16. januar 2018 FM 2018/xx. Bemærkninger til forslaget. Almindelige bemærkninger

Transkript

1 16. januar 2018 Bemærkninger til forslaget Almindelige bemærkninger 1. Indledning Nærværende forslag er en revideret version af det udkast til forslag til Inatsisartutlov om afgift på motorkøretøjer efter typegodkendt brændstofforbrug, som var i høring i perioden 31. maj 5. juli Forslaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt fremsatte forslag om afgift på motorkøretøjer efter typegodkendt brændstofforbrug. Det tidligere udkast til efterårsmødet 2017 er blevet revideret med henblik på fremsættelse på forårsmødet 2018, da der opstod et behov for at genoverveje motorafgift på el- og brintbiler og plug-in hybridbiler, samt muligheden for at inkludering etableringen af en skrotpræmieordning, herunder et skrotgebyr, til dækning af udgifter i forbindelse med miljøbehandlingv af køretøjer som afhændes med henblik på skrotning, i forslaget. Erhvervets repræsentanter har været inddraget i arbejdet med revidering af lovgivningen og drøftelserne af de indsigelser som fremkom i forbindelse med høringen af det oprindelige udkast til forslag til inatsisartutlov om afgift på motorkøretøjer. På baggrund af koalitionsaftalen af 27. oktober 2016 mellem Siumut, Inuit Ataqatigiit og Partii Naleraq er det aftalt, at brug af miljøvenlige køretøjer som elbiler og hybridbiler skal understøttes ved mere lempelige skatte- og afgiftssatser. Anvendelsen af mere milkjøvenlige køretøjer, har hidtil være understøttet ved en midlertidig fritagelse for indførsels- og motorafgift for disse køretøjer. Bestemmelserne herom er fastsat i Inatsisartutlov nr. 8 af 29. november 2013 om midlertidig fritagelse for indførselsafgift og motorafgift på køretøjer. Denne omfatter køretøjer, der alene anvender el og brint som drivmiddel, samt plug-in hybridbiler, som anvender genopladelige batterier til energilagring. Fritagelsen har virkning indtil d. 1. januar Det er i den forbindelse besluttet, at fremsætte et ændringsforslag til FFL18 om, at afgiftsfritagelsen fortsat skal gælde for de rene el- og brintbiler, samt plug-in hybridbiler indtil 1. januar 2019, jf. tekstanmærkning til hovedkonto om indførselsafgifter i forslag til finanslov 2018, med henblik på, at der i 2018 tages endelig stilling til den afgiftsmæssige behandling af disse biler i fremtiden Det har derforværet tid til at igangsætte et lovforberedende arbejde, der kan danne rammen for de kommende års motorafgiftssystem. AAN sagsnr

2 Motorafgiften beregnes i dag på baggrund af køretøjets vægt opdelt i vægtklasser. Den årlige motorafgiftssats er senest ændret i 2012 ved Inatsisartutlov nr. 10 af 3. december 2012 om ændring af landstingslov om afgift af motorkøretøjer. Motorafgiften blev oprindeligt indført med generelle fiskale formål. Provenuet herfra er ikke øremærket en bestemt anvendelse eller formål. I de senere år er der imidlertid sat fokus på afgifternes afledte effekter, herunder særligt de miljømæssige konsekvenser af afgifternes adfærdspåvirkninger. Skiftende Naalakkersuisut har således i flere tilfælde påpeget, at der bør arbejdes hen i mod en omlægning af motorafgiftssystemet således, at afgifterne i større omfang end hidtil skal tage højde for det enkelte køretøjs miljøbelastning. En omlægning af systemet skal skabe en mere direkte sammenhæng mellem bilens miljøbelastning og afgiftens størrelse. Derved animeres til en gradvis udfasning af brugen af energiineffektive og dieseldrevne køretøjer. Dette er særligt relevant på steder med overskudsenergi fra vedvarende energiformer, herunder især vandkraft. Herigennem kan landet reducere import af dyre og forurenende brændsler og øge selvforsyningen på et økonomisk og miljømæssigt fordelagtigt grundlag. En sådan omlægning skal så vidt mulig være langsigtet, da det er en forudsætning herfor, at der gennemføres større investeringer, herunder hos den enkelte borger. Naalakkersuisut har nedsat en arbejdsgruppe, som har haft til opgave at komme med forslag til indretning af en fremtidig mere miljøorienteret skatte- og afgiftspolitik på motorkøretøjsområdet, som både kunne sikre et fremtidigt afgiftsprovenu og afstemmes med Naalakkersuisuts miljø- og energipolitiske målsætninger om øget brug af vedvarende energiformer. Arbejdsgruppen har bestået af interessenter fra fagdepartementer og erhvervet, samt i et vist omfang kommunerne og Nukissiorfiit. I forbindelse med arbejdsgruppens virke, blev der opstillet en række faktorer, som det blev besluttet skulle danne grundlag for den endelige model for motorafgiftssystemet. Prioriteringen afspejler dels arbejdsgruppens kommissorium, dels drøftelser og afvejning af mål og hensyn, som er fremkommet under arbejdsgruppens møder. Nærværende forslag har dermed taget hensyn til følgende kriterier: Ved omlægningen tilstræbes, at afgiftsprovenuet er neutralt over en periode på 4 år. Endvidere skal der skabes forudsigelige rammer omkring afgiftspolitikken på området for borgere og virksomheder. ANN sagsnr

3 Afgiftssystemet skal være simpelt og let at administrere for alle parter, herunder være digitaliserbart. Afgiftssystemet skal understøtte energi- og miljøpolitiske målsætninger, herunder skal en større del af energiforbruget stamme fra anvendelse af vedvarende energikilder og miljøfarlige og sundhedsskadelige emissioner fra benzin- og dieseldrevne køretøjer skal nedbringes. Ligesom der skal sikres en miljømæssig forsvarlig håndtering af udtjente køretøjer. Afgiftssystemet skal bidrage til, at den samlede bilpark er sikkerhedsmæssig forsvarlig. Afgiftssystemet skal tage hensyn til behovet for at sikre konkurrenceevnen. Der kan også være behov for særlig stillingtagen ift. taxa- og entreprenørbranchen. Arbejdsgruppen besluttede hurtigt i forløbet, at energimærkning og bilernes brændstofforbrug skal danne grundlag for den nye motorafgift. I Danmark og andre lande i EU bliver alle person- og varebiler indplaceret i energiklasser. Indplaceringen sker på baggrund af bilernes officielle brændstofforbrug (det typegodkendte forbrug). Energiklasserne er fastlagt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO 2 -emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler, EF-tidende 2000, nr. L 12, side 16. Mærkningspligten omfatter ikke plug-in hybridbiler, elbiler eller biler, der anvender gas som drivmiddel. Derfor har det været nødvendigt at behandle disse biltyper på anden vis. De oprindelige energiklasser løb fra A til G, hvor A blev givet til de mest energibesparende produkter, og G til de produkter, der brugte mest energi. EU har planer om at vende tilbage til de oprindelige energiklasser inden for nogle år, men det forventes ikke at ramme bilmarkedet før tidligst i De oprindelige energiklasser blev i 2010 suppleret af kategorierne A+, A++ og A+++ til skalaen for visse produkter. Grunden er, at flere og flere produkter efterhånden ligger i kategorien A, og man har derfor tilføjet nye kategorier for at opfordre til, at der stadig udvikles mere energirigtige produkter. Bilerne indplaceres i energiklasser ud fra det typegodkendte brændstofforbrug i forbindelse med EU-godkendelse af bilen. Alle nye personbiler i EU har siden år 2000 skullet bære et synligt energimærke, når de blev sat til salg. I 2010 blev samme regel indført for nye varebiler. Energimærkning af vare- og personbiler skal give købere af nye biler et hurtigt overblik over: ANN sagsnr

4 Brændstofforbrug CO2-udledning Bilens sikkerhedsniveau Om det EU-typegodkendte forbrug passer med det forbrug, man som bilist oplever i praksis, er ikke sikkert. Ofte vil ens kørselsmønster og kørestil være temmelig anderledes end det, der ligger bag prøvecyklussen. Bykørsel og motorvejskørsel giver et højt brændstofforbrug, hvorimod landevejskørsel giver et lavere. Desuden spiller vejrlig, temperatur og terræn også ind. Når arbejdsgruppen alligevel har anbefalet at lægge det typegodkendte brændstofforbrug til grund for det kommende afgiftssystem, skyldes det, at EU-godkendelsen som udgangspunkt er egnet til at sammenligne forskellige køretøjsmodellers brændstofforbrug. Efter den meget omtalte VW-sag, der blandt andet omhandler snyd med det målte forbrug, er der kommet øget fokus på fremtidige måleprocedurer. Det er vurderingen, at EU s energimærkning på motorkøretøjer og EU s typegodkendelse af brændstofforbrug, på trods af de aktuelle sager er tilstrækkelig udbredt og pålideligt nok til at danne grundlaget for en ny motorafgift. Det samme vil umiddelbart gøre sig gældende for en anden anerkendt national eller international typegodkendelse. Der opleves et stigende problem med henstillede biler i de grønlandske byer og bygder. Bilerne henstilles i mange tilfælde, når disse er udtjente. Nummerpladen tages af og stelnummeret skrabes af. Det hænger muligvis sammen med, at kommunerne opkræver et gebyr for at modtage biler til affaldsbehandling. Det er derfor ofte kommunerne, som må bære alle udgifter til fjernelse, miljøbehandling og endelig bortskaffelse af biler. Kommunerne og KANUKOKA har over en længere periode efterspurgt, at der indføres en skrotordning i Grønland altså en ordning hvor bilejerne enten indbetaler en form for pant løbende eller ved indførsel af bilen. Denne pant skal kunne dække kommunernes udgifter, som er forbundet med bortskaffelse af bilen, samt dække en skrotpræmie, som kan udbetales til bilejeren, npr bilen afleverestil en af de kommunale medtaegstationer. Systemet skal således skabe et incitament til, at den sidste ejer af bilen sikrer, at bilen aflevers til en kommunal modtagerstation. For at undgå en situation, hvor biler indført før 1. januar 2019 fortsat henstilles rundt omkring i byerne, er det nødvendigt at sikre, at der ligeledes bliver taget hånd om den nuværende bilpark ved at fremsætte et forslag, som også inddrager disse biler under en skrotordning. ANN sagsnr

5 Skrotordningen indebærer, at ejere af biler indregistreret efter 1. januar 2019 ved indførsel af personbiler, varebiler og andre køretøjer pålægges at betale et skrotgebyr til landskassen. Til gengæld vil landskassen gennem Miljøfonden, refundere både kommunernes udgifter til skrotbehandling af bilerne og kommunernes udgifter til udbetaling af skrotpæmier til borgerne. Ejerne vil derfor kunne aflevere deres udtjente biler til kommunerne uden at blive opkrævet yderligere gebyrer, og ydermere modtage en skrotningspræmie som følge af korrekt indlevering af det udtjente køretøj. 2. Hovedpunkter i forslaget Af praktiske og informative grunde fremsættes et forslag om en ny Inatsisartutlov, fremfor at ændre i den nugældende landstingslov om afgift af motorkøretøjer. Det nye afgiftsgrundlag finder således anvendelse på motorkøretøjer, som er registreret første gang den 1. januar 2019 eller senere. Denne model er valgt, da det er mere fair over for den afgiftspligtige, der kan tage højde for de ændrede afgifter ved fremtidige bilkøb. Forslaget inddeler motorkøretøjer i 10 energiklasser inden for hver brændstoftype, således at forholdet mellem satserne i en vis udstrækning afspejler forholdet mellem disses påvirkning på miljøet. Der er ved inddelingen af klasserne taget udgangspunkt i EU's energiklasse opdeling. En af ulemperne ved dieselmotorer er, at de lukker flere såkaldte NOx-gasser ud. Henset til at NOx-gasserne er skadelige for helbredet, er det forslået, at dieseldrevne køretøjer skal svare en højere afgift end andre motorkøretøjer. Skatteforvaltningen skal ligesom med den gældende landstingslov om afgifter af motorkøretøjer forvalte den nærværende afgiftslov. Det EU-typegodkendte brændstofforbrug Brændstofforbruget bliver fastsat af et uafhængigt laboratorium, ved at bilen på et rullefelt gennemkører en nøje fastlagt kørecyklus, der er bestemt på europæisk niveau. Når bilen bliver afprøvet på rullefeltet, er der i belastningen af rullefeltet taget højde for både bilens luft- og rullemodstand samt accelerationsmodstanden fra bilens vægt. Ved selve prøven gennemkører bilen et kørselsmønster, der består af en blanding af bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel, dvs. med indlagt koldstart, stop og accelerationer. Energiforbrugende udstyr såsom klimaanlæg, sædevarme mv. er ikke tændt, da brugen af dette udstyr er afhængig af individuel adfærd. ANN sagsnr

6 Kørecyklussen består af 2 dele; 4 km bykørsel med en gennemsnitshastighed på 19 km/t og 7 km landevejs- og motorvejskørsel med en gennemsnitshastighed på 63 km/t. I prøvecyklussen indgår koldstart og en række accelerationer og decelerationer, der skal efterligne almindelig kørsel. Brændstofforbruget beregnes som et vægtet gennemsnit af bykørsel og landevejs-/motorvejskørsel. Prøven er den bedste model, man kender til, når man ønsker at sammenligne forskellige køretøjers brændstofforbrug. Løbende afgift på elbiler, brintbiler og plug-in hybridbiler I 2010 vedtog Inatsisartut et lovforslag om midlertidigt at fritage person- og varebiler, der udelukkende anvender el eller brint som drivmiddel for indførselsafgift og motorafgift således, at der i en periode på 4 år, fra 1. januar 2010 til 1. januar 2014, ikke blev betalt indførselsafgift og motorafgift af disse køretøjer. Afgiftsfritagelsen blev sidenhen forlænget med yderligere 4 år jf. Inatsisartutlov nr. 8 af 29. november 2013, samt ved finanslov for Desuden blev afgiftsfritagelsen udvidet til også at omfatte plug-in hybridbiler. Hensigten med forslaget var at tilskynde til at skabe bedre rammer for en reduktion af Grønlands samlede CO2-udledning. Udviklingsindsatsen på transportområdet er accelereret de seneste år. Der findes i dag forskellige potentielle teknologiske spor for alternative drivmidler. Globalt er der således sket en stor udvikling inden for brintproduktion, og anvendelse af brint til transport. Der synes dog endnu ikke at vise sig et klart spor med hensyn til hvilken teknologi, der i et internationalt regi er bedst egnet til at indgå i fremtidens transportmidler. For Grønland kan en for tidlig ensidig satsning på en bestemt teknologi således resultere i fejlinvesteringer. Det ses endvidere på internationalt plan, at der for alvor er kommet skred i udviklingen af elbiler. Man har bl.a. i flere større byer taget skridt mod at udfase dieseldrevne biler totalt. VW, BMW og Mercedes og tilsvarende har de største japanske bilfabrikanter erkendt, at fremtidens bilmarked inkluderer elbiler. Kina, Frankrig og England lægger op til at forbyde benzin- og dieselbiler fra Det er derfor sandsynligt, at elbiler inden for en nærmere fremtid end først antaget vil komme til at udgøre en stor og stigende del af bilparken. ANN sagsnr

7 Det foreslås på denne baggrund, at el- og brintbiler, samt plug-in hybridbiler, som tidligere har været helt fritaget for afgift, bliver pålagt en motorafgift. Plug-in hybridbiler er udstyret med både en forbrændingsmotor og en elmotor. Bliver elmotoren ikke ladet op, drives bilen af forbrændingsmotoren. Der foreligger ingen data, som kan belyse, i hvilket omfang kørsel i plug-in hybridbiler sker via el- eller forbrændingsmotor. Henset til at et af formålene med anskaffelsen af disse tungere biler bl.a. må antages at være miljømæssige hensyn, er det anset for rimeligt at foreslå en afgiftssats på niveau med de laveste afgiftssatser for biler der kun er udstyret med forbrændingsmotor. Den hidtil gældende fritagelse for indførselsafgift for elbiler, brintbiler og plug-in hybridbiler foreslås dog videreført, jf. forslaget til ændring af indførselsafgiftsloven. Almindelige hybridkøretøjer foreslås ikke omfattet af den lavere motorafgift eller afgiftsfritagelsen i forbindelse med indførslen. Baggrunden herfor er, at almindelige hybridbiler anvender benzin eller diesel brændstof i kombination med el, hvorved køretøjets fremdrift ikke kan ske ved anvendelse af el alene. Til sammenligning kan en plug-in hybridbil køre omkring 50 kilometer alene på el, og først når batteriet er afladet overgår til anvendelse af brændstof. I Grønland, hvor vejnettet de fleste steder er begrænset, anses en daglig kørsel på mere en 50 kilometer om dagen for at ligge over det daglige kørselsniveau for de fleste, og plug-in hybridbiler antages således ud fra den betragtning, at kunne sidestilles med en el-bil i langt de fleste tilfælde. Videreførelse af bestemmelser fra den gældende landstingslov Ud fra et generelt ønske om at friholde brand- og redningskøretøjer, foreslås kommunale brand- og redningskøretøjer tillige med sundhedsvæsenets ambulancer fritaget for motorafgiften. Som supplement til ovenstående foreslås ligeledes, at det præciseres, at politiets køretøjer er fritaget for motorafgift. Dette er en kodificering af hidtidig praksis, hvorefter skatteforvaltningen ikke har opkrævet motorafgift for politiets køretøjer. Praksis er opstået i forbindelse med, at politiet ofte også vil påtage sig rednings- eller redningslignende opgaver og derfor er anset som omfattet af 1, stk. 2, nr. 1. Politiets køretøjer bliver brugt til mange andre ting end redning, som eksempelvis patruljering eller ved transport af arrestanter og tilbageholdte. Betalingsterminerne foreslås at være 1. april og 1. oktober, idet disse terminer har vist sig hensigtsmæssige, både for afgiftspligtige og administrationen. Den nuværende udskudte beta- ANN sagsnr

8 lingsfrist for motorafgiften i henhold til landstingslov om afgifter af motorkøretøjer har den effekt, at nogle udskyder betalingen til d. 20. i måneden efter forfaldsdatoerne d. 1. april og 1. oktober, med den risiko, at der på dette tidspunkt ikke er midler til betaling af afgiften. Det foreslås derfor at den forlængede frist ændres, så betalingen senest skal ske den sidste dag i måneden, hvor de fleste personer modtager løn. Efter nærværende forslag vil sidste rettidig betalingsdag være d. 30. april og 31. oktober. Det foreslås, at der skal svares afgift fra d. 1. i den måned, registrering af motorkøretøjet finder sted, medmindre der er tale om registrering af et motorkøretøj, som er afmeldt inden for den sidste måned. Den afgiftspligtige, skal som i Landstingslov om afgifter af motorkøretøjer, være den person, i hvis navn motorkøretøjet er registreret. Det foreslås, at tidligere bestemmelser som har til formål at sanktionere manglende betaling af afgift, videreføres. Manglende betaling kan ligeledes sanktioneres bl.a. ved at fjerne nummerplader fra køretøjer, som ikke har betalt motorafgift. I samme forbindelse sanktioneres den, der forsætligt eller groft uagtsom afgiver urigtige eller vildledende oplysninger til brug ved afgørelse af om der skal svares afgift. Det gælder både for fysiske og juridiske personer. Skrotgebyrog skrotpræmie Det foreslås, at ejeren af et motorkøretøj årligt skal betale et gebyr til dækning af motorkøretøjets fremtidige skrotning, samt at der kan udbetales en skrotpræmie ved korrekt indlevering af det udtjente køretøj. Det skønnes, at en person- eller varebil i gennemsnit har udtjent sin levetid efter ca. 15 år. På baggrund heraf foreslås, at de nuværende motorafgifter suppleres med en skrotafgift på 400 kr. om året. Dette har som konsekvens, at betaling af skrotafgift bliver fremrykket, og at der kan udbetales en skrotpræmie, når det udtjente køretøj afleveres korrekt. Derfor skal den afgiftspligtige ikke som tidligere betale til kommunen ved skrotning, men får derimod udbetalt en skrotpræmie. En sådan ordning vil skabe incitament til at tænke på miljøet og indlevere bilen til korrekt affaldshåndtering. Kommuneqarfik Sermersooq og Departementet for Natur og Miljø har foretaget en undersøgelse af prisen for at skrotte et motorkøretøj på en ansvarlig måde. Kommunen har i denne forbindelse konkluderet, at en skrotning med fragt af affaldet ud af landet vil løbe op i cirka kr Departementet for Natur og Miljø hjar påpeget, at udgiften kan variere i forhold til, hvor i landet bilen indleveres og hvorfor det er vigtigt, at afgiften ikke sættes for lavt. Ligesom der de første år vil skulle modtages udtjente køretøjer, hvor der kun er betalt skrotningsgebyr i en kortere periode end de beregnede 15 år. Hvis ordningen mod forventning på sigt medfører overskydenbde midler vil disse skulle anvendes til at fjerne udtjente køretøjer fra landets dumpe og forbedre landets modtagefasciliteter. ANN sagsnr

9 3. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige Det forventes, at det offentlige i de tidlige år efter lovens ikrafttræden vil oppebære et lidt lavere provenu, idet forslaget skal tilskynde borgere og erhvervslivet til at indkøbe biler, som er bedre for miljøet. Det forventes dog ikke, at en væsentlig del af borgere eller erhvervslivet vil sælge deres nuværende bil til fordel for at købe nye og mere miljøvenlig biler lige med det samme. Som eksempel kan nævnes, at en Toyota Rav4, har en egenvægt på kg., som efter landstingslov om afgift af motorkøretøjer pålægges en årlig afgift på kr eller Samme bil, som er benzindreven og af årgang 2017 og har et brændstofforbrug på 14,9 km/l, vil efter nærværende lovforslag være pålagt en årlig afgift på kr Forslaget tilsigter at være provenuneutralt, men den ændrede afgiftsstruktur kan resultere i et fald eller en stigning i afgiftsprovenuet afhængigt af befolkningens købsvaner. Kommuner anvender ofte tunge motorkøretøjer, som karakteristisk er placeret i ringere energiklasser. Såfremt de ikke ændrer indkøbsmønstre for motorkøretøjer forventes forslaget at få en negativ økonomisk konsekvens for kommunerne. Størstedelen af vare- eller kassebiler er ikke placeret i de bedste energiklasser og er oftest dieseldrevne, disse vil efter forslagets ikrafttræden opleve en højere afgift. Forslaget forventes at få mindre administrative konsekvenser for skatteforvaltningen, der forvalter lovgivningen, idet det i en årrække vil være nødvendigt at administrere 2 løbende afgiftssystemer, da landstingslov om afgifter af motorkøretøjer fortsat vil finde anvendelse på motorkøretøjer, der er indregistreret før den 1. januar Det forventes, at forslaget vil øge incitamentet fra borgere til at få skrottet deres udtjente køretøjer. I forlængelse af dette forventes forslaget at have administrative konsekvenser for kommunerne, da det er disse, som skal forestå skrotning. Indtægter som opkræves i forbindelse med skrotningsgebyret vil gå til at dække kommunernes omkostninger til miljøbehandling af udtjente køretøjer. Indtægter som opkræves i forbindelse med skrotningsbegyret vil blive tilført Miljøfonden, såfremt den bliver oprettet, jf. forslag til inatsisartutlov om Miljøfonden. I fald der ikke etablers en Miljøfond vil Skattestyrelsen forestå administrationen af gebyret. Øvrige indtægter som opkræves i henhold til loven vil blive registreret i Landskassens regnskab som normalvis. ANN sagsnr

10 4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet Dele af erhvervslivet anvender tunge motorkøretøjer, som karakteristisk er placeret i ringere energiklasser. Såfremt de ikke ændrer indkøbsmønstre for motorkøretøjer forventes forslaget at få en negativ økonomisk konsekvens for erhvervslivet. Størstedelen af vare- eller kassebiler er ikke placeret i de bedste energiklasser og er oftest dieseldrevne, disse vil efter forslagets ikrafttræden opleve en højere afgift. Til sammenligning vil en kassevogn af mærket Toyota og modellen Hiace efter landstingslov om afgifter af motorkøretøjer årligt være pålagt en afgift på kr , da den har en egenvægt på 1745 kg. Efter nærværende forslag vil samme dieseldrevne bil, som har et forbrug på mellem 11,9 og 13,1 km/l, blive pålagt en årlig afgift på kr Skrotgebyret vil have mindre økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. De løbende udgifter til skrotgebyret bliver modsvaret af de sparede udgifter i forbindelse med fremtidig skrotning af de erhvervsdrivendes motorkøretøjer. Da erhvervslivet kan fradrage udgifter og gebyrere som en driftsomkostning, vil afgiftsforhøjeelserne ikke slå fuldt igennem i denne forbindelse. Forslaget forventes ikke at medføre administrative konsekvensre for erhvervslivet. 5. Konsekvenser for miljø, natur og folkesundhed Såfremt forbrugere ændrer deres indkøbsmønstre for motorkøretøjer, for at søge så lav en motorafgift som muligt, vil forslaget få en positiv påvirkning på miljøet. I sidste ende vil dette betyde, at man ikke vil indånde samme mængde NOx, hvilket vil have positive konsekvenser for folkesundheden. Deraf må ligeledes afledes positiv påvirkning på naturen omkring steder med stort vejnet og trafik. Skrotgebyret forventes at medvirke til, at henstillede gamle biler vil blive fjernet fra bybilledet. Det forventes desuden, at de skrottede biler vil blive udført af Grønland og behandlet miljømæssigt forsvarligt. 6. Konsekvenser for borgerne Som beskrevet ovenfor skal forslaget tilskynde bl.a. borgere til at indkøbe biler, som er bedre for miljøet, og ændring af det nuværende incitament forventes at ske umiddelbart efter forsla- ANN sagsnr

11 gets ikrafttræden. Hvis ikke borgerne ændrer på deres indkøbsmønster, vil borgerne opleve stigende omkostninger i form af en højere afgift på deres motorkøretøj. Skrotgebyret vil øge borgernes årlige udgifter til et motorkøretøj. Men ved indlevering til skrotning hos kommunen udløses en skrotpræmie på kr Skrotning af motorkøretøjet vil i være vederlagsfrit for borgeren. Ordningen vil være i overensstemmelse med forurenerbataler-princippet. Dette princip betyder, at den, der producerer affaldet, også skal betale for dets efterfølgende håndtering. 7. Andre væsentlige konsekvenser Forslaget anses ikke for at have andre væsentlige konsekvenser. 8. Høring af myndigheder og organisationer m.v. Forslaget har i perioden 31. maj til 5. juli 2017 været i høring hos: KANUKOKA, Kommuneqarfik Sermersooq, Kommune Kujalleq, Qaasuitsup Kommunia, Qeqqata Kommunia, Grønlands Erhverv, NUSUKA, SIK, Departementet for Erhverv, Arbejdsmarked, Handel og Energi, Departementet for Sundhed, Departementet for Natur og Miljø, Departementet for Uddannelse, Kultur, Forskning og Kirke, Departementet for Sociale Anliggender, Familie, Ligestilling og Justitsvæsen, Departementet for Fiskeri og Fangst, Departementet for Kommuner, Bygder, Yderdistrikter, Infrastruktur og Boliger, Departementet for Råstoffer, Departementet for Selvstændighed, Udenrigsanliggender og Landbrug, Formandens Departement og Nukissiorfiit. Der er modtaget høringssvar fra Grønlands Erhverv, SIK, KANUKOKA, Departementet for Natur og Miljø, Departementet for Sociale Anliggender, Familie, Ligestilling og Justitsvæsen, Departementet for Sundhed, Nukissiorfiit, Departementet for Erhverv, Arbejdsmarked, Handel og Energi, Departementet for Fiskeri og Fangst, samt fra enkelte borgere. Departementet for Sundhed, Nukissiorfiit, Departementet for Erhverv, Arbejdsmarked, Handel og Energi, og Departementet for Fiskeri og Fangst har ikke haft bemærkninger til forslaget. Nedenfor er hovedpunkterne i høringsparternes bemærkninger gengivet i en redigeret og forkortet udgave med almindelig skrift, mens kommentarerne fra Naalakkersuisut er anført med kursiv. ANN sagsnr

12 KANUKOKA KANUKOKA stiller følgende spørgsmål: 1. Hvordan afgrænses det lokalområde, hvor antallet af køretøjer er afgørende for, at køretøjerne er fritaget for afgift? 2. Hvordan beregnes den geografiske størrelse, som er afgørende for, om kriteriet med 15 køretøjer kan anvendes? KANUKOKA opfordrer Naalakkersuisut til at overveje at udvide afgiftsfritagelsen til generelt at omfatte landbrugsbedrifter. Bestemmelsen er en videreførelse af den gældende afgiftsfritagelse for disse køretøjer i henhold til inatsisartutlov nr. 8 af 29 november 2013 om midlertidig fritagelse for indførselsafgift og motorafgift på køretøjer, der anvender el og brint som drivmiddel. Størrelsen på lokalområdet vurderes desuden ud fra kommunens by- og bygdeplan, hvor det registreres, hvad arealer bliver anvendt til og derfor er det alene motorkøretøjer, som er registreret til disse områder, som er omfattet af afgiftsfritagelsen. Lokalområdet er endvidere defineret i henhold til Landstingslov om landbrug. Naalakkersuisut har ikke på nuværende tidspunkt planlagt at udvide afgiftsfritagelsen yderligere. SIK SIK ser positivt på forslag om at ændre afgifterne pr. 1. januar På den måde har man sikret, at det ikke går ud over de nuværende bilejere. SIK er også tilfredse med, at borgernes medansvar for at mindske miljøforurening sikres på denne måde. Departementet for Natur og Miljø Angående de tre lovforslags økonomiske konsekvenser, siges det i bemærkningerne til to af lovforslagene, herunder forslaget indeholdende skrotafgiften, at det ved omlægningen af afgifterne skal tilstræbes, at afgiftsprovenuet er neutralt over en periode på 4 år (herunder i forhold til skrotafgiften). Dette indikerer, at der ikke sammenlagt vil blive opkrævet flere penge i fremtiden, end der gør nu. Hvis det er korrekt forstået, betyder dette, at de beløb, som foreslås opkrævet via skrotafgiften, ikke vil medføre en forøgelse i det samlede provenu, men reelt blot vil betyde, at en del af det eksisterende bil-afgiftsprovenu fremover vil blive brugt til at finansiere skrotning af biler. Dette er så vidt PAN kan se den logiske konsekvens af målsætningen om et neutralt afgiftsprovenu. ANN sagsnr

13 Den tidligere skrotafgift er nu et skrotgebyr i stedet, som betyder, at man fremrykker betaling af udgifterne for skrotning af et motorkøretøj, og således slipper borgere og erhvervsdrivende for at betale yderligere, når motorkøretøjet skal skrottes. De øgede indtægter til landskassen fra skrotgebyret bliver derfor modsvaret af udgifter til skrotning af køretøjet. I det fremlagte forslag, er der i forhold til den gældende landstingslov om afgifter af motorkøretøjer en sænkelse af afgiften på mere miljøvenlige køretøjer og tilsvarende en hævelse af afgiften på mindre miljøvenlige køretøjer, henset til at skabe et provenuneutralt forslag. Departementet for Sociale Anliggender, Familie, Ligestilling og Justitsvæsen Under "Økonomiske konsekvenser for det offentlige" nævnes ikke de kommunale udgifter forbundet med stigende afgifter på kommunalt ejede biler, der ikke undtages af afgifterne. Såfremt det vil påføre kommunerne og dele af selvstyret en relevant udgift, bør dette beskrives. Anmodning er indarbejdet i forslaget I "Inatsisartutlov om ændring af landstingslov om indførselsafgifter" 1 beskrives det, at skrotgebyret betales som en engangsudgift på kr. I de almindelige bemærkninger til "Inatsisartutlov om ændring af landstingslov om afgift af motorkøretøjer" står der derimod, at gebyret betales a 350kr om året. Såfremt der er en uoverensstemmelse, kan denne med fordel rettes. Kommentaren er ikke længere relevant, da forslaget er blevet revideret siden høringsversionen, se svar til Departementet for Natur og Miljø ovenfor. Grønlands Erhverv GE konstaterer med tilfredshed, at man fra Naalakkersuisuts side har ønsket at friholde motorkøretøjer, der alene anvender el eller brint som drivmiddel fra afgiftspålæggelse og afgiftspålægger de såkaldte hybridbiler forholdsvist beskedent. Grønlands Erhverv mener ikke, at forslaget kan foranledige erhvervsdrivende til at investere i/købe nyere og miljørigtige biler. Denne forudsætning kan ikke håndhæves for så vidt angår store dieseldrevne erhvervskøretøjer med typegodkendt brændstofforbrug på 0 11,8 km/l og i et vist omfang formentlig også for så vidt angår intervallet 11,9 13,1 km/l, idet miljørigtige erstatningskøretøjer ikke findes på markedet. Det er GE s holdning, at stort set alle erhvervsbiler vil ligge inden for de to nævnte kategorier. ANN sagsnr

14 Når forudsætningen for denne ganske voldsomme afgiftsstigning for så vidt angår primært erhvervsbiler glipper, vil hovedformålet det miljømæssige med forslaget blive tilsidesat, i det erhvervet må forudsættes at fortsætte kørsel i de enkelte virksomheders gamle biler i noget længere tid end først forudsat. Med det ellers agtværdige formål med forslaget rammer man den del af erhvervslivet, som anvender biler i disse kategorier, som p.t. ikke er udskiftelige med mere miljørigtige udgaver uforholdsmæssigt hårdt. GE indstiller overfor Naalakkersuisut, at man finder en løsning, der på den ene side letter afgiftstrykket på disse erhvervsbiler og samtidig tager højde for det miljømæssige formål med lovpakken. Det vil efter erhvervets vurdering være om ikke dræbende for salget af de store erhvervsbiler så i al fald utroligt hæmmende. En bedre balance mellem de erhvervsmæssige og miljømæssige hensyn bør derfor findes. Det fremgår af forslagets pkt. 4, at dele af erhvervslivet anvender tunge motorkøretøjer, som karakteristisk er placeret i ringere energiklasser. Såfremt de ikke ændrer indkøbsmønstre for motorkøretøjer, forventes forslaget at få negativ økonomisk konsekvens for erhvervslivet. I disse bemærkninger er der efter GE s holdning forudsat, at erhvervslivet rent faktisk har et valg, som de sidder overhørigt, hvilket er fejlagtigt. For en stor del af erhvervslivet er der ikke og der forventes ej heller inden for en overskuelig fremtid et alternativ til dieseldrevne lastbiler. Herpå bør der findes en løsning, da der er tale om en afgiftsstigning for disse biler på mere end en tredjedel. Det bemærkes af afgifterne på motorkørtøjer ikke har fulgt med den øvrige prisudvikling, og at det foreslåede niveau, set i forhold hertil, stadig er lavt. Det bemærkes endvidere, at idet erhvervslivet kan fradrage afgiften som en driftsomkostning vil afgiften ikke slå fuldt igennem i denne forbindelse. Desuden forventes det i øvrigt, at den teknologiske udvikling inden for bilbranchen vil gøre det muligt, at erhvervet på sigt kan erhverve nye og mere miljøvenlige motorkøretøjer i de ønskede kategorier. Mange større personbiler og varebiler findes således ofte i en benzinversion. Naalakkersuisut har en forventning om, at det dynamiske erhvervsliv har evnen til at tilpasse sig den nye lovgivning på en økonomisk og miljømæssig forsvarlig måde. Entreprenørmaskiner er ikke omfattet af loven, idet entreprenørmaskiner ikke udgør et registreringspligtigt motorkøretøj i henhold til Færdselslov for Grønland. ANN sagsnr

15 Bilbranchen har på internationalt plan også inden for erhvervsbiler og lastbiler sigte på grønnere profilering, og det vurderes umiddelbart, at den teknologiske udvikling muliggør, at også disse motorkøretøjer kan forventes at få mere miljøvenlig karakter og således blive pålagt en lavere afgift end den, der er foreslået i eksempelvis 2, stk. 2, nr Af bemærkningerne til 2, stk. 4, fremgår, at man også anvender de højeste afgifter i 2, stk. 1, nr. 10, og 2, stk. 2, nr. 10, i det tilfælde, hvor oplysningerne om motorkøretøjets egenskaber må antages at være urigtige. Det fremgår efterfølgende, at formålet hermed skulle tilskynde den afgiftspligtige til at indlevere korrekte oplysninger om motorkøretøjet. Denne mulighed forekommer GE at være en kattelem til at kunne drible udenom påvisningen af ansvaret efter 7. Der vil i givet fald være tale om et skjult bødepålæg, uden at der er det nødvendige ansvarsgrundlag herfor. Man bør slette den del af bemærkningerne til 2, stk. 4, for herved at fjerne en uforbeholden skruen på afgiftsknappen overfor folk/virksomheder, der uforvarende kommer til at afgive ukorrekte oplysninger. Der er indarbejdet en forudsætning, om at uforvarende urigtige oplysninger ikke anses som omfattet af bestemmelsen. Grønlands Erhverv anmoder Naalakkersuisut om at meddele, hvorledes denne lovgivningspakke forholder sig i relation til ATV er/utv er og snescootere. Disse køretøjer er defineret som motorkøretøjer og fungerer i mange byer og bygder som ligeså ofte anvendte transportmidler som biler. Hvorledes afgiftsfastsættes disse i relation til den nye lovgivning? ATV er eller UTV er er som hidtil omfattet begrebet motorkøretøj og er derfor omfattet af nærværende lovforslag, samt den gældende landstingslov om afgifter af motorkøretøjer. I henhold til forslagets 1 svares afgift af de motorkøretøjer, som er registreringspligtige i henhold til Færdselslov for Grønland. Snescootere er registreringspligtige i henhold til den med hjemmel i færdselsloven for Grønland udstedte bekendtgørelse om registrering af køretøjer i Grønland - men udgør efter færdselslovens definition ikke et registreringspligtigt motorkøretøj. Snescootere er derfor ikke omfattet af afgiftspligten efter forslaget til Inatsisartutlov om afgift af motorkøretøjer efter typegodkendt brændstofforbrug. Borgerhøringssvar En unavngiven borger kritiserer forslaget, da borgeren anfægter, at forslaget vil have den ønskede effekt om at animere borgerne til at ændre købsadfærd og købe energieffektive biler og en udfasning af dieselbiler. ANN sagsnr

16 Borgeren foreslår, at plug-in hybridbiler klassificeres efter brændstofforbrug uden benyttelse af opladning når dels indførselsafgiften samt den årlige afgifts fastsættes. Dette reflekterer efter borgerens mening den reelle adfærd omkring disse biltyper. Hertil bør tillægges en skrotpræmie, da bilerne belaster miljøet ekstra ved skrotning. Har man et reel ønske om at forbedre miljøet bør der således satses ensidigt på rene elbiler. Borgeren skriver i øvrigt følgende: Elbiler og hybridbiler har avancerede elektriske systemer. Disse systemer kræver special uddannelse at servicere og reparere. Kompetencerne til at servicere disse biler er ganske enkelt ikke til stede i Grønland på nuværende tidspunkt. Det er omkostningstungt at uddanne medarbejdere til også at kunne servicere disse biler, hvorved de store værksteder i de store byer vil få en konkurrencefordel, mens de mindre værksteder i både Nuuk og på kysten, vil blive udfordret. Dernæst skal der tages højde for miljøbelastningen, når disse biler skrottes. Den vil alt andet lige være større grundet de store batterier. I forhold til de i forslaget nævnte plugin hybrid biler, er det yderst tvivlsomt, hvorvidt disse biler overhovedet lever op til målene med forslaget. Specielt de store firehjulstrukne plugin hybrid biler har samme brændstofforbrug som tilsvarende benzindrevne biler. Dette skyldes dels, at bilerne er tungere pga. meget store batterier, og dels, at disse biler ikke benytter batterierne, når temperaturen er lav. Hertil skal lægges, at ingen af disse biler reelt kører særlig langt på batteri (max 30 km for en Mitsubishi Outlander PHEV ved 15 graders varme). Ved frostgrader slår bilerne slet ikke over på batteri, før motoren er oppe på fuld driftstemperatur, hvilket betyder, at de 8 måneder om året alligevel kører på benzin. De personer, som har store plugin hybrid biler, meddeler at brændstofforbruget kun er marginalt forbedret. Den generelle tendens i Nuuk omkring plugin hybrid bilerne er, at det er en god afgiftsfidus, men at det ikke gavner miljøet. Dette ses også ift. at der nu købes store Porsche Cayenne, Audi Q7 etc. i plugin modeller med masser af ekstra udstyr, for at undgå afgift. En anden udfordring med plugin hybrid biler er, at de kun benytter el, såfremt de er ladet op. Langt de fleste brugere af plugin hybrid biler har ikke ladestationer, og da prisen for at køre på el er den samme som for at benytte benzin, er der intet incitament til at lade bilen op. Derfor foreslås det, at plugin hybrid biler klassificeres efter brændstofforbrug uden benyttelse af opladning, når dels indførselsafgiften samt den årlige afgift fastsættes. Dette reflekterer den reelle adfærd omkring disse biltyper. Hertil bør lægges en skrotpræmie, da bilerne belaster miljøet ekstra ved skrotning. Har man et reelt ønske om at forbedre miljøet, bør der således satses ensidigt på rene elbiler. ANN sagsnr

17 Anvendes plug-in-hybriden efter forskrifterne, hvor brændselsmotoren alene anvendes i nødstilfælde, eller ved længere kørselsstrækninger, kan plug-in-hybriden udgøre et reelt CO2 besparende alternativ til et almindeligt køretøj. Der foreligger ingen data, som kan belyse, i hvilket omfang kørsel i plug-in hybridbiler sker via el- eller forbrændingsmotor. Der animeres med lovforslagene til en gradvis udfasning af brugen af energiineffektive køretøjer. Dette er særligt relevant på steder med overskudsenergi fra vedvarende energiformer, herunder især vandkraft. Dette vil med andre ord sige, at Naalakkersuisut ønsker at prioritere eldrevne motorkøretøjer i afgiftslovgivningen. Dette har som resultat, at almindelige hybridbiler, som ikke kan undgå at køre på benzin eller dieselmotoren sammen med elmotoren, ikke vil få lige så lempelig en afgift som plug-in hybridbilerne. Alm. hybridbiler, som bliver indført efter d. 1. januar 2019, vil blive pålagt motorafgift efter deres gode brændstofforbrug og med al sandsynlighed havne i lempeligere afgiftsklasser. Høringssvar fra borger, Knud Chemnitz Borgeren er uenig i, at forslaget forfordeler andre hybridbiler i forhold til plug-in hybridbiler og det foreslås af borgeren, at alle hybridtyper ligestilles afgiftsmæssigt. Se svaret ovenfor. ANN sagsnr

18 Bemærkninger til forslagets enkelte bestemmelser Til 1 Til stk. 1 Bestemmelsen svarer til den nuværende 1 i Landstingslov om afgift af motorkøretøjer, men det foreslås, at der tages udgangspunkt i motorkøretøjets typegodkendte brændstofforbrug. Bestemmelsen fastlægger, at der skal svares afgift af de motorkøretøjer, som er registreringspligtige i henhold til færdselsloven for Grønland. Til stk. 2 Bestemmelsen finder anvendelse på køretøjer som er registreret første gang den 1. januar 2019 eller senere. Til stk. 3 Fritaget for afgift er motorkøretøjer, der betragtes som brand- og redningskøretøjer eller ambulancer, når de er indrettet og udelukkende anvendes til disse formål. Fritaget for afgift er sundhedsvæsenets motorkøretøjer og motorkøretøjer, der tilhører fremmede staters diplomatiske eller konsulære repræsentationer eller de medlemmer af repræsentationens personale, der ikke er danske statsborgere. Fritaget for afgift er politiets udryknings- og patruljekøretøjer. Udryknings- og patruljekøretøjer skal forstås som de motorkøretøjer, som politiet bl.a. anvender, når de transporterer anholdte eller patruljerer. Fritaget for afgift er ligeledes køretøjer som fåre-, kvæg og rensdyrholdere anvender erhvervsmæssig på deres bedrift, hvis der er tale om et hovederhverv. Til stk. 4 Det er en betingelse for indrømmelse af afgiftsfrihed i henhold til 1, stk. 3, at køretøjerne er indrettet og udelukkende anvendes til de pågældende formål. ANN sagsnr

19 Til stk. 5 Ved invalidemotorkøretøjer forstås motorkøretøjer, der er specialindrettede på grund af ejerens/brugerens fysiske handicap. Forinden afgørelse om en eventuel afgiftsfritagelse træffes, indhentes en udtalelse fra kommunalbestyrelsen i ansøgerens bopælskommune. Ved rustvogne forstås motorkøretøjer, som er specialindrettede med henblik på transport af kister i forbindelse med begravelse m.m., og som udelukkende anvendes som sådan. Forinden afgørelse om en eventuel afgiftsfritagelse træffes, indhentes en udtalelse fra kommunalbestyrelsen i ansøgerens bopælskommune. Ved buskørsel forstås kørsel med motorkøretøjer, der er bestemt til mod vederlag at benyttes til samtidig befordring af flere af hinanden uafhængige personer, jfr. Politivedtægtens formulering. Forinden afgørelse om en eventuel afgiftsfritagelse træffes, indhentes en udtalelse fra kommunalbestyrelsen i ansøgerens bopælskommune. Til 2 Til stk. 1. Bestemmelsen fastsætter afgiftssatserne fordelt på brændstofforbruget km/l. Ved brændstofforbrug forstås fabrikantens eller dennes repræsentants oplysninger om brændstofforbrug. Hvis brændstofforbruget er opgivet i liter pr. 100 kilometer, omregnes det til kilometer pr. liter og afrundes til én decimal. Brændstofforbruget skal dokumenteres på en af følgende måder: Erklæring fra bilfabrikant eller dennes repræsentant. Rapport fra en prøvningsinstans. CoC-dokument for færdigopbygget køretøj. Data-erklæring for færdigopbygget køretøj. Instruktionsbog. Fabrikslabel med det konkrete stelnummer sat på bilen eller i servicehæftet. Tidligere registreringsattest. Et motorkøretøjs typegodkendte brændstofforbrug er afgørende for, hvilken afgiftsklasse, som motorkøretøjet skal placeres i. I tilfælde, hvor der ikke foreligger en EU eller anden anerkendt typegodkendelse af motorkøretøjets brændstofforbrug, afgiftsbelægges efter stk. 4. ANN sagsnr

20 Bestemmelsen angiver opdeling efter brændstofforbrug med tilhørende årlig afgift for motorkøretøjer, som er benzindrevne. Til stk. 2. Bestemmelsen angiver opdeling efter brændstofforbrug med tilhørende årlige afgift for motorkøretøjer, som er dieseldrevne. Til stk. 3. Bestemmelsen angiver, at plug-in hybridbiler skal svare en fast årlig afgift. Afgiften udgør henholdsvis kr for benzindrevne plug-in hybridbiler- og kr for dieseldrevne plug-in hybridbiler. Plug-in-hybriden, er et hybridkøretøj, der er udstyret med to forskellige kilder til at danne fremdrift. Plug-in-hybriden er udstyret med både en elektrisk motor, der anvender genopladelige batterier som kan genoplades til fuld strømstyrke ved hjælp af en ekstern strømforsyning, og en forbrændingsmotor, der anvender benzin eller diesel. Forskellen på en plug-in-hybrid og øvrige hybridmodeller er, at plug-in-hybriden, ligesom en elbil, kan køre et antal kilometer på batteriet, og først når det er opbrugt, overgår til at anvende diesel- eller benzinmotoren. Begge motorer kan således give bilen fremdrift hver for sig, modsat øvrige hybridmodeller, som anvender begge motorer i kombination. Til stk. 4 Bestemmelsen angiver, at der for el- og brintbiler skal svares en fast årlig afgift. Afgiften udgør årligt kr. Elbiler er forsynet med et opladeligt batteri uden anvendelse af andet drivmiddel. For brintbiler kan drivmidlet brint eksempelvis være fremstillet ved en elektrolyseproces, hvor vand og ilt spaltes. Bilerne må ikke på nogen måde være udstyret med mulighed for at benytte andre drivmidler. Til stk. 5. Bestemmelsen angiver, at der for mindre terrængående køretøjer med 4 hjul eller mere, som i henhold til 2, stk. 1, nr. 3 i færdselslov for Grønland er motorkøretøjer, svares en fast årlig afgift på Bestemmelsen dækker eksempelvis over køretøjer som ATV og UTV som dækker over en speciel type køretøjer, der er egnet til offroad kørsel, og således ikke til kørsel på hårde over- ANN sagsnr

21 flader som beton og asfalt. Køretøjerne har typisk fire hjul og kan være forsynet med en mindre ladflade/bagagebærer. Køretøjets styreapparat betjenes ved hjælp af et styr, som kendes fra motorcykler. Til stk. 6 Bestemmelsen angiver, at der for motorcykler skal svares en årlig afgift på kr Til stk. 7Hvis der ikke foreligger oplysninger om et typegodkendt brændstofforbrug, placeres motorkøretøjet i den dyreste kategori, dvs. i stk. 1, nr. 10, for benzindrevne køretøjer og i stk. 2, nr. 10, for andre køretøjer. Bestemmelsen har også til formål, at der tages hånd om de motorkøretøjer, som bliver importeret fra lande eller producenter, hvor der ikke bliver taget hensyn til motorkøretøjers miljøpåvirkning. Der skal under alle omstændigheder tages udgangspunkt i et typegodkendt brændstofforbrug jf. bemærkningen til 2, stk. 1. Bestemmelsen tager bl.a.sigte på situationer hvor urigtige oplysninger om et motorkøretøjs brændstofforbrug har grundlag i en ikke anerkendt typegodkendelse. Til 3 For alle motorkøretøjer, som er afgiftspligtige i henhold til nærværende lov 2, stk. 1-4, skal der betales et skrotgebyr. Skrotgebyret udgør årligt kr Skrotafgiften gælder ikke for mindre terrængående motorkøretøjer. Til 4 Det foreslås, at forfaldsdato skal være den 1. april og 1. oktober, og at den sidste rettidige betalingsdato er henholdsvis den 30. april og 31. oktober. Falder den sidste rettidige betalingsdag på en helligdag eller lørdag, forlænges betalingsfristen til den følgende hverdag. Til 5 Bestemmelsen angiver, at skatteforvaltningen kan pålægge et gebyr på 500 kr., hvis afgiften ikke bliver betalt rettidigt. ANN sagsnr

22 Til 6 Skyldige afgifter kan inddrives i henhold til reglerne i den grønlandske retsplejelov om tvangsfuldbyrdelse af skatte- og afgiftskrav, herunder at der kan ske tilbageholdelse i udbetaling af penge, der tilkommer skyldneren jf. Retsplejelov for Grønland 625, stk. 1. Til 7 Til stk. 1 Ved motorkøretøjets første registrering skal ejeren, importøren m.v. fremlægge dokumentation for køretøjets typegodkendte brændstofforbrug for skatteforvaltningen. Til stk. 2 Det er en betingelse for udlevering af nummerplader, at afgiften er betalt. Bestemmelsen medfører at der skal svares afgift fra d. 1. i den måned, registrering af motorkøretøjet finder sted, medmindre der er tale om registrering af et motorkøretøj, som er afmeldt inden for den sidste måned. I sidste nævnte tilfælde betragtes den af afmelderen betalte afgift som betalt af den ny registreringspligtige således, at den nu registreringspligtige først selvstændigt opkræves afgift fra den førstkommende 1. april eller 1. oktober. Reglen skal ses i sammenhæng med bestemmelsen i 4, om at der ikke sker tilbagebetaling af for meget erlagt afgift, såfremt motorkøretøjet afmeldes og indregistreres på ny inden for en måned. Hovedprincippet er, at det skal sikres, at der kun betales motorafgift 12 måneder om året for samme køretøj, samt at der ikke er afgiftsfrie måneder for indregistrerede motorkøretøjer. Til stk. 3 Har motorkøretøjet tidligere være registreret, er det tillige en betingelse for udlevering af nummerplader, at tidligere forfalden afgift, som ikke kan kræves godtgjort efter 8, stk. 1, er betalt. Til 8 Til stk. 1 og 2 Afmeldes et motorkøretøj i en periode for hvilken afgiften er betalt, sker der tilbagebetaling af den for meget erlagte afgift, med mindre motorkøretøjet indregistreres mindre end 1 måned efter afmeldingen. I sidstnævnte tilfælde har afmelderen ikke krav på godtgørelse af for meget erlagt afgift. I øvrigt henvises til bemærkningerne til 3. ANN sagsnr