Vi producerer tryksager med omtanke

Transkript

1 1 1 / 2014

2 veteranflyklubben.dk Bestyrelse (pr. 10/8-2013) Bent Esbensen formand Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N besbensen@gmail.com Mar n Bech Olesen næs md. / rallychef Mannehøj 207, 6600 Vejen martin_bech_olesen@hotmail.com Morten Munkesø sekretær / Oscar Yankee Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde mmu@c.dk Henrik Gabs Pedersen PU-formand Tornebakken 65, 2830 Virum gabs@aeronau sk.dk Palle Jørgen Christensen KDA-kontakt Søbakken 14, 8800 Viborg pallejc@mail.dk Thorbjørn Brunander Sund Oscar Yankee / webmaster / rally-pr Søndervang 13, 6862 Tistrup brunander@gmail.com Ib Bentzien kasserer Høstbuen 65, Ballerup ibb.kzv@gmail.com Vi producerer tryksager med omtanke... og det virker! Kontakt os på tlf PEFC/ Promoting Sustainable Forest Management Medlemskab Medlemskab af KZ & Veteranfly Klubben opnås ved indbetaling som følger: Ordinære medlemmer (ak vt flyvende og/eller ejer af KZ eller andet veteranfly) - incl. KDA-medlemskab: kr. 540 p.a. (>65 år kr. 415) Andre medlemmer passive og firmamedlemmer - excl. KDA-medlemskab: kr. 400 p.a. (>65 år kr. 275) Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA i forvejen, behøver ikke at betale l KDA igennem KZ & V (oplys dit KDA medlemsnr. ved indmeldelse). INDBETALING - al d med angivelse af navn, adresse, telefonnr. og . - fra Danmark: kontonr fra udlandet: IBAN: DK BIC: RINGDK22 Redak on Morten Munkesø (ansvarsh. redaktør) Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde mmu@c.dk Thorbjørn Brunander Sund (lay-out) Søndervang 13, Tistrup brunander@gmail.com Kommerciel annoncering Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 ppi) eller e er a ale. Priser 2014 (ex. moms): 1 helside: 2500,- ½ side (tværformat) 1380,- ¼ side 775,00 Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10% Ar kler og illustra oner Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk gerne ledsaget af illustra oner i digital form (vedhæ ede JPEG-filer). Disclaimer Indholdet i ar kler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for den enkelte forfa er / bidragyders egen regning. Vig ge datoer Nr Deadline 15/1 1/4 1/8 1/11 Udgivelse 1/3 15/5 15/9 15/12 Ældre eksemplarer kan læses på 2 Tryk på Strandbygaard.dk Tryk - Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern Da det fortsat er mit indtryk, at mange af klubbens medlemmer ikke har noget indgående kendskab til hverken vores website eller Facebook-side, vil jeg gerne slå et slag for dem begge! Her har vi mulighed for at give dig: * aktuel info * videoklip * billedsamlinger * supplerende stof til bladets artikler * udvidet kalender * mødereferater m.m. BRUG DISSE MEDIER - og kom gerne med forslag til forbedringer! Hilsen Thorbjørn /webmaster ISNN

3 Hilsen fra formanden Af Bent Esbensen Her går det godt, Fru Kammerherreinde. skulle man tro, når man betænker medlemmernes reaktion på Trafikstyrelsens invitation til at hjælpe med at identificere og afskaffe danske særregler, som er til ulempe for GA flyvningen. Selv om det når man lytter til piloters og flyejeres ofte repeterede udtalelser om reglernes mangfoldighed og uhensigtsmæssighed ikke skorter på begrænsninger, som burde fjernes og lettelser, som burde indføres og til trods for vor opfordring om ideer og oplæg fra medlemmerne, har vi kun modtaget to konkrete ændringsforslag fra medlemsskaren. Nu er det jo ikke denne bestyrelses natur at sidde en invitation til at gøre det nemmere og mindre omkostningstungt at flyve med veteran- og hjemmebyggede fly overhørig, så vi har på dine vegne komponeret en lang liste med konkrete ændringsforslag til mange forskellige regler. Du kan se listen på hjemmesiden Mission Avia on Fellowship besøger Stauning Airshow Lørdag 9. aug. mødes op mod 300 venner af organisationen MAF (Mission Aviation Fellowship) til stor 25 års fødselsdagsfest i Stauning. MAF er en international, fælleskirkelig organisation, som yder effektiv flytransport til nødhjælpsorganisationer, lokale kirker, hospitaler og missionsselskaber i de mest isolerede områder i 30 u-lande i 4 verdensdele. MAF har ca personer ansat som piloter, flymekanikere, administrativt personale m.m. Hvert 3. minut døgnet rundt starter eller lander et MAFfly et eller andet sted i verden for at bringe medicin, nødhjælp, læger, sygeplejersker, præster, missionærer og evangelister til vanskeligt tilgængelige steder. MAF s fly passerer over ørken, jungle, floder, bjerge og sumpe. Steder, hvor transport på landjorden er umulig eller meget besværlig og tidskrævende. Her er flyvning ikke en luksus, men en nødvendighed. KZ Rally og Stauning Airshow 2014 De helt afgørende beslutninger omkring rally og airshow træffes i marts-april, men planlægningen skrider planmæssigt frem. Der er allerede nu åbent for elektronisk tilmelding på vores website Vi glæder os til besøg og af både den danske og norske DC-3. OY-BPB, der har rund fødselsdag i år, vil som sædvanligt tilbyde rundflyvning. Der er også en rigtig spændende warbird på bedding, men vi kan desværre ikke løfte sløret for dens identitet endnu. Så snart den er på plads, kan vi sætte PR-apparatet i gang med annoncer, plakater, Udover at forsøge at motivere vore samarbejdspartnere i Trafikstyrelsen til at give os lidt længere snor, arbejder bestyrelsen også med tanker, som kan hjælpe nye veteranflypiloter i gang og gøre det muligt for de ældre at blive ved at flyve lidt længere. Vi kigger i øjeblikket på muligheden for at anskaffe et (eller, med tiden flere) klubfly, som kan flyves af klubbens medlemmer for en meget rimelig pris. Den model, vi pusler med, går ud på, at klubben køber et to-sædet veteranfly, som stationeres i Stauning, og som kan benyttes af klubbens medlemmer efter udcheckning på flyet. Så kan de unge, som endnu ikke har deres eget fly, og de ældre, som måske efter overgang til folkepension finder det for dyrt eller besværligt at have eget fly, nyde at flyve et godt gammelt fly til en fornuftig pris. Og alle vi andre, som har vore egne fly, eller som flyver noget helt andet til hverdag, kan opleve fornøjelsen ved at prøve noget nyt. Det kunne jo også være, at muligheden for at flyve et godt, gammelt fly til en fornuftig pris, kunne give klubben en tiltrængt saltvandsindsprøjtning i form af nye medlemmer. Når vi løfter i flok, er der (næsten) ingen grænser for, hvad vi kan.. MAF blev startet i England lige efter 2. verdenskrig af kristne RAF-piloter, som havde været med på bombetogter over Tyskland. De mente, at flyvemaskinerne måtte kunne bruges til andet end at sprede død og ødelæggelse. De ønskede at give evangeliet vinger ved at gøre en indsats for fattige mennesker i u-landene. Læs meget mere på og mød de gæve folk til Stauning Airshow 9. august! demovideoer o.l. Hjælp os gerne med at udbrede kendskabet til vores website og Facebook-side blandt venner og bekendte - adresserne står nederst på siden. Som noget nyt vil publikum under airshowet kunne møde udvalgte piloter og deres fly ved et telt på flightlinen. Vi har skaffet en top-realistisk MD-80 simulator (for nu er denne type jo også ved at være et veteranfly!). Desuden håber vi, at vore hjemmebygger-piloter vil møde talstærkt op og vise deres fine nye fly/helikoptere frem. Og forplejningen er der taget meget seriøst fat på! Sæt allerede nu kryds i kalenderen ved 47. Int. KZ Rally aug og Stauning Airshow 9. aug Følg forberedelserne på og samt her i Oscar Yankee! 3

4 Niels Kristensen - landets ældste pilot tekst og fotos - Morten Munkesø OY s redaktør har besøgt den 90-årige, evigt unge Niels Kristensen i Tvindelstrup for at høre, hvad han går og arbejder med. Efter at Danmarks Radio og Søren Ryge Petersen har været forbi og interviewet Niels og hans kone, Inger Marie, er de blevet kendte personer i offentligheden. Men det lykkedes da at få en aftale i stand en lørdag i slutningen af oktober. Det blev et meget hyggeligt møde, hvor vi blev forkælet med kaffe og hjemmelavet kage. Flere af KZ&V s medlemmer er sikkert vidende om, at Niels Kristensen nærmest blev danmarksberømt på sin gård i Tvindelstrup, efter han havde haft et tilfældigt besøg fra arbejdstilsynet. Han fik en bøde på kr. for at stå i skovlen på sin rendegraver, mens han rensede tagrenderne på laden som han har gjort det hvert år siden Efterfølgende har Niels fået et kæmpe skulderklap fra den del af den danske befolkning, som mener at regel-tyranniet har taget overhånd. Niels fortæller, at hans popularitet på Google nu overgår Niels Bohrs, så han er altså snart ligeså berømt. Det er en imponerende opmærksomhed, Niels har fået på den historie, og vi griner alle af det bortset fra det Skal du være fræk, knægt? - Min er altså nyere end din. Kenneths Piper L-4 er fra 1943, mens Niels KZ III er langt nyere fra Men derudover eksisterer generationskløften ikke, når snakken går om flyvning i klassiske veteranfly med de naturligvis, som til sidst blev reduceret til , men alligevel. Vi var nødt til at komme flyvende til Niels Kristensens Lindegården, alt andet havde ikke været acceptabelt. Jeg spurgte derfor Kenneth Maiggård min yngste flyvekammerat -, om ikke han kunne tænke sig at flyve mig derned i sin nymalede Piper L-4 Grasshopper. Det skulle være et vintage besøg, så en Cessna 172 kunne ikke bruges, og vores Piper Colt var også lidt for ny. Samtidig kunne Kenneth, som repræsenterer den nye flyvergeneration, sikkert få lidt gode råd med på vejen under vores besøg. Niels har altid interesseret sig for flyvning. Han husker helt tilbage til 1928, da han var til sit første flyvestævne, hvor bl.a. den nye, moderne Dankok jager blev demonstreret i luften over Ringsted. Det var dog først i 1949, at Niels begyndte at flyve selv. Han fik sin første flyvetime på Morian Hansens Flyveskole på Skovlunde Flyveplads, hvor han, sammen med kammeraten, Lille Tom, begyndte at tage flyvelektioner på Morians maskiner. Skolingen foregik i KZ III og kostede dengang 50 kr./time uden instruktør og 55 med instruktør. En instruktørtime var altså til salg for en femmer, hvilket man jo dårligt kan forestille sig i dag. Indflyvning fra nordøst til Lindegårdens landingsbane ved Ringsted. Som alt andet ved Niels Kristensens landsted, er landingsbanen meget fin. Græsset er altid nyslået. Da det var efter høst, kunne man dog lande på stubmarkerne på kryds og tværs Niels hjemmebyggede Turbulent er særdeles elegant, og er monteret med rigtigt sliding canopy, i modsætning til den originale model, der er med åbent cockpit. Turbulenten er i øvrigt godkendt til let kunstflyvning (foto - Juha Ritaranta, Stauning 1978) 4

5 Niels og Inger Marie foran hoveddøren på Lindegården. Det er Flyvningen og Inger Marie som holder Niels i gang, men hun er altså også kun 82 Familiens Europa i sneen. Registreringen OY-NJK står for Niels og Jens Kristensen. Certifikatet kom til at koste Niels omkring kr. med prøvegebyr og det hele, men så var Niels også flyvende, hvilket var en sjældenhed dengang. Niels fortsatte med at flyve KZ maskiner, efter at han erhvervede sit certifikat, og mange flyvetimer blev lagt i Ringsted Svæveflyveklub, hvor han i nogle år trak svævefly op med en KZ VII. Svæveflyveklubben var anlagt sammen med den gamle Ringsted Militære flyveplads, som efter nogle år flyttede til Avnø for at opnå bedre faciliteter. Det var i disse år, Niels fik ideen til at starte en lokal Motorflyveklub den som i dag er blevet til Ringsted Flyveklub. Niels blev på et tidspunkt klar over, at han måtte have sit eget fly, men de nye modeller fra Piper og Cessna var jo ikke billige. Derfor valgte Niels at bygge sit eget fly i Valget faldt på en Druine Turbulent, som blev bygget efter et sæt tegninger, som Niels havde bestilt i Frankrig. Byggeriet foregik på stuehusets loft, og flyet blev minutiøst sat sammen med hjælp fra hustruen, Inger Marie. Resultatet blev meget vellykket, og maskinen er, efter fleres vurdering, én af de flotteste Turbulenter, der har fløjet på dansk register. Niels har fløjet mange timer i den, og han fortæller, at han har måttet nødlande 6 gange med maskinen på grund af motorstop (VW-motor). Niels og Turbulenten blev præsenteret første gang for offentligheden ved et Fly-in i Ringsted i starten af 1970erne. Ved den lejlighed kom ingen ringere end selve Prinsgemalen og landede på flyvepladsen i en Chipmunk. Efter et stykke tid kom han forbi Niels og hans Turbulent og spurgte, om det ikke var svært at bygge sådan et fly selv. Niels var hurtig i replikken: Jo, det var faktisk meget svært, fordi alle tegningerne var på fransk - altså komplet uforståelige. Senere samme dag kunne Prinsgemalens Chipmunk ikke starte, og en anden fly-in deltager måtte transportere ham hjem til Århus ad luftvejen. Det viste sig dog, at han havde glemt at slå tændingen til. Senere har Niels kastet sig ud i endnu et fransk byggeprojekt, en Jodel. Efter et stykke tid kørte han dog lidt træt i projektet, og han solgte det halvfærdige fly til nogle svenskere, som efterfølgende færdiggjorde flyet i Sverige. Det var også svenskere, som kom forbi og skulle købe Niels Turbulent mange år efter, han havde bygget den. Salget var tæt på at komme i stand, men Niels kunne ikke sælge sit hjemmebyggede fly til nogle fremmede, som ikke kunne værdsætte hans fine håndværk, så i sidste øjeblik valgte han at trække salgstilbuddet tilbage, og der blev ikke noget ud af den handel. Der var alligevel bygget nogle følelser ind i Det er svært at få det hele stillet op til et ordentligt billede, når de unge mennesker hele tiden skal plapre løs i den mobiltelefon, men det bekræfter kun vores indtryk af Niels Kristensen han er ung med de unge 5

6 den gamle Turbulent, som var Niels ejendom. Nu hænger den under taget i laden og nyder sit pensionist-otium dér. Niels søn, Jens, blev også interesseret i flyvning, og sammen byggede far og søn en Europa Monowheel (OY-NJK) - en model, der var populær som byggesæt i 1990erne. Flyet blev færdigt i 2003, og det var udrustet med den nye Turbo Rotax 914 motor. Niels og Jens har sammen fløjet mange timer i Europaen, men det har nu mest været Jens foretrukne maskine. Niels var i mellemtiden ved at kigge på en KZ-III. Niels seneste projekt er restaureringen af KZ-III, OY- DAA, som han trak frem i det sene dagslys under vores besøg. Kendere vil, ved nærmere eftersyn, kunne se nogle afvigelser fra det originale fly, idet OY-DAA er monteret med en Walter motor i stedet for den originale engelske Cirrus. Motorskærme er støbt i glasfiber i stedet for de originale valsede pladedele. Der er mange steder, hvor Niels har forbedret den gamle KZ-III fra Den er utroligt smukt sat i stand. Redaktøren og Kenneth Maiggård vil gerne sige tak til Niels, Inger Marie og Jens Kristensen for en dejlig eftermiddag i Tvindelstrup, og ikke mindst vil vi gerne på KZ&V s vegne takke Niels for at være en god ambassadør for experimental- og veteranflyvningen i Danmark. Der er rene linier i motorrummet, og man kan ikke sætte fingeren på noget her. Kendere vil notere sig Walter motoren og det lidt ændrede motorophæng. Denne er monteret med el-starter, og det er luksus på en KZ III. Motorskærmene er lavet i glasfiber, men ligner de originale til forveksling Niels Kristensen fortæller... Min tid som aktiv flyver (og dermed starten pa Midtsjællands Motorflyveklub) begyndte i 1949 i Ringsted Svæveflyveklub. Som ny elev startede dagen kl. 5 om morgenen (de gamle skulle jo flyve, når der blev termik). Der skulle stilles spil op. Det bestod af en gammel bil, hvor det ene baghjul blev klodset op, og det andet bundet, så det stod fast. Det roterende baghjul blev erstattet af en wiretromle - og spillet var klart. Svæveflyet, en ensædet skoleglider (SG38 OY-87), blev trukket ud, og flyvningen kunne begynde. På de første 30 starter gik opgaven ud på at holde ligevægt i flyet. Når det var i orden, fik vi lov til at gå et par meter op, udløse spillet og lande lige ud. Dette gentog sig mange gange - det var jo her, at man skulle lære at holde flyvefarten. Da der ikke var nogen instrumenter, måtte man lære at holde farten ved at høre suset i barduneme. Langt om længe blev flyet trukket op i 250 til 300 meters højde. Wiren blev udløst, og så lå der en dejlig flyvetur forude med en varighed af 2 til 3 minutter. Ved svæveflyvning var man meget afhængige af hinanden, så der var et godt kammeratskab. 27. april 1951 begyndte jeg at flyve til A-certifikat hos Morian Hansen i Skovlunde. Jeg fløj i OY-DME, som var en KZ III. Det var en helt ny og dejlig fomemmelse. Den 28. juni var jeg til soloprøve. Luftfartsdirektoratet havde to ansatte til at kontrollere, at eleverne kunne tingene. Jeg fløj med en kontrollant, der hed Dalshof. Efter 15 minutter landede vi. Kontrollanten steg ud, og jeg blev sendt ud på min første soloflyvning - helt alene i verden. Benene rystede noget under en, men det var jo også meget spændende. 7. juli (efter 30 timers flyvning) var jeg til prøve og bestod med glans. Jeg fik certifikat nr Nu kunne jeg flyve, når det passede mig, og jeg blev omskolet til en KZ VII. Det blev til mange dejlige ture, men vejen til Skovlunde var lang, hver gang der skulle flyves - der måtte findes på noget. Jeg spurgte Morian, om han ville undervise i teori og praktisk flyvning, hvis jeg kunne samle et hold i Ringsted. Dagen efter satte jeg en annonce i avisen, hvor der blev indkaldt til møde på hotel Casino. Det blev spændende at se hvor mange flyveinteresserede, der ville komme. Dagen oprandt, og Morian Hansen og teorilærer Søren Sørensen kom - trods problemer med kraftig tåge. Glæden var naturligvis stor, da der var 22 fremmødte. Morian fortalte om flyvning og teori og i øvrigt om de mange oplevelser, han havde haft på motorcykel (han startede som speedwaykører) og som pilot i det engelske flyvevåben under 2. verdenskrig. Morian var den første engelske pilot, der landede i Danmark 5. maj Vi var nu mange med interesse for motorflyvning, og vi besluttede at indkalde til stiftende generalforsamling i det, der kom til at hedde Midtsjællands Motorflyveklub. 4. maj 1960 havde vi det første bestyrelsesmøde, og 20. maj fik vi den endelige godkendelse af pladsen ved Næstvedvej. Nu var der for alvor kommet gang i motorflyvningen på den gamle marineflyveplads, og det varede ikke længe, inden den ferste flyvemaskine kom. Det var en KZ VII (OY- ABL). Der blev bygget hangar til flyet. I det ene hjørne af hangaren blev der indrettet et klublokale med telefon, og i det andet hjørne et rum til olie mm. Der blev også gravet en benzintank ned - en af de gode gamle med håndpumpe. Kort tid efter blev der bygget en hangar mere. Det var vores sekretær, som havde fået forhandlingen af den franske Jodel. Der var stor entusiasme, og alle mødte op, når der skulle laves noget, f eks. jævnes huller, samles sten og anlægges en tværbane. Læs resten af historien i Det Gamle Arkiv på ( 6

7 KALENDER 2014 Se detaljer, opdateringer og links til arrangementernes websites på > Kalender 4. maj - Åbent Hus, Sønderborg Lufthavn 10. maj - Hjemmebyggermøde, Ringsted 11. maj - Airshow, Kjeller, Norge 24. maj - Åbent Hus, Holbæk Flyveklub maj - D-Day Airshow, Duxford 31. maj- 1. juni - Flugtage, Grossenhain, Tyskland juni - Meeting Aerienne, Ferte-Alais, Frankrig juni - KLM / Air France Fly-in, Saint Yan, Frank. 21. juni - Pøl Flyveklub 50 år 22. juni - Danish Air Show, Flyvestation Karup juni - Piper Cub Træf, Rendsburg 28. juni - Piper Cub Træf, Pøl 28. juni - Dæk og Vinger, Skive Lufthavn juni - Fly-In og Flygfest - Eslöv, Sverige 5. juli - Samsø og Endelave Flyvepladser 50 år juli - Jämi Fly-In & Warbirds Airshow, Finland juli - Euro Fly-In - Vichy, Frankrig 2. august - Fly-in, Wyk, Tyskland august - KZ-Rally, Stauning & Stauning Airshow august - Fly-In Schaffen-Diest, Belgien 23. august - Åbent Hus, Grønholt Flyveplads 7. september - Aeronautisk Dag, Avedøre HJEMMEBYGGERMØDE i Ringsted - sæt allerede nu kryds ved 10. maj. Mere info følger på Åbent Hus Holbæk Flyveklub 24. maj Vi har inviteret fine gæster, og aktiviteterne inkluderer bl.a. - Besøg af Chip Chaps (Chipmunks) - Besøg af Antonov AN-2 dobbeltdækker fly - Mulighed for rundflyvning - Besøg af Nimbusklubben - Besøg af klub med amerikanerbiler - Veterankøretøjer fra filmen Hvidstengruppen - Svæveflytræk med Piper Super Cub fra Kalundborg - Besøg af veteranfly fra nær og fjern - Besøg af Dragsholm modelflyveklub, som vil give en fin flyveopvisning med deres radiostyrede hjemmebyggede skalamodeller. For børnene er der en masse legeaktiviteter. Gratis pølser til flyvende gæster. Mulighed for at købe is, kaffe, øl og vand samt snacks til rimelige priser. Når Åbent Hus er overstået, vil der være et arrangement for de flyvende gæster med gode bøffer og tilbehør fra grillen til den nette pris af 100 kr. pr. næse. Husk gerne at bestille i forvejen! Der vil være mulighed for overnatning på pladsen, så medbring gerne telt. 7

8 Forma onsflyvning med RV-ators BOX ECHELON LEFT FINGER RIGHT af Leif Pedersen RV-ators, Homebuilder s Corner, Roskilde I Homebuilder s Corner på EKRK er vi en lille gruppe RV-byggere/-piloter plus andre interesserede, som mødes en gang om ugen til hangarhygge og flyvning, når vejret tillader det. Det er i årenes løb blevet til en del langture -Elba i Italien som den længste - og selvfølgelig ture til mange dejlige steder i Danmark og Sverige. For nogle år siden begyndte vi at krydre turene med lidt formationsflyvning, som efterhånden er kommet til at fylde mere og mere i vores flyveprogram. Vi synes alle, at det er en både sjov og udfordrende form for flyvning, og vi har nu dannet et formation team, som vi kalder for RV-ators. Teamet består af 4-6 fly: 3 RV-6, 2 RV-4 og 1 RV-8. 2 piloter i gruppen er tidligere militærpiloter i det svenske og danske flyvevåben, mens 4 er privatpiloter, som gennem hård træning er blevet rigtig gode til formationsflyvning. Men hvad er formationsflyvning for en størrelse? Definitionen på formationsflyvning er: Flyvning med 2 eller flere fly i faste positioner i forhold til hinanden. Formationsflyvning anvendes hovedsagelig militært, fx ved flyvning i skyer for at reducere kollisionsrisikoen. Formationsføreren, dvs piloten i det forreste fly, sørger for navigation, radiokorrespondance og udpegning af mål. Derved kan de andre piloter nøjes med at koncentrere sig om at flyve efter formationsføreren Vi har valgt at dele formationsflyvning op således: 1. Briefing 2. Start-up, check-in og taxi 3. Line-up & take-off 4. Flyvningens profil 8

9 5. Anflyvning og landing 6. De-briefing Formationsføreren (Lead) indhenter oplysninger om vejr og NOTAM og briefer den samlede formation om flyvningens afvikling. Vi bruger en standard briefing-formular, som dækker alt lige fra call-sign, hvilke fly, som er 2er, 3er osv., radiofrekvenser, bane i brug, og hvilke formationer vi vil flyve, vind og vejr, til fuel calls og visuelle signaler samt procedurer ved radiofejl og nødsituationer. Denne briefing-formular bevirker, at vi husker alle punkter, og vi briefer HVER gang, vi skal flyve formation. Start-up tidspunkt bliver ligeledes briefet, og vi bruger en standard R/T check-in procedure HVER gang. Taxi foregår med 20 meter mellem hvert fly. Take-off foregår enten i 2-skibs (rode) eller i 3-skibs (VIC formation) afhængig af vinden og banens bredde. Under flyvningen udføres de aftalte formationer, både ved lige-ud flyvning og steep turns. Når alle er trætte og svedige, returnerer vi for landing. Anflyvningen foretager vi i echelon left eller right i 1000FT AGL, og over baneenden breaker vi med 2 sekunder spacing for at lande individuelt. Efter flyvningen samles vi til en grundig de-briefing, hvor vi diskuterer, hvad der var godt, og hvad vi evt. kan gøre anderledes næste gang. Hvis et fly i formationen får radiofejl, skal LEAD gøres opmærksom på dette så hurtigt som muligt. Dette kan gøres på følgende måde: Når visuel kontakt med formationsføreren er opnået, peger man på sit head-set og thumbdown vises. LEAD vil efterfølgende meddele ATC, at et fly i formationen har radiofejl. Normal anflyvning i formation foretages. Landing udføres enten individuelt efter break eller i formation (parvis). LEAD forestår al kommunikation, og når formationen er Cleared-to-land, må der landes, enten i formation eller individuelt, selvom det foranlandende fly er på banen. Resten af formationen behøver således ikke kalde final. LEAD kan evt. foranstalte, at der gives grønt lys fra TWR, enten til hele formationen eller til flyet med radiofejl. Hvis et fly i formationen får anden teknisk fejl, skal LEAD straks gøres opmærksom på problemet, og han vil derefter tage nødvendig action på situationen, alt afhængig af fejlens karakter. Ovennævnte skal ikke betragtes som den gyldne opskrift på formationsflyvning, men blot som et lille indblik i, hvordan vi i Homebuilder s Corner har valgt at udføre den form for flyvning til stor fornøjelse for os selv og forhåbentlig også for andre. SWAN VIC Formationerne udføres med faste referencer til det foranflyvende fly. Referencerne har vi fastsat således, at der er en fornuftig afstand mellem flyene (ca 4 meter), og at der ikke er wingoverlap. For at holde positionen skal der bruges 2 referencer for at ligge rigtigt både langskibs og sideværts. Referencerne varierer naturligvis for forskellige flytyper. Hvis nogle skulle få lyst til at udfolde sig i formationsflyvningens ædle kunst, vil vi kraftigt opfordre til, at man tager nogle helt fundamentale ting i betragtning, bl.a.: Er mit fly velegnet? Er jeg selv i god flyvetræning? Er den/de andre i formationen i god flyvetræning? Har vi aftalt referencer? Har vi briefet, så alle ved, hvad der skal foregå? Hvis der er tvivl, er der ingen tvivl - LAD VÆRE! Formationsflyvning er ikke nødvendigvis farligere end anden flyvning, hvis man ved, hvad man har med at gøre, og hvis man følger de aftalte procedurer. 9

10 GLASTAR update Af Knud Høgh Jørgensen Folk spørger jævnligt til mit flybyggeprojekt: Skrider det fremad, eller er det en never-ending-story? Jeg kan svare ja til det første og nej til det sidste forudsat altså, at jeg lever længe nok og fortsat er ved godt helbred. Alt ser fornuftigtt ud, men der måtte en grå stær operation til for at sikre en fornyelse af mit medical certificate. Hvordan ser det så ud nu med Glastar en - 12 år efter byggestart? Det meste er færdigt, bortset fra de sidste installationer i motorrum og kabine. Det har taget uventet lang tid at få has på tilpasning af motorcowling og alt, hvad der hører med til den i form af indsugningssystem, landingslys, spinner og cowlflap. Cowlingen har camlocks ved firewall og pianohængsler til samling af over- og underdel. Jeg ville nok have foretrukket camlocks eller lignende (evt. Skybolt-locks) også i siderne. Men sådan er der så meget. Efter montering af Lycoming O-360 motoren måtte jeg tage den af igen, idet der lige under højre øverste Dynafocal mount skulle skrues en fitting i til olietryksslangen. Godt, at jeg har en motorkran! Så skulle propel-governoren monteres. Her viste det sig, at støtteboltene i motoren var så lange, at governoren ikke kunne komme ind over dem på grund af firewall. Selvom jeg ville løfte motoren op nok engang, ville jeg ikke ved behov kunne afmontere governoren med motoren monteret. Alternativt kunne jeg skære et hul i firewall og montere en hundeskål bagpå. Jeg valgte den fremgangsmåde, og det udmærkede resultat ses på billederne. En VANs governor bracket måtte modificeres, så den kom til at passe til Glastar kablet. Jeg måtte også modificere en top for at få en AN fitting til oliekølerslangen skruet i motorens bagplade; der var for lidt plads til normalt værktøj. Motoren løftes på med motorkran Instrumentpanel m.v. Cowl med blister (som ikke er malet endnu) Prop-governoren monteret ud for hundeskålen Det samme gjorde sig gældende ved montering af den ene af vacuumpumpens fire møtrikker. Hertil købte jeg en specialnøgle hos Aircraft Spruce. Da Glastarens cowling er beregnet til en O-320 motor med kortere slaglængde, var der også for lidt plads til forreste venstre ventildæksel. Så en blister var bedste løsning på det problem. Der skæres hul i firewall en til hundeskålen 10

11 NACA-inlet-hul skæres i cowlsiden Færdigt NACA inlet til indsugningsluft Karburatoren med indsugningshus monteret Constant Speed propelhub med spinnerring Olieinspektionslem i top-cowl Spinner (uden propeludskæringer) Luftindsugningssystem inkl. karburatorvarmeventil, luftfilterbox og NACA inlet er lavet, og spinneren er næsten færdigtilpasset min Hartzell CS propel. Der er meget endnu i Firewall Forward, eksempelvis baffles, udstødningssystem, motorkontrolkabler og en masse luft-, benzin- og olieslanger. Der er mange følere til instrumenterne samt andre el-ledninger og mindre komponenter, som skal på plads, før jeg bevæger mig ind i kabineområdet og gør det færdigt. Jeg troede i starten, at jeg ville kunne bygge min Glastar på 5-6 år. Man bliver dog klogere med tiden, men et års tid mere, så burde alt det, der begyndte som en masse løsdele, nitter, skruer og andre komponenter, kunne løfte sig op i formation fra banen i Roskilde Lufthavn. 11

12 Min kærlighed l Catalina en af Hans Chr. Bogstad, Bruxelles Lige siden mine unge år har jeg haft et lidenskabeligt kærlighedsforhold til Catalina-flyene. Jeg har læst meget om denne maskines udprægede velegnethed til at opspore og uskadeliggøre fjendtlige U-både under Anden Verdenskrig. Disse aktioner fandt sted i Atlanterhavet, Middelhavet, Stillehavet - faktisk alle tænkelige maritime krigsskuepladser. Det var iøvrigt min gode ven, afdøde ambassadør & hofchef, Ebbe Munck, der umiddelbart efter krigen anbefalede, at Danmark skulle anskaffe et antal af disse fly. Han var selv Grønlandsforsker og vidste, hvor nyttige Catalinaerne have vist sig at være i arktiske egne. Deres karriere i det danske forsvar strakte sig over perioden Heldigvis er et af de danske Catalina fly bevaret for eftertiden på museet i Stauning, mens yderligere to af de danske maskiner er kommet på museum i Norge og England. Det var ikke uden misundelse, at jeg i sin tid hørte om jævnaldrende venner, der aftjente deres værnepligt på Grønland og af og til havde lejlighed til at flyve med i en CAT. I Holland findes der en flyvedygtig Catalina PBY 5A (verdens ældste) fra Den var under Anden Verdenskrig stationeret på Island og foretog derfra patruljer over det nordlige Altanterhav. Netop denne maskine (c/n 300) opsporede og sænkede flere fjendtlige U-både end noget andet fly. Jeg er så heldigt stillet, at jeg bor kun 2½ times kørsel fra den fornemme gamle dames hjemsted i Lelystad. Jeg har i flere år været medlem af den forening, der sørger for at holde maskinen i luften. Så vidt jeg ved, er det den eneste Catalina i Europa, der har myndighedernes velsignelse til at flyve med passagerer (max. 15 personer). Da de udsendte deres flyveprogram for 2013, besluttede jeg, at nu skulle det være: jeg måtte have en tur i en CAT! 12

13 Jeg fortalte på forhånd alle, der gad høre det, at dette ville blive en stor og uforglemmelig dag i mit liv. Det blev det også - i høj grad! Søndag 26. maj 2013 mødte jeg op i Lelystads lille lufthavn. Der var helt øde. En rengøringdame og jeg var tilsyneladende de eneste mennesker i hele bygningen. Take-off var programsat til kl. 11, og passagererne var anmodet om at checke ind 1½ time i forvejen. Jeg blev helt bange, for jeg har tidligere prøvet at stå alene og vente forgæves på et veteranfly, der af tekniske grunde var blevet aflyst. Men i Lelystad havde jeg heldet med mig. Efterhånden mødte både besætningen og de øvrige passagerer op, og vi blev vist ind i et mødelokale, hvor vores briefing skulle finde sted. Den sympatiske kaptajn viste os en video med oplysninger om flyets imponerende historie og fortalte, hvordan vi skulle forholde os i nødstilfælde. Så vandrede gruppen ud til den skønne gamle maskine, som naturligvis blev fotograferet fra alle ender og kanter. Via en spinkel stige klatrede vi op gennem en smal dør under haleroret, fandt vores siddepladser og spændte bælterne om maven. Vi udforskede nysgerrigt flyets indre, som på mange måder mindede mere om et skib end et fly. Men da motorerne kort efter kom i gang, var der ingen tvivl mere. Det var den dejlige larmende Pratt & Whitney stempel-symfoni, som jeg genkendte fra mine DC-3 ture. Vi lettede og satte kurs i nordvestlig retning over det tidligere hav, der nu er blevet en slags sø, Markermeer. Undervejs kunne vi gå frit rundt i maskinen og fotografere udsigten i alle retninger. Destinationen van den maleriske gamle havneby, Hoorn - ikke nogen lang tur (21 sømil), men piloten gjorde nogle dejlige sving og lagde maskinen godt på siden. Efter ca. 20 minutter blev der igen tændt for fasten seatbelt -skiltene som forberedelse til landing. Min første landing på vandet! Eller burde man sige vanding? Det blev en fin glat landing, som mindede om en tur i en hurtig motorbåd. Udsigten gennem vinduerne forsvandt helt på grund af sprøjt. En bugserbåd kastede en trosse og slæbte flyet lidt længere ind imod havnen. Så snart vi lå stille, nærmede der sig en gummibåd med marinesoldater, som i tre omgange bragte os 15 passagerer til et landingsfartøj, hvorfra vi blev sejlet i land. Mens jeg tilbragte et par hyggelige timer med at spise frokost med gode venner i Hoorn, havde Catalina besætningen travlt. De foretog tre elle fire rundflyvninger med nye hold passagerer, hvilket naturligvis kom foreningens kassebeholdning til gode. Vi ved alle, at det er dyrt at holde gamle fly i luften, så nye bidragsydere modtages med åben kabine. Hjemturen til Lelystad gik helt planmæssigt. Først motorbådsfornemmelsen uden udsigt, derpå en rolig flyvetur i lav højde over vandet og lidt senere over det flade landskab med kanaler og vindturbiner. Inden landingen i Lelystad var der en flot udsigt til det pragtfulde flymuseum Aviodrome, som kan anbefales til alle flyfanatikere med ærinde i Holland. Læs mere om Catalinaen på 13

14 LA FERTÉ-ALAIS - Salis flyvende paradis tekst & fotos - Thorbjørn Brunander Sund Hver pinse gennem nu 40 år sætter veteranflyentusiaster fra hele Europa kursen mod et lille bjergplateau 40 km. syd for Paris. En 900 meter V-Ø-vendt græsbane (LFFQ) med lysegrøn skov og gule rapsmarker som baggrund sætter scenen for et fuldstændig unikt træf af historiske fly. Mange af dem hører til daglig hjemme i det stedlige flymuseum, Amicale Jean-Baptiste Salis, hvis samling rummer rigtig mange one-of-a-kinds (det største luftfartøj er en Boeing B-17). Jeg tog min kammerat, Jakob Møller, med det til midtfranske aeronautiske paradis i pinsen og det krævede bestemt ingen videre overtalelse! Trods tungt gråvejr og en del generende regn holdt vi ud - sammen med titusindvis af andre deltagere - fra midt formiddag til tidlig aften. Skulle du efter at have læst artiklen få lyst til en tilsvarende oplevelse, er det ikke så frygteligt kompliceret (men STÆRKT VANEDANNENDE): Du har chancen hvert år (showet finder sted lørdag og søndag i pinsen). Book en billet til et rutefly til CDG i Paris (fx Easyjet, Air France eller SAS) og lej et hotelværelse inde i byen (vil du bo mere lokalt, skal du være ude et halvt år i forvejen). Tag et tidligt morgentog (RER D) fra Gare de Lyon til Ferté-Alais (ca. 70 min) og gå det sidste stykke vej til flyvepladsen, hvor du får adgang mod beskedne 15. Du behøver ikke at kunne mange franske ord for at få udbytte af speakningen - fagudtrykkene gentages så ofte, at man til sidst fatter dem. Og musikken er pragtfuld! Se flere af mine billeder i stor størrelse på: > Airshows > 2013 Ferte Alais, FR Fete Aerienne Stinson Reliant fra 1937 er et Rolls Royce-agtigt luksusfly i særklasse med runde bilrat-formede kontroller. Maskinen overlevede den tyske besættelse af Frankrig (skjult i en lade), blev brugt som privat forbindelsesfly af en fransk general under landets befrielse og derefter returneret til ejeren - en parfeumer! I midten af 1990erne gennemgik Stinson en 3000 timers restaurering i Salis regi og er i dag en af samlingens perler. Har man en lille stak euro med i baglommen og kommer tidligt til hegnet, er der mulighed for rundflyvning i vidunderet (hvis ikke en Harvard eller Stearman eller TravelAir er god nok :-)) Den franske warbird-samler Christophe Jacquards Hawker Sea Fury FB11 med en Wright R-3350 motor blev oprindeligt leveret til Iraqi Air Force 1958 som en tosædet træner. Nu er den en-sædet og malet i Royal Australian Navy farver. Under Korea-krigen var denne flytype ved flere lejligheder i stand til at udmanøvrere russiske MiG-15 jets, og dens ekstreme fart har gjort den velegnet til professionel fly-racing. En topfart på 740 km/t og røggeneratorer på vingetipperne gør den til en showstopper. 14

15 Morane-Saulnier MS-230 fra 1929 er blevet benyttet som grundtræner for det franske Armée de l Air i 1930 erne, mens amerikanerne fløj Stearman og briterne Tiger Moth. Forsynet med en driftsikker Lorraine Algol stjernemotor på 500 HK og et bredt, stødabsorberende understel blev flytypen populær blandt både flyvevåbens-aspiranter og privatflyvere. Konstruktionsmæssigt var den et tidligt brud på biplanstraditionen, men den lærredsbeklædte parasolvinge krævede mange struts og gav derfor ret stor luftmodstand. MS-230 har en march-hastighed på 100 m.p.h. og er fuldt kunstflyvningsdygtigt. Tailchasing er en ædel disciplin - selvfølgelig udviklet til luftkrig, men smukt perfektioneret til airshowbrug. Skønt en Junkers Ju-52 ikke er verdens hurtigst manøvredygtige fly, beviste piloterne på schweiziske HB-HOT og den lokale franske CASA 352 F-AZJU, at de er i stand til at vride det store fly med de lange bølgeblikvinger rundt i mange ubekvemme flyvestillinger uden at miste nærkontakt med den foranflyvende artsfælle. Hele showet foregik lige over trætophøjde, og publikum var mere end berettiget begejstrede. Lyden af 6 stjernemotorer bidrog naturligvis til fornøjelsen. Fra JU-Air i Dübendorf, Schweiz kommer denne hotte Junkers Ju-52 fra 1939 (HB-HOT). Firmareklamerne for Rimova kufferter bragte den i 2012 på en km. rundtur i USA (herunder Oshkosh), men flyvemæssigt har den haft væsentlige dele af sin historie i Swiss Air Force. Herfra blev den i 1968 udlånt til den berømte krigsfilm Ørneborgen / Where Eagles Dare og kan også ses - omend camoufleret - i Tom Cruise s omstridte film Valkyrie om Grev Stauffenbergs attentatforsøg på Hitler. I stedet for den traditionelle Renault rækkemotor er denne Stampe SV-4A fra 1946 ved en restaurering forsynet med en Lycoming motor og får derfor en KZ VII-agtig snude. Flyet er opkaldt efter sergent Hervé Bougault - en fransk pilot, der som 23-årig i 1940 blev skudt ned under en bombetogt og posthumt tildeltes Croix de Guerre. Da den fabriksnye Stampe ankom til Aero Club d Ille et Vilaine, blev det døbt med champagne i overværelse af Monsieur Bougaults efterladte famlie. 15

16 Ligheden med en flamingo tilhører nok fransk selvovervurdering, men denne Dassault MD-311 Flamant med to Renault Snecma motorer vil være ukendt for mange. Den blev benyttet af det franske flyvevåben fra til pilot- og navigationstræning, lette transportopgaver, maritim overvågning og som let angrebsfly mod jordmål (derfor glasnæsen). Med en marchfart på 310 km/t er den ikke nogen speedbird! Den franske A3A gruppe opererer 3 Flamanter med base på Aérodrome d Alençon-Valframbert nord for Le Mans. Mildest talt et støjende apparat - men når det er sagt, er Georges Chauveau s Yakovlev Yak-3U replica velflyvende! Replikaen blev bygget hos Garric Warbirds i Texas og er forsynet med en Allison motor til erstatning for typens originale Klimov. Flyet repræsenterer en historisk jagerflytype, som spillede en vigtig rolle på sovjetrussisk side i 2. verdenskrig. Marcel Albert - Frankrigs jager-es nummer 1 - fløj denne type sammen med sin Normandie-Niémen gruppe på USSRs side, og denne Yak-3U er malet i gruppens farver. F-AZHK er en Douglas A-1D Skyraider - eller [lø skiradæer], som franskmændene så poetisk udtaler det. Den har gjort fransk tjeneste mod oprørerne i Algeriet og siden tilbragt nogle år i centralafrikanske Gabon, før den i 1992 kom tilbage til et civilt liv som airshow superstar. Skyraiderens 2800 HKs Wright Cyclone gør lydmæssigt et vældigt væsen af sig, og et low-pass med 500 km/t får nok lige et par publikummer til at dukke sig - ikke mindst, når de får øje på den hajmalede bombeattrap under bugen! The Breton Shuttle er en pudsig, men funktionel kombination af en MH-1521 Broussard, der agerer startrampe for en Colomban MC-15 Cri-Cri. Det lille experimentalfly er blevet ombygget med el-motorer og har foreløbig hastighedsrekord for el-drevne fly: 283 km/t med unge Hugues Duval ved styregrejerne (hans far, Yves, flyver Broussarden). Flere rekorder forventes slået i fremtiden, når batteriteknologien forbedres (p.t. 30 min. flyvetid ved 110 km/t). Mere info: 16

17 Rockwell OV-10B Bronco er afløseren for Cessna O2 Skymaster og forløberen for Fairchild A-10 Thunderbolt II i rollen som Forward Air Control - et produkt af Vietnamkrigen. Den er kendt for sit fantastiske udsyn, kvikke manøvrering, korte landingsdistance og store hastighedsspillerum. I tysk tjeneste har den fungeret som målslæber. Den - nu - franske Bronco er malet i de camouflagefarver, som US Marines anvendte under Operation Ørkenstorm i 1991, hvor flyet sidst var i aktiv tjeneste. Blankt erkendt - jeg er dybt imponeret af denne type! Den er nem at forveksle med en Boeing Stearman - og ikke underligt i betragtning af, at Naval Aircraft Factory N3N-3 faktisk er dens forgænger. I hjemlandet USA, hvor N3N træningsflyet konsekvent var malet gult, gik det under øgenavnet The Yellow Peril - hvis en flyverkadet ikke formåede at gå solo indenfor et fastlagt antal timer, var han i peril (farezonen) for ikke at komme videre med sin karriere. Og så falder vi helt bagud i historien. Denne Bleriot XI-2 er opkaldt efter Adolphe Pégoud - Louis Bleriots personlige testpilot, der er verdenskendt for være den første franskmand, som gennemførte et loop og muligvis verdens første til at foretage et faldskærmsudspring fra fly. Ved skæbnens mærkelige krumspring blev han under 1. verdenskrig skudt ned af en tysk jagerpilot, som han selv havde civilt uddannet før krigens start... Vi har desværre kun plads til at vise en brøkdel af det 6 timer lange opvisningsprogram, men vil du se et større udvalg og læse historien bag, kan jeg varmt anbefale min belgiske kollega Christophe Haentjens store illustrerede reportage på Filmstriberne øverst og nederst på disse sider illustrerer (fra venstre mod højre): s. 14 top: Jodel Bebe, DFS Habicht, Yak-11, Zlin 526, An2 s. 14 bund: Red Bull P-38 & Corsair, Boeing Stearman, Eric Goujon (Red Bull Corsair pilot), Ju-52, P-38 s. 15 top: Tora Tora Tora pyrotechnics, T-6 Texan, faldskærmsspring, TravelAir, Ryan PT-22 s. 15 bund: Bleriot XI, Broussard + Cri-Cri, Bücker Jungmann, Leopoldof Colibri, Van s RV-8 s. 16 top: Sea Fury, Stinson Reliant, Globe Swift, P-47 Thunderbolt ( Snafu ), T-6 Texan s. 16 bund: MS.500 Criquet (Fiesler Storch), P-51 ( Nooky Booky IV ), Flamant, Bücker Jungmeister, Cri-Cri s. 17 top: Morane-Saulnier H13, DC-3, Pitts, Curtiss Hawk 75A-1, North American NA-68 s. 17 bund: Stampe SV-4A, Patrouille de France, N3N, Morane-Saulnier MS.317 duo, MS

18 af Povl Toft - fotos: Michael Thurland, bushpilots.dk Cubs 2 Endelave 2013 Efter det vellykkede Piper Cub træf på Endelave i anledning af Piper Cub s 75 års jubilæum i 2012 var det nemt at beslutte at gøre det uformelle Piper Cub træf til en tilbagevendende tradition. Jørgen Skov Nielsen sendte som sidste år invitationerne ud og koordinerede tilmeldinger. Da week-end en nærmede sig, så vejrudsigten ikke godt ud, og flere meldte afbud. Det forårsagede, at kun hardcore Cub-piloter deltog. 10 Cubs ankom fredag - heraf en tysk fra Lüneburg - og en enkelt Cessna 140. Fredag aften var vejret på Endelave flot og roligt, så der blev tid til lidt Cub-formation, mens grillen varmede op, og kartoflerne kom i kog. Da solen gik ned, blev vin og øl trukket op, mens vi spiste på gårdspladsen og hyggede til sent med irsk folkemusik og sang. Lørdag blev vi vækket 06:55 af en Cub fra Holbæk, som var forhindret fredag pga. dårligt vejr. Der var - traditionen tro - morgenmad og traktortur øen rundt. Endelave Flyveplads fra øst Traktorrundtur på den idylliske ø Povl Toft i OY-ALF - Piper J3C-65 Cub (L-4J) Alle danske CUB-piloter og andre veteranfly-ejere opfordres l at deltage i årets Piper Tref juni i Rendsburg (kun 70 km syd for grænsen) - læs mere og lmeld dig på Der er allerede 80 spændende fly på listen! Jens Toft demonstrerer gamle skydevåben 18

19 ROYALT MØDE Kongeskibet Dannebrog fra 1931 er et smukt og stolt fartøj. Kaj Gyllings Piper Cub OY- TRP fra 1944 er også en pryd - for lufthavet! Her mødes de i farvandet ud for Endelave i forbindelse med Dronningens og Prinsgemalens besøg hos Jens Toft. TRP har med sin tidligere ejer, Hans Buhl, været på besøg i Berleburg hos en anden del af den royale familie. En forstørrelse af billedet kan beses i KZ & Vs klubhus i Stauning! foto - Hans Lykke Gregersen, Viborg Det Gamle Arkiv: RAFN-LARSEN udbyder disse eksklusive experimental fly l interesserede købere. Kontakt Mere info på 1/8 part i OY-RVA - Van s RV-6A OY-EEZ - Rutan Long-EZ Ole Kaare, Hedehusene har sendt os nogle spændende billeder fra en flyveopvisning på Bøtø Nor flyveplads ved Marielyst på Falster i sommeren Billederne sad i familiens album, og heldigvis havde han også adgang til de originale 6x9 cm negativer fra faderens boxkamera. Ole fortæller: "Min far, Kristian Kaare ( ) fra Stouby By, var tilskuer til begivenheden og optog billederne af flyene. Jeg erindrer, at han fortalte, at han havde haft mulighed for at få en tur i en af maskinerne, men da han med egne øjne så, at piloten gav en af hans venner en lufttur, så hatten passede, betakkede han sig. Den gang var der jo givet heller ikke de samme skrevne eller uskrevne regler for, hvad en pilot kunne gøre med en stakkels, troskyldig passager, der ikke anede, hvilken "oplevelse" der ventede oppe under skyerne :-) " På billederne ses OY-DAG - en de Havilland D.H.60M Gipsy Moth fra 1929, der overlevede på dansk register til og den jævnaldrende OY-DEG, der gik til ved et styrt i Sønderborg i oktober kort efter at billederne blev taget. Begge var forsynet med hale-logoer for Shell Benzin & Olie. Ole sendte os desuden et interessant internetlink til historien om den - for sikkert ganske mange - ukendte flyveplads Bøtø Nor. Før 2. verdenskrig var her en svæveflyveplads, og i de sidste år af besættelsen (fra foråret 1944) anlagde Luftwaffe en større plads, hvis hovedformål var spredning og evakuering af fly fra Nordtyskland. Pladsen blev i øvrigt bombet af to britiske Mosquito'er så sent som 3. maj I dag kan kun få rester af det tyske anlæg skelnes i sommerhusområdet. Læs mere på Moth er på Falster 19

20 Nat-VFR belysning i Experimental fly af Erik Rhode I Homebuilders Corner (EKRK) har man modificeret RV flyene, så de lever op til kravene til nat-vfr flyvning. Udover, hvad der kræves af instrumenter, stilles der krav til belysning både i og udenfor cockpittet. I cockpittet forlanges det, at alle instrumenter skal være belyst ved natflyvning, og at der er lys til kortlæsning. I et enkelt af flyene var der allerede under opbygning af instrumenteringen taget hensyn hertil, og samtlige aktuelle instrumenters interne lysgivere var forbundet til strømkilden RV-12 i Dubai af Thorbjørn Brunander Sund fotos - Emirates / Mehrad Watson, airliners.net Fra Bjørn Laursen, som arbejder for Emirates Airlines Engineering Training i Dubai, har vi modtaget en spændende nyhed for alle hjemmebyggere: Det verdensberømte, unge flyselskab, der er Mellemøstens største, råder over flere end 200 moderne airlinere, har næsten 400 yderligere fly i option hos Boeing og Airbus og betjener 160 destinationer over hele verden. Bedst kendt for flyrejsende og spottere er de nok for deres støt voksende flåde af topmoderne Airbus A-380 og Boeing 777. via en 'dimmer' anordning og en kontakt. I de øvrige fly valgte man at montere 'LED-bånd' til belysning af instrumenterne, hvilket købes i metermål. Samtlige lysdioder er parallelforbundet og kan klæbes på plads. Tilslutning af strøm blev etableret via en transistor, der (styret af et potentiometer) sørger for regulering af lysstyrken. Lys til kortlæsning kan også etableres på forskellig vis. Der blev monteret små drejelige lysgivere på instrument panelet og en lampe med fleksibel holder. En håndlygte er også inden for rækkevidde under flyvningen. Derefter kom turen til lys udenfor cockpittet. Her kræves der landingslys, navigationslys og anti-kollisions lys. Ikke alle RV-flyene var forsynet med landingslys. Man blev enige om ens placering af disse og i begge tipper, da 4 af flyene deltager i formationsflyvning. Ved en opvisning tager det sig godt ud med landingslys i begge tipper. Valget af landingslys faldt ligeledes på LED teknikken. De seneste udgaver af LED lysgiveren er på størrelse med et almindeligt frimærke, og ifl. specifikationerne giver den 1600 lumen, lyser skønsmæssigt som en W pære og lever fuldt ud op til formålet. Forbruget er kun på ca 1,5 Ah eller ca. 20W. Materialer (LED elementer, linser og køleribber) blev via internettet købt i Fjernøsten til en meget favorabel pris. På billedet ser man den sammenstykkede enhed klar til montering, og i vingetippen ses en færdig montering. For en sikkerheds skyld lod man en prøveopstilling køre med fuldt blus på en hel formiddag for at teste temperaturen, der ikke blev højere, end at man kunne holde den i hånden. Af praktiske grunde halverede man kølefladen og forsynede den med en lille ventilator, der flytter den omgivende luft, når landingslyset er aktiveret. Lysene kunne efter mekanisk tilpasning monteres i samme rum som navlysene. Men hjemme i uddannelseshangaren har 40 unge flyingeniør-studerende lagt tusindvis af timer i et - skalamæssigt - meget mindre, men - kreativt - meget mere kompliceret projekt: Bygningen af en Van s RV-12! Emirates har taget initiativ til dette anderledes experimental-projekt for at give deres studerende et indblik i byggeprocessen af et fly. En RV-12 består af enkeltdele, og de unge mennesker har varetaget hele processen omkring udpakning, lagerstyring, samling, kvalitetssikring og afprøvning. Flyet er blevet vist frem til Dubai Air Show og vil løbende blive anvendt til at promovere Emirates uddannelsesprogrammer, som henvender sig til håbefulde unge studerende i De Forenede Arabiske Emirater. RV-12 er 6 meter lang, har 2 sæder side-by-side og præsterer en top-fart på 217 km/t med en rækkevidde på ca. 900 km. Tomvægten er 335 kg, og flyet tilhører derfor LSAklassen (Light Sport Aircraft) Kilder: Gulfnews.com wikipedia.com 20