søvejen, hvor olien losses fra skibe til olietankene via et rørsystem. På samme måde lastes olie fra lagertankene til skibe, ligesom der foretages across pier aktiviteter, hvor olie lastes/losses direkte fra et skib til et andet skib. Tankanlægget består af fire overjordiske tanke, der er placeret i en lukket tankgård med en samlet opbevaringskapacitet på m 3. En af de fire tanke er frem til udgangen af 2012 anvendt af Enstedværket til opbevaring af driftsolie. Olieterminalen er miljøgodkendt til opbevaring af tunge klasse III produkter i form af fuelolie (FO) og vakuum gasolie (VGO). Miljøstyrelsens har revurderet miljøgodkendelsen og fastsat vilkår for driften i september 2011 /3/. Revurdering er foranlediget af DONG Energy A/S i forbindelse med Inter Terminals overtagelse af olieterminalen. I forbindelse med revurderingen blev der bl.a. fastsat en øvre grænse for antallet af skibsanløb til olieterminalen. De ønskede driftsændringer på EOT vedrører mulighed for oplagring og ind- og udskibning af lette klasse III produkter 1 samt for modtagelse af flere årlige skibsanløb. Grænsen for antal årlige skibsanløb ønskes hævet, så den svarer til udnyttelse af kapaciteten på det nuværende anlæg, idet det nuværende tilladte antal skibsanløb begrænser Inter Terminals' kommercielle anvendelse af olieterminalen. Ønsket om opbevaring af lette klasse III produkter i tankene er bl.a. foranlediget af, at der fra 2015 kommer forstærkede krav til begrænsning af svovlindhold i skibes drivmidler. De nye krav indebærer, at det ikke længere er muligt at bruge fuelolie som drivmiddel i skibe indenfor visse geografiske områder, herunder Østersøen, Nordsøen og Nordamerikanske/Canadiske farvande. Efterspørgslen på lokaliteter, hvor lette klasse III produkter kan opbevares, forventes derfor at stige i takt med, at efterspørgslen efter fuelolie som drivmiddel til skibe, og dermed oplagringsfaciliteter for fuelolie, forventes at falde. EOT vil med realiseringen af det udvidede produktsortiment (lette klasse III produkter) blive omfattet af risikobekendtgørelsen nr af 14. december 2006 som kolonne 3 virksomhed /2/, og EOT vil dermed også være omfattet af VVM-bekendtgørelsens bilag 1, punkt 26 /1/: Anmeldelsespligtige virksomheder efter 5 i Miljøministeriets bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer. Mulighed for et øget antal skibsanløb ønskes realiseret med denne VVM-redegørelse, mens oplag af lette klasse III produkter først forventes realiseret om 2-4 år. Disse planlagte driftsændringer forudsætter, at Miljøstyrelsen meddeler miljøgodkendelse til 1 Klasse III produkter omfatter brandfarlige væsker med et flammepunkt over 55 C. Lette klasse III produkter omfatter væsker, der er flydende ved omgivelsestemperatur, mens tunge klasse III produkter skal være opvarmet for at være flydende. 8

9 driftsændringerne, ligesom risikomyndighederne (Miljøstyrelsen, Arbejdstilsynet, Politi og Beredskabet i Aabenraa) skal godkende oplag af lette klasse III produkter Projektafgrænsning Denne VVM-redegørelse omfatter de planlagte driftsændringer af EOT i henhold til 7 i VVM-bekendtgørelsen /1/. Forud for udarbejdelsen af denne VVM-redegørelse har Miljøstyrelsen derfor i september 2012 indkaldt idéer og forslag til planlægningen og det efterfølgende arbejde (idéfasen) /19/. Under idéfasen har Miljøstyrelsen modtaget høringssvar fra Naturstyrelsen og Aabenraa Kommune. Høringssvar samt Miljøstyrelsens bemærkninger hertil er vedlagt som et scopingnotat og skema med hovedforslag, jf. Bilag 2. På baggrund heraf har Miljøstyrelsen fastlagt, at emner som lyspåvirkning, støj, luft, socioøkonomiske forhold, skibstrafik, marine miljø, fauna og flora, jord og grundvand, vand (spildevand og overfladevand) og klima også skal behandles i VVM-redegørelsen Lovgrundlag De planlagte driftsændringer af EOT sker i henhold til gældende national og international lovgivning, der omhandler planlægning, risiko, naturbeskyttelse og miljøbeskyttelse generelt. Efterfølgende gennemgås det overordnede planlægningsmæssige lovgrundlag for driftsændringerne, mens de mere fagrelaterede love og bekendtgørelser, som danner grundlag for vurderingerne af miljøpåvirkninger, beskrives særskilt i Afsnit Planloven VVM-reglerne for anlæg på land er omfattet af planloven /14/. Når et projekt er omfattet af planlovens krav om gennemførelse af en VVM, skal der vedtages kommuneplanretningslinjer som forudsætning for realisering af anlægget. Proceduren for udarbejdelse og vedtagelse af et kommuneplantillæg følger planlovens bestemmelser for tilvejebringelse af planer. Kommuneplantillægget skal ikke miljøvurderes i henhold til bekendtgørelse af lov om miljøvurdering af planer og programmer /15/, da Kommuneplantillægget ikke ændrer på rammerne i Kommuneplanen VVM-bekendtgørelsen EOT vil med realiseringen af de planlagte driftsændringer blive omfattet af risikobekendtgørelsen som kolonne 3 virksomhed /2/ og vil dermed være omfattet af VVMbekendtgørelsens bilag 1, punkt 26: Anmeldelsespligtige virksomheder efter 5 i Miljøministeriets bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer /1/. Det er kun ændringen, der skal anmeldes, da VVM er en fremadrettet proces. Inter Terminals EOT ApS har den 23. april 2012 indgivet en skriftlig VVM-anmeldelse til miljømyndigheden om de planlagte driftsændringer. Der er derfor udarbejdet en VVMredegørelse, der indeholder de oplysninger, som er nævnt i bekendtgørelsens bilag Godkendelsesbekendtgørelsen Godkendelsesbekendtgørelsen medfører, at Miljøstyrelsen skal meddele miljøgodkendelse til driftsændringerne, inden ændringerne kan realiseres. Udkast til miljøgodkendelse er vedlagt som bilag til denne VVM-redegørelse /11/. 9

10 Risikobekendtgørelsen Risikobekendtgørelsen beskriver virksomheders generelle forpligtelser med henblik på at forebygge større uheld samt angiver myndighedernes opgaver og omfanget af samarbejdet mellem myndighederne og virksomheden /2/. Udvidelse af produktsortimentet til også at omfatte lette klasse III produkter er omfattet af risikobekendtgørelsen som kolonne 3 virksomhed, da der er tale om oplagring af produkter over tons. Der er derfor udarbejdet en sikkerhedsrapport /53/, som danner grundlag for plan- og risikomyndighedernes vurdering af, om planlægningen kan foretages som ønsket. Sikkerhedsrapporten /53/ er udarbejdet i henhold til reglerne i risikobekendtgørelsen. Sikkerhedsrapportens /53/ hovedkonklusioner er sammenfattet i Afsnit 0 og vilkår, relateret til miljøforhold, indgår i udkast til miljøgodkendelsen. 10

11 3. Projektbeskrivelse 3.1. Beliggenhed EOT er beliggende ved Aabenraa Fjord sydøst for Aabenraa by på adressen Varnæsvej 9, 6600 Aabenraa, matr.nr. 385c, Stubbæk, Ensted. EOT grænser op til Enstedværket og Ensted Transit Havn og har frem til Inter Terminals overtagelse af olieterminalen pr indgået som del af Enstedværket. Figur 3-1 Ensted olieterminals beliggenhed ved Aabenraa (EOT, rørføringer, indløbskanal og pier) Beskrivelse af olieterminalen EOT anvendes i dag til modtagelse, oplagring og afskibning af olie. Der foregår ingen forarbejdning af olieprodukter eller lignende på EOT Olieterminalen Det samlede miljøgodkendte anlæg består af en oliepier med to anlægspladser, et overjordisk tankanlæg og et overjordisk lukket rørsystem. Herudover findes et kontrolrum på oliepieren samt driftskontor og lagerhaller. Olien transporteres til EOT ad søvejen, hvilket primært foregår via den sydlige del af Lillebælt. Tankskibene (max. 2 ad gangen) lægger til yderst ved anlægsplatformen, hvor der er en vanddybde på op til 18 m, svarende til, at der kan modtages skibe fra ca tdw op til over tdw (sidstnævnte i dellast). Olien losses fra tankskibe ved brug af skibspumper og ledes til olietankene via det lukkede rørsystem. Lastning af tankskibe med olie fra lagertankene sker ved hjælp af pumper installeret på EOT. Endvidere foregår såkaldte across pier aktiviteter, hvorved der via skibets pumper samt pierens rørsystem og tømmepumper sker direkte overførsel af olieprodukter fra skib til skib uden at disse produkter oplagres i tankene /69/. Tankanlægget på EOT består af fire overjordiske opvarmede tanke, som er opført i perioden 1976 til De fire tanke (M8, M9, M10 og M11) har en samlet kapacitet på m 3. Den ene tank (M10) har frem til udgangen af 2012 været anvendt til opbevaring af driftsolie til Enstedværket. Efter Enstedværkets nedlukning er tanken overdraget til EOT og er reguleret af olieterminalens miljøgodkendelse. Tankspecifikationer fremgår af Tabel 3-1 og tankenes placering på olieterminalen fremgår af Figur

12 Tankene benyttes alene til opbevaring af tunge klasse III produkter i form af henholdsvis FO og/eller VGO. Produkterne skal holdes opvarmede i tanke og rørsystemer for ikke at størkne. Tabel 3-1 Tankspecifikationer Tank Byggeår Nominel størrelse (m 3 ) Produkt Opvarmet Isoleret M FO/VGO Ja Svøb/tag M FO/VGO Ja Svøb/tag M FO/VGO Ja Svøb/tag M FO/VGO Ja Svøb/tag De fire tanke er konstrueret som overjordiske cylindriske ståltanke med en diameter på ca. 80 m og en højde på godt 16 m. Tankene er forsynet med faste tage. Luftskiftet i tankene i forbindelse med fyldning og tømning samt ved temperaturændringer sker igennem kulfiltre påmonteret tankenes tage. Til sikring mod over- eller undertryk i tilfælde af tilstoppede kulfiltre er der tillige monteret kombinerede tryk/vakuumventiler. Figur 3-2 Luftfoto af EOT med de fire tanke og oliepier Alle tanke er isolerede, og produkterne holdes opvarmede til normalt ca C. Opvarmning af olien i tankene M8, M9, M10 og M11 udføres ved cirkulation af varmt vand (ca o C). Tankgårdens indeslutning består af en jordvold/betonvæg og har kapacitet til opsamling af ca. 87 % af den største tanks volumen. Tankgårdens opsamlingsvolumen vil ifølge påbud herom fra Miljøstyrelsen /70/ blive forøget til at kunne rumme indholdet af den største tank. Dette er planlagt udført til primo juni Tankgården er uden membran og fast belægning, da de nuværende olieprodukter i tankene størkner eller bliver tyktflydende ved almindelige udendørstemperaturer. Tankgården er uden afløb til eksterne kloakker eller rørsystemer. Overfladevand og regnvand i tankgården nedsiver bl.a. via faskiner. Ud over tanke og oliepier består olieterminalen også af nødvendigt bygningsanlæg og udstyr for håndteringen, fx pumper, varmesystem, tømmesystemer, styrings- og 12

13 overvågningssystem. Olieterminalen har et minimalt forbrug af kemikalier og hjælpestoffer, alene til dagligt drift og vedligehold. Alle større opgaver såsom renovering af tanke, rensning af tanke mm. foretages af eksterne leverandører, som medbringer materialer til arbejdet Oliestrømme Olieprodukterne losses fra tankskibe ved brug af skibspumper og føres gennem lukkede fastinstallerede rør på land til den udvalgte tank på EOT. Lastning sker ved hjælp af eksportpumper installeret i pumpebygningen i tankgården og styres fra pier kontrolrummet, hvorfra også overvågning af den samlede installation foregår. For tømning af hovedolierørledningerne er der installeret seks tømmepumper og et tømmerørsystem. Tilbagepumpning kan foregå til en vilkårlig lagertank, og via dette system bliver hovedrørsystemet tømt med % af den i rørene tilbageværende olie efter enhver operation. Denne tømningsgrad er hvad der er praktisk og teknisk muligt som følge af anlæggets layout og de håndterede produkters natur (ca. 750 m tilnærmelsesvis vandrette rør, olier med høj viskositet og/eller flydepunktstemperatur). Restoliemængden vil være nogenlunde fordelt over hele rør-strækningen. Olierørene mellem tankgård og pier er ikke forsynet med varmesystem, hvorfor rør og restprodukt kort tid efter afsluttet skibsoperation vil antage omgivelsestemperatur, hvorved produkterne størkner eller bliver tyktflydende. Tømmesystemet betjenes manuelt. Et forenklet flowdiagram af tankanlægget i forbindelse med losning og lastning fremgår af Figur 3-3. Oliepier Oliepier EOTtanke EOTtanke Signatur Pumpe Rørledning Loading arms Figur 3-3 Principskitse for losning (venstre) og lastning (højre) af olieprodukter. Ved overførsel af produkt fra en tank til en anden tank anvendes terminalens pumper Olieprodukter På olieterminalen oplagres og transporteres alene tunge klasse III-væsker i form af henholdsvis fuelolie (FO) og/eller vakuum gasolie (VGO). Produkterne var på revurderingstidspunktet (september 2011) ikke omfattet af den gældende risikobekendtgørelse, da de jf. bekendtgørelsens bilag 1 del 1 og 2 hverken var klassificeret som antændelige, giftige eller miljøfarlige stoffer /2/. De tunge klasse III produkter - FO og 13

14 VGO - er imidlertid efter en opdatering af sikkerhedsdatabladene nu risikostoffer, da de er klassificerede som miljøfarlig med risikosætning R51/R53 og/eller R50/R53 og/eller R50. De tunge fuelolieprodukter er også omfattet af Seveso III direktivet (svær fuelolie) /56/, der implementeres i dansk lovgivning i 2015, og produkterne vil også herefter være omfattet af risikobekendtgørelsen. De tunge olieprodukter (FO og VGO) er bl.a. karakteriseret ved høj viskositet og/eller højt flydepunkt, lavt damptryk og lav vandopløselighed. Dette medfører, at produkterne skal holdes opvarmede (ca C) for at være flydende, og at de ved normale udendørs temperaturer vil størkne eller blive tyktflydende og kun i ringe grad fordampe eller opløses i vand Drift og vedligehold EOT er i drift 24 timer i døgnet alle ugens dage og er bemandet hverdage i dagtimerne samt ved skibsanløb og anden oliehåndtering. Losning og lastning sker ikke kontinuerligt, men kan forekomme på alle tidspunkter i døgnet, når tankskibe lægger til. Umiddelbart inden tankskibes ankomst gennemgås ledningsstrækningen fra skib til tank. Det kontrolleres, at alle tank- og ledningsdræn samt udluftningsventiler er lukkede. Det kontrolleres, at der er afspærret til andre tanke, pumper og rørledninger. Før olieoverførsel iværksættes, tjekker terminalmandskabet bl.a. niveau og temperatur i tanken, og det kontrolleres, at der er tilstrækkelig fri volumen. Derudover pejles og beregnes indholdet i både landtanke og skibstanke af en uafhængig inspektør forud (og efter) enhver oliehåndtering. Under pumpning overvåges pumperate, tryk/temperatur og væskeniveau. Både skib og EOT har vagtmandskab under pumpning. Der foretages tjek for lækage af rørledninger umiddelbart efter, at pumpning er igangsat. Der foretages yderligere et tjek af hele strækningen mellem skib og tank ved den fulde pumperate, samt mindst en gang i timen under hele operationen. Når skibet er færdiglosset/-lastet, og pumperne er stoppet, drænes ledningstrækningen. Alle tankene inspiceres iht. reglerne fra den europæiske brancheforening for en række større internationale olieselskaber, EEMUA, og proceduren for tankinspektion. Tank- og rørinspektionerne udføres af et akkrediteret firma, der hvert 8. år forestår en udvendig detaljeret inspektion og hvert 16. år en indvendig detaljeret inspektion. Kontrolanlæggets kontinuerlige automatiske overvågning af væskestand og temperaturer, med alarmering ved målbare ændringer i tankene, er med til at sikre, at utætheder eller ændring af oliemængden i en tank registreres. Under overførsel af olie fra skib til tank eller fra tank til tank er der første (høj) alarm og anden (høj høj) alarm for højt niveau i tankene, hvilket sikrer mod overfyldning. Ved olieoverførsel mellem land og tanke sker der automatisk stop af pumper ved max niveau i en modtagende tank. Rørsystemer langs pier og indløbskanal vil endvidere blive forsynet med lækagedetektion eller lignede tiltag, som sikrer, at den maksimale udslipsmængde til det marine miljø ved rørbrud nedsættes til 55 m3 jf. påbud fra Miljøstyrelsen /70/. Dette er planlagt etableret sommeren Driftsændringer De planlagte driftsændringer omfatter udvidelse i antallet af årlige skibsanløb og produktsortimentet. 14

15 Udvidelser i antal skibsanløb I den gældende miljøgodkendelse er fastsat vilkår (B1) om, at der må anløbe op til 125 skibe til EOT pr. år. Denne aktivitetsgrænse ønskes hævet, idet den begrænser Inter Terminals EOT ApS' kommercielle anvendelse af olieterminalen. Den revurderende miljøgodkendelse udstedt til EOT fastsætter aktivitetsbegrænsningen således, at der ikke er mulighed for flere skibsanløb end svarende til niveauet for det faktiske antal skibsanløb i de seneste år /3/. I 2011 har der været i alt 83 skibsanløb, deraf alene 63 de første seks måneder af året, hvilket forholdsvist således er meget tæt på det maksimalt tilladte antal. Nødvendigheden af et øget antal skibsanløb blev endvidere forstærket, da tank nr. M10 pr. 1. januar 2013 overgik til EOT s benyttelse. Den nuværende begrænsning i antal skibsanløb ønskes derfor hævet til 590 skibsanløb pr. år. Den ønskede udvidelse svarer til fuld udnyttelse af de to anlægspladser og to ledninger til landanlæggene, som EOT råder over. EOT har med den nuværende indretning mulighed for, at der i visse kombinationer dagligt kan køres to simultane operationer samtidig, dog under hensyntagen til, at der til nordkajen kun kan anløbe skibe på over ca tdw og til at der ved sydkajen typisk kun håndteres skibe på op til ca tdw. Dette vil resultere i et maksimalt antal skibsoperationer på nævnte 590 skibsanløb pr. år ved fuld kapacitetsudnyttelse og en fordeling mellem skibsanløb til hhv. nord- og sydkajen på 21,1 % og 78,9 % (svarer til forhold i 2011 samt 1. halvår af 2012). Ændringen af antal maksimale skibsanløb indebærer ingen bygnings- eller anlægsmæssige ændringer. Der er alene tale om udnyttelse af de eksisterende kapaciteter på EOT Import og oplagring af lette klasse III produkter I den gældende miljøgodkendelse er der fastsat vilkår (B1) om, at der kun må modtages og afskibes tunge klasse III produkter (fuelolie og vakuum gasolie). Denne produktbegrænsning ønsker Inter Terminals EOT ApS ændret til, at der udover fuelolie og vakuum gasolie også må modtages, oplagres og afskibes lette klasse III produkter, der kun er klassificeret som miljøfarlige i forhold til den nuværende revision af Risikobekendtgørelsen og i forhold til Seveso III direktivet. De lette klasse III produkter er omfattet af den gældende risikobekendtgørelse og er klassificeret som miljøfarlige med risikosætningerne R51/53 og R50/53. Sammenlignet med de nuværende tunge klasse III produkter vil de lette klasse III produkter være karakteriseret ved lavere viskositet, højere damptryk og højere vandopløselighed. Det vil således ikke være nødvendigt at varmeholde de lette produkter for at holde dem flydende. Produkternes egenskaber medfører ligeledes, at de potentielt vil spredes hurtigere til det omgivne miljø (havmiljø, jord/grundvand, luft mv.) ved eventuelle spild. De ansøgte lette klasse III produkter er alene risikostoffer med hensyn til deres klassificering som miljøfarlige. De ansøgte lette klasse III produkter er omfattet af den nuværende revision af risikobekendtgørelsen, hvorimod de tunge olieprodukter (f.eks. fuelolie) ikke er omfattet. Ved implementering af Seveso III direktivet, vil alle produkterne på EOT være omfattet pga. miljøfaren. De lette klasse III produkter er flydende ved omgivelsestemperatur. Det udvidede produktsortiment indebærer som udgangspunkt ikke bygnings- eller anlægsmæssige ændringer af den eksisterende olieterminal, og de lette produkter vil blive håndteret i de eksisterende tanke og rørforbindelser på EOT. 15

16 Inden ibrugtagning af anlægget til modtagelse, oplagring og afskibning af lette produkter vil der blive foretaget en teknisk gennemgang af anlægskomponenter og hvis der afdækkes behov tilpasning af anlægskomponenter, således at disse kan fungere optimalt med de nye lette produkter. Den tekniske gennemgang vil ifølge EOT ikke indebære ændringer i anlægget, som får betydning for projektets miljøpåvirkninger. Der vil herudover blive foretaget en opgradering af anlæggets sikkerhedsforanstaltninger i overensstemmelse med vilkår og forudsætninger ved miljø- og risikogodkendelsen af anlægget samt krav i tekniske forskrifter for brandfarlige væsker. 16

17 4. Alternativer VVM-redegørelsen skal, udover en præsentation af selve projektet, også indeholde alternativer til projektet. Som minimum skal det såkaldte 0-alternativ vurderes, dvs. vurderinger af miljøkonsekvenserne, hvis projektet ikke bliver gennemført. Derudover præsenteres herunder andre alternativer til det ansøgte projekt, som Inter Terminals har undersøgt alternativ Ved 0-alternativet forstås den situation, hvor der ikke sker ændringer i de nuværende forhold, dvs. hvor anlæggene på EOT bibeholdes med de i dag godkendte aktiviteter. 0- alternativet indebærer således, at der ikke introduceres nye produkter og den gældende ramme for antal skibsanløb er uændret, hvorved der ikke vil være nye miljømæssige påvirkninger. Referencerammen for vurderingerne af miljøkonsekvenserne i denne VVMredegørelse tager netop udgangspunkt i 0-alternativet. Miljøvurderinger af 0-alternativet er beskrevet under de afsnit i denne VVM-redegørelse, som indeholder beskrivelser af de eksisterende forhold, og dermed af den miljøpåvirkninger der er i dag, med EOT's nuværende indretning og drift Andre behandlede alternativer Med hensyn til ændring af rammen for antal godkendte skibsanløb er der som supplement til hovedprojektet med fuld udnyttelse af EOT s kapacitet (590 årlige skibsanløb) også vurderet miljøkonsekvenser ved hhv. 250 og 450 årlige skibsanløb. Miljøkonsekvenser af hhv. 250 og 450 skibsanløb er vurderet i relation til lyspåvirkning, støj og risiko for uheld, som er de forhold, hvor antallet af skibsanløb, kan have konsekvenser Andre fravalgte alternativer Erstatningskapacitet til modtagelse af de skibe, der på grund af kapacitetsbegrænsningen ikke kan anløbe EOT, samt de produkter, der på grund af det begrænsede produktsortiment ikke kan modtages på terminalen, kan teoretisk etableres ved at øge kapaciteten på andre af Inter Terminals' terminaler (AOT ved Kalundborg og SGOT ved Stigsnæs). Inter Terminals har imidlertid også ønske om at øge anløbskapaciteten og opnå tilladelse til import og opbevaring af lette klasse III produkter på AOT, hvorfor denne løsning ikke kan betragtes som en erstatningskapacitet. Etablering af et nyt anlæg med tilsvarende kapacitet på SGOT er vurderet meget bekosteligt i størrelsesordenen mio. kr. og er derfor ikke et økonomisk realistisk alternativ for udvidelsen på EOT. De tre terminalers geografiske lokalisering er i øvrigt gode, idet de sikrer selskabet en god geografisk dækning og fleksibilitet i driften. Opførelse af et nyt olielager på "bar mark" indebærer, udover ganske betydelige investeringer, formentlig vanskeligheder, hvad angår lokalisering. Ved nyopførelse af tanke med tilhørende anlæg andre steder skal der bl.a. investeres i arealer, tanke, pumper, manifold, rørsystemer, pier og mandskabsfaciliteter, men den største udfordring vurderes at være forbundet med at finde et egnet sted med tilstrækkelig plads, gode adgangsforhold for olieskibe, som forudsætter stor vanddybde, og en god placering i forhold til de øvrige olieterminaler, tilstrækkelig afstand til naturområder, rummelige planforhold mv. 17

18 5. Sikkerhedsforhold 5.1. Generelt Med udvidelsen af produktsortimentet på olieterminalen vil oplaget ifølge den gældende risikobekendtgørelse blive underlagt reglerne for en kolonne III virksomhed og dermed et krav om udarbejdelse af en sikkerhedsrapport /2/. Formålet med sikkerhedsrapporten /53/ er at dokumentere, at EOT har et højt beskyttelsesniveau for mennesker og miljø i og uden for virksomheden, hvorledes denne beskyttelse fungerer i praksis, samt at sikkerhedssystemerne er indrettet således, at den høje grad af sikkerhed vil blive opretholdt i fremtiden. Sikkerhedsrapporten /53/ er udarbejdet som et selvstændigt dokument sideløbende med denne VVM-redegørelse, og rapportens hovedkonklusioner er refereret i de følgende afsnit Sikkerhedsledelse Ledelsen i Inter Terminals Danmark A/S, har det overordnede ansvar for, at aktiviteter i Inter Terminals udføres sikkerheds- og sundhedsmæssigt fuldt forsvarligt. Det er ledelsen, som sikrer, at der stilles de nødvendige midler til rådighed for sikkerheds- og sundhedsarbejdet. Sikkerhedsledelsen på olieterminalen omfatter et HSE-sikkerhedsledelsessystem med en række procedurer for driften på anlægget, herunder driftskontrol, beredskabsplanlægning, uddannelses- og kompetencekrav for driftspersonel mv. Ledere på alle niveauer i Inter Terminals er endvidere ansvarlige for at stille de nødvendige ressourcer til rådighed, så alle aktiviteter inden for eget ansvarsområde udføres sikkerhedsog sundhedsmæssigt fuldt forsvarligt. Herunder skal det sikres, at alle ansatte får den nødvendige uddannelse og instruktion, og at der føres det nødvendige tilsyn. Inter Terminals er oktober 2012 miljøcertificeret efter ISO og arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS Indtil da var terminalerne certificeret under den tidligere ejer, DONG Energy Forebyggelse Driften af EOT tager udgangspunkt i en række foranstaltninger, der har til formål at sikre, at det omgivne miljø, herunder havmiljøet, påvirkes mindst muligt. Disse foranstaltninger omfatter såvel tekniske tiltag i relation til fx tank- og rørdesign, jf. Afsnit , samt krav til driftstilsyn, inspektioner og vedligehold af anlægget, jf. Afsnit Som beskrevet i Afsnit 3.2.4, foretages tankinspektioner af et uvildigt firma med ekspertise i tankinspektioner. Inspektionerne foretages med fastlagte intervaller, og der udarbejdes efterfølgende inspektions- og prøvningsattester for hver tank, som dokumenterer tankens tilstand. Inspektionerne foretages i overensstemmelse med reglerne fra den europæiske brancheforening for en række større internationale engineerings-, energi- og olieselskaber (EEMUA The Engineering Equipment & Materials Users Association) og udføres af tankinspektør, der er certificeret af EEMUA. EOT gennemfører desuden løbende runderinger under enhver oliehåndtering, jf. Afsnit 3.2.4, samt ugentlige runderinger, der har til formål at kontrollere, at der ikke er utætheder, og at der ikke sker udsivning fra tanke eller rørsystemer. Udførte kontroller dokumenteres i selskabets certificerede ledelsessystemer Uheldsrisici Som led i udarbejdelsen af sikkerhedsrapporten /53/ er der foretaget en risikoidentifikation (HAZID) med henblik på at identificere potentielle uheldsscenarier ved driften på 18

19 olieterminalen. Risikoidentifikationen er foretaget ved en systematisk gennemgang og inspektion af anlægget, herunder ved inddragelse af erfaringer fra tidligere uheld, samt suppleret med uheldstyper fra en checkliste for olieterminaler. Risikoidentifikationen er afrapporteret som bilag 5 til sikkerhedsrapporten og omfatter både større eller mindre lækager og spild af olie ved fx brud på tanke og rør eller ved overfyldning Risikoanalyse Som led i udarbejdelsen af sikkerhedsrapporten /53/ og med udgangspunkt i risikoidentificeringen er der endvidere foretaget en risikoanalyse med det formål at vurdere risikoen for store uheld med olieudslip på EOT /53/. Risikoanalysen er foretaget med fokus på de store lagertanke, på rørstrækninger på land og over vand samt lossebomme på pieren. De største farer for uheld er relateret til udslip af olie ved tanke, lossebomme og rørledninger. Det vurderes, at der generelt er en lav antændelsessandsynlighed ved olieudslip på anlægget. Varmestrålingen fra de værste brande, der kan opstå på anlægget, vil ikke kunne nå naboerne. Det er meget lidt sandsynligt, at store brande vil opstå, da de vil være lang tid om at udvikle sig til denne størrelse, og der derfor er god mulighed for, at en mindre brand bliver slukket, inden den når at udvikle sig. Et stort udslip af olie (max. 55 m 3 ) vil i værste fald kunne løbe til havet. Olieudslip til havet vil kunne sprede sig over et stort areal afhængig af vindretning og vindhastighed. Dette forhold er behandlet i de fremsendte rørbrudsredegørelser /44/, og Miljøstyrelsen har på grundlag heraf meddelt påbud af 12. juni 2013 om forøgelse af tankgårdskapacitet og reduktion af maksimal udslipmængde til 55 m 3 ved brud på rør langs pier og indløbskanal/70/. Med gennemførelse af disse tiltag samt under hensyntagen til, at sandsynligheden for rørbrud er i størrelsesordenen 2.35 * 10-4 svarende til en returperiode på år, vurderer Miljøstyrelsen, at situationen på EOT er i overensstemmelse med, at udledning af olie til Aabenraa Fjord er uønsket. Ved større udslip alarmeres det eksterne beredskab (112) endvidere hurtigst muligt, så indsatsen for at minimere udbredelsen af olien kan sættes i gang. Ved udslip til havet vil det eksterne beredskab i samarbejde med EOT forsøge at minimere udbredelsen af olien med flydespærrer. Ansvaret for det statslige danske beredskab ved udslip af olie til havet er delegeret til Søværnets Operative kommando, men vil oftest ske i samarbejde med Beredskabsstyrelsen, politiet og kommunal beredskaber. Opsamling af olie, der er spildt til havmiljøet, varetages primært af miljøskibene, mens det først og fremmest er de lokale beredskabers opgave at forhindre olie i at sprede sig til de omkringliggende kyster. Ved en indsats i tilfælde af større uheld vil indsatsleder fra kommunalt beredskab være leder på land, på vand vil SOK være indsatsleder, og koordinerende indsatsleder er politiet. Stort uheld i form af rørbrud er jf. ovenstående en yderst sjældent hændelse (returperiode på år). Muligheder for at inddæmme olien ved et sådant stort og sjældent forekomne uheld, inden denne når kyst i Aabenraa Fjord, er kortlagt i sikkerhedsrapporten /53/. Det fremgår heraf, at der i: 34 % af tiden optræder vindforhold, der betyder, at et oliespild vil kunne nå kysterne inden det eksterne beredskab kan etablere flydespærrer til tilbageholdelse af olien 19

20 46 % af tiden vil der være vindforhold, der indebærer, at et olieudslip måske/muligvis vil kunne nå kysten inden det eksterne beredskab kan etablere flydespærrer til tilbageholdelse af olien 20 % af tiden vil olien kunne nå at blive tilbageholdt af flydespærrer, udlagt af det eksterne beredskab, inden det rammer kysten For tilbageholdt/inddæmmet olie vil det være muligt at suge en stor del op fra havet, og derved mindske forureningen. Sikkerhedsrapporten behandler også afledning af brandslukningsvand. Der vil inden introduktionen af lette klasse III produkter og som led i EOT s sikkerhedsledelsessystem blive udarbejdet en procedure for håndtering af brandslukningsvand. Afløbssystemet for tankgården forventes indrettet med afspærringsventil, således at brandslukningsvand i tankgården vil kunne tilbageholdes, indtil kontrolleret bortledning kan finde sted, og/eller opsugning (med slamsuger) kan iværksættes. Med sikkerhedsrapporten er det således sammenfattende dokumenteret: At faren for større uheld med farlige stoffer, som er omfattet af risikobekendtgørelsen, er klarlagt. At der er truffet nødvendige forholdsregler til effektivt at forebygge og begrænse følgerne af sådanne uheld. At konsekvenserne er begrænsede, hvis uheld alligevel skulle ske Planlægning omkring risikovirksomheder I Miljøministeriets cirkulære nr. 37 /83/ udlægges generelt en planlægningszone omkring alle virksomheder omfattet af risikobekendtgørelsen på 500 meter. Inden for denne zone er kommunalbestyrelsen (planmyndigheden) forpligtet til at inddrage hensynet til risikoen for større uheld i planlægningen forud for fastsættelse af bestemmelser for arealanvendelsen i en kommune-eller lokalplan. 20

21 6. Miljøpåvirkninger I dette kapitel beskrives og vurderes de påvirkninger, som de planlagte driftsændringer har på det omgivende miljø. Indledningsvis redegøres kort for de fagrelaterede love og bekendtgørelser, som er anvendt i forbindelse med vurdering af miljøpåvirkninger. Påvirkningerne er beskrevet og vurderet emnevist. For de enkelte emner er der en beskrivelse af de eksisterende forhold og en vurdering af driftsændringernes påvirkning af omgivelserne i driftsfasen. Påvirkning af omgivelserne i anlægsfasen beskrives ikke, da de planlagte driftsændringer ikke medfører anlægsarbejde, ud over barriere-etablering i forbindelse med eventuel produkt-udvidelse med lette klasse III produkter. Derudover er der under de enkelte emner en beskrivelse af de kumulative effekter og afværgeforanstaltninger relateret til det pågældende emne. Endvidere er der kort redegjort for den anvendte metodiske tilgang til disse beskrivelser og vurderinger Lovgrundlag til vurdering af miljøpåvirkninger I de nedenstående afsnit omtales de fagrelaterede love og bekendtgørelser, som er anvendt til vurdering af miljøpåvirkninger til denne VVM-redegørelse Habitatbekendtgørelsen Natura 2000 er en fælles betegnelse for EF-habitatområder, EF-fuglebeskyttelsesområder og Ramsarområder. Natura 2000-områder er omfattet EU s habitatdirektiv og fuglebeskyttelsesdirektiv, som er implementeret i dansk lovgivning bl.a. habitatbekendtgørelsen /5/. Habitatdirektivets og habitatbekendtgørelsens formål er at beskytte arter og naturtyper, der er karakteristiske, truede, sårbare eller sjældne i EU. Habitatdirektivet udpeger bl.a. områder, der kan være med til at opretholde og sikre levestederne. Fuglebeskyttelsesdirektivet har bl.a. til formål at beskytte levestederne for fuglearter, som er sjældne, truede eller følsomme over for ændringer af levesteder i EU. Det gælder både for områder, hvor disse fugle yngler, og for områder, som fuglene regelmæssigt gæster for at fælde fjer, raste under trækket eller overvintre. Natura 2000-områderne danner tilsammen et økologisk netværk af beskyttede naturområder gennem hele EU. Et hovedelement i beskyttelsen af Natura 2000-områder er, at myndighederne i deres administration og planlægning ikke må vedtage planer, projekter eller lignende, der skader de arter og naturtyper, som områderne er udpeget for at bevare. Habitatbekendtgørelsen rummer ud over udpegningen af habitatområder endvidere en mere generel beskyttelse af en række arter opført på habitatdirektivets bilag IV, som også gælder uden for Natura 2000-områdets grænser. Bekendtgørelsens ordlyd er som udgangspunkt meget restriktiv og betyder, at der ikke må gives tilladelser eller vedtages planer mv., der kan beskadige eller ødelægge yngle- eller rastepladser for de dyrearter eller ødelægge de plantearter, der er optaget i habitatdirektivets bilag IV /6/. De eksisterende forhold og driftsændringernes påvirkning af relevante Natura områder og bilag IV-arter beskrives og vurderes i Afsnit 6.9. Natura 2000-områderne er omfattet af statslige naturplaner og kommunale handleplaner, hvis formål er at prioritere den nødvendige indsats på naturområdet med henblik på at stoppe tilbagegangen og sikre fremgang i den sårbare danske natur, der er omfattet af EU s Natura 2000-direktiver. I området omkring olieterminalen findes flere Natura områder. De statslige naturplaner og kommunale handleplaner behandles i relevant omfang for Natura 2000-områderne i Afsnit

22 Naturbeskyttelsesloven Naturbeskyttelsesloven beskytter bl.a. naturen med dens bestand af vilde dyr og planter samt deres levesteder samt de landskabelige, kulturhistoriske, naturvidenskabelige og undervisningsmæssige værdier. Herunder beskytter loven bl.a. mod ændringer i naturtypernes tilstand /7/. Naturtyperne, der er omfattet af lovens 3, udgøres af: Søer og vandhuller der er mindst 100 m 2. Moser, enge, heder, overdrev, strandenge og strand-sumpe der hver for sig eller i sammenhæng har et areal på mindst m 2. Moser under m 2 er også beskyttede, hvis de ligger ved beskyttede vandløb eller søer. De fleste vandløb er også beskyttede via en særskilt 3-udpegning. De beskyttede naturtyper ved olieterminalen behandles i Afsnit 6.9. Der skal søges dispensation efter naturbeskyttelsesloven hos Aabenraa Kommune for at ændre tilstanden af 3-beskyttede områder. Naturbeskyttelsesloven omfatter ligeledes bestemmelser for bygge- og beskyttelseslinjer omkring landskabselementerne strande, søer, åer, skove, fortidsminder og kirker, jf. lovens Der er strandbeskyttelseslinje langs kysten ved Aabenraa Fjord jf. naturbeskyttelseslovens 15, men selve olieterminalen er ikke inden for beskyttelseslinjen. Formålet med strandbeskyttelseslinjen er, at der ikke må foretages ændring i tilstanden af strandbredder eller af andre arealer, der ligger mellem strandbredden og strandbeskyttelseslinjen. Der må ikke etableres hegn, placeres campingvogne og lignende, og der må ikke foretages udstykning, matrikulering eller arealoverførsel, hvorved der fastlægges skel. Naturstyrelsen Ribe har oplyst, at forbuddet i naturbeskyttelseslovens 15 mod tilstandsændringer ikke gælder for havneanlægget ved Ensted, idet naturbeskyttelseslovens 15, stk. 4, pkt. 5, fastlægger, at forbuddet i 15, stk. 1, ikke gælder for "havneanlæg og de arealer, der ved lokalplan er udlagt til havneformål". De planlagte driftsændringer medfører ikke en ændring af tilstanden inden for strandbeskyttelseslinjen, og denne forbudsbestemmelse behandles derfor ikke yderligere Miljømålsloven Formålet med miljømålsloven er at fastlægge rammerne for beskyttelsen af overfladevand og grundvand samt for planlægning inden for de internationale naturbeskyttelsesområder /9/. Miljømålsloven implementerer EU s Vandrammedirektiv og dele af Habitatdirektivet i den danske lovgivning. På den baggrund er der ved at blive gennemført en statslig vand- og naturplanlægning, som udmøntes i naturplaner for Natura 2000-områderne og vandplaner for hovedvandoplande. Naturplanerne er vedtaget, mens vandplanerne foreligger som forslag og er i offentlig høring frem til 23. december Indtil vandplaner er endeligt vedtaget er det Regionplanens retningslinjer og målsætninger, der er bindende. De naturplaner og forslag til vandplaner, som omfatter området omkring Ensted Olieterminal og som ligger til grund for vurderingerne i Afsnit om naturforhold, er omtalt i Afsnit Der er herunder taget udgangspunkt i både Regionplanens retningslinjer og målsætninger og de fremlagte forslag til vandplaner, således at projektet vurderes både i forhold til disse kommende planer og i forhold til Regionplanens retningslinjer og målsætninger for vandområder. 22

23 Bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav Bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav fastlægger miljøkvalitetskrav for en række stoffer /16/. Bekendtgørelsen definerer også, hvilke stoffer der er omfattet, og den indeholder en procedure for fastsættelse af miljøkvalitetskrav. Kommunerne og Miljøstyrelsen har ansvaret for, at udledningen af forurenende stoffer til vandmiljøet begrænses, så miljøkvalitetskravene opfyldes Miljøbeskyttelsesloven Formålet med miljøbeskyttelsesloven er at forebygge og begrænse forurening bl.a. gennem forudgående miljøgodkendelser samt påbud/forbud til forurenende virksomheder og aktiviteter /10/. Kommunerne og Miljøstyrelsen træffer afgørelse om godkendelse/tilladelse, påbud og forbud efter miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven. Til afgørelser og vurderinger findes nogle centrale vejledninger såsom luftvejledningen, støjvejledningen, spildevandsvejledningen og lugtvejledningen Godkendelsesbekendtgørelsen Godkendelsesbekendtgørelsen medfører, at Miljøstyrelsen skal meddele miljøgodkendelse til driftsændringerne på EOT, inden ændringerne kan realiseres. Udkast til miljøgodkendelse er vedlagt som bilag til denne VVM-redegørelse /11/. Til afgørelser og vurderinger findes nogle centrale vejledninger såsom Europakommissionens BREFdokumenter og Miljøstyrelsens vejledning om miljøkrav til store olielagre, herunder oplag af olieprodukter /50/ Affaldsbekendtgørelsen I henhold til affaldsbekendtgørelsen /17/ fører Miljøstyrelsen tilsyn med virksomheders produktion, håndtering og opbevaring af affald, mens det er Aabenraa Kommune, som anviser bortskaffelse af affald fra virksomheden. EOT er forpligtet til at følge kommunes affaldsregulativer og anvisninger om affald. Dette behandles i Afsnit Planforhold Planforholdene for olieterminalen og dens næromgivelser er beskrevet nedenfor med udgangspunkt i den fysiske planlægning for områderne. Generelt skal fysisk planlægning sikre bevarelsen af byers kvaliteter, hensynet til miljøet samt beskyttelse og bevaring af natur, landskaber, kyster mv., der alle vægtes højt i planlægningen Kommuneplan EOT er beliggende i byzone inden for rammeområde E, jf. Aabenraa Kommuneplan /20/. Den generelle anvendelse af dette rammeområde er erhverv, nærmere bestemt kraftvarmeværk med tilhørende havneanlæg, kullager, olietanke og rekreativt strandområde. Inden for rammeområdet kan der etableres anlæg/virksomheder i miljøklasse 4 7. Olieterminalen er beliggende inden for den del af erhvervsområdet, hvor der kan placeres klasse 7 virksomheder /20/, som bl.a. er kraftværker /25/. Olieterminalen er desuden omfattet af kommuneplanens retningslinje for den vejledende konsekvenszone V1. V1 konsekvenszonen omfatter en 500 m bred miljøkonsekvenszone omkring Enstedværket. Retningslinjen betyder, at der i landzone ikke må ske udlæg af arealer eller ændres arealanvendelse til miljøfølsom anvendelse, herunder etablering af spredt bebyggelse, inden for den vejledende konsekvenszone, medmindre det af planmyndigheden eller bygherren sandsynliggøres, at det kan ske uden at give anledning til miljøkonflikter. 23

24 Figur 6-1 Rammer for lokalplanlægning og konsekvenszone ved og omkring olieterminalen. Ensted Transithavn er ifølge kommuneplanen en erhvervshavn. Erhvervshavnen er omfattet af retningslinje 6.2.2, som bl.a. angiver, at erhvervshavnene skal sikres mulighed for nødvendige udvidelser og moderniseringer til opretholdelse af havneformålet. Olieterminalen grænser mod vest og delvis mod syd op til Enstedværket, som er beliggende i samme kommuneplanlagte erhvervsområde. Mod syd afgrænses olieterminalens område af kølevandskanalen fra Enstedværket. Syd for erhvervsområdet findes ligeledes rammeområde E for Ensted erhvervsområde, som er et ubebygget landbrugsareal, der kan anvendes til oplagring mv. knyttet til Enstedværkets drift. Syd for kanalen findes også åbne marker samt enkelte boliger i et ikke planlagt område. Nærmeste beboelse til olieterminalen er "Laksmølle" på Varnæsvej 35, beliggende lige syd for kølevandskanalens udløb til Aabenraa Fjord. Nærmeste boligområde er Møllevænget (kommuneplanramme nr B), der ligger ca. 500 m sydøst for olieterminalen. Derudover er olieterminalen omfattet af kommuneplanens udpegninger og retningslinjer for kystnærhedszonen, turistområde og særligt værdifulde landbrugsområder, hvilke behandles i relevant omfang under fagkapitlerne. Olieterminalen er ikke omfattet af udpegninger for landskabelige, naturmæssige eller kulturhistoriske værdier. De planlagte driftsændringer medfører ingen ændringer i bebyggelse, områdets indretning eller generelle anvendelse. På den baggrund vurderes det, at de planlagte driftsændringer analog til de nuværende forhold er i overensstemmelse med kommuneplanens rammer nr E. Der er som led i VVM-processen udarbejdet et kommuneplantillæg, som fastsætter retningslinjer for den ændrede drift. Kystnærhedszonen Olieterminalen er beliggende inden for kystnærhedszonen, som er en planlægningszone på 3 km, hvortil der i kommuneplanen er fastlagt retningslinjer. Inden for kystnærhedszonen skal kystområderne friholdes for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængige af en placering tæt på kysten. 24

25 Kystnærhedszonen udgøres af arealer i landzone og planlagte sommerhusområder, og dermed er arealer i byzone således ikke omfattet af kystnærhedszonen. EOT er beliggende i byzone og er ikke omfattet af planlovens bestemmelser for kystnærhedszonen. Derudover medfører de planlagte driftsændringer ikke nye forhold, herunder ny bebyggelse eller anlæg, som er i strid med kommuneplanens retningslinje for kystnærhedszonen /14/ Lokalplaner Olieterminalens tankgård med tankanlæg er omfattet af lokalplan S 16 af den 28. september 1993 for et område omkring Enstedværket i Styrtom /21/. Lokalplanens anvendelsesbestemmelse 3.1 fastlægger, at lokalplanområdet kan anvendes til offentlige formål, herunder til kraftværk med dertil hørende faciliteter som administrationsbygninger, kullager, olielagre, kølevandskanaler samt kajanlæg med udstyr til håndtering af kul o.l. I lokalplanen findes ligeledes bestemmelser for bl.a. bebyggelsens omfang og placering, herunder bebyggelsens vandrette højdegrænseplan fra kote 2,5. Aabenraa Kommune har ved brev af 10. november 2010 vurderet, at etableringen af et selvstændigt olieoplag ligger indenfor formåls- og anvendelsesbestemmelser for lokalplan nr. S 16, uanset om oplaget sker til brug for Enstedværket eller som oplag for tredjemand /24/. I forbindelse med VVM-anmeldelsen har Aabenraa Kommune den 8. august 2012 videresendt anmeldelsen til Miljøstyrelsen med oplysninger om, at projektet er inden for de lokalplanlagte rammer /23/. Figur 6-2 Lokalplanlagte områder ved og omkring olieterminalen. De sydlige dele af EOT s område (områder syd for tankgård med tankanlæg) er ikke omfattet af lokalplan S 16, men af Kommuneplanens rammeområde E, idet den tidligere gældende lokalplan nr. S 14 af den 30. april 1991 for dette område er ophævet af Aabenraa Kommune jf. beslutning af 4. april Øst og nord for olieterminalen og grænsende op til Aabenraa Fjord ligger en smal grøn bræmme, der ifølge Kommuneplanen er udlagt til rekreativt område. De planlagte driftsændringer er vurderet at være i overensstemmelse med formåls- og anvendelsesbestemmelserne for lokalplan nr. S

26 Natur- og vandplaner Omkring olieterminalen findes områder, der er omfattet af statslige naturplaner, kommunale naturhandleplaner og forslag til vandplaner: Statslige naturplaner og kommunale naturhandleplaner Natura 2000-plan , Hostrup Sø, Assenholm Mose og Felsted Vestermark Natura 2000-plan , Bolderslev Skov og Uge Skov Natura 2000-plan , Maden på Helnæs og havet vest for Natura 2000-plan , Lillebælt Vandplaner Forslag til Vandplan , Lillebælt/Jylland, Hovedvandopland 1.11, Vanddistrikt Jylland og Fyn Vandplanerne er ikke endeligt vedtaget ved denne VVM-redegørelses vedtagelse. Indtil vandplaner er endeligt vedtaget er det Regionplanens retningslinjer og målsætninger, der er bindende. De relevante statslige naturplaner og forslag til vandplaner/regionplan retningslinjer for henholdsvis Natura 2000-områderne og hovedvandoplandene er anvendt som grundlag for vurderinger i Afsnit 6.9 om naturforhold. Projektet er således vurderet både i forhold til de kommende vandplaner og i forhold til Regionplanens retningslinjer og målsætninger for vandområdet. Kommunerne skal udarbejde handleplaner for, hvordan de vil nå målene i Natura planerne. Aabenraa Kommune har i november 2012 vedtaget handleplaner for Natura 2000-områderne inden for kommunen /57/ Skibstrafik Trafikken til og fra EOT består langt overvejende af skibstrafik, idet al import og eksport af olie til og fra anlægget foregår via skib. Biltrafikken udgøres primært af personvognstrafik for de ansatte samt servicetrafik i forbindelse med skibsanløb, service og reparationer samt afhentning af affaldsprodukter, som nævnt i Afsnit Metode Skibstrafikken er beskrevet på baggrund af Søfartsstyrelsens trafikoplysninger for skibe samt oplysninger fra Danmarks Statistik. Da biltrafikken er minimal vurderes miljøpåvirkningen fra denne ikke. Påvirkning af det marine miljø ved emissioner og forøget skibstrafik behandles under afsnit 6.9 om naturforhold Eksisterende forhold EOT har i dag miljøgodkendelse til at modtage 125 skibe årligt, svarende til 2-3 skibe om ugen i gennemsnit. Søfartsstyrelsen indsamler trafikoplysninger for skibe udstyret med AIS (Automatic Identification System)2. På baggrund af disse data har Søfartsstyrelsen lavet statistikker og detaljerede kort over sejladsmønstre for forskellige typer af skibe. Søfartsstyrelsens data er indsamlet i perioden juli og august Disse tal er herefter ganget op som udtryk for et helt år. Tætheden er således angivet som antal skibe pr. år pr. celle (cellebredde 100 m), uden der dog er taget højde for sæsonvariationer /36/. 2 AIS-transpondere er obligatorisk i alle erhvervsskibe over 300 BT og i større fiskeskibe over 45 meter samt installeres frivilligt i andre skibe. AIS sender data til andre skibe om sejlretning, fart samt en del andre oplysninger om skibet. 26

27 Figur 6-3 Sejladsmønstre for alle skibstyper med AIS i danske farvande. Sejladsmønsterkortet viser tæthed og mønster for alle skibe udstyret med AIS (AIS klasse A eller B) /36/. Af ovenstående figur fremgår, at de foretrukne ruter for skibe som passerer Danmark fra Bornholm til Skagen er igennem henholdsvis Øresund og Storebælt. Skal skibet til den Engelske kanal vælger mange mindre skibe i stedet for at gå igennem Kieler kanalen på grund af kortere afstand /37/. Sejladsmønstret for tankskibe viser endvidere, at tankskibe i transit til/fra Bornholms Gat primært følger ruterne gennem Øresund, Storebælt og Kiel. Den regionale tankskibstrafik til danske havne begrænser sig til Kalundborg, Århus, København og Fredericia. I mindre grad også til Esbjerg og Aabenraa /37/. Sejladsmønstret for Lillebælt er vist i Figur Ifølge oplysninger fra Søfartsstyrelsen er sejladsmønsteret for alle skibe med AIS i Lillebælt relativt spredt og mest koncentreret omkring Flensborg Fjord, Aabenraa og Fredericia samt færgeruterne Bøjden-Fynshav og Søby-Mommark /36/. 27

28 Figur 6-4 Sejladsmønstre for alle skibstyper med AIS i Lillebælt, juli og august Sejladsmønsterkortet viser tæthed og mønster for alle skibe udstyret med AIS (AIS klasse A eller B) /36/. I Aabenraa Fjord anløber skibe primært til Ensted Transit Havnt og til Aabenraa Havn, der lige som olieterminalen er beliggende i den inderste og vestligste del af Aabenraa Fjord. Havnen er en dybvandshavn, der fungerer som ind- og udskibningshavn for hele Østersøen. Ifølge Danmarks Statistik anløber der nedenstående antal skibe til henholdsvis Aabenraa Havn og Enstedværkets Havn. Tabel 6-1 Aabenraa Havns, Enstedværkets Havn /38/ og EOT's /68/ skibsanløb i perioden Skibsanløb, Antal pr. år Aabenraa Havn Ensted Transit Havn EOT I 2009 anløb 23 skibe til EOT tanklager, svarende til et samlet årligt antal skibsanløb til Aabenraa Havn og Enstedværkets Havn på 649 skibe i Aabenraa Fjord i Vurdering af påvirkninger af øget skibstrafik Den planlagte udvidelse i antallet af skibsanløb fra 125 til 590 pr. år til tanklageret medfører 1-2 ekstra skibe pr. døgn i Aabenraa Fjord og udgør mindre end en fordobling i skibstrafikken af de større skibe i Aabenraa Fjord (2009 tal). AIS passagestatistikker viser, at Aabenraa Fjord havde 263 tankskibspassager i 2009 og dermed relativt begrænsede passager, bl.a. sammenlignet med Fredericia Fjord, der til sammenligning havde 1206 tankskibspassager /36/. Skibstrafik indebærer udledning af partikler, støj og luftemissioner samt fysisk forstyrrelse. Miljøbelastning fra f.eks. støj og øvrige emissioner fra skibstransport reguleres efter internationale regler og bestemmelser fastsat af IMO (International Maritime Organization) og beror ikke på forhold, som EOT har indflydelse på. Potentielle påvirkninger som følge 28

29 heraf på naturforhold og Natura 2000-områder er nærmere beskrevet og vurderet i Afsnit 6.9, hvortil der henvises. Øget skibstrafik til EOT kan potentielt også indebære øget risiko for påsejling, grundstødning eller kollision. Aabenraa fjord er dog ret bred og er en af Danmarks dybeste. Der er således god plads til manøvrering for selv de største skibe. De planlagte driftsændringer medfører som nævnt dog maksimalt 1-2 tankskibe mere i døgnet i en fjord, hvor der sammenlignet med andre erhvervshavne er begrænset erhvervsmæssig sejladsaktivitet. Derudover er hyppighed for kollision i andre og større erhvervshavne yderst begrænset. I Danmark er det Søfartsstyrelsen, der forvalter sejladssikkerheden, jf. 6 i Lov om sikkerhed til søs. Søfartsstyrelsen stiller herunder ved sejlads i danske farvande oplysninger til rådighed om vanddybder, vandstand, sejladsanvisninger, havneinformationer med videre. Ydermere er der i medfør af 4 i lodsloven (LOV nr. 567 af 09/06/2006) krav om lodspligt på alle skibe, som anløber EOT. Det forventes derfor, at der vil forekomme en ubetydelig eller minimal øgning af risiko for kollision og afledt heraf miljøuheld. Sammenfattende vurderes således, at forøgelsen af skibstrafikken med 1-2 ekstra skibe om dagen (590 årlige skibsanløb) ikke vil øge risikoen for kollisioner væsentligt, da skibstrafikken er af begrænset omfang, og der er lodspligt for alle skibe, som anløber til EOT. Tilsvarende vurdering gælder også for alternativer med hhv. 250 og 450 årlige skibsanløb Kumulative effekter I ovenstående konklusion og vurderinger indgår allerede de kumulative effekter fra skibstrafik til Aabenraa Havn og Enstedsværkets Havn. Der vil herudover ikke være kumulative effekter for så vidt angår skibstrafik Afværgeforanstaltninger Afværgeforanstaltninger overfor skibstrafik vurderes hverken nødvendigt eller muligt, da reguleringen heraf beror på forhold og lovgivning uden for EOT s indflydelse Støj fra EOT og fra skibe under lastning og losning I dette afsnit beskrives og vurderes de støjpåvirkninger, som de planlagte driftsændringer (flere skibe og håndtering af nye klasse III produkter) har på det omgivende miljø. Indledningsvis er kort redegjort for den anvendte metodiske tilgang til disse beskrivelser og vurderinger. Afsnittet er opdelt i 2 delafsnit hhv. støj fra EOT og støj fra skibe under lastning og losning. På EOT er der udført akkrediterede målinger af støjbidraget i 4 referencepunkter. Støjbidraget herfra (0 alternativet) er beskrevet og sammenholdt med støjkrav i EOTs miljøgodkendelse. Endvidere er vurderet, om de ansøgte driftsændringer (flere skibsanløb og nye produkter) vil indebære øget støjbidrag fra EOT. Med henblik på vurdering af kumulativ støjbelastning er støjbidraget fra EOT desuden sammenholdt med øvrige væsentlige støjbidrag i området (Enstedværket og Ensted Transit Havn), ligesom behov og muligheder for eventuelle afværgeforanstaltninger, relateret til støjpåvirkningen fra EOT, er vurderet. Støj fra skibe, der anløber EOT for at laste og losse, er behandlet i særskilt delafsnit. Støjbidraget herfra er ved forskellige scenarier beregnet af akkrediteret støjfirma, ligesom hyppigheden af, hvor ofte disse scenarier vil optræde, er vurderet. Med hensyn til kumulative støjeffekter er støjbidrag fra skibe, der anløber EOT for at laste og losse 29

30 sammenholdt med øvrige væsentlige støjbidrag i området (Enstedværket, Ensted Transit Havn inkl. kulskibe m.v.), ligesom muligheder og behov for afværgetiltag er vurderet Metode Oplysninger om støjbidrag fra EOT er baseret på støjberegninger udført af Grontmij april 2011 /78/ som led i revurderingen af miljøgodkendelsen for EOT. Beregningsresultaterne er gengivet i EOT s miljøgodkendelse af september Som opfølgningen på miljøgodkendelsen jf. vilkår E4 har Inter Terminals i juli 2012 fremsendt fornyet støjredegørelse/81/, som udover støjbidrag fra EOT også medtager forskellige scenarier for støjbidrag fra skibe, der losser eller laster. Støjbidrag fra EOT og fra olieskibe under operation er baseret på støjberegninger, udført og afrapporteret af Grontmij ved hhv. støjrapport samt teknisk notat /79/, begge dateret 13. juli Beregninger af støjbidrag fra olieskibe ved losseoperationer tager i Grontmijs rapport udgangspunkt i 4 målinger af olieskibe og ved lasteoperationer i Miljøstyrelsens angivelser af kildestyrke for hjælpemaskineri jf. Miljøstyrelsens brev, Regulering af støj fra skibe i havn, J.nr. MST , 31. maj Miljøstyrelsen meddelte i brev af 25. oktober 2012, at datagrundlaget (4 målinger af støj fra olieskibe) er for lille og usikkert til at kunne klarlægge den faktiske støjbelastning indregnet skibe, samt at Inter Terminals skal fremsende fornyet støjredegørelse. Inter Terminals har som opfølgning herpå fremsendt fornyet støjredegørelse i juli 2013 til Miljøstyrelsen /82/, som omhandler støjbidrag fra EOT samt i alt 24 forskellige scenarier for støjbidrag fra skibe ved kaj, der losser og laster olie. Støjbidrag fra EOT og fra olieskibe under operation er baseret på støjberegninger, udført og afrapporteret af Grontmij ved hhv. støjrapport /79/ af 13. juli 2012, samt teknisk notat om støj fra olietankskibe af 12. juli 2013 /80/. Beregningerne tager under losseoperationer udgangspunkt i 7 udførte målinger af kildestyrker fra olieskibe (kildestyrkeinterval fra min. 108 til max. 117 db(a)). Miljøstyrelsen har på baggrund heraf anmodet om, jf. brev af 23. maj 2013 at få udført støjberegninger for losseoperationer med kildestyrker på hhv. 106, 112 og 118 db(a), som er antaget at svare til 5 %, 50 % og 95 % fraktilerne ved en normalfordeling af kildestyrker omkring middelværdien på 112 db(a). Støjbidrag fra skibe under lasteoperation er baseret på Miljøstyrelsens angivelser af kildestyrke for hjælpemaskineri jf. Miljøstyrelsens brev, Regulering af støj fra skibe i havn, J.nr. MST maj Miljøstyrelsen har ved brev af 23. maj 2013 anmodet om for lastesituationen at få udført støjberegninger ved hhv. 100, 107 og 115 db(a) kildestyrker, svarende til 5 %, 50 % og 95 % fraktilerne ved en Støjredegørelsen juli 2013 er endvidere efter anmodning fra Miljøstyrelsen suppleret med sandsynligheder for, hvor ofte de 24 forskellige scenarier vil optræde jf. statistisk notat fra Rambøll af 15. april Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af det fremsendte materiale, at vilkår E4 om udarbejdelse af supplerende støjdokumentation er efterkommet, og at dette udgør et tilstrækkeligt grundlag for vurdering af støjforhold Støjbidrag fra EOT Eksisterende forhold Støjredegørelsen fra juli 2012 redegør for EOT s støjforhold og overholdelse af støjgrænseværdierne i EOT s miljøgodkendelse. Konklusionen er, at de af Grontmij udførte støjberegninger viser, at grænseværdierne i miljøgodkendelsen overholdes i alle referencepunkter og tidsrum. Grontmij har i rapporten beregnet støjbidraget i fire referencepunkter rundt om virksomheden. Resultaterne af beregningerne er opsummeret i Tabel 6-2. I tabellen er til 30

31 sammenligning vist grænseværdierne for støj jf. vilkår E1 i miljøgodkendelsen. Referencepunkternes beliggenhed er vist på Figur 6-5. Tabel 6-2: Støjbidrag fra EOT med tilhørende grænseværdier i miljøgodkendelsen. Referencepunkt A Bolig i åbent land Referencepunkt B Boligområde mod sydøst Referencepunkt C Boligområde mod sydvest Støjbidrag fra EOT, db(a) Grænseværdi jf. vilkår E1 i miljøgodkendelsen Dag Aften Nat 35,2 52* 42* 37* 32,3 42* 37* 35 23, Referencepunkt D 59, I skel til nabovirksomhed *Skærpet med 3 db(a) i forhold til Miljøstyrelsens vejledende støjgrænseværdier Beregningerne viser, at EOT s støjbidrag til omgivelserne er på 23,3 59 db(a) hele døgnet rundt, heraf 23,3 35,2 db(a) i nærliggende boligområder/enkeltboliger, og dermed overholder grænseværdierne i miljøgodkendelsen i alle referencepunkter og -tidsrum. Ovennævnte støjrapport inkluderer ikke støjbidrag fra den varmecentral, som er etableret på EOT efteråret Grontmij har derfor suppleret denne støjrapport med beregninger af støjbidrag fra EOTs varmecentral /84/. De supplerende støjberegninger viser, at varmecentralen ikke bidrager til en væsentlig ændret støjbelastning i referencepunkterne, idet støjbelastningen, når bidrag fra varmecentralen medregnes, kun øges minimalt i forhold til støjbelastningen anført i Tabel 6-2: 0,4 db(a) i ref. A; 0,0 db(a) i ref. B; 0,1 db(a) i ref. C og 0,0 db(a) i ref. D. Dog vil leverance og opblæsning af træpiller, som foregår 1-2 gange ugentligt i dagtimerne med en varighed på ca. 2 timer, medføre en forøget støjbelastning i dagtimerne på hhv. 9,5; 4,5; 1,3 og 0,0 db(a) i ref. A, B, C og D i forhold til støjbelastningen anført i Tabel 6-2. De gældende grænseværdier er fastsat af Miljøstyrelsen i forbindelse med meddelelse af revurderet miljøgodkendelse for EOT. Grænseværdierne for referencepunkt A (hele døgnet) og referencepunkt B (dag og aften) er skærpet med 3 db(a) i forhold til Miljøstyrelsens vejledende støjgrænseværdier, mens grænseværdierne for referencepunkter C og D følger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænseværdier. Skærpelsen af grænseværdierne er fastsat med henblik på at sikre, at den fremtidige samlede støj fra EOT og Enstedværket ikke øges. Det skal dog nævnes, at Enstedværket med virkning fra 1. november 2013 har stoppet al produktion af el og varme, og der er så vidt vides pt. ikke planer om at genstarte anlægget. Dermed indeholder EOTs eksisterende miljøgodkendelse skærpede vilkår til støjbidrag i omgivelserne, som tager hensyn til en nabovirksomhed, som pt. ikke er i drift Vurdering af påvirkninger af driftsændringer Støjbidraget fra olieterminalen vil ikke øges som følge af flere skibsanløb, idet det ved støjberegningerne er forudsat, at alle kilder relateret til olieterminalen kan være i drift døgnet rundt (worst case). Flere årlige skibsanløb vil dermed kunne ske under fortsat overholdelse af grænseværdierne i miljøgodkendelsen i alle referencepunkter og tidsrum, jf. vilkår E1. Tilsvarende gælder også for håndtering af lette klasse III produkter. De lette klasse III produkter vil blive håndteret med det eksisterende anlæg og vil ikke indebære ændringer i støjbidraget fra EOT. Håndtering af lette klasse III produkter vil dermed kunne ske under fortsat overholdelse af grænseværdierne i miljøgodkendelsen i alle referencepunkter og tidsrum, jf. vilkår E1. 31

32 Kumulative effekter EOT grænser op til Enstedværket (ENV) og Ensted Transit Havn (ETH, kulhavnen). Med henblik på vurdering af kumulativ støjeffekt er støjbidrag (baseret på faktisk målt/beregnet støjbidrag) fra ENV /85/, ETH /86/ og EOT (alle er ekskl. skibsstøj) vist i nedenstående tabel. ENV og ETH er september 2013 udskilt som selvstændige virksomheder, men der er ikke fastsat støjgrænseværdier for hver af disse virksomheder. Inden udskillelsen var der for Enstedværket inkl. ETH og EOT fastsat en grænseværdi for støj i referencepunkt C på 49/47/45 for hhv. dag/aften/nat. For de øvrige referencepunkter foreligger der for ETH og ENV ikke grænseværdier for støj. Tabel 6-3 Støjbidrag fra EOT, ENV og ETH jf. /85/,/86/ og /81/. EOT, db(a) ENV, db(a) Dag / aften / nat Dag / aften / nat ETH, db(a) Dag / aften / nat Referencepunkt A Bolig i åbent land Referencepunkt B Boligområde mod sydøst Referencepunkt C Boligområde mod sydvest Referencepunkt D I skel til nabovirksomhed 35 / 35 / / 39 / / 45 / / 32 / / 36 / / 42 / / 23 / / 45 / / 45 / / 59 / / 56 / / 47 / 47 Det fremgår heraf, at støjbidrag fra EOT ligger mindst 10 db(a) under støjbidrag fra ETH. En forskel på 10 db(a) på to nærliggende støjkilder betyder, at støjbidraget fra den mindst støjende kilde (EOT) ikke medfører væsentlig øget støjbelastning i omgivelserne i forhold til den anden kilde (ETH). EOT bidrager dermed yderst marginalt til den samlede støjpåvirkning af omkringliggende boligområder. Samme konklusion gør sig også gældende for så vidt angår det ansøgte projekt, idet udvidelse med tilladelse til flere årlige skibsanløb og håndtering af lette klasse III produkter ikke indebærer øget støjbidrag fra EOT jf Det ansøgte projekt flere skibsanløb og håndtering af lette klasse III produkter - vil således ikke bidrage til øget kumulativ støjeffekt i omkringliggende boligområder Afværgeforanstaltninger Der vurderes ikke behov for afværgetiltag, relateret til støjbidrag fra EOT, da EOT både nu og med de ansøgte ændringer med stor margin overholder støjgrænseværdierne i miljøgodkendelsen i alle referencepunkter og -tidsrum Støjbidrag fra skibe under lastning og losning Eksisterende forhold Lastning og losning af olieprodukter til og fra skibe ved pier indgår som en afgørende del af EOTs forretningsområde. Skibene, som anløber EOT, ejes ikke af EOT, men er chartret på verdensmarkedet af Inter Terminals kunder. Skibene anløber terminalen på vilkårlige tidspunkter. En gennemsnitlig lastning og losning varer omkring 18 timer, hvilket indebærer, at 69 % af operationerne omfatter dele af eller hele natten. Der findes i dag ikke internationale standarder eller krav til skibes støjbidrag, når de ligger ved kaj, hvilket indebærer, at støjbidraget fra skibe kan variere meget afhængig af bl.a. skibets opbygning, placering af afkast, hjælpeanlæg m.v. Inter Terminals har undersøgt det forventede støjbidrag fra skibe, der anløber terminalen for at losse eller laste olie. Støjbidraget i losse- og lastesituationer er forskelligt, idet der til losning af olie anvendes skibets pumper, mens der til lastning anvendes terminalens 32

33 pumper, som er placeret på land i tilknytning til tankene. Støjbidraget fra skibe der losser, er pga. drift af oliepumperne og tilknyttede installationer, f.eks. hydraulikstation, typisk højere end i forbindelse med lastning. Ved lastning er kun skibets hjælpemotor og evt. maskinrumsventilation i drift. I støjredegørelsen /82/ redegøres for støjbidrag fra EOT samt fra skibe under lastning og losning ved 24 forskellige scenarier. De 24 scenarier repræsenterer dels enkeltoperationer, hvor ét skib foretager losning eller lastning ved nordlig og sydlig pier, dels dobbeltoperationer, hvor to skibe samtidigt foretager losning og/eller lastning ved nordlig og sydlig pier. Støjbidraget ved losning er, jf. afsnit beregnet for kildestyrker på hhv. 106, 112 og 118 db(a) samt ved lastning for kildestyrker på hhv. 100, 107 og 115 db(a), svarende til 5 %, 50 % og 95 % fraktilerne ved en normalfordeling af kildestyrkerne. Resultaterne af støjberegningerne og fordelingen mellem enkelt- og dobbeltoperationer ved nuværende godkendte 125 årlige skibsoperationer er opsummeret i Tabel 6-4. Ved 125 årlige skibsanløb vil der statistisk forekomme 106 enkeltoperationer og 9,5 dobbeltoperationer. Det anførte støjinterval viser de beregnede støjbidrag ved kildestyrker, svarende til hhv. 5 % fraktil, gennemsnit og 95 % fraktil. Støjintervallet ved de gennemsnitlige scenarier (kildestyrker på hhv. 107 db(a) ved lastning og 112 db(a) ved losning) er i tabellen markeret med fed skrift. Støjbidrag i referencepunkterne A D refererer til tabel 7, 8, 9 og 10 i støjredegørelsen /82/. Tabel 6-4 Støjbidrag fra EOT, tillagt bidrag fra skibe under lastning og losning. Grænseværdier for EOT, fastsat 125 årlige skibsanløb Type af operation uden bidrag fra 106 enkeltoperation 9,5 dobbeltoperation skibe Interval for støjbelastning i referencepunkt A, B, C Referencepunkter Dag Aften Nat og D, db(a) ref A, Boliger åbent land 52* 42* 37* 32 37/ /42 47,7 ref B, Boliger sydøst 42* 37* / /41 46,4 ref C, boliger sydvest / /42 47,7 ref D,skel til Enstedværket / /59 59,1 *Skærpet med 3 db(a) i forhold til Miljøstyrelsens vejledende støjgrænseværdier Som det ses af Tabel 6-4 forekommer der situationer, hvor summen af støjbidrag fra EOT og fra skibe under lastning/losning er højere end støjgrænseværdierne for EOT, da der i EOT s støjgrænseværdier ikke indgår støjbidrag fra skibe. For referencepunkt D ligger summen af støjbidrag fra EOT og fra skibe under grænseværdien i miljøgodkendelsen på 70 db(a) i alle tidsrum jf. støjredegørelse juli 2013 /82/. For referencepunkterne A C ligger summen af støj fra EOT og gennemsnitligt støjinterval fra skibe ved både enkelt- og dobbeltoperationer under daggrænseværdierne (hverdage kl samt lørdage kl ) i miljøgodkendelsen, som ikke inkluderer støj fra skibe. Tilsvarende gælder også for både enkelt- og dobbeltoperationer i referencepunkt A i aftenperioden (kl ) samt for referencepunkt B og C ved enkeltoperationer i aftenperioden, mens summen af støj fra EOT og gennemsnitligt støjinterval fra skibe i referencepunkt B og C ved dobbeltoperationer i aftenperioden kan ligge over EOT s aftengrænseværdier, som ikke inkluderer støjbidrag fra skibe under lastning og losning. I natperioden (kl ) ligger summen af støj fra EOT og gennemsnitligt støjinterval fra skibe i referencepunkterne A C over EOT s grænseværdier, som ikke inkluderer støj fra skibe. Den største forskel mellem EOT s grænseværdi, der ikke medtager støjbidrag fra skibe, og summen af støjbidrag fra både EOT og skibe, forekommer i referencepunkt C. Forskellen på 33

34 12 db(a) vil kunne forekomme ved dobbeltanløb med samtidig losning fra både sydlig og nordlig pier, hvis begge skibe samtidig er meget støjende (118 db(a) i kildestyrke). De statistiske opgørelser viser /82/, at samtidig losning af skibe med en kildestyrke på 118 db(a) vil forekomme yderst sjældent: 0,006 gange årligt om natten ~ 1 nat for hvert 175. år. Disse statistiske opgørelser af hyppigheder tager udgangspunkt i, at 118 db(a) svarer til 95 % fraktilen for kildestyrker ved losning jf. afsnit samt nuværende fordeling af laste- og losseoperationer m.v. Beregninger og forudsætninger er uddybet i /82/. En kildestyrke på 118 db(a) ved losning er dog ikke konstateret ved de faktiske målinger på skibe, der losser, hvor højest kildestyrke er målt til 117 db(a). Ved en gennemsnitlig støjbelastning fra skibe ved samtidig losning (kildestyrke på 112 db(a)) vil der i referencepunkt C maksimalt være en forskel på 7 db(a) (42 db(a)) i forhold til EOT s natgrænseværdi på 35 db(a), som ikke medtager støj fra skibe. Denne hændelse (50 % fraktil) vil statistisk ske 1,1 nætter om året. Støjudbredelsen ved samtidig losning med en kildestyrke på 112 db(a), som er den hyppigst forekomne hændelse ved dobbeltoperationer, er vist på nedenstående Figur 6-5. Figur 6-5 Støjudbredelse ved samtidig losning ved både nordlig og sydlig pier med en kildestyrke på 112 db(a), som er den hyppigst forekomne hændelse ved dobbeltoperationer. Situationen vil hel eller delvist forekomme ca. 1 nat hvert år ved 125 årlige skibsanløb. Den aktivitet som statistisk hyppigst vil finde sted, er losning på den sydlige pier. I referencepunkt C vil det give en støjbelastning på ca. 39 db(a), som vil optræde statistisk ca. 17 nætter om året ved en gennemsnitligt kildestyrke på 112 db(a) (50 % fraktil). Støjudbredelsen er vist på nedenstående Figur 6-6. Der er i ovennævnte vurderinger ikke taget hensyn til usikkerheden på beregningerne, som støjrådgiveren Grontmij har beregnet til at være mellem 3,6-5,2 db, og til eventuel støjreduktion som følge af retningsbestemt støjudbredelse, da støjkildernes placering på skibe kan varierer fra skib til skib. Ovennævnte vurderinger inkluderer heller ikke støjbidrag fra varmecentralen, idet beregningerne af støj fra skibe er udført inden varmecentralens etablering. Grontmij har derfor suppleret det tekniske notat om støj fra olietankskibe /80/ med beregninger af støjbelastning, når bidrag fra EOTs varmecentral inkluderes /84/. Beregningerne er udført for alle gennemsnitlige scenarier for skibe (kildestyrker på hhv. 107 db(a) ved lastning og 112 db(a) ved losning). Disse supplerende støjberegninger viser, at støjbidrag fra 34

35 varmecentralen ikke giver anledning til væsentlige ændringer af de oplyste støjbidrag i Tabel 6-4 for så vidt angår gennemsnitscenarierne for støjbelastning i ref. A, B og C (referencepunkter i nærliggende boligområder og enkeltboliger i åbent land), da støjbelastningen, når bidrag fra varmecentralen medregnes, kun øges med 0,0 0,2 db(a) i referencepunkterne A - C. I ref. D, skel mod Enstedværket, vil der under enkeltoperationer med losning (uden landanlæg i brug) være en øget støjbelastning på 0,8 til 2,1 DB(A). I støjredegørelsen /82/ har EOT endvidere vurderet tekniske løsninger for nedbringelse af støjbidrag fra skibe, herunder pumpestationer på land, støjskærm samt ekstern strømforsyning til skibene, men disse løsninger kan af tekniske, økonomiske og/eller sikkerhedsmæssige årsager ikke anvendes. Konklusionen er, at der ikke er brugbare muligheder for støjreduktion. Miljøstyrelsen har på baggrund af ovenstående samt under hensyntagen til beregningsusikkerheden, de statistisk relativt sjældne situationer med stor støjbelastning og ingen brugbare muligheder for støjreducerende tiltag, vurderet, at der ikke skal fastsættes særskilte vilkår om støj fra skibe i miljøgodkendelsen, udover påbud om årlige indberetninger af skibsanløb til terminalen Vurdering af påvirkninger af driftsændringer Støjbelastningen fra EOT og fra skibe ved kaj vil ikke øges som følge af flere skibsanløb, men hyppigheden af, hvor ofte situationen forekommer, ændres med et større antal skibsanløb. De oplyste støjintervaller i Tabel 6-4 er derfor også gældende for flere årlige skibsanløb. Figur 6-6 Støjudbredelse ved losning ved sydlig pier, som er den statistisk hyppigst forekomne operation. Kildestyrke på 112 db(a). Situationen vil hel eller delvist forekomme ca. 17 nætter hvert år ved 125 årlige skibsanløb. Til vurdering af forholdene ved et større antal skibsanløb end de nuværende 125 årlige godkendte anløb er der med udgangspunkt i den nuværende fordeling af laste- og losseoperationer, anvendelsen af nordlige og sydlige pier, samt øvrige forudsætninger, der fremgår af Rambølls notat af 15. april 2013 om skibsstatistik, foretaget en fremskrivning af antal årlige anløb til hhv. 250, 450 og 590. Resultaterne heraf er opsummeret i nedenstående Tabel

36 Tabel 6-5 Sammenhæng mellem antal årlige skibsanløb (hhv. enkelt og dobbeltoperationer), herunder operationer i hele eller dele af natperioden og interval for støjbidrag i referencepunkterne. Tabellen er et uddrag af tabel 7, 8, 9, 10 og 11 i støjredegørelse af juli Type af operation Grænseværdier Enkeltoperation Dobbeltoperation Årlige skibsanløb Antal operationer i alt , Antal operationer, nat Antal dobbelte losninger, nat Referencepunkter Summen af støjbidrag fra EOT og skibe ved kaj jf. Tabel 6-4 Dag Aften Nat Interval for støjbidrag i referencepunkt A, B, C og D ref A, Boliger åbent land 52* 42* 37* 32 37/ /42 47,7 ref B, Boliger sydøst 42* 37* / /41 46,4 ref C, boliger sydvest / /42 47,7 ref D,skel til Enstedværket / /59 59,1 *Skærpet med 3 db(a) i forhold til Miljøstyrelsens vejledende støjgrænseværdier Analog til de nuværende forhold kan der forekomme situationer, hvor støjbidrag fra EOT, tillagt støjbidrag fra skibe er højere end støjgrænseværdierne for EOT, hvori ikke indgår støjbidrag fra skibe. De højeste støjbidrag i forhold til EOTs grænseværdi forekommer, analog til de nuværende forhold, i referencepunkt C ved dobbeltanløb med samtidig losning fra både sydlig og nordlig pier, hvis begge skibe samtidig er meget støjende (118 db(a) i kildestyrke). Hyppigheden heraf varierer med antal årlige skibsanløb og er opsummeret i nedenstående Tabel 6-6 for hhv. 125, 250, 450 og 590 årlige anløb. Tabel 6-6 Sammenhæng mellem antal årlige skibsanløb og antal årlige operationer om natten ved maksimal støjbidrag. Tabellen er et uddrag af tabel 11 i støjredegørelse af juli Årlige skibsanløb Type af operation Enkelt dobbelt enkelt dobbelt enkelt dobbelt enkelt dobbelt Beregnet max. støjbidrag. Forekommer i ref. A og C 45 47, , , ,7 Antal operationer pr. år i natperioden ved max. støjbidrag 1,7 0,006 2,8 0,023 3,3 0,074 2,7 0,126 Tabel 6-6 viser, at hyppigheden af operationer i natperioden ved maksimal støjbidrag er yderst begrænset. Således vil et støjbidrag på 45 db(a) i referencepunkt A og C ved enkeltoperationer i natperioden forekomme 1,7 3,3 gange årligt ved årlige skibsanløb. Tilsvarende vil operationer i natperioden, som giver anledning til et støjbidrag på 47,7 db(a) i referencepunkt A og C forekomme 0,006 0,126 gange årligt ved årlige skibsanløb d.v.s. 0,6 12,6 nætter for hver 100 år. Disse statistiske opgørelser af hyppigheder tager udgangspunkt i, at 118 db(a) svarer til 95 % fraktilen for kildestyrker ved losning jf. afsnit samt nuværende fordeling af laste- og losseoperationer m.v. Opgørelsesmetoden er uddybet i /82/. En kildestyrke på 118 db(a) ved losning er dog ikke konstateret ved de faktiske målinger på skibe, der losser, hvor højst kildestyrke er målt til 117 db(a). Sammenfattende viser de udførte støjberegninger og statistiske opgørelser således, at der ved 590 årlige skibsanløb vil forekomme 170 enkeltoperationer og 210 dobbeltoperationer, heraf 145 dobbeltoperationer i eller indenfor dele af natperioden. 51 af disse 145 dobbeltoperationer i natperioden vil omfatte samtidig losning ved begge pier og heraf vil 0,126 af disse samtidige losninger ~ 1,3 nat for hvert 10. år statistisk foretages af skibe med en kildestyrke på 118 db(a) og dermed kan give anledning til et støjbidrag på 47,7 db(a) i referencepunkt A og C. 36

37 Ved en gennemsnitlig støjbelastning fra skibe ved samtidig losning (kildestyrke på 112 db(a)) vil der i referencepunkt C maksimalt være en forskel på 7 db(a) (42 db(a)) i forhold til EOT s natgrænseværdi på 35 db(a), som ikke medtager støj fra skibe. Denne hændelse (50% fraktilen) vil statistisk ske 5 nætter om året ved 250, 15 nætter om året ved 450 og 25 nætter om året ved 590 skibsanløb pr år. Støjudbredelsen ved samtidig losning med en kildestyrke på 112 db(a), som er den hyppigst forekomne hændelse ved dobbeltoperationer, er vist på Figur 6-5 Den aktivitet som statistisk hyppigst vil finde sted, er losning på den sydlige pier. I referencepunkt C vil det give en støjbelastning på ca. 39 db(a), som ved en gennemsnitligt kildestyrke på 112 db(a) statistisk vil optræde 28 x om natten ved 250 skibsanløb, 33 x om natten ved 450 skibsanløb og 27 gange om natten ved 590 skibsanløb. Støjudbredelsen er vist på Figur 6-6. Grunden til at losning ved sydlig pier falder fra 450 til 590 årlige skibsanløb er, at der ved 590 årlige skibsanløb, vil optræde flere dobbeltanløb end ved 450 årlige skibsanløb Kumulative effekter EOT grænser op til Enstedværket (ENV) og Ensted Transit Havn (ETH, kulhavnen). Med henblik på vurdering af kumulativ støjeffekt, som tillægges støjbidrag fra skibe, er i nedenstående Tabel 6-7 vist støjbidrag fra EOT tillagt støjbidrag fra skibe /82/ samt fra ENV & ETH, tillagt støjbidrag fra kulskibe /87/. De oplyste støjbidrag er baseret på målinger/beregninger ved drift, udført af akkrediteret støjfirma. Støjberegningerne indeholder dog ikke bidrag fra skibe, som anløber til ENV for at afhente flyveaske. Dette foregår ca. 6 gange årligt. ENV og ETH er september 2013 udskilt som selvstændige virksomheder, men der er ikke fastsat støjgrænseværdier for hver af disse virksomheder. Inden udskillelsen var der for Enstedværket inkl. ETH og EOT fastsat en grænseværdi på 49/47/45 i referencepunkt C. For de øvrige referencepunkter er der for ETH og ENV ikke fastsat grænseværdier. De anførte støjintervaller viser de beregnede støjbidrag ved kildestyrker, svarende til hhv. 5 % fraktil, gennemsnit og 95 % fraktil. Støjintervallet ved de gennemsnitlige scenarier (kildestyrker på hhv. 107 db(a) ved lastning og 112 db(a) ved losning) er i tabellen markeret med fed skrift. Tabel 6-7 Kumuleret støjeffekt fra Enstedværket & Ensted Transit Havn tillagt støj fra kulskibe samt for EOT, tillagt støj fra skibe ved pier Referencepunkt A Bolig i åbent land Referencepunkt B Boligområde mod sydøst Referencepunkt C Boligområde mod sydvest EOT, tillagt støjbidrag fra skibe Støjinterval, db(a) Enkeltoperationer: 32 37/39 45 Dobbeltoperationer: 36-39/42 47,7 ENV & ETH, tillagt støjbidrag fra kulskibe Støjinterval, db(a), nat* Enkeltoperationer: 31-35/38 44 Dobbeltoperationer: 34-37/ Enkeltoperationer: 28 34/39 45 Dobbeltoperationer: 30-37/42 47,7 * Natværdi er vist, da dette er den mest støjfølsomme periode Det fremgår heraf, at summen af støjbidrag fra EOT og gennemsnitligt støjinterval fra skibe (markeret med fed skrift) i omkringliggende boligområder (referencepunkter A, B og C) ligger 2 12 db(a) under summen af støjbidrag fra ENV/ETH og gennemsnitligt støjbidrag fra kulskibe. I dagperioden vil forskellen være større, især i referencepunkt C, da støjbidraget fra ENV/ETH tillagt støjbidrag fra kulskibe er højere i dagperioden end i natperioden. Vurderet ud fra det gennemsnitlige støjinterval for støjbidrag fra skibe bidrager EOT således, selv med tillæg af støjbidrag fra skibe begrænset til den samlede støjpåvirkning af omkringliggende boligområder, idet eksempelvis en forskel på 7 db(a) 37

38 (=middel af interval 2-12 db(a)) på to nærliggende støjkilder betyder, at støjbidraget fra den mindst støjende kilde (EOT) kun bidrager til en øget støjbelastning i omgivelserne på 0,8 db(a) i forhold til den anden kilde (ETH). Det fremgår også, at summen af støjbidrag fra EOT, tillagt maksimalt støjbidrag fra skibe ligger på samme niveau, som summen af støjbidrag fra ENV/ETH, tillagt maksimalt støjbidrag fra kulskibe. Samtidig forekomst af sådanne maksimale hændelser vil dog forekomme yderst sjældent, da dette forudsætter samtidige operationer på både EOT og ETH med skibe med maksimale kildestyrke på hhv. 118 db(a) og 115 db(a). Hyppigheden heraf vil derfor være væsentligt lavere end de opgjorte hyppigheder af sådanne sjældne hændelser for EOT, som er vist i Tabel 6-6, d.v.s. væsentligt sjældnere forekomst end 1,3 nætter for hvert 10. år. På baggrund heraf vurderes det, at EOT, selv med tillæg af støjbidrag fra flere skibe, ikke vil bidrage til en væsentligt øget støjpåvirkning af omgivelserne. Hvad angår støj fra skibe, som ligger for anker og afventer at kunne foretage losning eller lastning på EOT, vil støjbidrag herfra ikke bidrage til en væsentlig øget støjpåvirkning af omgivelserne, da støjbidrag fra skibe under opankring er begrænset (svarer til støjbidrag fra skibe der foretager lastning) og benyttede ankerpladser ligger i stor afstand fra EOT. Cheflods Knud E. Pedersen fra Danpilot har desuden oplyst, at ankringspositioner for hvert skib anmeldes til Maritime Assistant Service (som er en del af SOK), og der er ifølge Knud E. Pedersen aldrig indvendinger fra MAS til de valgte pladser inde i Aabenraa Fjord. Det er på baggrund heraf Miljøstyrelsens vurdering, at eventuelle afledte støjgener som følge af et øget antal skibe for svaj i inderfjorden er vurderet i VVM en og i høj grad beror på de enkelte skibes sejlads, position, belysning og støjniveau forhold, som ikke er en del af EOT s drift Afværgeforanstaltninger I støjredegørelsen /82/ er vurderet tekniske løsninger for nedbringelse af støjbidraget fra skibsoperationer herunder pumpestationer på land, støjskærm og ekstern strømforsyning af skibe, men disse løsninger kan af tekniske, økonomiske og/eller sikkerhedsmæssige årsager ikke anvendes Sammenfattende konklusion Støj fra EOT Udførte støjberegninger viser, at EOT med stor margin overholder støjgrænseværdierne i miljøgodkendelsen i alle referencepunkter og tidsrum, for så vidt angår nuværende forhold. Dette vil også være tilfældet ved de ansøgte driftsændringer (flere skibe og nye produkter), da alle kilder relateret til olieterminalen ved støjberegninger er forudsat at være i drift døgnet rundt (worst case). Flere årlige skibsanløb og håndteringen af lette klasse III produkter vil dermed kunne ske under fortsat overholdelse af grænseværdierne i miljøgodkendelsen i alle referencepunkter og tidsrum, jf. vilkår E1. Kumulativt bidrager EOT også kun yderst marginalt til den samlede støjpåvirkning af omkringliggende boligområder, da støjbidrag fra EOT ligger mindst 10 db(a) under støjbidrag fra ETH/ENV. Støj fra skibe Der er redegjort for støjbidrag fra EOT, tillagt støjbidrag fra skibe, der anløber EOT for at laste og losse samt hyppigheden heraf ved forskellige scenarier. Ved de nuværende forhold med 125 godkendte årlige skibsanløb vil maksimalt støjbidrag ved boliger på 47,7 db(a) forekomme ved dobbeltanløb med samtidig losning fra sydlig og nordlig pier, hvis begge skibe samtidig er meget støjende (118 db(a) i kildestyrke). Denne hændelse vil imidlertid 38

39 forekomme så yderst sjældent, statistisk opgjort til 1 nat for hvert 175. år, at sådanne hændelser efter Inter Terminals opfattelse ikke kan betragtes som væsentlige. Støjbelastningen fra EOT, tillagt støjbidrag fra skibe vil ikke øges som følge af flere skibsanløb, men hyppigheden af, hvor ofte situationen forekommer, ændres med et større antal skibsanløb. Statistiske opgørelser af disse hyppigheder viser, at der ved 590 årlige skibsanløb vil forekomme 170 enkeltoperationer og 210 dobbeltoperationer, heraf 145 dobbeltoperationer i eller indenfor dele af natperioden. 51 af disse 145 dobbeltoperationer i natperioden vil omfatte samtidig losning ved begge pier og heraf vil 0,126 af disse samtidige losninger ~ 1,3 nat for hvert 10. år statistisk foretages af skibe med en kildestyrke på 118 db(a), der kan give anledning til et støjbidrag på 47,7 db(a) ved boliger. Sådanne maksimale hændelser vil således forekomme så yderst sjældent, at disse efter Inter Terminals opfattelse ikke kan betragtes som væsentlige. Ved en gennemsnitlig støjbelastning fra skibe ved samtidig losning (kildestyrke på 112 db(a)) vil der i referencepunkt C maksimalt være en forskel på 7 db(a) (42 db(a)) i forhold til EOT s natgrænseværdi på 35 db(a), som ikke medtager støj fra skibe. Denne hændelse (50 % fraktilen) vil statistisk ske 5 nætter om året ved 250, 15 nætter om året ved 450 og 25 nætter om året ved 590 skibsanløb pr år. Den aktivitet som statistisk hyppigst vil finde sted, er losning på den sydlige pier. I referencepunkt C vil det give en støjbelastning på ca. 39 db(a), som ved en gennemsnitligt kildestyrke på 112 db(a) (50 % fraktilen) statistisk vil optræde 28 x om natten ved 250 skibsanløb, 33 x om natten ved 450 skibsanløb og 27 gange om natten ved 590 skibsanløb. Grunden til at losning ved sydlig pier falder fra 450 til 590 årlige skibsanløb er, at der ved 590 årlige skibsanløb, vil optræde flere dobbeltanløb end ved 450 årlige skibsanløb. Kumulativt bidrager EOT, selv med tillæg af støjbidrag fra skibe, begrænset til den samlede støjpåvirkning af omkringliggende boligområder, da støjbidraget fra EOT, tillagt støjbidrag fra skibe som gennemsnit ligger 2 12 db(a) under støjbidrag fra ENV/ETH, tillagt støjbidrag fra kulskibe. Ved maksimalt støjbidrag fra skibe ved EOT og kulskibe ved ETH kan EOT bidrage til øget støjpåvirkning af omgivelserne, men sådanne maksimale hændelser vil forekomme så yderst sjældent (væsentligt sjældnere end 1,3 nætter for hvert 10. år), at disse efter Inter Terminals opfattelse ikke kan betragtes som væsentlige. EOT har endvidere vurderet tekniske løsninger for nedbringelse af støjbidrag fra skibe, herunder pumpestationer på land, støjskærm samt ekstern strømforsyning til skibene, men disse løsninger kan af tekniske, økonomiske og/eller sikkerhedsmæssige årsager ikke anvendes. Konklusionen er, at der ikke er brugbare muligheder for støjreduktion. Generelt Inter Terminals ønsker endvidere at fremhæve, at virksomheden hverken råder over egne skibe eller har indflydelse på støjbelastningen fra de skibe Inter Terminals kunder anvender. Derfor er Inter Terminals muligheder for at reducere støjen fra de enkelte skibe ved forskellige driftstiltag yderst begrænsede, ligesom der ikke findes praksis på skibstransportmarkedet for at stille krav om anvendelse af støjsvage skibe. Inter Terminals er heller ikke bekendt med, at der fra omkringboende forekommer klager over støjgener fra skibe, der foretager losning eller lastning. Det er derfor Inter Terminals opfattelse, at støj fra skibe der anløber EOT, i lighed med situationen på andre internationale olieterminaler, ikke bør reguleres via driftsvilkår. Støj fra skibe i havn bør i stedet søges begrænset via indgåelse af internationale aftaler med skibstransportbrancher, der sigter mod at reducere/ stille krav til støjbidrag fra skibe, når de ligger i havn. Miljøstyrelsen har da også i vejledende brev af 31. maj 2010 til miljømyndigheder (Kommuner og Miljøcentre) om regulering af støj fra skibe, tilkendegivet at ville bistå med at fremme sådanne internationale aftaler. 39

40 6.5. Luftemissioner og lugt Metode Luftemissioner fra EOT's aktiviteter er beskrevet og vurderet på baggrund af de opbevarede produkters egenskaber, emissionsbegrænsende foranstaltninger, eksisterende viden om emissionerne samt vurderinger af luftemissioner og lugt i olieterminalens gældende miljøgodkendelse. Desuden indgår eventuelle lugtklager samt mulige kumulative effekter, vurderet på baggrund af viden om emissioner og lugt fra andre virksomheder og projekter i nærheden af olieterminalen. Det vurderes, at der herved foreligger tilstrækkelig viden til at vurdere miljøpåvirkningen på luft- og lugtområdet Eksisterende forhold Fra alle olieprodukter er der en vedvarende afdampning af flygtige stoffer. Omfanget af denne afdampning afhænger blandt andet af produkternes sammensætning, de fysiske forhold under opbevaring (fx temperatur og tryk) og vindpåvirkning/luftskifte omkring beholderen/tanken. Sandsynligheden for luftemissioner fra et tankoplag er størst for olieprodukter med stort damptryk, som for eksempel benzin, mens udsendelse af dampe er mindre for gas- og fuelolie /50/, som opbevares på EOT. Afdampningen af stoffer fra tankene på EOT er den væsentligste kilde til luft- og lugtemissioner fra olieterminalen. De flygtige stoffer fra olieprodukterne er de såkaldte VOC'er 3, som findes i blandt andet råolie og i raffinerede olieprodukter. Disse stoffer kan være sundhedsskadelige, de mistænkes for at bidrage til global opvarmning, og de kan medføre lugtgener ved beboelser i nærheden af virksomheden, hvis vindretningen bærer emissionerne i retning af disse. Lette olieprodukter (eksempelvis benzin) har et højt indhold af VOC'er, og dermed et relativt højt damptryk, hvilket medfører en relativt stor fordampning. Tilsvarende har tunge olieprodukter en relativt lavere fordampning. Under opbevaring i tanke medfører variationer i lufttrykket, at tankene "ånder", hvorved dampe fra det opbevarede produkt ventileres til omgivelserne. Produkterne, der i dag opbevares i EOT's tanke (fuelolie og vakuum gasolie), holdes opvarmede til C. Opvarmning af tankene er med til at forcere afdampningen fra produkterne. For at reducere emissionerne til omgivelserne er tankene udstyret med emissionsbegrænsende foranstaltninger som beskrevet herunder. På EOT er tankene udstyret med fast tag og forsynet med trykvakuumventil og kulfiltre på tankenes udluftningsrør, også kaldet "ånderør". Tankene er konstrueret til at kunne tåle et vist over- og undertryk, og kulfilter/trykvakuumventil konceptet medfører, at trykket i tankene kan variere en smule uden "ånding", og samtidigt sikres, at tankenes tolerancer over for tryk kan overholdes. Kulfiltret på ånderørene renser den udstrømmende luft, der kommer fra tankene, for VOC er. Kulfilteret skal vedligeholdes og det aktive kul skiftes med mellemrum for at sikre en optimal luftrensning i overensstemmelse med BAT principper. Emissioner fra en virksomhed med veldefinerede fysiske dimensioner, der har en kontrolleret volumenstrøm, via f.eks. en skorsten, betegnes som punktkilder, mens emissioner fra fx et tankoplag, som på EOT, betegnes som diffuse udslip. Virksomheder og myndigheder følger for punktkilder normalt kravene i Luftvejledningen /51/, som indeholder et afsnit, der omhandler indretning og drift af tanke og siloer. Siden Luftvejledningen er der dog udkommet andre retningslinjer, som uddyber kravene til indretning, drift og regulering af sådanne oplag. De centrale udgivelser er BREFdokumentet om emissioner fra oplagring /52/ og Vejledning om Miljøkrav til store olielagre 3 Volatile organic compounds. Dansk: Flygtige organiske stoffer. nmvoc: Non-methane VOC, dvs. flygtige organiske forbindelser, fraregnet methan. 40

41 /50/. Diffuse udslip skal jf. Luftvejledningen reguleres ved krav til virksomhedens drift og indretning. Dette sker via virksomhedens miljøgodkendelse. I EOT's revurderede miljøgodkendelse fra september 2011 /3/ er der således fastsat en række vilkår, der har til hensigt at minimere emissioner til luften fra tankene:/52 Udluftningsrør (ånderør) skal være forsynet med trykvakuumventiler og kulfilter Kulfiltrene skal serviceres eller evt. udskiftes, så normal renseeffekt er opretholdt Der skal udføres effektive eftersyn og vedligehold af udstyr som pumper, flanger, dræn og ventiler Der skal forefindes planer for systematisk eftersyn og vedligehold og udbedring af lækager EOT må ikke give anledning til lugtgener uden for virksomhedens skel, der efter tilsynsmyndighedens vurdering er væsentlige Miljøstyrelsen har som grundlag for den revurderede miljøgodkendelse vurderet, at ovenstående fastsatte driftsvilkår er tilstrækkelige til at imødegå uacceptabel luftforurening. Hvad angår luftemissioner fra skibe, der ligger til for at losse eller laste olieprodukter, har Miljøstyrelsen i miljøgodkendelsen vurderet, at udsendelsen af dampe er begrænset, da miljøgodkendelsen alene omfatter klasse III produkter med lav flygtighed og dermed begrænset udsendelse af dampe /3/. Foråret 2013 opstod der dog lugtgener for omkringboende i forbindelse med lastning af et skib. Lugtgenerne formodes at skyldes mercaptanholdig luft, der blev fortrængt fra skibets tanke under lastningen, som følge af, at disse tanke ved forudgående STS-operation øjensynlig var blevet dellastet med et olieprodukt med højt indhold af dette stof. Generende lugt fra terminalen er yderst sjældent forekommende, og der er udover ovennævnte hændelse, (som altså ikke var direkte emission fra EOT-oplagret olie, men en følge-emission udledt af et dellastet skib) ikke tidligere i EOT s historie registreret klager over lignende hændelser. Mercaptan i lugtgenerende koncentrationer anses ikke for sundhedsskadelige. Miljøstyrelsen har efterfølgende meddelt indskærpelse af vilkår C1 i eksisterende miljøgodkendelse. EOT har udarbejdet procedure for stikprøvemåling af mercaptan i skibstanke, når der skønnes risiko for lugtgener, samt indført bestemmelser i havneregulativ (Port Information & Safety Regulations), hvorved ankommende skibe instrueres om, at tanke skal være ventilerede og indholdet af Mercaptans under 0,5 ppm. Miljøstyrelsen har endvidere som opfølgning på denne hændelse meddelt påbud af 18. november 2013 til EOT om gennemførelse af denne procedure Vurdering af påvirkninger af driftsændringer Tunge raffinerede olieprodukter som VGO og FO, som i dag opbevares på EOT, har som omtalt et meget lavt damptryk og dermed lav flygtighed. Eksempler på flygtige olieprodukter er benzin, og gasolie /50/, hvor benzin dog har et væsentligt højere damptryk end gasolie. Der er altså stor forskel på flygtigheden eller damptrykket mellem de mere flygtige produkter, og dermed også på VOC-emissionerne. Således vil emissionerne fra eksempelvis benzin, som er et særligt flygtigt produkt, fra en fasttagstank uden emissionsreducerende tiltag være ca. 10 gange større end fra en tilsvarende tank, der indeholder diesel /50/. De nye produkter på olieterminalen har et relativt lavt damptryk, sammenlignet med benzin. Damptrykket for gasolie og diesel er i samme størrelsesorden (0,4-1 kpa ved 38 C). Det vurderes på den baggrund og jf. kravene i Miljøstyrelsens Vejledning om Miljøkrav til store olielagre Oplag af olieprodukter /50/, at tankene på EOT er indrettet og drives i overensstemmelse med anbefalingerne om emissionsreduktion i de relevante vejledninger og at driftsændringerne ikke vil føre til uacceptable lugtpåvirkninger i omgivelserne. VOC- 41

42 dampe, der ikke tilbageholdes i tanken eller i kulfilteret, vil blive fortyndet hurtigt og ført bort af vinden. Som grundlag for vurdering af tiltag, der kan begrænse og forebygge luftemissioner er endvidere hentet inspiration i EU s tværgående BREF-dokument om oplagring, som også omfatter oplagring af olieprodukter /52/. Anbefalingerne skal dog i denne sammenhæng betragtes som vejledende /50/, da EOT ikke er en virksomhedstype (bilag 2 virksomhed), der lovgivningsmæssigt skal leve op til BREF krav. I BREF-dokumentet omtales en række generelle principper for at hindre og reducere emissioner. Tabellen herunder lister og gennemgår de generelle BAT-principper fra BREFdokumentet ift. introduktionen af de nye lette klasse III produkter på EOT, og det vurderes for hvert emne, hvordan EOT i forbindelse med de ønskede driftsændringer vil sikre, at indretning og drift lever op til BAT-principperne i BREF dokumentet. Det vurderes på baggrund heraf, at EOT's tanke hvad angår indretning og drift er i overensstemmelse med de anbefalinger, som findes i BREF-dokumentet. Tabel 6-8 Generelle BAT principper i BREF dokumentet/52/ Generelt princip Tankdesign, herunder de opbevarede stoffers fysiskkemiske egenskaber, drift, mandskabsbehov- og belastning, afvigelser (alarmering, instrukser, aflåsning, trykudligning mv.), udstyr og materialer udvalgt på baggrund af erfaringer med produkterne, vedligeholdelses- og kontrolsystemer og håndtering af nødsituationer. Inspektion og vedligehold, dvs. proaktive vedligeholdelsesplaner og risikobaseret inspektion. Ift. ønskede driftsændringer på EOT Tankene er designet til brug for olieindustrien og til opbevaring af olieprodukter under hensyntagen til materialevalg, bestandighed, korrosion mv. EOT's systemer sikrer, at produkterne kommer i de rigtige tanke, og opbevaringen sker derfor i tanke dedikerede til de(t) pågældende produkt(er). Vedligeholdelsesplaner og inspektioner håndteres og styres i EOT's EDB-system, hvorved rettidigheden af inspektionerne sikres. Risikobaseret inspektion er inkluderet i EEMUA's vejledning nr. 159 rev. 3 som følges i de løbende inspektioner i henhold til EOT's tankinspektionsplan. På EOT foretages proaktive risiko- og pålidelighedsbaserede inspektioner af certificerede inspektører. Placering og indretning. Tankfarve, dvs. tankfarve der reflekterer termisk stråling eller varmestråling. Princip for reduktion af emissioner, dvs. reducere EOT foretager eftersyn og vedligehold af udstyr som pumper, flanger, dræn og ventiler, hvorved diffuse udslip af flygtige kulbrinter minimeres. Lækager stoppes så hurtigt som praktisk muligt. Samme tiltag vil også blive udført efter introduktion af nye produkter. Er relevant ved opførelse af nye tanke. Hvis tankene i forbindelse med det regelmæssige vedligehold skal males, vil de blive genmalet i farver, der overholder standardens krav til refleksion jvf. Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 94/63/EF af 20. december 1994 om forebyggelse af emissioner af flygtige organiske forbindelser (VOC) ved benzinoplagring og benzindistribution fra terminaler til servicestationer. Alle tanke på EOT er dog isolerede, og med denne indretning er farven uden betydning. Emissioner fra tanke reduceres ved, at alle tanke er 42

43 Generelt princip emissioner fra tanke, transport og håndtering. Monitorering af VOC, dvs. beregning af VOCemissioner jævnligt hvor betydelige emissioner er forventelige. Beregningen kan af og til valideres med målinger. Dedikerede systemer, dvs. tanke og udstyr er dedikeret til en produktgruppe. Ift. ønskede driftsændringer på EOT udstyret med tryk/vakuumventiler og kulfiltre. Transporten af olieprodukter til og fra EOT vil også fremadrettet alene ske via skib. Lette og tunge klasse III produkter indeholder VOC'er i varierende indhold. Produkterne er dog ikke meget flygtige (som f.eks. benzin). På EOT er tankene udstyret med tryk/vakuumventiler og kulfiltre, som reducerer emissionerne. Kulfiltrene sikrer en effektiv rensning af fortrængningsluften og der forventes derfor ikke betydelige emissioner til omgivelserne, hvorfor det vurderes, at monitering ikke er nødvendig Tankene og tilhørende systemer er dedikerede til olieopbevaring og anvendes i dag til opbevaring af tunge olier. Forinden introduktion af lette klasse III produkter på EOT, vil en teknisk gennemgang og eventuel efterfølgende tilpasning af anlægskomponenter i overensstemmelse hermed sikre, at anlægget kan håndtere de nye produkter. Som omtalt tidligere skal de diffuse emissioner fra tankene reguleres via krav til virksomhedens indretning og drift. I Luftvejledningen anbefales således, at produkter med et damptryk, der er mindre end 1,3 kpa (dieselolie, fyringsolie og andre stoffer med lignende damptryk) bør opbevares i tanke med fast tag forsynet med tryk/vakuumventil. Damptrykket for de nye produkter er under 1,3 kpa ved den aktuelle opbevaringstemperatur, og tankene på EOT opfylder allerede disse krav, da de er forsynet med fast tag og udstyret med tryk/vakuumventiler samt kulfiltre, som bliver udskiftet i overensstemmelse med leverandørens anvisninger, således filtrene til stadighed er effektive. Anvisningerne siger, at det aktive kul skal udskiftes, når vægtfylden overstiger 900 g/dm 3. EOT har valgt forebyggende at udskifte kulmængden ca. hvert 3. år og dermed væsentlige tidligere end påkrævet ifølge anvisningerne. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at produkternes egenskaber samt tankenes indretning og drift sikrer, at der sker effektiv rensning af den fortrængte luft fra tankene via udledning gennem tryk/vakuumventiler og kulfiltre, og at der dermed ikke vil være væsentlige påvirkninger på grund af emissioner fra tankene. I miljøgodkendelsen for EOT, der skal meddeles som følge af introduktion af de nye produkter og øgning af antal skibsanløb, vil der endvidere fortsat blive stillet vilkår om, at virksomheden ikke må give anledning til lugtgener, der af tilsynsmyndigheden vurderes som væsentlige. Herved sikres, at Miljøstyrelsen f.eks. i forbindelse med klager over lugtgener, der vurderes som væsentlige, kan give påbud om, at EOT skal nedbringe lugtemissionerne. Det er muligt at udstyre pieren med et vapour recovery system til begrænsning af VOCemissio-ner ved lastning. Teknologien er omtalt i BREF dokumentet /52/ som et tiltag med høje investerings- og driftsomkostninger og et højt energiforbrug og dermed CO2-emission. Det vurderes at etablering af et vapour recovery system kan være relevant ved lastning af produkter med stort damptryk (f.eks. benzin), men da såvel tunge som lette klasse III produkter har en lav flygtighed vurderes effekten på EOT's samlede VOC-emission at være meget begrænset. Luftemissioner fra skibstrafik Skibstrafik indebærer også luftemissioner i form af udledning af partikler, støj og 43

44 luftemissioner. Miljøbelastning fra f.eks. støj og emissioner fra skibstransport reguleres efter internationale regler og bestemmelser fastsat af IMO (International Maritime Organization) og beror ikke på forhold, som EOT har indflydelse på. Potentielle påvirkninger som følge heraf på naturforhold og Natura 2000-områder er nærmere beskrevet og vurderet i Afsnit 6.9, hvortil der henvises. I forbindelse med lasteoperationer vil der også forekomme VOC-emissioner fra skibes tanke, ligesom emissioner fra skibsmotorer og i mindre grad fra andet maskinel, intern transport og anlægs- og vedligeholdelsesarbejder også bidrager til luftemission. Disse emissioner er også af diffus karakter, og de væsentligste vurderes at være VOC-emissioner fra skibenes tanke under lastning. På grund af såvel eksisterende som nye produkters relativt lave flygtighed vurderes, at der ikke vil være betydelige bidrag fra disse kilder, idet udsendelse af dampe fra gas- og fuelolie produkter er af mindre omfang end eksempelvis benzin jf. vejledning om store olielagre /50/ Kumulative effekter Til Aabenraa Havn anløber skibe, som sammen med skibene til olieterminalen bidrager til luftemission, primært i form af motoremissioner. Afstanden mellem Aabenraa Havn og EOT gør dog, at egentlige kumulative effekter hvad angår skibsemissioner ikke er sandsynlig. Selvom Enstedværket lukker/sættes i bero, fortsætter driften af Ensted Transithavn (ETH), hvilket betyder, at der også fremover vil være trafik i form af kulskibe og kulpramme. De øgede emissioner som følge af maksimalt 1-2 tankskibe mere i døgnet til EOT vurderes ikke at være væsentlige for skibsemissionernes påvirkning af omgivelserne i Aabenraa Fjord, da skibstrafik og skibsemissioner i Aabenraa Fjord, selv med 590 skibe til EOT (herved i alt ca skibe årligt), vil være mindre end sammenlignet med andre lokaliteter, f. eks. Kalundborg Fjord med i alt 3000 skibsanløb i 2011 og Lillebælt Syd med 3600 årlige skibsanløb (registreret for 2008 jf. /71/). Endvidere vil flere skibsanløb til EOT ikke ændre på antallet af skibe på verdensmarkedet. Mulighed for flere skibsanløb giver alene mulighed for at disse skibe kan anløbe til EOT i stedet for til en anden virksomhed. Hvad angår afdampning af VOC fra tankene vurderes disse ikke at give anledning til kumulative påvirkninger af omgivelserne, da VOC emissionen fra EOT med de etablerede reduktionstiltag i form af bl.a. trykvakuum ventiler og kulfiltre, er vurderet at være yderst begrænset jf Afværgeforanstaltninger Olieterminalens indretning og drift vurderes tilstrækkelig til at sikre mod uacceptable luftemissioner. Der vurderes derfor, at der ved oplag af nye klasse III produkter ikke er behov for gennemførelse af supplerende afværgetiltag, udover dem der allerede er fastsat som vilkår i den nugældende miljøgodkendelse Spildevand og overfladevand Metode Oplysninger om nuværende forhold om afledning af spildevand og overfladevand er baseret på virksomhedens gældende miljøgodkendelse Eksisterende forhold EOT nedsiver med den nuværende driftsform det overfladevand, som dannes på virksomhedens tankområde. Regnvand, der falder i tankgården, nedsives via faskiner. Nedsivning af overfladevand fra tankgårde er i overensstemmende med oplysninger i 44

45 Vejledning om Miljøkrav til store olieoplag /50/, hvoraf det fremgår at Ved fuelolielagre kan afvanding af tankgårde ske ved nedsivning fra tankgården. Dette skyldes, at fuelolie størkner eller bliver tyktflydende ved almindelige udendørs temperaturer. Vakuum gasolie har samme egenskab. Regnvand fra befæstede arealer uden for tankgården ledes via vejafløb til Enstedværkets og Ensted Transit Havns regnvandssystem, som afleder til Aabenraa Fjord. Regnvandssystemet er tilkoblet bufferbeholder, sandfang og olieudskiller, som er beliggende på Enstedværkets matrikel. Tagvand fra lagerhallerne i den sydlige del af olieterminalområdet ledes direkte til Enstedværkets kølevandskanal og dermed videre til Aabenraa Fjord. Regnvand på pierområdet ledes via spygats (afløbsåbninger i opkanten, der omkranser pierens kant) til Aabenraa Fjord. Der er i virksomhedens nuværende miljøgodkendelse stillet vilkår om, at området skal være indrettet med minimum 10 cm opkant, og at spygats skal være lukkede under lastning og losning af produkter. Således kan mindre spild opsamles uden at løbe til Aabenraa Fjord. For at sikre, at der kan ske hurtig indsats ved oliespild ved pieren, er der stillet vilkår om, at pieren skal være indrettet med udstyr til bekæmpelse af oliespild. Sanitært spildevand ledes via Enstedværkets spildevandssystem til rensningsanlægget på Stegholt. Hvad angår afløbsforhold ved uheld og rørbrud fra rørsystemer m.v. er dette behandlet i rørbrudsredegørelsen /44/. Alle rørsystemer på EOT forefindes på området mellem tankgård og pier og ikke på området syd for tankgården. Der er fra tankgård til pier identificeret 5 rørstrækninger, hvor der ved rørbrud (stort udslip) er risiko for, at olien kan ende i havmiljøet, evt. via kølevandskanalen. Konsekvenser heraf er gennemgået i redegørelsen og har dannet grundlag for, at Miljøstyrelsen har meddelt påbud om forhøjelse af tankgårdsmur samt at visse rørsystemer forsynes med lækagedetektion /70/ Vurdering af påvirkninger af driftsændringer Der vil ikke være behov for ændring af de nuværende afledningsforhold for regn- og overfladevand som led i udvidelse af antal skibsanløb, herunder af indretning af tankgårde eller kajareal, så længe det er tunge klasse III produkter (FO og VGO), der oplagres. Dette skyldes, at de tunge klasse III produkter størkner eller bliver tyktflydende ved normale udetemperaturer og dermed ikke indebærer risiko for nedsivning. Ved oplagring af lette klasse III produkter i tankene vurderes den nuværende indretning af tankgård med nedsivning af regnvand og overfladevand fra tankgårdsarealet ikke i tilstrækkelig grad at sikre mod forurening af jord og grundvand, da disse produkter ikke størkner eller bliver tyktflydende ved normale udetemperaturer. Ændring af den nuværende godkendte nedsivning af overfladevand i tankgården indgår derfor som et afværgetiltag. Hvad angår afledning af regnvand fra området syd for tankgården (lagerhaller, kontor, varmecentral m.v.) vil nye lette klasse III produkter ikke ændre på det afledte spildevand fra dette område, da der i disse områder ikke håndteres olie eller findes rørsystemer til oliehåndtering. Disse afledningsforhold vurderes derfor at kunne fortsætte uændret. Hvad angår afløbsforhold ved uheld og rørbrud fra rørsystemer m.v. med lette klasse III produkter vil dette være analog til de nuværende forhold, som redegjort for i rørbrudsredegørelsen /44/, idet de lette produkter dog ikke størkner eller bliver tyktflydende ved normale udetemperaturer. De mængder, som vil kunne spredes ved evt. uheld eller spild vil være som ved de nuværende forhold, hvor Miljøstyrelsens påbud om 45

46 installation af lækagedetektion vil indebære væsentlige reduktioner af spild i uheldssituationer. Analog til de nuværende forhold vurderes installation af lækagedetektion at indebære at risikoen for, at en olieforurening fra EOT vil nå frem til natura områder og skade udpegningsgrundlagene, er ubetydelig Kumulative effekter Der vurderes, for så vidt angår afledning af overfladevand, ikke at være væsentlige kumulative effekter med andre virksomheder eller anlæg Afværgeforanstaltninger Tankgården vil, inden introduktionen af lette klasse III produkter, blive forsynet med barrierer for at forebygge nedsivning af produkter ved spild. Dette indebærer, at nuværende nedsivning af regnvand og overfladevand fra tankgården skal ændres. Det er ikke på nuværende tidspunkt endeligt fastlagt, hvorledes afledning af overfladevand i tankgården vil ske, når produktsortimentet udvides. Afløb til nyt afledningssystem vil blive etableret efter godkendelse af Aabenraa Kommune og i overensstemmelse med Kommunens spildevandsplan. Ifølge Aabenraa Kommunes gældende spildevandsplan er EOT beliggende inden for spildevandsplanens oplandsgrænse. Området er kloakeret for spildevand, hvilket indebærer, at sanitært spildevand og processpildevand skal afledes til kommunens kloaker, mens EOT selv skal forestå afledning og evt. behandling af overfladevand /91/. Hvis muligt påtænkes det nye afledningssystem fra tankgården etableret som et to-strenget system, hvorved a) afledning af overfladevand fra områder, hvor operativt spild kan forekomme, ledes til kloak/renseanlæg via sandfang og olieudskiller i overensstemmelse med Kommunens spildevandsplan, mens b) regnvand/overfladevand fra områder, hvor der ikke forekommer operative spild ledes til eksisterende regnvandssystem via olieudskiller og sandfang. Afledningsrørene forventes forsynet med en afspærringsventil udenfor tankgården, som lukkes automatisk i tilfælde af, at der registreres olie i afløbet Jord og grundvand Metode Der er indhentet oplysninger fra Danmarks Miljøportal /48/ om områdeklassificerede arealer, potentielt forurenede grunde (Vidensniveau 1 kortlagte grunde V1) og forurenede grunde (Vidensniveau 2 kortlagte grunde V2) samt drikkevandsinteresser inden for projektområdet. Områdeklassificerede arealer er områder, som er klassificeret som potentielt lettere forurenede. Som udgangspunkt er alle byzoner administrativt områdeklassificerede og er dermed klassificeret som potentielt lettere forurenede. V1 arealer, omfatter arealer, hvor miljømyndighederne har viden om, at der har været aktiviteter, som kan have medført forurening af jorden og/eller grundvandet. V2 arealer omfatter arealer, hvor der er påvist jord- eller grundvandsforurening i forbindelse med gennemførelse af forureningsundersøgelser. Der er i 2011 påvist en forurening på olieterminalen som følge af gennemtæring af tankbund. Der er indhentet oplysninger fra den igangværende sag. Vurdering af mulige afværgetiltag for at forebygge nedsivning af lette klasse III olieprodukter ved spild eller større uheld er baseret på oplysninger i Miljøstyrelsens vejledning om Miljøkrav til store olielagre /50/ med tilhørende baggrundsrapport /76/samt Orientering fra Miljøstyrelsen om forebyggelse af jord og grundvandsforurening 46

47 /77/. Med dette grundlag vurderes, at der foreligger tilstrækkelig viden til at vurdere miljøpåvirkningen af jord- og grundvandforhold Eksisterende forhold Virksomheden er beliggende i område med begrænsede drikkevandsinteresser (OBD). Den overordnede geologi i området består jf. boringsdata øverst af fyld, dernæst af kvartære sedimenter (sand/ler/grus). De nuværende olieprodukters egenskaber gør, at nedsivning ved et oliespild vil være meget begrænset. Hele olieterminalområdet er kortlagt som forurenet på vidensniveau 1. Der er pt. en forureningssag i gang vedrørende olieforurening fra tank M10, og delområdet under tank M10 er kortlagt som forurenet på vidensniveau 2, jf. Figur 6-7. Figur 6-7 Områder kortlagt i henhold til jordforureningsloven. I forbindelse med en planlagt tankkontrol af tank M10 i forsommeren 2011 blev der påvist en gennemtæring af tankbunden. Daværende ejer, DONG Energy Power A/S, blev efterfølgende pålagt at undersøge, om dette havde medført en forurening af jord og/eller grundvand på ejendommen samt at afgrænse en eventuel forurening. Der blev ved undersøgelsen påvist forureninger af jord og grundvand bestående primært af dieselolie, hvori der er opløst fuelolie. Forureningen stammer således ikke fra en langvarig lækage af den tyktflydende fuelolie fra tank M10, men derimod fra rengøring af tanken, hvor fastsiddende belægninger er fjernet ved hjælp af dieselolie. Afværgeforanstaltninger (afgravning af synlige olielag samt fjernelse af fri fase olie på grundvand) blev iværksat med kort frist efter påvisningen af forureningen. Efter disse tiltag er der en restforurening i jord og grundvand på ejendommen. Restforureningen vurderes ikke at udgøre en risiko for hverken grundvandsinteresser, recipienter eller nuværende arealanvendelse/92/. Miljøstyrelsen har i december 2011 påbudt DONG Energy Power Enstedværket at monitere restforureningen under tank M10. Statusrapport September 2012 viser, at der fortsat er fri fase olie over grundvandsspejlet. Den igangværende afværgepumpning og monitering af grundvandet fortsættes derfor som minimum i

48 Forurening af jord og grundvand kan ske hvis der opstår betydende uheld under operationer på EOT, dvs. når der finder pumpning af olie sted, enten til/fra skib eller imellem tankene på terminalen samt hvis der indtræffer betydende uheld/skader under oplagring i tanke. Herudover er der som beskrevet risiko for forurening ved opløsning af indvendige belægninger i tanke ved hjælp af dieselolie. Tankgården er etableret på et underlag af oppumpet sand og omgivet af dels en 5 m høj jordvold og dels en godt 3 m høj betonmur. Den nuværende drift af olieterminalen indebærer begrænset risiko for forurening af grundvand, da fuelolie og vakuum gasolie størkner eller bliver tyktflydende ved normale udetemperaturer. Olieprodukternes egenskaber betyder, at nedsivning vil være meget begrænset, jf. Vejledning om Miljøkrav til store olielagre /50/. Risiko for forurening i forbindelse med opløsning af indvendige belægninger i tanke ved hjælp af dieselolie er ligeledes begrænset. Der bliver i dag gennemført periodiske, risikobaserede inspektioner af bl.a. tankbund og svøb, hvor man scanner hele bunden for tæringer. Det er i overensstemmelse med EEMUA-anbefalinger, og giver en god sikkerhed mod udslip på grund af tæring. En sag som M10, bør derfor ikke kunne opstå igen. I forbindelse med DONG Energy' udskillelse af EOT i en selvstændig juridisk enhed er der endvidere i marts 2011 foretaget en orienterende undersøgelse af jord og grundvand på EOT /66/. I de fem gennemførte miljøtekniske boringer blev der ikke påtruffet forureninger over Miljøstyrelsens jordkvalitetskriterier for ren jord, hvorfor jorden betragtes som uforurenet. I 2007 var der to mindre miljøuheld på olieterminalen, og ved den orienterende undersøgelse er der ikke påvist forurening, hvor de to uheld skete. Endelig er der i maj 2012 gennemført en orienterende undersøgelse af grundvand på olieterminalerne Asnæs (AOT), Ensted (EOT) og Stigsnæs (SOT) olieterminaler /67/. Der blev ikke konstateret indhold af olie eller oliekomponenter i grundvandet i denne undersøgelse. Der blev ikke udtaget grundvandsprøver, da der under feltarbejdet og ved PID målinger ikke var tegn på forurening af grundvandet. På baggrund af omtalte undersøgelse vurderer Miljøstyrelsen i virksomhedens miljøgodkendelse /3/, at spild i tankgårdene med stor sandsynlighed vil kunne opsamles uden risiko for yderligere emission til jord. Evt. spild, der løber i spildoliesump i pumpebygning, kan tilbagepumpes til tankanlægget eller bortskaffes med slamsuger til godkendt affaldsmodtager. Evt. spild ved tømmepumpestationer, der alle er forsynet med opkant, vil kunne detekteres af spildsensorer her, og spildet opsamles med slamsuger. Til forebyggelse af jord- og grundvandsforureninger er der i virksomhedens nuværende miljøgodkendelse stillet krav om, at tanke og rørsystemer indrettes, drives og inspiceres med henblik på at opretholde et højt sikkerhedsniveau mod risikoen for forurening af jord og grundvand. Der er stillet vilkår om, hvordan spild og hændelser skal håndteres samt forebyggende tiltag mv Vurdering af påvirkninger af driftsændringer Udvidelsen af antallet af skibsanløb vurderes i sig selv ikke at medføre en øget risiko for jord- eller grundvandsforurening, så længe dette ikke indebærer ændringer af de oplagrede produkter på olieterminalen. Introduktion af nye lette produkter vil betyde en større risiko for nedsivning ved udslip, da de lette produkter ikke størkner eller bliver tyktflydende ved normale udetemperaturer. Det 48

49 vurderes derfor, at den nuværende indretning af tankgård og/eller tanke ikke er tilstrækkelig til at sikre mod jord- og grundvandsforurening ved eventuelt uheld eller spild, idet tankgården er uden membran eller tæt belægning, som sikrer mod nedsivning af de lette olieprodukter. Etablering af barrierer mod nedsivning i tankgård indgår derfor som et afværgetiltag. Tankgården har sommeren 2013 kapacitet til opsamling af ca. 87 % af den største tanks volumen. Tankgårdens opsamlingsvolumen vil ifølge påbud fra Miljøstyrelsen /70/ blive forøget til at kunne rumme indholdet af den største tank. Dette er planlagt udført til primo juni Kumulative effekter Der vurderes ikke at være væsentlige kumulative effekter med andre virksomheder eller anlæg Afværgeforanstaltninger Tankgården vil, inden introduktionen af lette klasse III produkter, blive forsynet med en barriere, for at forebygge nedsivning af lette klasse III olieprodukter ved spild eller større uheld. Barrieren planlægges bestående primært af en HDPE membran, der udlægges så den opfylder kravene i DS/Info 466, en sprøjtemembran for at sikre tæt tilslutning til fundamenter mv. og betonbefæstelse på udvalgte steder. HDPE membranen vil være den primære membran, der udlægges efter leverandøranvisninger på de store flader og tankvold og -væg. Membrankant fastgøres til tankvold og væg i låserender og til tankfundamenter med klemlister og fuges for at sikre fornøden tæthed. For at beskytte membranen dækkes den af et lag stabilgrus. Områder, hvor der kan forekomme operative spild ( pumper, ventiler m.v.) forventes befæstet med beton og tætnet med sprøjtemembran ved gennemføringer af produktrør mv. HDPE Membranen kan ifølge baggrundsrapport for store olielagre /76/ anvendes som barrierer i tankgårde. Olie vil ikke kunne sive gennem membranen, og den vil kunne tilbageholde olieprodukterne i tankgården, hvis der sker et spild. Bestandigheden overfor olieprodukter af vandtæt betonbelægning i områder, hvor der kan forekomme mindre operative spild, er angivet i Forebyggelse af jord og grundvandsforurening på industrivirksomheder ved udvalgte aktiviteter 77/. Det fremgår heraf, at ved et oliespild på vandtæt beton, som ligger a) højst 1 time, vil der hverken ske gennemsivning eller nedbrydning af betonen, b) højst 1 døgn, vil medføre langsom gennemsivning og ingen/svag nedbrydning, mens c) en oliepåvirkning over flere uger vil medføre middel gennemsivning og ingen/svag nedbrydning. Oliespild i tankgården forekommer sjældent og i så tilfælde i forbindelse med udførelse af vedligehold/udskiftning af anlægskomponenter. I disse situationer vil eventuelt oliespild blive opsamlet umiddelbart efter spildet og dermed give anledning til en påvirkning af betonbelægningen på højst 1 time, hvorved der hverken sker gennemsivning eller nedbrydning af betonbelægningen. Ved store spild (tankkollaps) vil der kunne forekomme store mængder af olie i tankgården (op til m 3 ved brud på helt fyldt tank). I en sådan situation kan det tage flere uger at få borttransporteret olien i tankgården. Olien vil ikke indebære nedbrydning af betonbefæstelsen jf. /77/, men olien vil kunne sive gennem betonbelægningen i middel grad (ikke hurtigt). Denne hændelse vil imidlertid forekomme yderst sjældent (opgjort i sikkerhedsrapport til en hændelse, der kan forekomme med en returperiode på år). Der er derfor samlet en meget lille risiko for, at denne hændelse opstår. EOT gennemfører løbende runderinger under enhver oliehåndtering, jf. Afsnit 3.2.4, samt ugentlige runderinger, der har til formål at kontrollere, at der ikke er utætheder, og at der 49

50 ikke sker udsivning fra tanke eller rørsystemer. Udførte kontroller dokumenteres i selskabets certificerede ledelsessystemer. EOT ligger i et område med begrænsede drikkevandsinteresser og udenfor indvindingsoplande til vandværker. Henholdsvis 100 m vest for og 250 m syd for tankanlægget findes kanaler, der løber ud i Aabenraa Fjord. Mod nord og øst er tankområdet afgrænset af Aabenraa Fjord. Disse hydrauliske forhold gør, at den lokale grundvandstrømning ved tankanlægget kan forventes at være minimal. Der forventes endvidere minimal grundvandsdannelse lokalt omkring tankanlægget, idet store dele af arealerne er befæstede/92/. Det primære grundvandsmagasin i området findes jf. information fra flere dybere boringer ( , og ) i et niveau mellem m u.t. i aflejringer af glacialt smeltevandssand og grus. Den overliggende geologiske lagserie består af vekslende aflejringer af glaciale og interstadiale aflejringer primært af ler og sand/grus. Der ses en overvægt af de lerede aflejringer i tykke sekvenser, der fungerer som dæklag. På baggrund af dette vurderes det, at det primære grundvandsmagasin omkring EOT er godt beskyttet, dvs. at dæklagene indeholder lavpermeable bjergarter som smeltevandsler/marint ler i tykkelser over 10 meter eller over 30 meter tykke lag af moræneler. For yderligere information vedr. grundvandets naturlige beskyttelse skal der henvises til Miljøstyrelsens Vejledning nr. 4, 1995 og nr. 3, Affald Metode Oplysninger om virksomhedens nuværende affaldsproduktion og -håndtering er indhentet fra den nuværende miljøgodkendelse /3/ med supplerende oplysninger fra virksomheden. Det vurderes, at der herved foreligger tilstrækkelig viden til at vurdere miljøpåvirkningen på affaldsområdet Eksisterende forhold Den nuværende drift af olieterminalen medfører begrænset affaldsfrembringelse, primært i form af skibsaffald (blandet affald fra skibe). I forbindelse med tankrensninger, der typisk udføres ved periodiske eftersyn af tanke fremkommer der desuden olieholdigt slam. Eftersom tankinspektioner kun er påkrævet hver 16. år med det nuværende produktoplag, er denne mængde total set dog begrænset. Slopolie fra skibe modtages normalt ikke på EOT, da pier på EOT ikke er indrettet til tung lastbiltransport. Al affald håndteres og bortskaffes i overensstemmelse med kommunens affaldsregulativer. Der er i virksomhedens miljøgodkendelse vilkår om, at data om affaldet hvert år skal indberettes til tilsynsmyndigheden Vurdering af påvirkninger af driftsændringer De ansøgte ændringer indebærer ikke frembringelse af nye affaldstyper. De øgede affaldsmængder vurderes ikke at medføre væsentlig indvirkning på miljøet, da alt affald fortsat vil blive håndteret og bortskaffet i henhold til Aabenraa Kommunes affaldsregulativer Kumulative effekter Der vurderes ikke at være væsentlige kumulative effekter med andre virksomheder eller anlæg. 50

51 Afværgeforanstaltninger Der vurderes ikke at være behov for supplerende afværgetiltag vedr. affald, udover dem som allerede er fastsat i EOT gældende miljøgodkendelse Naturforhold I det efterfølgende beskrives eksisterende naturforhold i nær- og fjernomgivelser til EOT, herunder det marine miljø, Natura 2000-områder og beskyttede naturtyper. Derefter er foretaget en vurdering af, om de planlagte driftsændringer kan påvirke naturforholdene i området væsentligt Metode De eksisterende naturforhold er beskrevet på baggrund af eksisterende viden fra bl.a. Arealinformation, de statslige natur- og vandplaner og Naturstyrelsens hjemmeside. Der er i forbindelse med denne VVM-redegørelse ikke gennemført feltundersøgelser. Naturplanerne oplister en række trusler, der skal forstås som påvirkninger af de naturtyper og arter, der er på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området. Trusler er i den forbindelse aktuelt forekommende og konkrete påvirkningsfaktorer, der enkeltvis eller i samvirkning vil kunne forhindre, at naturtyperne og arterne opnår gunstig bevaringsstatus /29/. Naturplanen oplister desuden generelle retningslinjer for at opnå en gunstig bevaringsstatus for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget. De generelle retningslinjer sigter efter, at areal og tilstand af udpegede naturtyper og levesteder for udpegede arter ikke må gå tilbage eller forringes. De kommunale handleplaner for Natura 2000-områderne oplister desuden hvilke metoder og forvaltningstiltag, kommunen forventer at benytte for at opfylde målsætningen om gunstig bevaringsstatus. I det efterfølgende er kun medtaget de i naturplanen og handleplanen beskrevne trusler, retningslinjer og forvaltningstiltag, hvis det vurderes, at dette projekt potentielt kan medføre en påvirkning af de konkrete forhold. Således er det f.eks. ikke nævnt, hvis det i et Natura 2000-område er en trussel, at hydrologien er uhensigtsmæssig på grund af dræning, idet projektet ikke kan medføre ændringer i hydrologi. Tilsvarende gælder de retningslinjer og forvaltningstiltag, der beskriver indsatser for at opnå naturlig hydrologi. Det vurderes, at der herved foreligger tilstrækkelig viden til at vurdere miljøpåvirkningen af naturforhold Eksisterende forhold Projektområdet er beliggende i bunden af Aabenraa Fjord. Fjorden og omkringliggende natur fremstår som et smukt og sammenhængende landskab. Især fjordens afgrænsning af et løvskovsklædt bakkelandskab er karakteristisk. I det efterfølgende beskrives de eksisterende naturforhold i olieterminalens nær- og fjernmiljø. Natura 2000-områder På Figur 6-8 ses de Natura 2000-områder, der findes nærmest olieterminalen. 51

52 Figur 6-8 Natura 2000-områder og marine naturtyper omkring olieterminalen. Natura 2000-område N95, Hostrup Sø, Assenholm Mose og Felsted Vestermark Natura 2000-område N95 ligger ca. 5,0 km syd for olieterminalen og består af to udpegninger: EF-Habitatområde H84 EF-Fuglebeskyttelsesområde F58. Området er primært udpeget for at beskytte Sønderjyllands største sø, Hostrup Sø, med omkringliggende moser og overdrevsarealer. Søen er tilholdssted for mange rastende fugle i træktiden, og udpegningsarter som rørdrum, havørn, rørhøg, trane og mosehornugle forekommer og søger føde i området /29/. Nogle af overdrevsarealerne i Bjergskov er landsdelens artsrigeste lokaliteter, med mere end 130 arter af karplanter. Der er en meget værdifuld svampeflora med mange arter, som er tilknyttet gamle ugødskede græsgange. Det er endvidere en af landsdelens bedste lokaliteter for dagsommerfugle. Den atlantiske bøgeskov på morbund med kristtorn er vigtig at bevare, fordi det er den oprindelige skovtype i blandt andet Sydøstjylland /29/. 52

53 Stor hornugle yngler i områdets østlige del, og havørnen fouragerer fast i området. Specielt er den nord- og nordvestlige del af Hostrup Sø med tilstødende arealer vigtig for de store rovfugle. Udpegningsgrundlaget for området ses i Tabel 6-9. Tabel 6-9 Udpegningsgrundlag for Natura 2000-område N95, Hostrup Sø, Assenholm Mose og Felsted Vestermark. Ved fuglearter: "T" = trækfugl, "Y" = ynglefugl. Natura 2000 Nr. 95 EF-Habitatområde H84 /26/ Udpegningsgrundlag Arter ikke fugle 1166 Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus) 1355 Odder (Lutra lutra) Naturtyper 3130 Ret næringsfattige søer og vandhuller med små amfibiske planter ved bredden 3150 Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks 3160 Brunvandede søer og vandhuller 6230 *Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund 7110 Aktive højmoser 7120 Nedbrudte højmoser med mulighed for naturlig gendannelse 7140 Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand 9120 Bøgeskove på morbund med kristtorn 9160 Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund EF-Fuglebeskyttelsesområde F58 /27/ 91D0 91E0 Fugle * Skovbevoksede tørvemoser * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Rørdrum (Y) Trane (Y) Havørn (Y) Rørhøg (Y) Tinksmed (Y) Mosehornugle (Y) Stor hornugle (Y) Ifølge naturplanen /29/ er bl.a. næringsstofbelastning og tilgroning en trussel mod Natura 2000-områdets bevaringsmålsætning. Herunder gælder det for alle kortlagte naturtyper i Natura 2000-området, at de er negativt påvirket af luftbåret kvælstof. Ligeledes er en del af de lysåbne naturtyper under tilgroning, hvilket bl.a. også kan tilskrives den høje kvælstofpåvirkning. Generelle retningslinjer i naturplanen /29/ og tiltag i handleplanen /88/, som vedrører trusler forbundet med næringsstofbelastning, tilgroning og forstyrrelse, er følgende: Reduktion af kvælstof-deposition fra luften på områdets habitatnaturtyper sker ved administration af husdyrgodkendelsesloven. Den øvrige tilførsel af næringsstoffer til typerne reduceres, herunder fra dræntilløb og fodring. For marine naturtyper reguleres tilførslen af næringsstoffer via vandplanen. 53

54 Der sikres velegnede levesteder for stor vandsalamander, odder, rørdrum, havørn, rørhøg, trane, tinksmed, stor hornugle og mosehornugle (problemer med tilgroning af levesteder). Handleplanen foreskriver tiltag i form af rydning af vedplanter og græsning Der sikres levesteder med individuel hensyntagen til den enkelte arts sårbarhed overfor forstyrrelser for alle arter på udpegningsgrundlaget. Handleplanen foreskriver, at dette vurderes i planperioden. Natura 2000-område N96, Bolderslev Skov og Uge Skov Det andet nærliggende terrestriske Natura 2000-område N96 ligger 5,3 km sydvest for olieterminalen og består af: EF-Habitatområde H85 Området er en del af et oprindeligt løvskovsområde og har særlig værdi på grund af sit urskovsagtige præg med forekomster af lind i blandskov. Området er udpeget for kalkrige og næringsrige søer, en række forskellige skovtyper samt stor vandsalamander. Området er desuden et af de meget få danske levesteder for bjergsalamander. Inden for området findes en række enge, som afgræsses ekstensivt, og større lysåbne arealer, som er overladt til naturlig tilgroning (urørt skov). Der er registreret flere, for Danmark sjældne, plantearter som fx sort pil og engblomme. Der findes også flere orkidéarter i skoven /30/. Udpegningsgrundlag for Natura 2000-området ses i Tabel Tabel 6-10 Udpegningsgrundlag for Natura 2000-område N96, Bolderslev Skov og Uge Skov Natura 2000 Udpegningsgrundlag Nr. 96 Bolderslev Skov og Uge Skov EF-Habitatområde H85 /26/ Arter ikke fugle 1166 Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus) Naturtyper 3140 Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger 3150 Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks 9120 Bøgeskove på morbund med kristtorn 9130 Bøgeskove på muldbund 9160 Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund 91D0 * Skovbevoksede tørvemoser 91E0 * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Truslerne for Natura 2000-området er bl.a., at alle naturtyper i Natura 2000-området er negativt påvirket af luftbåret kvælstof. Tilgroning og overskygning af ynglevandhuller vurderes at være en trussel mod stor vandsalamanders ynglebiotoper i området /30/. Generelle retningslinjer i naturplanen /30/ og tiltag i plejeplanen /94/ som vedrører truslerne forbundet med næringsstofbelastning og tilgroning er følgende: Reduktion af kvælstof-deposition fra luften på områdets habitatnaturtyper sker ved administration af husdyrgodkendelsesloven. Den øvrige tilførsel af næringsstoffer til typerne reduceres, herunder fra dræntilløb og fodring. For marine naturtyper reguleres tilførslen af næringsstoffer via vandplanen. Der sikres velegnede levesteder for stor vandsalamander. Dog vurderes det, at indsats i 1. planperiode ikke vil være nødvendig. 54

55 Natura 2000-område N124, Maden på Helnæs og havet vest for Natura 2000-område N124 er udpeget på grundlag af både marine og terrestriske interesser. Området ligger ca. 35 km øst-nordøst for EOT og består af EF-Habitatområde H108. På land domineres Natura 2000-området af Maden på Helnæs halvøen, som er et tidligere havområde, der nu er inddæmmet og afvandes via kanaler og pumper. Den vestlige del af Maden består af et stort strandvoldssystem med strandenge og næringsfattige søer i lavningerne. Havområdet er mindre end 20 m dybt og strækker sig i hele Helnæs længde fra Halen i nord til det sydligste punkt på Helnæs. En lavvandet bugt følger kyststrækningen fra Halen til Lindehoved. Her findes bevoksninger af ålegræs. Et stenrev strækker sig fra ca. 2 til 6 m vanddybde i bugten, mens det går helt ind til kysten ved Lindehoved og syd herfor. Stenrev har et rigt dyre- og planteliv. Stenforekomsterne på dybere vand er blevet reduceret betydeligt som følge af tidligere tiders stenfiskeri. Marsvin er udbredt i farvandet omkring Fyn, og med særlig høj hyppighed ved bl.a. Helnæs. Bestanden af marsvin i de indre danske farvande vurderes at være faldet mellem to optællinger i hhv og 2005 /49/. Udpegningsgrundlag for Natura 2000-området ses i Tabel Tabel 6-11 Udpegningsgrundlag for Natura 2000-område N124, Maden på Helnæs og havet vest for /49/. * Anfører at den pågældende naturtype er særligt prioriteret beskyttede i EU. Natura 2000 Nummer Udpegningsgrundlag Nr. 112, Maden på Helnæs og havet vest for EF-Habitatområde H108 /49/ Arter - ikke fugle 1166 Stor vandsalamander (Triturus cristatus) 1351 Marsvin (Phocoena phocoena) 1903 Mygblomst (Liparis loeselii) Naturtyper 1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand 1160 Større lavvandede bugter og vige 1170 Rev 1210 Enårig vegetation på stenede strandvolde 1220 Flerårig vegetation på stenede strande 1230 Klinter eller klipper ved kysten 1330 Strandenge 3130 Søbred med småurter 3140 Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger 3150 Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks 6120 *Meget tør overdrevs- eller skræntvegetation på kalkholdigt sand 6210 (*) Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund 6230 * Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund 6410 Tidvis våde enge på mager eller kalkrig bund, ofte med blåtop 6430 Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn 7220 * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand 7230 Rigkær 91E0 * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld 55

56 Truslerne for Natura 2000-området er bl.a. næringsstofbelastning og tilgroning. Næringsstofbelastning med kvælstof fra luften udgør en trussel mod områdets lysåbne naturtyper og skovnaturtyper. Havet tilføres desuden næringsstoffer fra bl.a. renseanlæg og landbrugsområder. /49/. Desuden har nogle forstyrrelser i området en negativ effekt på marsvin. Den største påvirkning er i deres ynglesæson. Generelle retningslinjer i naturplanen /49/ og tiltag i handleplanen /89/, som vedrører truslerne forbundet med næringsstofbelastning, tilgroning og forstyrrelse er: Reduktion af kvælstof-deposition fra luften på områdets habitatnaturtyper sker ved administration af husdyrgodkendelsesloven. Den øvrige tilførsel af næringsstoffer til typerne reduceres, herunder fra dræntilløb og fodring. For marine naturtyper reguleres tilførslen af næringsstoffer via vandplanlægningen. Der sikres velegnede levesteder for stor vandsalamander i form af lysåbne søer og vandhuller med rent vand (tilgroning). Handleplanen foreskriver tiltag i form af rydning af uønsket vækst samt græsning eller høslet Der sikres levesteder for marsvin der tager hensyn til artens sårbarhed over for forstyrrelse. Handleplanen foreskriver, at dette vurderes i planperioden. De to nærmeste marine Natura 2000-områder er N112 og N197. Natura 2000-område N112, Lillebælt Det nordlige af de to marine Natura 2000-områder er beliggende ca. 24 km nordøst for olieterminalen og består af to udpegninger, nemlig: EF-Habitatområde H96 og EF-Fuglebeskyttelsesområde F47 Hele havområdet udgøres af habitattyperne lavvandede bugter, sandbanker, rev, kystlaguner og mudder- og sandflader. Området indeholder desuden tre større beboede øer og syv holme samt mange store og små kystlaguner, der typisk er opstået ved, at krumoddesystemer har afsnøret en del af havområdet. I tilknytning til krumodderne er der stedvis udviklet store strandengsarealer med naturlige tidevandsrender /31/. Kystlagunerne og strandengene indeholder et artsrigt plante- og dyreliv og udgør betydningsfulde overvintrings- og yngleområder for fugle. De vigtigste er Halk Nor, Bankel Sø, Hejlsminde Nor, områder på Årø og Bågø, Flægen og Emtekær Nor, der er væsentlige levesteder for flere sjældne fugle- og plantearter. Lillebælt er udpeget som levested for ti arter af ynglefugle. Området er især vigtigt for arterne havørn, rørhøg, fjordterne, havterne og dværgterne. Fem arter af trækkende vandfugle er udpegningsgrundlag. Vigtigst er dykænderne edderfugl, bjergand, hvinand og toppet skallesluger, som dog alle er gået tilbage i Lillebælt gennem de senere år. Marsvin er udbredt i farvandet, især i områdets nordlige del er de hyppigt registreret /31/. I modsætning til de nordlige og sydlige dele af Lillebælt rammes Natura 2000-området kun i mindre omfang af iltsvind på grund af mere effektiv opblanding af vandsøjlen /31/. Udpegningsgrundlag for Natura 2000-området ses i Tabel Tabel 6-12 Udpegningsgrundlag for Natura 2000-område N112, Lillebælt. * Anfører at den pågældende naturtype er særligt prioriteret i EU. Ved fuglearter: "T" = trækfugl, "Y" = ynglefugl. 56

57 Natura 2000 Nummer Udpegningsgrundlag Nr. 112, Lillebælt Arter - ikke fugle EF-Habitatområde H96 /26/ 1014 Skæv vindelsnegl (Vertigo angustior) 1016 Sumpvindelsnegl (Vertigo moulinsiana) 1351 Marsvin (Phocoena phocoena) Naturtyper 1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand 1140 Mudder- og sandflader blottet ved ebbe 1150 * Kystlaguner og strandsøer 1160 Større lavvandede bugter og vige 1170 Rev 1210 Enårig vegetation på stenede strandvolde 1220 Flerårig vegetation på stenede strande 1230 Klinter eller klipper ved kysten 1310 Vegetation af kveller eller andre enårige strandplanter, der koloniserer mudder og sand 1330 Strandenge 2110 Forstrand og begyndende klitdannelser 2120 Hvide klitter og vandremiler 2130 * Stabile kystklitter med urteagtig vegetation (grå klit og grønsværklit) 3140 Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger 3150 Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks 3260 Vandløb med vandplanter 6210 Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter) 6230 * Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund 6410 Tidvis våde enge på mager eller kalkrig bund, ofte med blåtop 6430 Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn 7120 Nedbrudte højmoser med mulighed for naturlig gendannelse 7220 * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand 7230 Rigkær 9110 Bøgeskove på morbund uden kristtorn 9130 Bøgeskove på muldbund 9160 Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund 91D0 * Skovbevoksede tørvemoser 91E0 * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Fugle EF-Fuglebeskyttelsesområde F47 /27/ Sangsvane (T) Havørn (Y) Rørhøg (Y) Plettet rørvagtel (Y) Engsnarre (Y) Klyde (Y) 57

58 Natura 2000 Nummer Udpegningsgrundlag Brushane (Y) Mosehornugle (Y) Fjordterne (Y) Havterne (Y) Dværgterne (Y) Bjergand (T) Edderfugl (T) Hvinand (T) Toppet skallesluger (T) Trusler for områder er bl.a. næringsstofbelastning med kvælstof fra luften, som udgør en trussel mod flere af områdets naturtyper. Opblanding af vandsøjlen kan opretholde en stor næringsstofkoncentration, som bevirker en stor produktion af planktonalger. Dermed kan der ske en øget skygning for ålegræsset og en begrænsning af dets udbredelse i området. Bundfaunaens sammensætning og fiskebestandene påvirkes negativt af disse forhold og dermed fødegrundlaget for områdets dyreliv /31/. Generelle retningslinjer i naturplanen /31/ og tiltag i handleplanen /90/, som vedrører truslerne forbundet med næringsstofbelastning, tilgroning og forstyrrelse er følgende: Reduktion af kvælstof-deposition fra luften på områdets habitatnaturtyper sker ved administration af husdyrgodkendelsesloven. Den øvrige tilførsel af næringsstoffer til typerne reduceres, herunder fra dræntilløb og fodring. For marine naturtyper reguleres tilførslen af næringsstoffer via vandplanlægningen. Miljøfarlige stoffer, som tilføres fra spildevand, landbrug, havbrug, havne, skibsfart mm., er generelt et problem for de marine områders dyreliv. Regulering af miljøfarlige stoffer i de marine naturtyper håndteres af vandplanlægningen. Der sikres levesteder for marsvin der tager hensyn til artens sårbarhed over for forstyrrelse /31/. Handleplanen foreskriver, at dette vurderes i planperioden. Natura 2000-område N197, Flensborg Fjord, Bredgrund og farvandet omkring Als Det sydlige af de to nærmeste marine Natura 2000-område er beliggende ca. 28 km mod sydøst for olieterminalen og består af: EF-Habitatområde H173 EF-Fuglebeskyttelsesområde F64 Området findes på søterritoriet, hvor det er en sandet/stenet grund med vanddybder mellem fire og otte meter. Udpegningsgrundlaget er sandbanker med vedvarende vanddække og rev. Revene er værdifulde som levested for mange forskellige organismer (makroalger, muslinger, snegle, børsteorme, krebsdyr og fiskeyngel). Blåmuslinger er føde for dykænder, og Bredgrund er et vigtigt overvintringsområde for bl.a. edderfugl og havlit /32/. Udpegningsgrundlaget for området fremgår af Tabel Tabel 6-13 Udpegningsgrundlag for Natura 2000-område N197, Flensborg Fjord, Bredgrund og farvandet omkring Als. * Anfører at den pågældende naturtype er særligt prioriteret i EU. Ved fuglearter: "T" = trækfugl, "Y" = ynglefugl. Natura 2000 Nummer Udpegningsgrundlag Nr. 197, Flensborg Fjord, Bredgrund og farvandet omkring Als Arter ikke fugle EF-Habitatområde H173 /26/ 1351 Marsvin (Phocoena phocoena) Naturtyper 58

59 Natura 2000 Nummer Udpegningsgrundlag 1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand 1170 Rev Fugle EF-Fuglebeskyttelsesområde F64 Troldand (T) /28/ Bjergand (T) Hvinand (T) Toppet skallesluger (T) Trusler for området er bl.a. at vandkvaliteten trues af udledningerne af næringssalte, herunder især kvælstof fra diffuse kilder. Området påvirkes af tungmetaller og andre miljøgifte, der bl.a. stammer fra bundmalinger på skibe. Disse stoffer kan ligeledes påvirke fuglearterne på udpegningsgrundlaget. Miljøfarlige stoffer, som tilføres fra spildevand, landbrug, havbrug, havne, skibsfart mm., er generelt et problem for de arter, der er tilknyttet områdets naturtyper og marine områders dyreliv, herunder fuglene. Småhvaler som marsvin, er sårbare overfor sejlads med hurtiggående motorbåde eller andre former for højhastighedsfartøjer. Særligt sårbart er marsvinet i den tid hvor ungerne fødes (juni juli) og tiden herefter. Fiskeri er vurderet som en trussel mod marsvin, idet dyrene kan blive fanget og drukne i garnene /32/. Generelle retningslinjer som vedrører truslerne forbundet med næringsstofbelastning og tilgroning er følgende /32/: Der sikres velegnede levesteder for udpegningsgrundlagets fugle Der sikres levesteder med individuel hensyntagen til den enkelte arts sårbarhed overfor forstyrrelser for udpegningsgrundlagtes fuglearter. Naturstyrelsen undersøger og vurderer, hvor og i hvilket omfang, der er behov for konkret indsats. Natura 2000 området er alene udpeget for marine habitater, der er vedvarende dækket af vand, Natura 2000 planen udgør i dette tilfælde Natura 2000 handleplanen. Vandplaner og Regionplan retningslinjer & målsætninger Projektet vedrører områder, der er omfattet af forslag til statslige vandplaner for henholdsvis hovedvandopland Lillebælt/Jylland og Lillebælt/Fyn. Begge forslag til vandplaner fastsætter retningslinjer bl.a. for regulering af tilførslen af næringsstoffer og miljøfremmede stoffer til det marine miljø /33/ /34/ ved at: Udledninger af miljøfarlige forurenende stoffer skal reguleres i henhold til bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav Tilslutninger af spildevand fra virksomheder til offentlige spildevandsanlæg i henhold til miljøbeskyttelsesloven skal reguleres med tilslutningstilladelser Regionsplan 2005 /93/, hvis retningslinjer og målsætninger er gældende indtil vandplanerne er endeligt vedtaget, har en miljøkvalitetsmålsætning for havet ud for Aabenraa (fjord og bælt), svarende til basismålsætningen, hvilket vil sige et upåvirket eller kun svagt påvirket plante- og dyreliv. Et mål for den økologiske tilstand er, at ålegræs langs Lillebælt kysten og i yderfjordene igen vil kunne vokse ud til minimum 6 meters vanddybde. Lidt mere overordnet har Amtsrådet ønsket at vandkvaliteten i kystvandene generelt skal tilnærmes den vandkvalitet, der findes i nærliggende åbne havområder. Kystvandene skal dermed kunne opfylde kravene til badevand og sikres en så god økologisk tilstand, at der er grundlag for et alsidigt og højst svagt påvirket naturligt plante- og dyreliv. For at sikre denne målsætning skal miljøstyrelsens vejledende krav til vandkvaliteten være opfyldt. Dette er i overensstemmelse med de krav, der er opstillet i forslag til vandplaner. 59

60 Derudover findes nogle afgrænsede kyst og havområder med en lempet målsætning. Disse omfatter bl.a. hele Aabenraa inderfjord. (Kraftværksnærområde, kølevandspåvirkning) og selve Aabenraa Havn. I området findes desuden enkelte områder med en tilsvarende lempet målsætning (et par råstofindvindingsområder samt klapplads). Til opfyldelse heraf foreskriver regionplanen krav til udledning af miljøfremmede stoffer og næringsstoffer til havmiljøet, ala retningslinjerne i forslag til vandplaner. Bilag IV-arter En række dyr og planter er så sjældne eller gået så meget tilbage i EU, at de kræver en særlig beskyttelse. EF-Habitatdirektivets bilag IV er en fortegnelse over disse dyre- og plantearter. De enkelte medlemslande har forpligtiget sig til at gøre en særlig indsats for arterne på bilag IV, hvilket for dyrearterne betyder, at deres levesteder, raste- eller fourageringssteder ikke ved direkte eller indirekte påvirkning må ødelægges eller ændres væsentligt. Den strenge beskyttelse omfatter arterne og deres levesteder, både inden for og uden for Natura områder. I området omkring olieterminalen er registreret forekomst af en række bilag IV-arter, herunder flere forskellige arter af flagermus, padder, odder og marsvin /3/. Marsvin er desuden en del af udpegningsgrundlaget for Natura 2000-områderne N112, N124 og N197 (Tabel 6-11, Tabel 6-12 og Tabel 6-13). Beskyttet natur Inden for olieterminalen findes ingen naturbeskyttelsesinteresser. De nærmeste områder med beskyttet natur, jf. naturbeskyttelseslovens 3, er to søer og en eng, der ligger ca. 100 m sydøst for olieterminalen. Igennem disse naturtyper løber desuden et beskyttet vandløb, der har udløb til Aabenraa Fjord. De beskyttede naturtyper fremgår af Figur Vurdering af påvirkninger af driftsændringer I det efterfølgende vurderes om driftsændringerne kan påvirke de eksisterende naturforhold i området omkring olieterminalen væsentligt. De planlagte driftsændringer omfatter udvidelser i antal skibsanløb og oplagring af lette klasse III produkter. Olieterminalens nære beliggenhed til Aabenraa Fjord og laste- og losseaktiviteterne, der sker via skib, betyder, at en del af driften er knyttet til det marine miljø. De planlagte driftsændringer kan på kort og langt sigt potentielt påvirke naturværdier direkte og indirekte i forbindelse med følgende aktiviteter: Direkte potentielle påvirkninger fra olieterminalen Luftemission fra oplagring af lette klasse III produkter på EOT Udslip af olieprodukter ved uheld Større hyppighed af støj fra anløbende skibe Indirekte potentielle påvirkninger fra øget skibstrafik Luftemission fra øget skibstrafik Fysisk forstyrrelse i forbindelse med øget skibstrafik 60

61 Figur 6-9 Beskyttede naturtyper omkring olieterminalen. Vurdering i henhold til habitatbekendtgørelsen I henhold til 7, stk. 1, i habitatbekendtgørelsen /5/ skal der som led i godkendelsen af de ønskede driftsændringer foretages en vurdering af, om de planlagte driftsændringer kan påvirke arter og naturtyper på udpegningsgrundlagene for Natura 2000-områder væsentligt. Vurderes det, at projektet kan medføre en væsentlig påvirkning af Natura områderne, skal der gennemføres en naturkonsekvensvurdering, jf. 7, stk. 2. Potentielle påvirkninger af Natura 2000-områder i forbindelse med de pågældende driftsændringer behandles emneopdelt i det efterfølgende. Emissioner fra oplagring og fra øget skibstrafik. Oplagring af lette klasse III produkter på EOT kan, analog til opbevaring af de nuværende produkter, medføre emission af flygtige stoffer fra olieprodukterne. Stofferne kaldes VOC'er 4 (Volatile Organic Compounds) og findes blandt andet i raffinerede olieprodukter. Disse stoffer kan være sundhedsskadelige, de kan bidrage til global opvarmning, og de kan medføre lugtgener ved beboelser (jf. Afsnit 6.5.2). Der er dog ikke kendskab til, at luftemission af VOC er medfører negative effekter på naturværdier, og det vurderes således, at den ændrede oplagring på EOT s tanklager ikke vil medføre en negativ påvirkning af Natura 2000-områder i forbindelse med emissioner. Driftsændringerne på EOT s tanklager vurderes ikke at omfatte andre potentielle risici for terrestriske naturværdier i Natura 2000-områderne end VOC emissioner, og de to nærmeste Natura 2000-områder (N95 og N96) og den terrestriske del af N124 behandles således ikke yderligere i det efterfølgende. Gennemførelse af projektet medfører en forøgelse i skibstrafikken på 1 2 skibe i døgnet i Lillebælt. Lillebælt har i forvejen en intensiv skibstrafik ( Figur 6-4), heraf ca skibe årligt i Lillebælt Syd (registreret for 2008 jf. /71/). Emissioner til luften fra den øgede skibstrafik vil primært omfatte kvælstofoxider (NOx), svovldioxid (SO2) og partikler. 4 Volatile organic compounds. Dansk: Flygtige organiske stoffer. nmvoc: Non-methane VOC, dvs. flygtige organiske forbindelser, fraregnet methan. 61

62 Ifølge naturplanerne til de nærliggende Natura 2000-områder er kvælstofbelastning en trussel i forhold til at opnå bevaringsmålsætningerne for naturtyper og arter på udpegningsgrundlagene. Af planerne fremgår det desuden, at reduktion af kvælstofdeposition fra luften på områdets habitatnaturtyper sker ved administration af husdyrgodkendelsesloven, og at den øvrige tilførsel af næringsstoffer til naturtyperne reduceres ved at regulere dræntilløb og fodring /29//30//31//49/. Skibstrafik er således ikke nævnt som en trussel i forbindelse med kvælstofudledning for at opnå bevaringsmålsætningerne for Natura 2000-områderne. Før NOx bliver vandopløseligt og kan deponeres til de marine naturområder via våddeposition, skal de først omdannes til NO3. Processen sker langsomt og vil derfor transportere og sprede NOx over flere hundrede kilometer, inden den omdannes. Våddepositionen af den udsendte NOx fra 1-2 ekstra skibe i døgnet, som følge af forøget trafik til og fra EOT s tanklager, vurderes således at være negligerbar i de enkelte områder. Ligeledes transporteres emissioner af svovl fra skibe og partikler over samme store afstande som NOx og vurderes heller ikke at medføre en væsentlig påvirkning af hverken marine eller terrestriske naturtyper (tørdeposition) i de nærmeste Natura 2000-områder. Svovlemissionen vil endvidere reduceres mærkbart fra 2015 som følge af nye EU regler om reduktion af svovlemissioner fra skibe. Samlet vurderes det, at emissioner i forbindelse med ændret drift på EOT s tanklager og fra en øget skibstrafik ikke medfører en væsentlig påvirkning af udpegningsgrundlagene for Natura 2000-områder. Fysisk forstyrrelse i forbindelse med øget skibstrafik, herunder støj Skibenes sejladsmønstre er afgørende for, hvilke marine områder der potentielt kan påvirkes af det forøgede antal skibsanløb til olieterminalen. Den primære sejladsrute for tankskibe til/fra EOT forekommer fra/mod syd igennem den sydlige del af Lillebælt og ind i Aabenraa Fjord. Der er ingen Natura 2000-områder i selve Aabenraa Fjord. Ved sejlads til/fra Aabenraa Fjord og mod nord krydses dog igennem Natura 2000-området N112, Lillebælt, og ved sejlads mod syd krydser skibstrafikken forbi Natura 2000-områderne N124, Maden på Helnæs og havet vest for, og igennem N197, Flensborg Fjord, Bredgrund og farvandet omkring Als (Figur 6-8). Den øgede skibstrafik i Lillebælt til og fra EOT i Aabenraa Fjord kan potentielt medføre en påvirkning af marine naturtyper, -pattedyr og fugle på udpegningsgrundlagene for Natura 2000-områderne N112, N124 og N197. Påvirkningerne af de marine naturtyper kan bl.a. bestå i en øget ophvirvling af næringsrigt bundvand i forbindelse med den øgede skibstrafik /54/. Opblanding af vandsøjlen i Lillebælt kan medføre en større produktion af planktonalger og en efterfølgende øget skygning af de bundlevende plantesamfund, der potentielt kan blive begrænset i deres udbredelse som følge heraf. Potentielt kan skygning medføre en negativ påvirkning af naturtyperne sandbanke (1110), vadeflade (1140), bugt (1160) og rev (1170). Bundfaunaens sammensætning og fiskebestandene kan også blive påvirket negativt i forbindelse med opblanding af næringsrigt bundvand fra den øgede skibstrafik. Et resultat heraf kan være at fødegrundlaget for fugle på udpegningsgrundlaget ændres, herunder klyde, hvinand og edderfugl, der lever af hvirvelløse dyr på bunden, svaner der lever af bundplanter, samt bl.a. havørn, dværg-, hav- og fjordterne og toppet skalleluger der lever af fisk. Også marsvin, som lever af fisk, kan blive påvirket. Idet Lillebælt er et strømfyldt farvand med en i forvejen intensiv skibstrafik (størrelsesorden på 3600 skibe årligt i Lillebælt Syd) vurderes det, at de øgede ophvirvlede mængder af næringsstof fra 1-2 ekstra skibe i døgnet vil være ubetydelige og næppe 62

63 målbare. Dermed vurderes det, at den øgede skibstrafik ikke vil medføre en væsentlig påvirkning af naturtyper, marsvin eller fugle på udpegningsgrundlaget i forbindelse med ophvirvling af næringsrigt bundvand i kølvandet af skibene. I alle tre Natura 2000-områder er marsvin listet på udpegningsgrundlaget. Marsvin lever mest i kystnære områder og andre lavvandede områder på mindre end 200 meters dybde. Aabenraa Fjord hører til Lillebælt, som er et område, der på baggrund af viden om populationer, tætheder, sæsonvariation, tilstedeværelsen af voksne hunner og andre relevante informationer er kategoriseret som et meget vigtigt område for marsvin. Satellitstudier har vist, at der i den sydlige del af Lillebælt omkring Als og ved Aabenraa Fjord findes en høj densitet af marsvin hele året på nær december, og at der ligeledes findes en høj densitet af voksne hunner /43/. Marsvin og andre småhvaler er sårbare overfor sejlads med hurtiggående motorbåde eller andre former for højhastighedsfartøjer. Særligt sårbart er marsvinet i den tid, hvor ungerne fødes (juni juli) og tiden herefter /45/. I naturplanerne, hvor marsvin er på udpegningsgrundlaget, er fiskeri er også vurderet som en trussel mod marsvin (jf. afsnit 6.9.2), idet dyrene kan blive fanget og drukne i garnene /31/. Marsvin kan desuden blive påvirket, såfremt aktiviteter under havoverfladen frembringer støj eller fysisk forstyrrelse. Marsvin anvender lyde til kommunikation og orientering, til at finde bytte, partnere og opdage fjender samt aktivt i forbindelse med fangst af byttedyr (ekkolokalisering). Marsvin er generelt følsomme overfor støj. Skibsstøj på ca. 0,25 khz vil blive opfanget af marsvin på en afstand af ca. 1 km, og skibsstøj på ca. 2 khz vil kunne høres på en afstand af ca. 15 km /46/. Undersøgelser af marsvins reaktioner på øget skibstrafik i forbindelse med etablering af en havvindmøllepark har vist, at støj kan influere på artens forekomst i påvirkede områder. Undersøgelserne viser, at marsvin reagerer afvigende på skibsstøj i en radius af ca m /46/. Idet forekomsten af arten er stor i dele af de indre danske farvande, hvor skibstrafikken i forvejen er intensiv, vurderes det, at marsvin i en vis udstrækning er i stand til at tilvænne sig lyden fra skibstrafik. Således vurderes det, at den relativ begrænsede forøgelse af skibstrafikken i den sydlige del af Lillebælt (1-2 skibe flere i døgnet) som følge af driftsændringer på EOT, vil medføre en forstyrrelse af marsvin, men påvirkningen vurderes ikke at være væsentlig for den samlede population. Også fuglene på udpegningsgrundlaget kan blive påvirket af den øgede forstyrrelse i forbindelse med en mere intensiv skibstrafik igennem fuglebeskyttelsesområde F64. Ifølge naturplanen /32/ er trusler for fugle på udpegningsgrundlaget dog primært forbundet med rekreative aktiviteter, der kan forstyrre fugle, der fælder i området. De fleste ynglende kystfugle på udpegningslisterne vil være påvirkede af forstyrrelse fra færdsel på land /47/, men også skibstrafik kan være et problem for ynglende eller rastende fugle. De fleste fugle, der opfatter en trussel, kan dog reagere ved at flyve bort, når de opholder sig på land eller ved at dykke, svømme eller flyve væk, hvis de opholder sig på en vandflade. Flertallet af fuglene vil reagere på forstyrrelse i afstande mindre end 500 m, men fældende fugle kan reagere i afstande større end 1000 m. Fuglene vil generelt flytte sig til ugenerte områder, når de generes, men de fældende fugle vil i mindre grad kunne flytte sig /58//59//60//61//62/. Idet skibstrafikken med de store tankskibe sejler langsomt og ikke sejler tæt ind under land på de lavvandede områder, vurderes det, at fødesøgnings-, rasteog fældningsmuligheder for fuglene på udpegningsgrundlaget ikke påvirkes væsentligt ved den øgede skibstrafik på 1 til 2 skibe i døgnet gennem Lillebælt. Samlet vurderes det, at forstyrrelse i forbindelse med den øgede skibstrafik i den sydlige del af Lillebælt ikke medfører en væsentlig påvirkning af udpegningsgrundlaget for N112, N124 og N197. Miljøfremmede stoffer, herunder PAH og bundmaling, TBT (Tin): 63

64 Skibstrafik kan også bidrage med tilførsel af miljøfremmede stoffer til havmiljøet. Kilderne kan være antibegroningsmidler/bundmaling, oliespild m.v. Antibegroningsmidler/bundmaling på skibe er den primære kilde til TBT. Den Internationale Maritime Organisation IMO har indført et totalt forbud mod brugen af TBT som anti-begroningsmiddel til bl.a. søfartstøjer. Dette forbud er i EU blevet ratificeret ved EU direktiv 2002/62/EF af juli 2002, som forbyder anvendelse af TBT som anti begroningsmiddel til søfartøjer efter 1. januar Idet TBT således er udfaset, vil ændringerne i skibstrafikken ideelt set ikke medføre en forøget TBT belastning af Lillebælt og Aabenraa Fjord, da alle skibe, der anløber olieterminalen, vil være omfattet af IMO s globale TBT forbud. Hvorvidt alle skibe, der anløber olieterminalen, reelt har undergået behandling med alternativt anti-begroningsmiddel, kan ikke vurderes, idet dette beror på forhold uden for EOT s indflydelse. Det vurderes dog, at langt hovedparten af de skibe, der vil anløbe EOT, vil være behandlet med ikke TBT-holdig bundmaling, idet størstedelen af skibe bliver malet oftere end hvert tredje år /72/. Det vurderes derfor, at forøgelsen i skibstrafikken ikke vil forårsage væsentlig øget TBTbelastning af farvandene. Tilsvarende vurderes også med hensyn til anvendelse af kobber i bundmaling, idet det jf. bundmalingsbekendtgørelsen af er forbudt, at anvende bundmaling, hvor frigivelsen af kobber til vandmiljøet overstiger 200 µg Cu/cm 2 efter de første 14 dage og 350 µg Cu/cm 2 efter de første 30 dage (regnet fra tidspunktet for påførelse). Endvidere oplyses i Miljøstyrelsens Faktaark om bundmaling, at der er en generel godkendelsesordning på vej i EU for alle biocidholdige bundmalinger til alle skibe, fartøjer og udstyr. Under henvisning til disse regler på området samt det forhold, at den øgede skibstrafik til EOT er af begrænset omfang (max. 1-2 ekstra skibe dagligt), vurderes forøgelsen i skibstrafikken til EOT ikke vil forårsage væsentlig øget kobberbelastning af farvandene. PAH-forurening kan forårsages af oliespild fra skibe i det marine miljø. Flere skibsanløb vurderes at indebære begrænset større risiko for oliespild fra skibe, da skibstrafikken er af begrænset omfang (max. 1-2 ekstra skibe dagligt), og der er lodspligt for alle skibe, som anløber til EOT. Udslip af olieprodukter Et større uheld med udslip af olieprodukter til Aabenraa Fjord kan være en potentiel momentan trussel mod bevaringsstatus for de marine naturtyper og arter, som er omfattet af Natura 2000-områdernes udpegningsgrundlag, og et uheld kan indebære en potentiel samlet påvirkning af de marine naturområder. Konsekvenserne af et tankbrud og brud på rørføringer er for de eksisterende driftsforhold på olieterminalen (brug af tunge olier) undersøgt og afrapporteret til Miljøstyrelsen maj 2012 og supplerende oplysninger er fremsendt februar 2013 /44/. Redegørelsen konkluderer, at konsekvenser af tankbrud vil kunne undgås ved en forhøjelse af den eksisterende mur, der forløber tæt ved grænsen mellem EOT og Enstedværkets område, således at tankgården kan opsamle det totale volumen af en tank i tankgården /44/. Endvidere konkluderer redegørelsen, at konsekvenserne ved olieudslip ved rørbrud vil kunne reduceres væsentligt ved etablering af lækagedetektion på de rørføringer, hvor et eventuelt spild vil afledes direkte til det marine miljø. Med disse afværgetiltag, som Miljøstyrelsen har påbudt gennemført /70/, vurderer Naturstyrelsen, at risikoen for, at en olieforurening fra EOT vil nå frem til natura områder og skade udpegningsgrundlagene, er ubetydelige. 64

65 For de planlagte driftsændringer er konsekvenserne af eventuelt spild til det marine miljø vurderet i sikkerhedsrapporten for EOT /53/. Et stort udslip af olie (max. 55 m 3 ) vil i værste fald kunne løbe til havet. Olieudslip til havet vil kunne sprede sig over et stort areal afhængig af vindretning og vindhastighed. Dette forhold er behandlet i de fremsendte rørbrudsredegørelser /44/ og Miljøstyrelsen har på grundlag heraf meddelt påbud af 12. juni 2013 om forøgelse af tankgårdskapacitet og reduktion af maksimal udslipmængde til 55 m 3 ved brud på rør langs pier og indløbskanal /70/. Med gennemførelse af disse tiltag samt under hensyntagen til, at sandsynligheden for rørbrud er i størrelsesordenen 2.35 * 10-4 svarende til en returperiode på år, vurderer Miljøstyrelsen, at situationen på EOT er i overensstemmelse med, at udledning af olie til Aabenraa Fjord er uønsket. Samme vurdering vil også gøre sig gældende for de lette klasse III produkter. Samlet vurdering i henhold til habitatbekendtgørelsens 7, stk. 1 Samlet for driftsændringerne på EOT vurderes det, at gennemførelse af projektet ikke medfører en væsentlig påvirkning af udpegningsgrundlagene for de nærmeste Natura områder. Det vurderes således, at der ikke er grundlag for at gennemføre en naturkonsekvensvurdering i henhold til habitatbekendtgørelsens 7, stk. 2. Bilag IV-arter Marsvin forekommer i Aabenraa Fjord og kan således også blive påvirket uden for Natura 2000-områderne. Potentielle påvirkninger med en øget skibstrafik i Aabenraa Fjord er tilsvarende den, der er beskrevet ovenfor for potentielle påvirkninger i Natura områderne. Det vurderes altså, at en forøgelse af skibstrafikken med 1-2 ekstra skibe pr. døgn i Aabenraa Fjord kan medføre en forstyrrelse af marsvin, men at den økologiske funktionalitet for arten vil være opretholdt i området grundet artens evne til at vænne sig til støj fra skibstrafik. I tilfælde af oliespild til det marine miljø kan bilag IV-arter i fjordområdet potentielt blive udsat for påvirkning. De individer af marsvin og fugle, der opholder sig i Aabenraa Fjord ved et uheld, kan således potentielt blive påvirket. Risikoen for en påvirkning af bilag IV arter vurderes dog, analog til Naturstyrelsens ovennævnte påvirkning af Natura 2000 områder, som ubetydelige med de afværgetiltag, som Miljøstyrelsen har påbudt gennemført for at begrænse konsekvenserne ved oliespild. De ønskede driftsændringer på tanklageret vedrører primært det marine miljø, herunder i forbindelse med et øget skibsanløb til tanklageret. Det vurderes således ikke, at projektet medfører ændringer, der kan resultere i en øget påvirkning af padder, flagermus og odder, som er kendt fra området omkring EOT. Støjpåvirkningen fra øget hyppighed af skibstrafik er begrænset til de umiddelbare kystnære områder omkring EOT, som ikke er lokaliteter, der udgør typiske levesteder for flagermus. Samlet vurderes det, at de planlagte driftsændringer ikke vil medføre en væsentlig påvirkning af bilag IV-arter. Beskyttet natur Sydøst for olieterminalen ligger en 3-beskyttet eng, to beskyttede søer og et beskyttet vandløb. Arealerne ligger alle på den modsatte side af Enstedværkets indløbskanal i forhold til tanklageret, og i tilfælde af tank- eller rørbrud vil det således ikke være muligt, at olieprodukterne når frem til de 3-beskyttede områder. Det vurderes således, at der ikke vil være en negativ påvirkning af 3-beskyttede naturarealer i forbindelse med driftsændringerne på EOT s tanklager. Vandplaner og Regionplanens retningslinjer og målsætninger Både Regionsplan og forslag til vandplan foreskriver krav til udledningen af miljøfremmede stoffer og næringsstoffer til havmiljøet. I det følgende vurderes påvirkninger for havmiljøet 65

66 fra de påtænkte driftsændringer knyttet til olieterminalen. Her vil der både kunne være nogle direkte påvirkninger fra selve olieterminalen og nogle indirekte påvirkninger fra den afledte skibstrafik. Som tidligere beskrevet vurderes emissionen fra de oplagrede olieprodukter ikke at øve nogen indflydelse på havmiljøet, hvorimod et olieudslip vil kunne medføre alvorlige miljøproblemer. Dette er behandlet i tidligere afsnit om udslip af olieprodukter. Projektet forventes at medføre en forøgelse i skibstrafikken på 1 2 skibe i døgnet i Lillebælt. Lillebælt har i forvejen en intensiv skibstrafik på gennemsnitlig 10 store skibe dagligt. Emissioner til luften fra den øgede skibstrafik vil primært omfatte kvælstofoxider (NOx), svovldioxid (SO2) og partikler. Som allerede beskrevet, vil den forøgede påvirkning heraf på det lokale havmiljø være negligibel. En øget trafik af store skibe vil medføre en øget ophvirvling af næringsrigt bundvand. Dette vil i vækstsæsonen medføre en øget algeproduktion i det lyspåvirkede overfladelag, hvilket igen vil medvirke til en forringet lysnedtrængning og øget skygning af bundplanter, herunder ålegræs. Lillebælt er et strømfyldt farvand med en i forvejen betydelige ophvirvling af bundvand til overfladevandet, hvorfor det ikke vurderes, at en mindre stigning i skibstrafikken vil have nogen mærkbar betydning for algevæksten i området. Samlet vurderes de planlagte driftsændringer således ikke at påvirke opfyldelsen af regionplanens målsætninger eller retningsliljer i forslag til vandplan Kumulative effekter Til Aabenraa Havn og ETH anløber skibe, som sammen med skibene til olieterminalen bidrager til luftemission, primært i form af motoremissioner. Ligeledes bidrager skibe til Aabenraa Havn, ETH og olieterminalen til en potentiel øget forstyrrelse af fugle og marsvin. Emissioner og forstyrrelse fra 1 til 2 skibe mere i døgnet på grund af øget antal skibsanløb til EOT vurderes at være en marginal forøgelse i emissioner og forstyrrelse sammenlignet med de eksisterende forhold. Egentlige kumulative effekter og væsentlige påvirkninger af naturforhold vurderes således ikke sandsynlige i området omkring olieterminalen Afværgeforanstaltninger Miljøstyrelsen har som opfølgning på rørbrudsredegørelsen pålagt EOT at gennemføre en forhøjelse af tankgårdsmuren samt at etablere lækagedetektion på alle rør over vand og har herved vurderet, at risikoen for, at en olieforurening fra EOT vil nå frem til natura områder og skade udpegningsgrundlagene, er ubetydelig. Der vurderes som følge af dette projekt (flere skibe og lette klasse III produkter) ikke behov for yderligere afværgetiltag udover disse Landskab og visuelle forhold Metode Landskabet omkring olieterminalen er beskrevet på baggrund af Per Smed landskabskort, luftfotos, Aabenraa Kommuneplan og fotos fra Inter Terminals Danmark A/S. Det vurderes, at der herved foreligger tilstrækkelig viden til at vurdere de visuelle forhold og påvirkningen landskabelige forhold Eksisterende forhold Olieterminalen er beliggende kystnært i ca. kote 2,5 m inden for et landskab, som er et morænelandskab fra sidste istid på overvejende lerbund. Landskabet er lokalt karakteriseret af industriel bebyggelse, mens landskabet i nærmiljøet mod syd karakteriseres af åbent land med opdyrkede marker, levende hegn, skove og spredte boliger. Mod sydøst findes et boligområde ved Hostrupskov. 66

67 Olieterminalen ligger sammen med det markante Enstedværket direkte ved Aabenraa Fjord, og de to tekniske anlæg medfører tilsammen en visuel påvirkning i kraft af de store arealer og volumener, som disse udgør. Figur 6-10 Olieterminalens beliggenhed sammen med det markante Enstedværket ved Aabenraa Fjord set fra den nordlige side af fjorden ved Dyrehave (øst for Avbæk). I henhold til Aabenraa Kommuneplan er olieterminalen beliggende i områdetypen erhvervsområde, og den er ikke beliggende inden for udpegninger af landskabelige værdier. Nedenstående panoramafoto Figur 6-11 er taget fra Sønderstrand (sydlige del af Aabenraa by) i retning mod olieterminalen. Fotoet viser almindelig orienteringsbelysning fra olieterminalen og Enstedværket/ETH om natten under normale driftsforhold uden anløbende skibe til olieterminalen. På fotoet ses hen over fjorden, hvor olieterminalens pier ses som de 3 lysgrupper yderst til venstre for Enstedværket/ETH, og hvor der ses en kraftig lyskegle i vandet fra en (på dette tidspunkt) tændt projektør på ETH s østlige kulkran. Centralt i foto ses Enstedværket, hvis bygninger ses som mørke silhuetter, og hvor en skorsten med sikkerhedsbelysning udgør det højeste element på de to tekniske anlæg. Enstedværket/ETH skjuler en del af det bagvedliggende tankanlæg for olieterminalen. Yderst til højre i fotoet ses belysning fra nærliggende områder med boligbebyggelse samt trafiklys. Natsituation under normale driftsforhold uden anløbende skibe Figur 6-11 Enstedværket og olieterminalen under normale driftsforhold og uden anløbende skibe til olieterminalen set fra Sønderstrand (Sydlige del af Aabenraa by). Ved operationer (laste- og lossesituationer) om natten kan forekomme lyspåvirkning af omgivelserne. Under operationer vil der være lys på pier området samt på skib ved pieren. Lyspåvirkningen fra den eksisterende olieterminal på det omkringværende landskab er illustreret ved fem fotos fra tre lokaliteter omkring Aabenraa Fjord i retning af EOT. De fire fotos viser et anløbende skib om natten i december 2012 ved henholdsvis ankerplads og fra tre lokaliteter. henholdsvis Sønderstrand (sydlige del af Aabenraa by), boligområdet 67

68 sydøst for olieterminalen ved Hostruphave og ved Avbæk nord for fjorden. Ankerpladsen og de tre fotostandpunkter fremgår af Figur Figur 6-12 Lokaliteter med fotostandpunkter omkring EOT og Aabenraa Fjord. Ankerplads Nedenstående Figur 6-13 er taget fra Sønderstrand mod sydøst. Til venstre i fotoet ses et skib, som netop har kastet anker ca. 5 km ude på fjorden. Skibet har stadig lodsprojektører tændt. Den i dette tilfælde valgte ankerplads omtrentlige placering er angivet på Figur Centralt i fotoet ses svag belysning fra boligbebyggelse langs fjorden sydøst for olieterminalen ved Hostrupskov. Til højre i fotoet ses almindelig orienteringsbelysning fra olieterminalen og Enstedværket om natten under normale driftsforhold. Figur 6-13 Skib under nuværende driftsforhold, som anløber ankerplads øst for EOT, december

69 Fotostandpunkt ved Sønderstrand Figur 6-14 Skib ved olieterminalens pier set fra Sønderstrand (sydlige del af Aabenraa by) mod sydøst. Ovenstående foto (Figur 6-14) er taget fra Sønderstrand (sydlige del af Aabenraa by). Centralt i fotoet ses et skib, der ligger til ved olieterminalens pier, som er ca. 1,4 km fra Sønderstrand. Skibet er oplyst med dæklys. Selve olieterminalen fremstår under normal drift ikke tydeligt set fra Sønderstrand, da der kun kan ses en del af anlæggets orienteringslys fra oliepier med loadingarms, gangbro og vejbro samt belysning fra Enstedværket, herunder dets skorsten. Set fra Sønderstrand er selve olieterminalens tankanlæg skjult bagved Enstedværkets bygningsvolumen. Fotostandpunkt ved boligområdet ved Hostrupskov sydøst for olieterminalen Figur 6-15 Skib ved olieterminalens pier set fra boligområde ved Hostrupskov. Ovenstående foto (Figur 6-15) er taget fra Varnæsvej ved boligområde ved Hostrupskov, som er beliggende på skråningerne ca. 1,3 km sydøst for olieterminalens pier. Centralt i fotoet ses et skib, der ligger til ved nordlige anlægsplads af olieterminalens pier. Skibet fremstår markant med dæklys i laste- og lossesituationen. På platformen er hovedlyset tændt. Den resterende olieterminal ses primært ved orienteringslys. Derudover ses en svagt oplyst kulkran, og i hele fotoets baggrund ses spredt belysning fra en stor del af Aabenraa 69

70 by. Den røde belysning til højre på fotoet er lysafmærkningen på yderste duc d albe, som er et fritliggende fortøjningspunkt i vandet. Fotostandpunkt ved Avbæk Figur 6-16 Skib ved olieterminalens pier set fra Avbæk nord for Aabenraa Fjord. Ovenstående foto (Figur 6-16) er taget fra boligområdet Dyrhave (øst for Avbæk), som er beliggende på den nordlige side af Aabenraa Fjord og ca. 3,3 km nordøst for olieterminalen. Centralt i fotoet ses samme skib som vist på 6-12, der ligger til ved olieterminalens pier. Skibet fremstår markant med dæklys i laste- og lossesituationen. Den resterende del af olieterminalen fremstår mindre fremtrædende. Der kan skimtes orienteringslys, belysning på en kran og sikkerhedsbelysning på Enstedværkets skorsten, hvis nederste del er beliggende bagved olieterminalens bygninger. I den yderste højre og venstre del af fotoet ses svag belysning fra boligområderne sydøst og sydvest for olieterminalen og Enstedværket Vurdering af påvirkninger af driftsændringer Forøgelse i antal årlige tilladte skibsanløb og udvidelse af produktsortimentet vil ikke ændre det bygningsmæssige visuelle udtryk af olieterminalen i landskabet ved Aabenraa Fjord, da der ikke foretages anlægs- eller bygningsmæssige ændringer på olieterminalen. Flere årlige skibsanløb vil medføre længerevarende lyspåvirkning af omgivelserne. Worst case situationen for lyspåvirkning om natten ved fuld udnyttelse af anlægget ved 590 årlige skibe, medfører, at ved de fremtidige forhold kan det, som i dag, forekomme, at der ligger et skib med dækslys ved pier, et skib med dækslys for svaj ved en ankerplads (ankerplads varierer i henhold til på søkort angivende ankerplads for store skibe), eller to skibe med dækslys ved pier. Samme situation kan forekomme i dag, hvor det også kan forekomme, at der samtidig kan ligge et skib for anker og to skibe ved pieren. Lyspåvirkningen fra de øgede antal skibsanløb sidestilles derfor med lyspåvirkningen fra eksisterende forhold, som er illustreret på Figur 6-13 til Figur Forskellen mellem den eksisterende og fremtidige situation er, at skibsanløb kan forekomme hyppigere med op til 1-2 ekstra skibe dagligt jf. Tabel 6-5, heraf ca. 80 natoperationer ved nuværende 125 godkendte skibsanløb og ca. 260 natoperationer ved 590 årlige skibsanløb. Som det fremgår af Figur 6-13 til Figur 6-16 medfører skibsanløb, at der forekommer en lokal lyspåvirkning omkring selve skibet. Den visuelle oplevelse af belysningen er centreret omkring skibet og breder sig kun i meget begrænset omfang ud i omgivelserne, da lyskilder er rettet ind mod skibene. Lyspåvirkning af omgivelserne afværges ved, at ingen af lyskilderne er rettet væk fra olieterminalen/skibene, og de giver således ikke en direkte lyspåvirkning af nærliggende områder. 70