B 91 - Forslag til folketingsbeslutning om en mere retfærdig og miljøvenlig

Transkript

1 Skatteudvalget B 91 - på Spørgsmål 3 Offentligt J.nr Dato: Til Folketinget - Skatteudvalget B 91 - Forslag til folketingsbeslutning om en mere retfærdig og miljøvenlig bilbeskatning. Hermed sendes i 5 eksemplarer svar på spørgsmål nr. 1-6 af 12. april Kristian Jensen / Lene Skov Henningsen

2 Spørgsmål 1 Ved 1. behandlingen af nævnte ministeren, at man ikke bør gennemføre omlægninger af bilafgifterne uden det nødvendige og grundige forarbejde, der kan laves, alene når man sidder i regeringen. På baggrund af denne udtalelse anmodes ministeren om at redegøre for, om regeringen i de 5,5 år den har siddet, har gennemført et sådant nødvendigt og grundigt forarbejde, og hvilke resultater det i så fald har kastet af sig? Regeringen nedsatte i 2002 en tværministeriel arbejdsgruppe med det formål at udarbejde et forslag til omlægning af registreringsafgiften, så den i højere grad afspejler miljøbelastningen. Det resulterede i rapporten Omlægning af registreringsafgiften, Skatteministeriet På baggrund af rapportens konklusioner fandt regeringen det på daværende tidspunkt ikke hensigtsmæssigt med en omlægning af registreringsafgiften. I slutningen af 2006 blev en uformel arbejdsgruppe nedsat med det formål at skitsere mulige ændringer af bilafgifterne. Arbejdsgruppens arbejde resulterede i, at regeringen besluttede at fremsætte forslag om ændring af bilafgifterne, jf. L 217. Spørgsmål 2 Ministeren anmodes om at oversende en oversigt over udviklingen i benzin- og dieselprisen inklusiv afgifter og moms i Danmark set i forhold til Tyskland fra 2000 til 2007 samt en angivelse af hvordan tallet ville se ud for 2007, såfremt benzin- og dieselafgiften blev hævet med 15 øre/liter som foreslået? Udviklingen i benzin- og dieselpriser fremgår af nedenstående tabel. For 2007 er de danske brændstofpriser opgjort ved gældende regler samt ved en afgiftsforhøjelse på 15 øre/liter, hvilket inklusiv moms giver en forhøjelse af brændstofpriserne på ca. 19 øre/liter. Udviklingen i brændstofpriserne i Danmark og Tyskland Benzin (blyfri, 95 oktan) Diesel (standard) Kr. Danmark Tyskland Forskel Danmark Tyskland Forskel ,47 7,13 0,34 6,13 5,66 0, ,95 7,25 0,70 6,13 6,12 0, ,76 7,37 0,38 5,94 6,06-0, ,26 8,28-0,02 6,40 6,74-0, ,99 8,03-0,04 6,14 6,53-0, ,19 8,29-0,10 6,78 7,23-0, ,45 9,42 0,03 8,02 8,16-0, , gældende regler 9,16 9,37-0,21 7,67 8,10-0, , afgiftsforhøjelse 9,35 9,37-0,02 7,85 8,10-0,24 Anm: Alle år omregnet fra euro med kurs 7,46 1. Gennemsnit af priserne de første 14 uger af 2007 Kilde: Side 2

3 Spørgsmål 3 Ministeren bedes oplyse, om der kan laves en afgiftsmodel, der både er provenuneutral eller giver et mindre provenu og reducerer CO2-udslippet? Supplerende ønskes oplyst, om der kan laves en sådan model, hvis det samtidig skal være sådan, at visse (energieffektive) biler bliver billigere, og at ingen biler bliver dyrere? Det bekræftes, at der kan udformes en afgiftsmodel som er både provenuneutral og reducerer CO 2 -udslippet. Det gælder regeringens forslag. Det fremgår endvidere af rapporten Omlægning af registreringsafgift, Skatteministeriet 2003, hvor tre omlægninger af registreringsafgiften undersøges. Fælles for modellerne er, at provenuet fra registreringsafgiften er stort set uændret, men at de afledte effekter på brændstofforbruget reducerer statens indtægter fra ejerafgiften og brændstofafgifterne, hvorved statens samlede provenu på langt sigt falder. I alle tre modeller er der tale om en CO 2 -reduktion. I det forslag, som regeringen har fremsat om omlægning af bilafgifterne (L 217), indgår et brændstoføkonomisk tillæg eller fradrag til registreringsafgiften afhængig af brændstofforbruget. Fradraget er på kr. pr. km/liter en benzinbil kører mere end 16 km/liter og et tillæg på kr. pr. km/liter en benzinbil kører mindre end 16 km/liter. For dieselbiler tillægget og fradraget det samme, men beregnet ud fra en tærskelværdi på 18 km/liter. Denne del af forslaget skønnes isoleret set at reducere CO 2 -emissionerne fra personbiler med tons årligt, samt at medføre et provenutab på 110 mio. kr. uden tilpasning, stigende til et tab på 350 mio. kr. med tilpasning. Tilpasningen består dels i en substitution mod mere brændstoføkonomiske biler, dels i et øget antal biler, da der samlet set er tale om en afgiftslettelse. Således skønnes bilsalget at stige med godt 700 biler årligt. Det skønnes, at bruttoeffekten på CO 2 -emissionen som følge af substitutionen mod mere brændstoføkonomiske biler på langt sigt er en reduktion på tons CO 2 årligt, men at det øgede bilsalg reducerer dette med tons til nettovirkningen på tons CO 2. Hvis der ikke havde været tillæg for benzinbiler, der kører mindre end 16 km/liter og dieselbiler, der kører mindre end 18 km/liter, ville CO 2 -effekten have været halvt så stor, dvs. en besparelse på ca tons årligt. I denne situation ville afgiften ikke stige for nogen biler. Spørgsmål 4 Hvor meget skal afgiften på privat brug af gule plader hæves, såfremt det fuldt ud skal neutralisere den nuværende afgiftsfordel, og hvad vil provenuet heraf være? Beregninger ønskes dokumenteret. Der kan ikke svares entydigt på spørgsmålet. Side 3

4 Det skyldes, at forskellen mellem registreringsafgiften beregnet som personbil og beregnet som varebil afhænger dels af bilens værdi, dels af dens totalvægt. Des større værdi eller totalvægt, des større afgiftsforskel. Hvis tillægsafgiften for privat anvendelse fuldt ud skal neutralisere afgiftsfordelen, skal der derfor ideelt set beregnes en tillægsafgift i hver enkelt tilfælde. Mange af de mest solgte SUV ere og MPV ere mellem 2,0 og 2,5 tons totalvægt har en nettopris mellem kr. og kr. I det følgende illustreres ved et eksempel registreringsafgiften for en bil til kr. før moms og afgift. For en personbil, der koster kr. før moms og afgift, vil registreringsafgiften udgøre ca kr. og salgsprisen ca kr. For en varebil under 2,0 tons totalvægt, der koster kr. før moms og afgift, vil registreringsafgiften blive ca kr., hvilket er ca kr. mindre end hvis afgiften skulle være beregnet som for en personbil. Tillægsafgiften for privat anvendelse udgør 900 kr. pr. år. Hvis tillægsafgiften skulle udligne forskellen i registreringsafgift, skulle den have været ca kr. pr. år. For en varebil mellem 2,0 og 3,0 tons totalvægt, der koster kr. før moms og afgift, vil registreringsafgiften blive ca mindre end hvis afgiften skulle være beregnet som for en personbil. Tillægsafgiften udgør kr. årligt, men skulle have været godt kr., hvis den fuldt ud skulle udligne forskellen i registreringsafgift. For varebiler over 3,0 tons kan registreringsafgiften maksimalt udgøre kr., men dette loft har ingen betydning i dette eksempel. Kr. Personbil under 2 tons 2-3 tons over 3 tons Nettopris Moms Pris inkl. moms Fradrag Afgiftsgrundlag Registreringsafgift Salgspris Forskel i afgift ift. personbil Tillægsafgift Udlignende tillægsafgift Anm: Forudsat abs-bremser, 4 airbags, ESP, levetid på 14 år samt en diskonteringsrente på 5 procent Tabellen nedenfor viser tilsvarende forskelle i registreringsafgift for en bil, der koster kr. før moms og afgifter. For en personbil vil der skulle betales ca kr. i afgift. For varebiler under 2,0 tons totalvægt udgør afgiften ca kr., hvilket er kr. mindre end hvis afgiften havde været som for en personbil. Tillægsafgiften skal være i størrelsesordenen kr., hvis forskellen i registreringsafgift skal udlignes. Side 4

5 For en varebil mellem 2 og 3 tons totalvægt udgør afgiften ca kr., hvilket er kr. mindre end afgiften af en personbil. Tillægsafgiften skal være i størrelsesordenen kr., hvis forskellen skal udlignes. Endelig er der et afgiftsloft for varebiler over 3,0 tons totalvægt på kr. Dermed er registreringsafgiften for varebilen ca kr. mindre end hvis den skulle registreres som personbil. Tillægsafgiften skal være i størrelsesordenen kr. årligt, hvis forskellen skal udlignes. Kr. Personbil under 2 tons 2-3 tons over 3 tons Nettopris Moms Pris inkl. moms Fradrag Afgiftsgrundlag Registreringsafgift Salgspris Forskel i afgift ift. personbil Tillægsafgift Udlignende tillægsafgift Anm: Forudsat abs-bremser, 4 airbags, ESP, levetid på 14 år samt en diskonteringsrente på 5 procent Eksemplerne viser, at afgiftsforskellen mellem en bil indregistreret som varebil hhv. som personbil afhænger af to faktorer. Dels af bilens totalvægt, dels af bilens værdi. Der kan på den baggrund ikke svares entydigt på spørgsmålet om, hvilken tillægsafgift, der fuldt ud neutraliserer forskellen i registreringsafgift. Hvis der skal laves et regelsæt, hvor tillægsafgiften fuldt ud neutraliserer forskellen i registreringsafgift, skal der derfor laves en ordning, hvor tillægsafgiften kan variere fra bil til bil. I den forbindelse er det værd at bemærke, at der kan være forskelle i afgift mellem to biler af samme model og variant, men hvor alene prisen er forskellig. Tillægsafgiften skal derfor beregnes for hver enkelt varebil, der indregistreres. Da Skatteministeriet ikke er i besiddelse af værdien af de solgte varebiler er det ikke umiddelbart muligt at skønne over provenueffekterne af en sådan ordning. Spørgsmål 5 Hvordan mener ministeren, at man skal behandle hybridbiler med hensyn til afgifter? Hvis ministeren ikke har et forslag til en konkret afgiftsmodel, ønskes det oplyst, om man kan fastlægge nogle principper for afgifter på hybridbiler? Jeg mener, at hybridbiler afgiftsmæssigt skal behandles som alle andre biler og efter samme regler. Side 5

6 Med det forslag til omlægningen af bilafgifterne, som regeringen har fremsat, L 217, gives der et nedslag på kr. pr. km/liter en benzinbil kører længere end 16 km/liter. For f.eks. en Toyota Prius, der kører 23,3 km/liter, vil det betyde en afgiftsreduktion på godt kr. alene som følge af brændstoføkonomien. Afgiftsreduktionen gives, fordi en Toyota Prius kører langt på literen, ikke fordi den er en hybridbil. Det er med andre ord brændstofforbruget, der er afgørende, ikke teknikken. Skulle der gives yderligere afgiftslettelse vil omkostningerne ved at reducere CO 2 - emissionen ved at vælge en hybridbil blive større end omkostningerne ved at reducere CO 2 - emissionen ved at vælge en anden brændstoføkonomisk bil. Men CO 2 er det samme, uanset hvilken type køretøj, det kommer fra, og derfor ser jeg ingen grund til at lave specielle regler for hybridbiler. Det ville formentlig være muligt at fastlægge nogle afgiftsregler, specielt møntet på hybridbiler - f.eks. særlige regler, der skulle gælde for biler med både benzin- og elmotor - men der er en risiko for, at også hybridbiler, der ikke er energiøkonomiske, vil blive omfattet. Således markedsføres der hybridbiler, hvor hybridteknikken mest er valgt for at udnytte elmotorers evne til at trække sejt eller som en alternativ måde at etablere firhjulstræk. I de tilfælde kan CO 2 -emissionen nærme sig 200 g/km. Spørgsmål 6 Der ønskes en oversigt over de seneste ti års udvikling i energieffektiviteten for nyregistrerede personbiler - dels benzin, dels diesel samt en forklaring på udviklingen, herunder især stagnationen i stigningen i energieffektivitet i de senere år? Tabellen nedenfor viser udviklingen i nyregistrerede personbilers brændstofforbrug fordelt på henholdsvis benzinbiler og dieselbiler. Tabellen indeholder data siden medio 1997, da måling af personbilers brændstofforbrug blev obligatorisk. For benzinbiler har der været et fald i det gennemsnitlige brændstofforbrug på 12,1 procent i de næsten 10 år, der er omfattet af tabellen. Denne udvikling kan dekomponeres i en del, der skyldes øget energieffektivitet givet bilernes vægt, og en del der skyldes en forøgelse af bilernes egenvægt. Således ville det gennemsnitlige brændstofforbrug været faldet med 17,7 procent, såfremt bilernes egenvægt ikke var steget. Egenvægten er imidlertid steget med 6,8 procent. Udviklingen i energieffektiviteten skyldes formentlig flere forhold. For det første blev den halvårlige vægtafgift for personbiler i 1997 afløst af ejerafgiften, der afhænger af en bils brændstofforbrug. For det andet har EU haft som målsætning at reducere bilernes brændstofforbrug, en målsætning der bl.a. er søgt opnået gennem aftaler med de internationale bilorganisationer. Andre forhold som brændstofpriserne og konjunkturerne kan også have en indflydelse på udviklingen. Der har ikke, som nævnt i spørgsmålet, været en stagnation i stigningen i energieffektiviteten for benzinbiler. For dieselbiler har der været et fald i det gennemsnitlige brændstofforbrug på 10,8 procent i perioden. Korrigeret for udviklingen i egenvægten er det gennemsnitlige brændstofforbrug faldet med 18,9 procent, men samtidig har der været en stigning i egenvægten på 9,7 procent. Side 6

7 Udviklingen skyldes samme forhold som nævnt ovenfor, dog har udviklingen for dieselbiler været koncentreret i første halvdel af perioden, hvor energieffektiviteten steg meget. Til gengæld har den, renset for udviklingen i egenvægten, været på stort set samme niveau siden 2002, og da dieselbilers egenvægt samtidig er steget, er det gennemsnitlige brændstofforbrug for nyregistrerede dieselbiler steget siden Udviklingen i nyregistrerede personbilers energieffektivitet Benzinbiler Dieselbiler ved kg Egenvægt (kg) ved kg Egenvægt (kg) halvår 7,71 7, ,02 4, ,60 6, ,76 4, ,41 6, ,52 4, ,31 6, ,17 4, ,31 6, ,01 4, ,28 6, ,95 4, ,20 6, ,05 4, ,00 5, ,13 4, ,87 5, ,21 3, halvår 6,78 5, ,37 4, Ændring (pct.) -12,1-17,7 6,8-10,8-18,9 9,7 Kilde: Danmarks Statistik, Statistiske Efterretninger, Transport, 2002:46 og 2006:33 Side 7