Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune

Transkript

1 Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016 i høring blandt kommuner og andre interessenter. København og Frederiksberg Kommune har bedt Metroselskabet udarbejde en administrativ vurdering af forslaget til Movias Trafikplan Nedenstående notat opsummerer Metroselskabets vurdering af forslaget herunder konsekvenser for selskabets økonomi. Cityringen et samlet kvalitetsløft til den kollektive trafik Baggrunden for tilpasningen af busnettet i 2019, er åbningen af Cityringen og linjen til Nordhavn. Cityringen og Nordhavnslinjen vil give et markant løft af den kollektive trafik i både København og Frederiksberg Kommune. Med ovenstående metronet vil 73 procent af alle københavnere og frederiksbergborgere vil få under 600 meter til en metro- eller togstation. Det som i planlægningen betegnes som gangafstand. Det vil betyde, at næsten ¾-dele af københavnere og frederiksborgere får mindre end 10 minutters gang til en station. I tætbyen er det hele 87 procent af borgerne. I nedenstående figur er illustreret, hvilke områder i København og Frederiksberg Kommune, der vil være stationsnært, når Cityringen og nordhavnafgreningen åbner. Figur 1: Banedækning og strategisk busnet efter Cityringen og Nordhavnslinjens åbning Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 1 af 10

2 En række af de rejserelationer, som i dag betjenes af busser vil, når Cityringen åbner, blive betjent af metro. I bilag 1 er opstillet et par kortillustrationer, der viser den fremtidige stationsnærhed og den strategiske busbetjening i udvalgte bydele, som fremgår af Movias forslag til busplan for det strategiske busnet. Det såkaldte øvrige busnet er ikke vist i illustrationerne. Cityringen skaber kortere rejsetider Cityringen og Nordhavnslinje giver et markant kvalitetsløft, der blandt andet indebærer en reduktion i rejsetider både i Cityringens nærhed, men også i byen som helhed. Kvalitetsløftet sker samlet set i form af hurtigere transporttid, højere frekvens, højere driftsstabilitet, døgndrift og øget komfort. De tre første parametre er de væsentligste for brugere af kollektiv transport hastighed, frekvens og stabilitet. Kvalitetsløftet i den kollektive trafik, der følger af Cityringen, er ikke blot til glæde for de personer, som bor, arbejder og studerer omkring eller i nærheden af Cityringens stationer. Rejser der starter uden for Cityringsområdet, og har et slutdestination inden for Cityringsområdet, vil også mærke et markant kvalitetsløft. I nedenstående tabel 1 er vist eksempler på rejsetider før og efter Cityringens åbning. I bilag 2 fremgår en nærmere beskrivelse af rejserne. Tabel 1: Rejsetider med og uden Cityringen Fra Østrigsgade, Amager Til Nordre Frihavnsgade, Østerbro Fra Saltværksvej, Amager Til Ønskehallen, Vesterbro Fra Tesdorpfsvej 57, Frederiksberg Til Kastellet, Østerbro Fra Bratskovvej 10, Vanløse Til Professionshøjskolen Metropol, Nørrebro Uden Cityring Med Cityring 29 min. 15 min. 45 min. 39 min. 34 min. 29 min. 28 min. 25 min. Kvalitetsløftet, og den deraf følgende reducerede rejsetid, medfører, at flere personer vil benytte kollektiv transport, og at der vil være en overflytning af passagerer fra bus til metro. Cityringen skaber flere brugere af kollektiv trafik I nedenstående tabel 2 er opstillet en oversigt, der viser, at Cityringen inkl. Nordhavnsafgreningen forventes at medføre 29 mio. ekstra påstigere i den kollektive transport årligt ved fuldt indsving i , jf. tabel 2 nedenfor. Dette er ved et uforandret busnet når Cityringen åbner. Samlet set er det således forventningen, at flere vil benytte den kollektive transport, når Cityringen åbner. En stigning på 29 mio. påstigere i den kollektive trafik dækker over en markant stigning i antallet af metropåstigere. Denne stigning sker til dels på bekostning af buspåstigere, da de nu har et mere attraktivt alternativ i form af metroen, men også fordi flere vælger at bruge kollektiv trafik. Der er derudover mindre ændringer i antallet af påstigere for S-tog og andre kollektive transportmidler, hvilket ikke er vist her. 1 Beregningen er foretaget i Bynet 2019 arbejdet, og er ikke direkte sammenlignet med øvrige beregninger. Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 2 af 10

3 Tabel 2: Antal årlige påstigere med og uden Cityringen, hvor der ikke er foretaget tilpasning af busnettet, Hovedstadsområdet Uden Cityring Med Cityring Difference Påstigere (mio.) Heraf metro Heraf bus Tilpasningen af busnettet skal således ses i sammenhæng med det kvalitetsløft i den kollektive trafik som Cityringen medfører. Da en række af de rejserelationer, som i dag betjenes af busser vil blive betjent af Cityringen, når den åbner, vil det det være naturligt, at der sker en tilpasning af busnettet til Cityringen, hvilket også blev forudsat, da Cityringen blev besluttet. Et tilpasset busnet er en forudsætning for Metroselskabets økonomi Busnettets udformning har en væsentlig betydning for antallet af påstigere i metroen. Et ikke tilpasset busnet, hvor der er konkurrerende parallelkørsel mellem bus og metro, vil ikke være optimalt hverken for bus eller metro. Dette gør sig især gældende, når Cityringen 2 åbner, hvor metroen vil betjene flere af de større rejserelationer, der i dag betjenes af busser. Tilpasses busnettet ikke til den nye kollektive infrastrukturstruktur, vil det betyde færre påstigere i metroen end forudsat. I forbindelse med det tidligere Bynet 2019 arbejde blev der gennemført forskellige beregninger af konsekvenserne ved manglende bustilpasning i forbindelse med Cityringens åbning. Resultaterne viste, at Metroselskabet ved et ikke optimalt tilpasset busnet ville få 4,5 mio. færre påstigere årligt ved fuldt indsving, hvilket svarer til 3,2 % færre påstigere end forventet i selskabets langtidsbudget. Er ikke optimalt tilpasset busnet vil således betyde et indtægtstab på 60 mio. kr. årligt, hvilket vil forlænge tilbagebetalingstiden med 7 år. Tabel 3: Konsekvenser for metroen ved ingen bustilpasning, ekskl. sydhavnsafgrening, 2025 Antal påstigere årligt (mio.) Forventet årligt indtægtstab (mio. kr.) Nuværende langtidsbudget, ,8 - Ingen tilpasning af busnet 136,4 60 Manglende bustilpasning vil, udover at medføre færre påstigere og indtægter for Metroselskabet, også medføre et øget tilskudsbehov til busserne. Baggrunden er, at der ved et ikke tilpasset busnet, vil være færre påstigere i busserne, når Cityringen åbner. I arbejdet med Bynet 2019 viste beregninger, at et uændret busnet, når Cityringen åbner, ville medføre, at A-busserne i gennemsnit mistede 1/3 af alle påstigere. For buslinje 1A viste beregningerne, at denne linje mistede flest påstigere, svarende til, at over 60 % ville vælge at anvende metroen frem for bussen. Metroselskabet har en nettodriftsindtægt pr. passager, mens Movia har et nettodriftsunderskud pr. passager, som kompenseres med et driftstilskud fra kommunerne. Ved at reducere antallet af busser som konkurrerer med metroen, vil Københavns og Frederiksberg Kommune således kunne sikre, at passagerne overflyttes til metroen, som forudsat i Metroselskabets langtidsbudget, og samtidig reducere kommunernes driftstilskud til busserne, hvis der reduceres i antallet kørte busser. Vurdering af forslaget til det Strategisk busnet i Trafikplan 2016 I forslaget til Trafikplan 2016 skelnes der mellem det Strategiske net og det Øvrige net. I forslaget er det udelukkende det strategiske net, som er sendt i høring. Movia har udarbejdet foreløbigt udkast 2 Cityringen inkl. nordhavnsafgreningen, ekskl. sydhavnsafgreningen Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 3 af 10

4 til en opdatering af det Øvrige net, men dette er gjort for at have et bedre grundlag for trafikmodelberegningerne. Det er forventningen, at det Øvrige net tilpasses yderligere, og sendes i høring senere i processen. Metroselskabet har derfor ikke haft mulighed for at vurdere konsekvenserne af forslaget til det Øvrige net i nærværende notat. Principper for tilpasset busnet Movia har i deres udkast til Trafikplanen taget udgangspunkt i de principper som konsulentvirksomheden BSL udarbejde i rapport til Transportministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune i 2009 vedrørende sammenhæng mellem bus og metro. Dette inkluderer: Sammenlægning af buslinjer således at frekvens øges, og busser samles på strækninger med stor efterspørgsel. Buslinjerne samles ved knudepunkter, hvor der kan skiftes mellem højfrekvent bus og højfrekvent banebetjening. Parallelkørsel med banesystemet undgås i videst muligt omfang. Øget frekvens for fødelinjer, dvs. linjer som bringer passagerer til stationer. Movia præsenterer i forslaget til Trafikplan fire forskellige scenarier for, hvordan busnettet kan tilpasses Cityringen. Det er dog ingen af disse scenarier som illustreres eller beskrives nærmere i trafikplanen. Movia beskriver et femte scenarie, der er en kombination af de fire scenarier. Det er dette femte scenarie, der fremlægges som forslag til strategisk net i Trafikplanen. Metroselskabet har ikke haft adgang til data for de øvrige fire scenarier, hvorfor der kun er foretaget beregninger på konsekvenserne af det femte scenarie. Passagermæssige og økonomiske konsekvenser for Metroselskabet For at vurdere de passagermæssige konsekvenser har Metroselskabet fået gennemført passagerprognoseberegninger af Movias forslag til det strategiske net Trafikplan (det femte scenarie). Beregningerne viser, at Movias nuværende forslag til Trafikplanen i forhold til, hvad der er forudsat i Metroselskabets passagerprognose, ikke forventes at få markante passagermæssige konsekvenser. Busnettet i Movias trafikplan forventes at reducere Metroselskabets forventede passagertal med 0,2 %, svarende til ca færre påstigere og til ca. 2,6 mio. kr. i reducerede indtægter i Dette skal ses ift. et forventet passagertal på 116 mio. i Tabel 4: Konsekvenser for metroen med Movias forslag til Trafikplan 2016 Antal årlige påstigere (mio.) Forventet årligt indtægtstab (mio. kr.) Nuværende langtidsbudget, ,8 - Movias forslag til Trafikplan 115,6 2,6 Ovenstående beregning baserer sig på en OTM-kørsel Metroselskabet har fået foretaget, hvori det foreslåedes strategiske busnet fra Movia Trafikplan er sammenlignet med busnet fra Metroselskabet langtidsbudget. I beregningerne har det været nødvendigt at opsætte forudsætninger for ændringer i det Øvrige net selvom, dette endnu ikke er fastlagt. Baggrunden er at det Øvrige net er tilpasset det Strategiske net, og busnettet skal således ses i sammenhæng. Metroselskabet skal derfor gøre opmærksom på vigtigheden i, at der også gennemføres de nødvendige ændringer i det Øvrige net. Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 4 af 10

5 Såfremt ændringerne i det Øvrige net ikke gennemføres, er de passagermæssige og økonomiske konsekvenser af forslaget til Trafikplanen for Metroselskabet ukendte. Udover forslaget til det strategiske net, præsenterer Movia fire forskellige scenarier for alternative busnet (figur 2.4 på side 23). Metroselskabet har ikke haft mulighed for at regne konsekvenser på de alternative scenarier og busnet, hvorfor Metroselskabet ikke kender de passagermæssige og økonomiske konsekvenser af disse scenarier. Øvrige kommentarer Passagertal i metroen Af Figur 2.4 på side 23 fremgår antal påstigere i Metroen ved forskellige busscenarier. Disse overvurderer det fremtidige passagertal for Metroselskabet i Baggrunden for denne overvurdering kan skyldes: At der ikke er taget højde for indsving At der anvendes forskellige versioner af OTM-modellen At der anvendes forskellige forudsætninger i beregningerne At der ikke tages højde for kvalitetstillægget Betjening af knudepunkter Med Cityringen vil der blive skabt potentiale for nye trafikale knudepunkter, som bør tænkes ind i en tilpasning af busnettet. Det er Metroselskabets vurdering, at dette sker med forslaget til Trafikplan. I forbindelse med, at buslinjer samles ved kundepunkter bør man, som det også fremgår af forslaget, derudover have fokus på, hvordan der skabes gode omstigningsforhold mellem de forskellige transportformer. Som eksempel kan nævnes Skjold Plads, hvor der lægges op til, at bus 6A har omstigning til/fra metroen. Samtidig vil det være relevant at overveje, om en række af de eksisterende knudepunkter fortsat er relevante at betjene med bus og i stedet styrke sammenhængen mellem bus/metro/tog ved andre knudepunkter F.eks. vil Kongens Nytorv og Nørreport være så godt bundet op på hhv. metronettet og metro-tognettet, at det bør overvejes, om det er relevant med en strategisk (højfrekvent) busbetjening af disse metro- og togstationer. For en stor del af passagerene vil det formodentlig være hurtigere at skifte til metroen/tog længere væk fra centrum, da det ofte kan være vanskeligt for busserne at komme frem til/fra disse knudepunkter. Som eksempel kan nævnes 250S, der kører Kongens Nytorv Nørreport hvor det formodentlig vil være hurtigere for passagerne hvis bussen kører via København H i stedet. Busnet på sigt Det kollektive net bør planlægges ud fra en helhedsbetragtning på tværs af transportformerne, hvor den kollektive transport ikke konkurrerer, men i stedet supplerer og understøtter hinanden. Med Movias forslag til Trafikplan er der forsat potentialer for yderligere optimering af busnettet, så der sikres en endnu højere integration af bus og banesystemerne. På sigt vil bedre optimering af bus, metro og tog kunne betyde at tilskudsbehovet til busserne reduceres, samtidigt med at der kommer flere passagerer i den samlede kollektive trafik. Dette vil dog kræve et yderligere arbejde med bustilpasning, samt konsekvensberegninger af denne tilpasning for at sandsynliggøre at ovenstående effekter realiseres. Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 5 af 10

6 BILAG 1 KORTILLUSTRATION MED STATIONSNÆRHED OG BUSLINJER Frederiksberg/Vesterbro Frederiksberg/Vesterbro vil efter åbningen af Cityringen være betjent af følgende busser i det strategiske busnet. Dertil vi komme evt. buslinje fra det Øvrige net. Følgende buslinjer betjener nedenstående kortudsnit: 1A 2A 7A 8A 9A 250S Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 6 af 10

7 M1+M2 fra Vanløse I området omkring M1/M2 vil følgende busser i det strategiske net bringe passager ind til byen. Udover busruter i det strategiske nettet vil området også blive betjent af buslinjer fra det Øvrige net. Nederst i kortet ses S-tog linje B. 2A 7A 9A Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 7 af 10

8 Indre By Indre vil efter åbningen af Cityringen være betjent af følgende busser i det strategiske busnet. Dertil vil komme evt. buslinjer fra det Øvrige net. Følgende buslinjer betjener nedenstående kortudsnit: 2A 5C 6A 7A 150S 250S Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 8 af 10

9 BILAG 2 EKSEMPLER PÅ REJSETIDER Rejsetid ved rejse fra Østrigsgade 24, 2300 S til Nordre Frihavnsgade 11, 2100 København Ø I dag Gå 200 meter til Lergravsparken st. Metro til Kgs. Nytorv Bus 14 til Trianglen Gå 200 meter til Nordre Frihavnsgade 11 Efter Cityringens åbning Gå 200 meter til Lergravsparken st. Metro til Kgs. Nytorv Metro til Trianglen Gå 200 meter til Nordre Frihavnsgade 11 Samlet rejsetid: 29 min. Samlet rejsetid: 15 min. Rejsetid ved rejse fra Saltværksvej 62, 2300 S til Øksnehallen I dag Gå 250 meter til Stoppested Bus 5A til København H Gå 350 meter til Øksnehallen Efter Cityringens åbning Gå 700 meter til Kastrup st. (alternativ: tag bus 2A) Metro til Kgs. Nytorv Metro til København H Gå 350 meter til Øksnehallen Samlet rejsetid: 45 min. Samlet rejsetid: 39 min. Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 9 af 10

10 Rejsetid ved rejse fra Tesdorpfsvej 57, 2000 Frederiksberg til Kastellet I dag Gå 450 meter til Lindvang st. Metro til Kgs. Nytorv Bus 1A til Grønningen Gå 450 meter til Kastellet Efter Cityringens åbning Gå 450 meter til Lindevang st. Metro til Kgs. Nytorv Metro til Østerport st. Gå 400 meter til Kastellet Samlet rejsetid: 34 min. Samlet rejsetid: 29 min. Rejsetid ved rejse fra Bratskovvej 10, 2720 Vanløse til Professionshøjskolen Metropol, Nørrebro I dag Gå 400 meter til Vanløse st. Tog til Flintholm st. Tog til Bispebjerg st. Bus 6A til Haraldsgade Gå 150 meter til Metropol Efter Cityringens åbning Gå 400 meter til Vanløse st. Metro til Frederiksberg st. Metro til Skjolds Plads Gå 200 meter til Metropol Samlet rejsetid: 28 min. Samlet rejsetid: 26 min. Metadata: DocID AT AST Version 4.0 Side 10 af 10