Punkt nr Analyse om blodfortyndende behandling (AK-analysen) Bilag 1 - Side -1 af 4

Transkript

1 Punkt nr Analyse om blodfortyndende behandling (AK-analysen) Bilag 1 - Side -1 af 4 Center for Sundhed Kvalitet & Patientsikkerhed Kongens Vænge Hillerød Til: Sundhedsudvalget Opgang B & D Telefon Direkte Mail [email protected] Journal nr.: Ref.: lask0005 Dato: 8. november 2016 Antikoagulationsbehandling i Region Hovedstaden Baggrund I Region Hovedstadens budget 2016 Hovedstaden på Forkant blev der bestilt en analyse af anvendelsen af blodfortyndende medicin i Region Hovedstaden. Analysen er siden udarbejdet af den Regionale Lægemiddelkomités (RLK) udvalg for blodfortyndende-/antikoagulationsbehandling (AK-udvalget) og godkendt af RLK. Dette notat er administrationens sammenfatning til Koncern Direktionen af ovenstående analyse suppleret med overvejelser i forhold til eventuelle ændringer på området. Konklusion Administrationen skønner, at businesscasen for en ændring af anvendelsen af blodfortyndende medicin inden patentudløbet for NOAK er så usikker, at regionen, trods et teoretisk besparelsespotentiale på 23 mio. kr. (fordelt på 6 år), ikke bør iværksætte ændringen. Den estimerede besparelse kræver investeringer i apparatur, teststrimler og uddannelse i perioden frem mod 2023 på 30,5 mio. kr. samt, at apparatur kan genanvendes ved patientfrafald og at der ikke forekommer væsentlige ændringer i medicinpriserne frem til 2023 Den estimerede besparelse afhænger af, at en række forudsætninger opfyldes, og disse forudsætninger er usikre fx at der findes 500 nye relevante patienter årligt i , samt at der ikke er et væsentligt patient-frafald i årene frem mod Warfarinbehandlingen er forbundet med flere patientsikkerheds risici grundet interaktioner med andre lægemidler og almindelige fødevarer og kræver løbende justering af doseringen. Det er usikkert, hvilken plads i behandlingen vil have for store patientgrupper efter patentudløb i Warfarin og NOAK er behandlingsmæssigt ligeværdige En central kvalitetsparamenter i blodfortyndende behandling er TTI (tid i terapeutisk index). Rådet for Anvendelse af Dyr Sygehusmedicin (RADS), som udarbejder behandlingsvejledninger for regionerne, sidestiller kvaliteten af behandling med tre ud af 1

2 Punkt nr Analyse om blodfortyndende behandling (AK-analysen) Bilag 1 - Side -2 af 4 fire NOAK (rivaroxaban, apixaban, edoxaban) og warfarin, såfremt TTI er over 70 %. Dette er i mange patienters tilfælde komplekst, når der behandles med warfarin, men kan ofte nås med selvstyret behandling. Det har tidligere været et observationspunkt, at der ikke fandtes antidoter til NOAK. Siden er der blevet markedsført en antidot til Pradaxa og i efteråret 2016 forventes markedsføring af antidoter til to øvrige NOAK (Eliquis og Xarelto). Hermed forsvinder et af hovedargumenterne mod anvendelsen af NOAK. Med muligheden for at anvende antidoter i kritiske tilfælde forventes det, at warfarin-behandlingen efter patentudløb på NOAK (tidligst i år 2023) vil blive reduceret til en væsentligt lavere andel end i dag. Der vil dog fortsat være brug for at anvende warfarin-behandling til patienter, som ikke kan anvende NOAK. Det drejer sig om patienter, som skal have foretaget radiofrekvensablation, patienter med lav nyrefunktion, hjerteklappatienter m.fl. Med opdateringen i august 2016 af RADS-vejledningen for behandling af atrieflimren anbefales det, at tre ud af fire patienter sættes i behandling med NOAK. Uddannelse af patienter i selvstyring af warfarin-behandling Det fremgår allerede i dag af regionens vejledning for warfarin-behandling, at patienter i livslang warfarin-behandling opfordres til at blive oplært i selvstyring af warfarinbehandling. Selvkontrol tillader hyppigere INR-kontrol og medfører mere stabil behandling, og derfor kan fleste patienter ved hjælp af uddannelse i regulering af egen behandling på baggrund af hjemmemålinger leve op til RADS-krav om TTI > 70. Ifølge AK-skolen på Frederiksberg Hospital er patienterne tilfredse med behandlingen, og der er generelt set ikke udfordringer med frafald. Uddannelsen formidles aktuelt af Videnscenter for AK-behandling på Frederiksberg hospital. Uddannelsen omfatter tre sessioner af 1,5 times varighed fordelt over tre måneder og varetages af sygeplejersker med erfaring i AK-behandling. Region Hovedstaden bruger oftere NOAK end de øvrige regioner Region Hovedstaden anvender aktuelt NOAK oftere end warfarin i forhold til de øvrige regioner (warfarin-andel 28 % vs %). RLK/AK-udvalget vurderer, at anvendelsen af NOAK har medført, at flere patienter modtager relevant AK-behandling i dag end tidligere. Denne vurdering skyldes primært, at NOAK er et godt alternativ til de mange patienter, som tidligere har været svære at fastholde i terapeutisk interval i mindst 70 % af tiden med warfarin-behandling. Flere af de øvrige regioner øger aktuelt andelen af warfarin ifht. NOAK (sommer 2016). Fx har Region Midtjylland besluttet, at 50 % af alle nye patienter skal starte i warfarin-behandling. Hospitalsafdelingerne får kun refusion for de første 50 % af alle nystartede patienter, som sættes i behandling med NOAK. Region Syddanmark og Region Nordjylland har investeret i mere selvmonitoreret warfarin-behandling. Region Side 2

3 Punkt nr Analyse om blodfortyndende behandling (AK-analysen) Bilag 1 - Side -3 af 4 Sjælland har ifølge lægemiddelkomitéens oplysninger ikke foretaget nogen særlige indsatser, men forbruget af NOAK følges tæt af Lægemiddelkomitéen. 1 Skal Region Hovedstaden øge andelen af patienter i warfarin-behandling? Ved udgangen af 2015 havde Region Hovedstaden ca patienter i selvstyret warfarin-behandling. Med den nuværende kapacitet kan der uddannes 500 nye patienter om året i selvmonitorering. Det vurderes af AK-skolen, at der findes mindst 6000 egnede patienter i Region Hovedstaden (svarende til 20 % af regionens patienter med behov for antikoagulations behandling af atrieflimren). Formanden for den regionale lægemiddelkomité er usikker på om denne vurdering er realistisk. Ved at øge kapaciteten med 500 patienter i 2017, 2018 og 2019, vurderes det, at være realistisk at have ca patienter i selvstyret warfarin-behandling med udgangen af AK-udvalget under RLK anslår på baggrund af beregninger fra Region Midt de årlige regionale omkostninger per patient i hhv. NOAK- og selvstyret warfarin-behandling til vs kr. 2. Ifølge denne beregning estimeres det samlede regionale besparelsespotentiale på praksissektorens medicinbudget til ca mio. kr. over en periode på 6 år. Denne beregning indeholder dog ikke udgifter til uddannelse af patienter, som vurderes at koste ca. 9 mio. kr. Nederst i notatet findes en alternativ beregning (udarbejdet af administrationen) af besparelsen i Region Hovedstaden, hvor data fra regionen anvendes og udgifter til uddannelsen af patienter indgår. Her er det beregnede estimat for nettobesparelse ca. 23 mio. kr. over en periode på seks år, idet det estimeres at kunne opnå en besparelse i regionale tilskudskroner på praksisbudgettet 53,7 mio. kr. som følge af en investering på 30,5 mio. kr. i apparatur, teststrimler og personale. Beregningen skal findes fordelt over 6 år. Begge beregninger viser altså, at der kan forventes at spares ca mio. kr. over en seksårig periode. Beregninger er behæftede med usikkerhed og er afhængige af flere faktorer - At AK-videncenterets vurdering af patientantal (500 relevante patienter årligt i ) viser sig at være realistisk 1 RADS har juli 2016 sidestillet tre ud af fire NOAK med warfarin som førstevalg til patienter med non-valvulær atrieflinmren. Administrationen er ikke orienteret om justeringer i de øvrige regioner på baggrund af denne udmelding. 2 Beregningen indeholder alle direkte omkostninger som indkøb af lægemidler, apparatur, teststrimler, besøg i AKklinik eller hos praktiserende læge. Beregningen indeholder ikke udgifter til uddannelse af patienterne i AK-skolen eller indirekte omkostninger som fx forlænget indlæggelsestid grundet kravet om, at patienter i warfarin-behandling skal være i niveau ved udskrivelse eller indlæggelser, som skyldes bivirkninger (NOAK) (warfarin) kr. per år per patient = en reduceret udgift på 3450 kr. per patient per år. 3450kr. per år per patient x1000 patienter x 7=31. mio. kr. Side 3

4 Punkt nr Analyse om blodfortyndende behandling (AK-analysen) Bilag 1 - Side -4 af 4 - At kun patienter som ellers have fået NOAK henvises mm. til uddannelse i selvstyret behandling - At der ikke forekommer væsentligt patientfrafald - At apparatur kan fastholdes og genanvendes ved patient-frafald - Uændrede medicinpriser i praksissektoren Desuden inkluderer beregningerne ikke indirekte omkostninger, som fx forlængede hospitalsindlæggelser til justering af warfarin-behandling forud for udskrivelse, nedgang i aktivitet på hospitalerne/praksis mm. Administrationens beregning omfatter ikke ændrede kontakter til sundhedsvæsenet og beregningen foretaget ud fra Region Midts estimater omfatter ikke udgifter til uddannelse. Beregning af eventuel besparelse over en seksårig periode I perioden vil der med 500 flere patienter i selvstyret behandling i 2017,2018 og 2019 estimeres besparelsen for regionen på = 23,2 mio. kr. Besparelsen vil primært ses i tilskudsudgifterne i praksissektoren. Herudover forventes en ubekendt besparelse i forbindelse med de samme patienters reducerede behov for kontroller (ambulatorietid og blodprøver) i AK-klinikkerne. Beregning af besparelse i mio. kr. i forbindelse med øget kapacitet i 2017, 2018 og 2019 på 500 patienter per år ifht. aktuel kapacitet på AK-skolen SUM Udgifter til løn 0,8 1,1 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 Øvrig drift (teststrimler) 0,9 1,7 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 Etableringsudgifter 2,0 2,0 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 I alt 3,7 4,8 6,0 4,0 4,0 4,0 4,0 30,5 Forventet besparelse Forventede regionale udgifter i praksissektoren 3,0 6,0 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 53,7 Samlet årlig besparelse på regionens medicinbudget sammenholdt med udgifter til indsats 5-0,7 1,1 3,0 5,0 5,0 5,0 5,0 23,2 4 Beregningen af besparelsen på medicinpriserne i praksissektoren er beregnet ud fra følgende priser: Gns. Pris per dag for warfarin 4,3 kr./dag og en gennemsnitlig pris per dag for NOAK på 27 kr. Disse gennemsnitlige priser er oplyst fra RLK sekretariatet. 5 Beregningen er foretaget med en regional tilskudsandel på 72 %. Side 4

5 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 1 - Side -1 af 2 Bilag 2: Oversigt vedr. udmøntning fra Puljen til understøttelse af initiativer, der følger af Sundhedsaftalen * Arbejdsgrupper Pulje til arbejdsgrupper (ekspertbistand mm.) 6 Udvælge og afprøve modelprojekter om nye samarbejdsformer 8 Udarbejde og afprøve en samarbejdsmodel for det tværsektorielle samarbejde om socialt sårbare familier med syge børn Differentierede indsatser Evaluering projekter vedr. Sårbar Gradvide 33,48 og 55 Tidlig opsporing 15,36,39,47,51,52 og 54 Kommunikationsaftaler og samarbejdsaftaler 17 FMK-Tværs 27 Telemedicinske sårvurdering 20 Tværsektorielt samarbejde om patientsikkerhed (centralt ansat risiko-manager) 31 Etablering af et mindre antal, men større forsknings- og udviklingsprojekter om ulighed i sundhed 0,5 0,15 0,15 5,0 4,0 0 1, ,75 0, , , ,19 0,77 0 0,5 0,5 0 0,47 0,65 0 0,65 0,0 3,0 2, Implementere en tværsektoriel model for systematisk 3,0 0,75 0

6 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 1 - Side -2 af 2 medicingennemgang og medicinafstemning Hurtigere fremsendelse - Epikriser Implementering FP kræftrehabilitering Implementering FP Erhvervet hjerneskade 0 2,6 5,1 ** 4,4 2,75 0 0,4 0,2 67 Styrket indsats i forhold til mobilisering og genoptræning af ældre medicinske patienter 3,0 3, Genoptræningsforløbsbeskrivelser 0 0 0,25 I alt 16,25 22,06 10,4 *) Beslutning om udmøntning af puljen i 2017 træffes af Regionsrådet den 13. december 2016.

7 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -1 af 10 Bilag 2: Sundhedsaftalens finansieringsbehov i 2017 I det nedenstående gennemgås administrationens vurdering af de indsatser fra sundhedsaftalen , der vurderes at have et finansieringsbehov i Vurderingen er udarbejdet på baggrund af input fra regionale ressourcepersoner - herunder deltagere i de arbejdsgrupper, som er nedsat under sundhedsaftalen. Det skal bemærkes, at der fortsat arbejdes med konkretisering af en del af indsatserne. Herunder er der endnu ikke fuld klarhed over hvilke hospitaler og almen praksis, der indgår i de 4 modelprojekter (indsats 6) og i arbejdet med udvikling af samarbejdsmodel for det tværsektorielle samarbejde om socialt sårbare familier med syge børn (indsats 8). Som følge heraf kan midlerne til disse enkelte indsatser først blive udmøntet - via økonomirapporterne i når der foreligger afklaring omkring deltagerkredsen. Gennemgang af indsatser i sundhedsaftalen , der vurderes at have et finansieringsbehov i 2017 Oversigtskema Foreløbig vurdering af sundhedsaftalens finansieringsbehov i 2017 Indsats Emne Arbejdsgrupper Pulje til arbejdsgrupper (ekspertbistand mm.) 0,5 6 Udvælge og afprøve to til tre større modelprojekter om nye samarbejdsformer 5,0 8 Udarbejde og afprøve en samarbejdsmodel for det tværsektorielle samarbejde om socialt sårbare familier med syge børn. 1,0 9 Differentierede indsatser 0, Etablering af et mindre antal, men større forsknings- og udviklingsprojekter om ulighed i sundhed 3,0 Implementere en tværsektoriel model for systematisk medicingennemgang og medicinafstemning 3,0 67 Styrket indsats i forhold til mobilisering og genoptræning af ældre medicinske patienter. 3,0 I alt 16,25 1

8 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -2 af 10 Indsatser med finansieringsbehov i 2017: Emne/område: Indsats nr. Indsatsbeskrivelse jf. Sundhedsaftalen: Finansieringsbehov i 2017 Baggrund: Pulje til arbejdsgrupper Alle Pulje til arbejdsgrupper (ekspertbistand, mindre pilottest mm.) Det vurderes, at forslaget i 2017 kan finansieres inden for ramme på 0,5 mio. kr. Arbejdet med konkretisering og udvikling af sundhedsaftalens indsatser vil i 2017 være forankret i 8 forskellige arbejdsgrupper, der er nedsat i løbet 2015 og Alle arbejdsgrupperne referer til den administrative styregruppe for sundhedsaftalen (DAS) Arbejdsgruppen kan trække på faglige eksperter fra region og kommuner, men kan herudover også have brug for at inddrage eksterne eksperter. Ligesom det kan være relevant for nogle af grupperne at tage på studieture i andre regioner. Arbejdsgrupperne kan endvidere have behov for at gennemføre mindre pilot-test som led i arbejdet med konkretiseringen af indsatser. For at smidiggøre finansieringen af den type aktiviteter, foreslås at der afsættes en pulje på 0,5 mio. kr. til arbejdsgruppernes aktiviteter i

9 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -3 af 10 Emne/område: Nye samarbejdsmodeller Indsats nr. 6 Indsatsbeskrivelse jf. Sundhedsaftalen: Finansieringsbehov i 2017 foreløbig vurdering Baggrund: Udvælge og afprøve to til tre større modelprojekter, som udvælges ud fra ovennævnte aftale om principper. Der skal i den konkrete projektudvikling tages hensyn til de organisatoriske rammer, der er gældende for praksissektoren. Det vurderes på nuværende tidspunkt, at det fortsatte arbejde med indsatsen i 2017 kan finansieres inden for ramme på 5,0 mio. kr. Det fremgår af sundhedsaftalen, at der skal arbejdes med nye tværsektorielle samarbejdsmodeller med henblik på integreret opgaveløsning på tværs af sektorer. Der er i 2015 taget hul på denne opgave, idet der er igangsat et udviklingsarbejde, der skal munde ud i en aftale om principper for arbejdet med integrerede organisatoriske modeller med f.eks. fælles drift, mål og samfinansiering på tværs af kommuner, hospitaler og praksissektoren. Udviklingsarbejdet er forankret i den tværsektorielle arbejdsgruppe vedr. nye samarbejdsmodeller. Arbejdsgruppen har udarbejdet principper for nye samarbejdsmodeller, der er godkendt af Sundhedskoordinationsudvalget d. 30. september Sundhedskoordinationsudvalget har ligeledes godkendt arbejdsgruppens forslag til fire modelprojekter. Der planlægges efter, at modelprojekter kan opstartes ultimo 2016 med en forventet varighed på 3 år. Økonomi Det er en politisk målsætning under nye og bedre samarbejdsformer i Sundhedsaftalen, at der skal aftales en ramme for, hvordan de regionale og kommunale prioriterede midler til sammenhængende løsninger på sundhedsområdet samlet kan bidrage til at understøtte fælles samarbejdsprojekter, der er knyttet til sundhedsaftalen. Altså at projekter på området samfinansieres af region og kommuner. Region Hovedstaden har afsat 4 mio. kr. i 2016 og 5 mio. kr. i 2017 til modelprojekterne. Projekterne forventes at løbe fra 4. kvartal 2016 til udgangen af Midlerne afsat i 2016 og 2017 forventes fordelt på følgende måde: Tabel 1 Regionale midler reserveret til projekter vedr. nye samarbejdsformer 2016 (4. kvt) I alt Projektledelse mm. af de 4 modelprojekter 0,5 mio. kr. 2,0 mio. kr. 2,0 mio. kr. 2,0 mio. kr. 6,5 mio. kr. Evaluering og tværgående spor. 0,5 mio. kr. 0,5 mio. kr. 1,0 mio. kr. 2,0 mio.kr. Formidling af resultater og slutkonference 0,5 mio. kr. 0,5 mio.kr I alt 0,5 mio. kr. 2,5 mio. kr. 2,5 mio. kr. 3,5 mio. kr. 9,0 mio. kr. 3

10 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -4 af 10 De deltagene kommuner forventes at bidrage til projekterne med tilsvarende ressourcer fx i form af medarbejder- og ledelsesressourcer. Såfremt de praktiserende læger med projekterne forpligtes til opgaver, som ligger uden for overenskomstens ramme, skal der indgås særskilt aftale herom. Derudover bidrager de deltagende hospitaler, kommuner og praktiserende læger med ressourcer svarende til dem de bruger i dag. 4

11 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -5 af 10 Emne/område: Indsats nr. 8 Indsatsbeskrivelse jf. Sundhedsaftalen: Lighed i sundhed samarbejdsmodel for det tværsektorielle samarbejde om socialt sårbare familier med syge børn 8: For at styrke behandlingen af børn med sygdom i socialt sårbare familier vil vi udarbejde og afprøve en samarbejdsmodel for det tværsektorielle samarbejde om socialt sårbare familier med syge børn. Finansieringsbehov i 2017 Det vurderes på nuværende tidspunkt, at arbejdet med indsatsen i 2017 kan finansieres inden for ramme på 1,0 mio. kr. Baggrund: Sårbare familier kan have svært ved at navigere i sundhedsvæsnet og leve op til de forventninger, der kan være til deres deltagelse i barnets behandling. Det kan formentlig betyde, at der er børn som ikke får den rette behandling, især ved længerevarende/kronisk sygdom. Det er også opfattelsen, at et forbedret tværsektorielt samarbejde kan bidrage til bedre forløb. Fx er der udfordringer omkring kommunikationen, og det kan være svært for hospitalerne, at kommunerne er organiseret forskelligt på børneområdet. Det er derfor ønsket, at der afprøves en samarbejdsmodel, hvor der er særligt fokus på, at den skal gavne børn ramt af sygdom i sårbare familier. Det kan både være ift. somatisk og/eller psykiatrisk sygdom. Indsats 8 indgår i sundhedsaftalens implementeringsplan for Arbejdet med indsatsen er forankret i Arbejdsgruppen vedr. samarbejdet på børneområdet. Arbejdsgruppen har i 2016 drøftet indsatsen og der arbejdes på at konkretisere et projektforslag, som handler om børn med eller i risiko for udvikling af dysreguleret type I diabetes. Forslaget om en samarbejdsmodel er beskrevet på et overordnet niveau og skal derfor konkretiseres yderligere, inden der kan foretages en endelig vurdering af indsatsens finansieringsbehov i

12 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -6 af 10 Emne/område: Lighed i sundhed differentierede indsatser Indsats nr. 9 Indsatsbeskrivelse jf. Sundhedsaftalen: 9: For at sikre udvikling af differentierede tilbud, hvor borgerens behov og ønsker er i fokus, vil vi udvælge to til tre målgrupper, hvor der afprøves løsninger, der tilgodeser det øgede behov for koordinering og fleksibilitet, der gør sig gældende for målgruppen. Dette skal ske med afsæt i den tilgængelige viden. Finansieringsbehov i 2017 Det vurderes, at det fortsatte arbejde med indsatsen i 2017 kan finansieres inden for ramme på 0,75 mio. kr. Baggrund: Forløbsprogrammer er udtryk for en standardiseret tilgang til behandlingen og rehabiliteringen af borgerne med en enkelt specifik kronisk sygdom. Der er imidlertid borgere, som af forskellige årsager ikke passer ind i standardforløb, fx fordi de har mere end en enkelt diagnose, eller fordi tilbuddene ikke passer ind i deres hverdag. I sundhedsaftalen er det derfor aftalt, at der skal arbejdes med udvikling af differentierede tilbud, hvor borgerens behov og ønsker er i fokus, samt at vi vil udvælge to til tre målgrupper, hvor der afprøves løsninger, der tilgodeser det øgede behov for koordinering og fleksibilitet, der gør sig gældende for målgruppen. Dette skal ske med afsæt i den tilgængelige viden. Der har været arbejdet med at udvælge en målgruppe, og det er besluttet i Arbejdsgruppen, at det i første omgang skal være borgere med svær psykisk lidelse og diabetes. Der arbejdes nu med at konkretisere et projekt målrettet borgere med svær psykisk lidelse og type 2 diabetes forankret i psykiatrien og med udgangspunkt i de eksisteret opsøgende psykiatriske teams. Formålet er, at disse borgere i større omfang, end det er tilfældet i dag, kommer til at følge forløbsprogrammet for type 2 diabetes. Først når projektet er yderligere beskrevet, kan finansieringsbehovet i 2017 vurderes. På nuværende tidspunkt foreslås derfor, at der 2017 i lighed med 2016 afsættes 0,75 mio. kr. til indsatsen. De afsatte midler i 2016 er ikke blevet brugt, men søges overført til Det skal dertil bemærkes, at Arbejdsgruppen ikke finder indsatsen med differentierede indsatser løst ved at ovennævnte projekt gennemføres. Arbejdsgruppen ønsker derfor at gennemføre yderligere en projet-afprøvning i hvilket det ansøgte beløb også skal dække. 6

13 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -7 af 10 Emne/område: Forsknings- og udviklingsprojekter vedr. ulighed i Sundhed Indsats nr. 31 Indsatsbeskrivelse jf. Sundhedsaftalen: 31: For at understøtte vores arbejde med at sikre lighed i sundhed gennemføres et mindre antal, men større tværsektorielt forankrede forsknings- og udviklingsprojekter vedrørende tidlig opsporing, rekruttering og fastholdelse af sårbare og udsatte borgere i forebyggelses- behandlings- og rehabiliteringstilbud, herunder forskning om muligheder for at understøtte, at sårbare og udsatte borgere er aktive samarbejdsparter i eget forløb. Finansieringsbehov i 2017 Baggrund: Det vurderes, at det fortsatte arbejdet med indsatsen i 2017 kan finansieres inden for ramme på 3 mio. kr. Der er gennem de seneste år sket en styrkelse at det regionale forskningssamarbejde mellem hospitaler, forskningsinstitutioner, praksissektoren og kommunerne inden for den fælles virksomhed på sundhedsområdet. Men der er fortsat en lang række underbelyste forskningsfelter i forhold til indsatser omkring sårbare grupper, som kan medvirke til at sikre lighed i sundhed. I sundhedsaftalen er det derfor aftalt, at der skal gennemføres et mindre antal, men større tværsektorielt forankrede forsknings- og udviklingsprojekter. Forud for igangsættelsen af forskningsprojekterne skal der identificeres områder, hvor der er særligt behov for at gennemføre tværsektorielt forankrede forskningsprojekter. Arbejdet er forankret i Region Hovedstadens Tværsektorielle Forskningsenhed (TFE). Der har i 2016 været arbejdet med at udvælge relevante forskningsprojekter, og det er aftalt, at der arbejdes med to indsatser. Et forskningsprojekt målrettet sårbare gravide og et målrettet borgere med samtidig psykisk og somatisk lidelse. Der er ansat projektledere på begge forskningsprojekterne. Projektet målrettet sårbare gravide er blevet indkredset gennem workshops med en række kommuner. Det er en model TFE har god erfaring med og som også sikre, at forskningsprojekterne bliver relevante set fra en kommunal vinkel. Denne model vil også blive anvendt i forhold til projektet om mennesker med samtidig psykisk og somatisk sygdom. Det er vurderingen, at de to forskningsprojekter kan gennemføres inden for de ansøgte beløb. 7

14 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -8 af 10 Emne/område: Styrket indsats på medicinområdet Indsats nr. 60 Indsatsbeskrivelse jf. Sundhedsaftalen: Forslag til udmøntning i 2017: 60: Implementere en tværsektoriel model for systematisk medicingennemgang og medicinafstemning. Det vurderes, at det fortsatte arbejdet med indsatsen i 2017 kan finansieres inden for ramme på 3 mio. kr. Baggrund: Den samlede tværsektorielle model vil omfatte differentierede tilbud om støtte til implementering af systematisk medicingennemgang og -afstemning i almen praksis på følgende 3 niveauer: 1. De mindst komplicerede polymedicinerede patienter: Rådgivning om medicingennemgang til praktiserende læger, der videreføres i De mere komplicerede patienter og tilbud til de praksis, der har behov for støtte til implementering af systematisk medicingennemgang i deres praksis: Medicingennemgang, som udover rådgivning også indebærer tilbud om praksisbesøg om medicingennemgang ved lægefaglig konsulent, der videreføres i De mest komplicerede polymedicinerede patienter, der behandles af flere aktører samtidig og som får adskillige lægemidler: Som supplement til eksisterende tilbud om medicingennemgang er der i 2016 udviklet og pilottestet et ambulatorietilbud med særligt fokus på de mest komplicerede polymedicinerede patienter. Resultaterne fra pilotprojektet om et polyfarmaciambulatorium viser, at medicinbyrden kan reduceres i en gruppe af ældre, polymedicinerede patienter ved systematisk at gennemgå medicinen og fjerne eller reducere unødvendige eller overflødige præparater. På baggrund af såvel de kliniske som organisatoriske erfaringer fra pilotprojektet, er en egentlig projektmodel for polyfarmaciambulatoriet ved at blive udviklet i tæt samspil mellem almen praksis og relevante hospitalsafdelinger. Ambulatoriet, hvortil patienter skal kunne henvises fra såvel praktiserende læger som hospitalsafdelinger i regionen, skal bemandes af speciallæger og drives i et samarbejde mellem geriatrisk afdeling og klinisk farmakologisk afdeling. Polyfarmaciambulatoriet etableres om et 2 årigt projekt, der vil blive videnskabeligt evalueret på bl.a. effektmål og analyser af forholdet mellem omkostninger og gevinster ved indsatsen. 8

15 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -9 af 10 Emne/område: Genoptræning Indsats nr. 67 Indsatsbeskrivelse jf. Sundhedsaftalen: Forslag til udmøntning i 2017: Baggrund: 67: For at sikre mindst mulig tab af funktionsevne under indlæggelse vil vi sikre, at hospitalerne har tilstrækkeligt fokus på mobilisering og genoptræning af ældre medicinske patienter. Det vurderes, at det fortsatte arbejdet med indsatsen i 2017 kan finansieres inden for ramme på 3 mio. kr. Indsats 67 er forankret under forskningsprojektet Optimed, på Hvidovre Hospital, og arbejdet med indsatsen er koncentreret omkring gennemførelse af tre projekter vedr. genoptræning og mobilisering af ældre medicinske patienter. Der er i 2016 arbejdet med forberedelsen af tre projekter. Status er aktuelt, at de nødvendige myndighedsgodkendelser er opnået og de relevante teams omkring indsatserne arbejder med opstart af indsamling af data samt med implementering af mobilisering i klinikken I de tre projekter belyses følgende problemstillinger: Hvornår i patientforløb skal rehabilitering igangsættes For at kunne sikre en bedre effekt af træning for ældre svækkede patienter med mange gentagne indlæggelsesforløb er der behov for at identificere det rette tidspunkt i forløbet af indlæggelser, hvor patienterne har størst mulighed for at få gavn af rehabilitering. Der igangsættes et projekt, der med udgangspunkt i en kohorte af akutte medicinske patienter sammenholder graden af svækkelse hos patienterne ved indlæggelsen med tidspunkt i patienternes sygdomsudvikling og indlæggelsesforløb. Projektet munder ud i en model for, hvornår rehabilitering optimalt igangsættes på hospitaler og fortsættes i primærsektor. Kohorten vil desuden på sigt skabe store muligheder for at følge og evaluere forskellige modeller for organisering af Fælles Akut Modtagelser (FAM) og implementering af generiske patientforløb i de fælles akutmodtagelser. Projektet er aktuelt ved videnskabsetisk komite, og forventes godkendt inden 1. november Patientinklusionen vil blive påbegyndt lige herefter. Hvilke patientgrupper har mest gavn af træning Der er en række faktorer, der spiller ind på, hvor stor gavn ældre patienter har af træning under indlæggelse. Der igangsættes et projekt, der giver mulighed for at undersøge, hvordan patienternes generelle svækkelse, medicinske behandling, grad af depression, demens samt ernæringstilstand påvirker effekten af træning. Projektet munder ud i en model for, hvordan man kan differentiere træningen til gavn for patienterne. Desuden deltager patienterne med beskrivelser af, hvad der fremmer og hæmmer deres motivation for rehabiliteringsindsatser, hvilket er en viden, som vil kunne anvendes på regionens øvrige hospitaler. Halvdelen af patienterne i dette projekt er inkluderet, og godkendelse til anden halvdel er opnået. Kan compliance af mobilisering under indlæggelse forbedres Ældre patienter med multisygdom har generelt lav compliance i forhold til rehabilitering. Man har vist, at compliance til forskellig terapi kan øges ved i højere grad at medinddrage patienten i tilrettelæggelsen. På den baggrund igangsættes et projekt, som undersøger effekten af en simpel mobiliseringsindsats, der udvikles i samarbejde med patienter, pårørende samt sundhedsprofessionelle ansat i hhv. medicinske afdelinger og i kommunerne. Projektet vil munde ud i en model for implementering af simple rehabili- 9

16 Punkt nr Udmøntning af midler til arbejdet med sundhedsaftalen i 2017 Bilag 2 - Side -10 af 10 teringsindsatser på tværs af sektorer. Alle godkendelser er opnået til første del af projektet, patientinklusion og observationsstudier er påbegyndt på Amager og Hvidovre hospital. Der arbejdes aktuelt med også at få inkluderet en medicinsk afdeling på hhv. Nordsjællands Hospital og Bispebjerg og Frederiksberg Hospital. Videndeling og samarbejde på tværs af regionen Optimed afsøger aktuelt muligheder for at udvide samarbejdet med andre akuthospitaler i regionen bl.a. med fokus på at øge den samlede undersøgelsespopulation og dermed generaliserbarheden. På grund af Optimeds fokus på implementering vil disse samarbejder bidrage med viden til, hvordan viden testet på enkelte hospitaler implementeres på regionens andre virksomheder. Der er initieret samarbejde med Herlev og Gentofte Hospital om problemstillingen: Hvilke patientgrupper har mest gavn af træning. Endvidere vil Optimed sikre, at der løbende sker videndeling af opnåede forskningsresultater på tværs af regionen via temadage mv. 10

17 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -1 af 42 Karantæneplan for Region Hovedstaden 2016 Center for Sundhed Karantæneplan for Region Hovedstaden Delplan nr. 8 til Region Hovedstadens sundhedsberedskabsplan Udkast juli 2016 der skal vises her Center for Sundhed

18 Karantæneplan for Hovedstaden 2016 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -2 af 42 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Aktivering Kriseledelse Håndtering af informationer Koordination og samarbejde Krisekommunikation Intern krisekommunikation Myndighedernes ansvar for krisekommunikation Operativ indsats Opgaver ved etablering af karantæne Ledelse og drift af karantæne Organisation To niveauer for karantæne Karantæne på Bornholm Midlertidige karantænelokaliteter Bemanding og materiel/udstyr Bemanding Materiel/udstyr Transport og bevogtning Økonomi Øvelser Bilag 1: Beslutningsproces for oprettelse af karantæne Bilag 2: Lokaliteter til karantæne Bilag 3: Rettigheder og pligter for internerede Bilag 4: Aftale med Forsvaret Bilag 5: Begrebsliste Bilag 6: Registrering af personer i karantæne Liste over Action Card (AC): AC nr. 1: AMK-formidling se sundhedsberedskabsplan AC nr. 2: Krisekommunikation se sundhedsberedskabsplan Bilag nr. 3: Skabelon for AMK-formidling se sundhedsberedskabsplan AC nr. 22: Aktivering af ekstern karantænelokalitet nyt AC AC nr. 23: Drift af ekstern karantænelokalitet nyt AC Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

19 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -3 af Indledning Epidemikommissionen, Region Hovedstaden og kommunerne skal i samarbejde planlægge for situationer, hvor mistænkt smittede personer skal i karantæne. Planlægningen omfatter opgaver for alle involverede, aftaler om pressestrategi, information til borgerne samt kommunikation mellem myndigheder internt og eksternt. Formålet med en karantæne er at hindre smittespredning fra personer, der muligvis er blevet smittet, men som endnu ikke er syge eller har fået symptomer. Hvis der er risiko for, at personer, som har været udsat for smitte (eksponerede), kan blive syge efter nogle dage og måske er smittefarlige af en meget alvorlig smitsom sygdom, skal de udsatte personer holdes samlet og i karantæne, indtil situationen er afklaret. Opstår der sygdomstegn, overgår patienten til isolationsregime på hospital. Karantæneplanen indeholder en klar strategi for aktivering af indsats, kriseledelse, kommunikation, samarbejde og operativ indsats, der kan spænde fra karantæne i eget hjem til karantæne på en dertil oprettet lokalitet. Planen er udarbejdet i samarbejde med den regionale epidemikommission, Politiet, Forsvaret og kommunerne i regionen. Karantæneplanen er bilag til Region Hovedstadens sundhedsberedskabsplan. 2. Aktivering Epidemikommisionen Regionens kriseledelse AMK-Vagtcentralen Ekstern karantænelokalitet: Hospitalets kriseledelse og Den Lokale Beredskabsstab Figur 1 Krisestyringsorganisationen Karantænelokalitetens driftsgruppe Beslutningsproces for oprettelse af karantæne fremgår af bilag 1. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

20 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -4 af 42 Behov for karantæne Hvis indsatsledelsen på et skadested vurderer behov for karantæne, konfereres dette med AMK- Vagtcentralen, som drøfter situationen med Infektionsmedicinsk Afdeling, Hvidovre Hospital og Styrelsen for Patientsikkerhed. Ved behov for karantæne, kontaktes Epidemikommissionen for iværksættelse. Desuden orienteres Den Lokale Beredskabsstab. Ansvarlig: Indsatsledelse / AMK-Vagtcentral Iværksættelse af karantæne Epidemikommissionen har ansvar for og kompetence til at iværksætte karantæne for en enkelt eller en gruppe borgere, der har været udsat for smitte. Derudover kan Sundhedsministeren (efter indstilling fra Sundhedsstyrelsen) beslutte at iværksætte karantæne. Epidemikommissionen kontakter Forsvaret. Ansvarlig: Epidemikommission eller Sundhedsministeren Aktivering af karantæne i eget hjem Såfremt epidemikommissionen iværksætter karantæne i eget hjem aktiveres regionens beredskab på trin 1: Informationsberedskab. AMK-Vagtcentralen koordinerer operativt hændelsen med kommunerne eller andre aktører, som har opgaven med den sociale indsats og praktiske hjælp. Ansvarlig: Epidemikommission / AMK-Vagtcentralen Aktivering af regional kriseledelse Såfremt Epidemikommissionen eller Sundhedsministeren iværksætter karantæne, er AMK-Vagtcentralen ansvarlig for at aktivere karantæneplanen i Region Hovedstaden, herunder aktivere regionens kriseledelse, som rådfører sig med Styrelsen for Patientsikkerhed og Infektionsmedicinsk Afdeling, Hvidovre Hospital og træffer beslutning om valg af karantænelokalitet. Såfremt Den Lokale Beredskabsstab er aktiveret, koordineres valg af karantænefacilitet med denne. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen / regionens kriseledelse Aktivering af ekstern karantænelokalitet Hvis den regionale kriseledelse ønsker at placere karantænelokaliteten på en ekstern lokalitet, skal Den Lokale Beredskabsstab med Forsvaret og Politiet inddrages i udpegning af lokalitet. Regionens kriseledelse vælger samtidig hvilket hospital, der skal have ansvaret for den sundhedsfaglige drift af den eksterne karantænelokalitet. AMK-Vagtcentralen aktiverer AKC på det hospital, som har det sundhedsfaglige ansvar for den eksterne lokalitet, og den kommune, som karantænefaciliteten er beliggende i (AC nr. 22: Aktivering af ekstern karantænefacilitet). Ansvarlig: Regionens kriseledelse og Den Lokale Beredskabsstab Organisation Regionens kriseledelse har ansvaret for at kontakte den lokale beredskabsstab. Ansvarlig: Regionens kriseledelse Politidirektøren i den lokale beredskabsstab har ansvaret for at udpege den eksterne karantænelokalitet. Dette sker i samarbejde med regionens kriseledelse og Forsvaret. Ansvarlig: Politidirektøren i den lokale beredskabsstab Regionens kriseledelse har ansvaret for at udpege et hospital, der skal have ansvaret for den sundhedsfaglige drift af den eksterne karantænelokalitet. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

21 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -5 af 42 Ansvarlig: Regionens kriseledelse AMK-Vagtcentralen har ansvaret for at aktiverer AKC på det hospital, som udpeges til at have det sundhedsfaglige ansvar for den eksterne karantænelokalitet. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen AMK-Vagtcentralen har ansvaret for at orientere den kommune, som karantænefaciliteten er beliggende i. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen Karantænelokalitetens driftsgruppe Der etableres en driftsgruppe for karantænelokaliteten. Den består af en faglig leder (læge eller sygeplejerske), som udpeges af det hospital, der har det sundhedsfaglige ansvarlig, og en eller flere driftsansvarlige ledere, som udpeges af den, der er ansvarlig for lokaliteten. Desuden indgår en repræsentant fra politiet. Driftsgruppen kan ved behov supplere sig med en kommunal repræsentant. Såfremt karantænefaciliteten er kommunal suppleres driftsgruppen af en kommunal repræsentant. Ansvarlig: Hospitalets kriseledelse og Den Lokale Beredskabsstab Politiets opgaver Politiet har det overordnede ansvar for følgende opgaver ved tilbageholdelse af personer og personer i karantæne: Under planlægning og etablering af karantænefacilitet Alarmere epidemikommissionen ved formodet almen farlig smitsom sygdom Etablering af opsamlingssted og midlertidig karantænefacilitet ved behov herfor Registrering af alle involverede ved politiets katastroferegistrering (KATREG) Medvirke til eftersøgning af potentielt smittede personer Evt. medvirke til transport af eksponerede personer til karantænefacilitet. På karantænefacilitet Sikre tryghed, sikkerhed, fred og orden på karantæneområdet Medvirke til evt. oprettelse pårørendecenter efter behov Bevogtning af karantænefacilitet. Ansvarlig: Politiet 3. Kriseledelse Kriseledelsen skal aktivere regionens beredskab på relevant beredskabstrin jf. scenarium for karantæne (se afsnit 7.3.1). Følgende personer vil afhængig af karantænens omfang overvejes at blive indkaldt: Regionsdirektøren, et antal relevante koncerndirektører, centerdirektørerne for Center for Kommunikation, Center for Sundhed, Center for Økonomi og direktøren for Den Præhospitale Virksomhed samt relevant administrativt personale til støtte for kriseledelsen. Ved aktivering af regionens beredskab på trin 2: Mødeberedskab eller trin 3: Operationsberedskab skal repræsentanter fra Forsvarets operative og bygningsansvarlige struktur inddrages som forbindelsesofficerer i regionens kriseledelse (se afsnit for karantæneniveauer). Repræsentanterne fra Forsvaret vurderer hvilken lokalitet, der er mest hensigtsmæssig og foretager samtidig en prioritering i forhold til forsvarets øvrige opgaver. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

22 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -6 af 42 Ved længerevarende hændelser, som fx en alvorlig pandemi, kan koncerndirektionen udpege en leder/styregruppe til at lede og koordinere regionens indsats. Indtil kriseledelsen er nedsat, har AMK-Vagtcentralen den operative ledelse med at håndtere beredskabshændelsen. Det først ankomne medlem af kriseledelsen har ledelsesansvaret, indtil hele kriseledelsen er samlet, og gruppen konstitueres med et formandskab. 4. Håndtering af informationer Målet med håndtering af information er at sikre, at regionens kriseledelse til stadighed har overblik over den samlede situation og løbende kan dokumentere forløbet. Fælles situationsbillede Alle involverede parter har stort behov for at få oplyst, hvad hændelsen drejer sig om, hvor stort omfanget er, hvordan den enkelte er berørt og varigheden af hændelsen. Derfor skal følgende opgaver håndteres: AMK-Vagtcentralen indhenter information fra karantænelokalitetens driftsgruppe, fra hospitalets kriseledelse, fra ekspertberedskaber (Styrelsen for Patientsikkerhed og Infektionsmedicinsk Afdeling, Hvidovre Hospital), presseberedskabet og fra regionens kriseledelse samt fra samarbejdspartnere i Den Lokale Beredskabsstab. Information indhentes efter fastlagt skabelon og i situationen aftalt tidsinterval (bilag nr. 3 i Sundhedsberedskabsplanen: Skabelon til AMK-formidling). AMK-Vagtcentralen informerer kriseledelser og samarbejdspartnere, herunder, Den Lokale Beredskabsstab, berørte kommuner og Sundhedsstyrelsen efter konkret aftale og skabelon (AC nr. 1 i sundhedsberedskabsplanen: AMK-formidling). AMK-Vagtcentralens kontaktindgang til karantænelokalitet er enten ved SINE-kommunikation, telefon eller mail. AMK-Vagtcentralen er ansvarlig for så vidt muligt at etablere SINE-kommunikation på karantænelokaliteten. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen Log og dokumentation Kriseledelser og AMK-Vagtcentralen fører log over egne handlinger og hvordan situationen håndteres. Ansvarlig: Relevante kriseledelser og AMK-Vagtcentralen 5. Koordination og samarbejde Målet med at koordinere er at udnytte ressourcer og kapaciteter bedst mulig, så konsekvenserne af en beredskabshændelse kan begrænses, og situationen normaliseres hurtigst muligt. Samarbejdspartnerne er som udgangspunkt: Epidemikommissionen Styrelsen for Patientsikkerhed Region Sjælland og evt. øvrige regioner Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

23 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -7 af 42 Forsvaret De fire politikredse: Bornholms Politi, Københavns Politi, Københavns Vestegns Politi og Nordsjællands Politi Beredskabsstyrelsen 29 kommuner i regionen. Relevante samarbejdsparter bestemmes ud fra beredskabshændelsen, dvs. at det afhænger af karantænens omfang og valg af karantænelokalitet. Koordination på tværs AMK-Vagtcentralen koordinerer de sundhedsfaglige ressourcer på tværs af regionen, herunder på tværs af eventuelt flere karantænefaciliteter i samarbejde med Region Hovedstadens Apotek, Regionslagret m.fl. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen Rådgivning af parter Ekspertberedskaber på det infektionsmedicinske område er Infektionsmedicinsk Afdeling på Hvidovre Hospital, Center for Biosikring og Bioberedskab og Styrelsen for Patientsikkerhed. De rådgiver involverede parter om almen farlig smitsom sygdom. Ekspertberedskaberne aktiveres af AMK-Vagtcentralen. Ansvarlig: Infektionsmedicinsk Afdeling, Hvidovre Hospital og Styrelsen for Patientsikkerhed 6. Krisekommunikation 6.1 Intern krisekommunikation På skadestedet Indsatsleder Sundhed koordinerer information på skadestedet med den øvrige indsatsledelse og Styrelsen for Patientsikkerhed. Ansvarlig: ISL-SU På karantænelokaliteten Information internt på karantænelokaliteten varetages af lokalitetens driftsgruppe. Ansvarlig: Lokalitetens driftsgruppe Til presseteam AMK-Vagtcentralen er ansvarlig for at levere sundhedsfaglig information til regionens presseteam. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen / lokal kriseledelse Til aktører AMK-Vagtcentralen udsender løbende information om hændelse, opgaver og opfølgning til alle aktører i regionen efter fast skabelon (AC nr. 1 i sundhedsberedskabsplanen: AMK-formidling). Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen Til regionens hjemmeside og pressen Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

24 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -8 af 42 Presseberedskabet koordinerer i samarbejde med den relevante kriseledelse information til regionens hjemmeside og til pressen. Presseberedskabet igangsætter ekstra overvågning af nyhedsmedierne (AC nr. 2: Krisekommunikation). Ansvarlig: Regionens presseberedskab 6.2 Myndighedernes ansvar for krisekommunikation Information fra Epidemikommissionen: Formand for Epidemikommissionen (Politidirektøren ved Københavns Politi) har ansvar for at udtale sig på vegne af Epidemikommission og karantænelokaliteten. Information til pressen: Presseberedskabet koordinerer information til pressen med politiet, Styrelsen for Patientsikkerhed og Den Lokale Beredskabsstab, såfremt denne er aktiveret. Information til implicerede med sygdomstegn: Indsatsleder Sundhed har til ansvar at informere patienter, der udvikler sygdomstegn. Efterfølgende er det en hospitalsopgave at behandle patienten. Information til ikke-sygdomsramte og befolkningen: Styrelsen for Patientsikkerhed varetager information af raske borgere, herunder borgere i karantæne i samarbejde med AMK-Vagtcentralen og Epidemikommissionen. Information til samarbejdsparter: AMK-Vagtcentralen er ansvarlig for at orientere relevante samarbejdsparter, herunder bl.a. kommuner. Information til pårørende: Politiet forestår kontakt til pårørende med bistand fra Styrelsen for Patientsikkerhed og regionens kriseledelse. For yderligere information kan myndighederne henvise pårørende til Akuttelefonen Beredskabsparter kan derudover udtale sig om egen håndtering af hændelsen. 7. Operativ indsats Karantæneplanen kan aktiveres trinvist og gradueres efter behov. Karantæne-scenarierne (se afsnit 7.3.1) omfatter karantæne af få personer til worst-case med behov for internering af personer i op til 17 dage. 7.1 Opgaver ved etablering af karantæne Opgaver ved etablering af karantæne er opdelt i fire faser: Fase 1: Undersøge de personer, der har været/er eksponeret og skal i karantæne for at mindske risikoen for yderligere smitte. Fase 2: Fastsætte inkubationsperioden, hvor karantæne ses som nødvendig. Fase 3: Følge mulig sygdomsudvikling hos de karantæneramte. Fase 4: Ophæve karantæne for den enkelte efter endt inkubationstid, såfremt der ikke har været yderligere eksponering under forløbet. Kontakt- og smitteopsporing Styrelsen for Patientsikkerhed er ansvarlige for kontakt- og smitteopsporing samt for at sikre, at der iværksættes eventuelle forebyggende foranstaltninger som fx vaccination og forebyggende medicinering. Ansvarlig: Styrelsen for Patientsikkerhed Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

25 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -9 af 42 Retningslinjer om isolation Regionens sundhedsfaglige personale på karantænelokaliteten skal ved tegn på sygdom hos karantænesatte borgere behandle efter regionens retningslinjer om isolation (ad hoc- eller kohorteisolation). Ansvarlig: Ansvarlig læge på karantænelokalitet Rettigheder og pligter for internerede Regionens sundhedsfaglige personale på karantænelokaliteten skal informere de internerede om deres rettigheder og pligter se bilag 3. Ansvarlig: Hospitalernes kriseledelse Ophævelse af karantæne Epidemikommissionen er ansvarlig for at ophæve karantæne i samarbejde med regionens kriseledelse. Ansvarlig: Epidemikommissionen 7.2. Ledelse og drift af karantæne Ekstern karantænelokalitet Der etableres en driftsgruppe, der består af en faglig leder (læge eller sygeplejerske) og en driftsansvarlig leder. Det vurderes i den konkrete situation, om kommunen deltager med en repræsentant i karantænelokalitetens driftsgruppe. Ansvarlig: Hospitalets kriseledelse og Den Lokale Beredskabsstab Karantænelokalitetens driftsgruppe Driftsgruppen er ansvarlig for den daglige drift af lokaliteten med nedenstående opgaver: Klargøre karantænefacilitet (AC nr. 23: Drift af ekstern karantænefacilitet) Daglig drift Daglig kontrol jf. observationsprogram Journalføring (bilag 6: Registrering af personer i karantæne) Bestilling af lægemidler, personlige værnemidler og utensilier Bestilling af dagligdags varer og fornødenheder, herunder mad, toiletsager, tøj mv. Nedlukning af karantænelokalitet. Ansvarlig: Karantænelokalitetens driftsgruppe Kommuner Den kommune, karantænefaciliteten er beliggende i, vil blive inddraget i forbindelse med karantæneoprettelse og have følgende opgaver efter behov: Udpegning af faciliteter, der kan benyttes til midlertidig karantæne (kommunalt udpegede evakuerings faciliteter) Øvrige opgaver, der vurderes at blive løst bedst af kommunen Aflastning af hospitalerne, herunder eventuelt ekstraordinær udskrivning Aflastning af de praktiserende læger Det vurderes i den konkrete situation, om kommunen deltager med en repræsentant i karantænelokalitetens driftsgruppe. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

26 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -10 af Organisation To niveauer for karantæne Den regionale kriseledelse er ansvarlig for valg af karantænelokalitet i samarbejde med ekspertberedskaberne - Styrelsen for Patientsikkerhed og Infektionsmedicinsk Afdeling, Hvidovre Hospital. Der er to niveauer, der er fastsat ud fra behov for fleksibel og trinvis eskalering af karantæneplanen: 1. Karantæne af enkeltpersoner i eget hjem Regionens beredskab aktiveres på trin 1: Informationsberedskab. Vælges altid såfremt dette er muligt. Praktiserende læger fører tilsyn, og Kkommunerne har en opgave i forhold til social indsats og praktisk hjælp til de karantænesatte. AMK-Vagtcentralen koordinerer operativt hændelsen med kommunerne eller andre aktører. 2. Karantæne af grupper Regionens beredskab aktiveres på trin 3: Operationsberedskab. Hvis hospitalet kapacitet ikke er tilstrækkelig, indkaldes Forsvaret, politietden Lokale Beredskabsstab og eventuelt Region Sjælland som forbindelsesofficerer i regionens kriseledelse kontaktes med henblik på at udpege en militærfacilitet på Sjælland. En aftale med Værnsfælles Forsvarskommando muliggør denne løsning, jf. bilag 4. I valget skal inddrages forhold som: Frigivelse af lokalitet: Hvor er det muligt at gøre plads inden for rimelig tid? Forventet varighed Årsagen til karantæne: Hvor er det sikrest at gøre plads i forhold til sygdommens art, smitteudvikling og arnested? Socialt aspekt: Er det familier, blandet køn og alder; er der handicappede? Ansvarlig: Regionens kriseledelse Se detaljeret liste over mulige karantænelokaliteter i bilag Karantæne på Bornholm Etablering af karantænelokalitet på Bornholm vil som udgangspunkt på grund af øens geografi altid foregå på Almegårds Kaserne. Forsvaret skal altid indkaldes til regionens kriseledelse i denne situation Midlertidige karantænelokaliteter Indsatsledelsen på skadestedet er ansvarlig for valg og etablering af midlertidig karantænelokalitet. Det er væsentligt, at den midlertidige karantænefacilitet er indhegnet, så udefrakommende ikke bliver blandet med potentielt smittede. Politiet kan inddrages til bevogtning af området. Forsvarets kan støtte Politiet i denne bevogtning ud fra gældende regelsæt. Dette kræver, at Politiet udarbejder regler for magtanvendelse. Eksempler på midlertidige karantænefaciliteter er: Skibe Hangarer Særlig lokalitet i Københavns Lufthavn, Kastrup (jf. Københavns Lufthavnes beredskabsplan) Skoler (gymnastiksale, kantiner). Ansvarlig: Indsatsledelsen på skadestedet Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

27 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -11 af Bemanding og materiel/udstyr Bemanding Ekstern karantænelokalitet Regionens kriseledelse vælger et hospital, der får ansvaret for den sundhedsfaglige drift af den eksterne karantænelokalitet, herunder sundhedsfagligt personale samt personale til rengøring og desinfektion samt ansvar for fjernelse af affald. Herlev og Gentofte Hospital samt Nordsjællands Hospital er på forhånd udpeget, som potentielt ansvarlige for denne opgave. Kommunerne har ansvaret for den sociale indsats. (AC nr. 23: Drift af ekstern karantænefacilitet) Ansvarlig: Regionens kriseledelse / hospitalernes kriseledelse Psykosocial krisestøtte Ved behov for psykosocial krisestøtte af borgerer i karantæne og pårørende kan Region Hovedstadens Psykiatri i samarbejde med en kommune oprette et Evakuerings- og Pårørende Center i nærheden af karantænelokalitet (tidligere kaldet Psykosocialt støttecenter). Ansvarlig: Region Hovedstadens Psykiatri Materiel/udstyr Lægemidler Region Hovedstadens Apotek har ansvar for at producere og levere ekstraordinære lægemidler til en valgt karantænefacilitet. Ansvarlig: Region Hovedstadens Apotek AMK-Vagtcentralen koordinerer behov for lægemidler med Region Hovedstadens Apotek og driftsgruppen på karantænelokaliteten. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen Værnemidler og utensilier Behov for personlige værnemidler afklares i den konkrete situation. AMK-Vagtcentralen konfererer med Styrelsen for Patientsikkerhed og Infektionsmedicinsk Afdeling på Hvidovre Hospital, og eventuelle forholdsregler for værnemidler meddeles personalet inden karantænelokaliteten bemandes. AMK- Vagtcentralen koordinerer behov for personlige værnemidler og utensilier med driftsgruppen på karantænelokaliteten. Ansvarlig: AMK-Vagtcentralen Regionslagret er ansvarlig for bestilling og levering af utensilier og personlige værnemidler. Ansvarlig: Regionslagret 7.5 Transport og bevogtning Koordinering af transport Transport af de karantæneramte til karantænefaciliteten koordineres af politiet. Forsvaret kan på anmodning fra Politiet eventuelt støtte med transport. Ansvarlig: Politiet Bevogtning Politiet sikrer bevogtning og eventuel opsætning af hegn. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

28 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -12 af 42 Ansvarlig: Politiet 8. Økonomi Der skal handles økonomisk ansvarligt i alle handlinger, når karantæneplanen iværksættes. I henhold til Epidemilovens 28 afholder Region Hovedstaden alle udgifter til de foranstaltninger mod smitsomme sygdomme, der ikke kan betragtes som almindelige driftsudgifter. Det vil også være tilfældet, hvis den eksterne karantænelokalitet bliver placeret i Region Sjælland. 9. Øvelser Øvelser ses som et integreret element i karantæneplanlægningen. Der kan tages initiativ til karantæneøvelser for alle tre sektorer. Øvelserne skal Teste planen og de procedurer, der knytter sig til dem Afprøve om organisationens ansatte kender og kan anvende planen, og om de kan løse de opgaver, de forventes at kunne under karantænesætningen Sætte fokus på det materiel og den teknologi, der skal aktiveres Teste samarbejdsrelationer internt og eksternt. Procedurer dilemmaøvelser og planspil ses som de oplagte øvelsesmuligheder i karantæneplanlægningen. Dette skal suppleres med øvelsesevaluering og opsamling af emner, der skal arbejdes videre med for at få en mere funktionel plan. Ansvarlig: Region Hovedstadens sundhedsberedskabs- og præhospitale udvalg Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

29 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -13 af 42 Bilag 1: Beslutningsproces for oprettelse af karantæne Epidemikommissionen i Region Hovedstaden træffer beslutning om karantæne, herunder om karantæne i eget hjem er en mulighed. Embedslægen har som medlem af Epidemikommissionen en rådgivende funktion på vegne af Sundhedsstyrelsen. Lokal beredskabsstab faciliterer igangsættelsen af karantæneforanstaltninger. Hvert medlem af den lokale beredskabsstab opstarter egen organisations procedurer. AMK-Vagtcentralen kontakter regionens kriseledelsen, som anmodes om at udpege karantænefacilitet. Principperne i Region Hovedstadens karantæneplan følges. Udpegning af militært etablissement kan kun ske efter kontakt til Værnsfælles Forsvarskommando. Såfremt Epidemikommissionen beslutter, at karantæne i eget hjem er en mulighed, orienteres AMK-Vagtcentralen herom og igangsætter aktivering af kommunalt sundhedsberedskab, jf. aktiveringsplan. AMK-Vagtcentralen alarmerer vagthavende infektionsmediciner, som (indtil specialeansvarlig infektionsmediciner kan give møde) varetager ansvaret for sundhedsfagligt indhold i tilknytning til karantænen. AMK-Vagtcentralen alarmerer relevant hospital i forhold til 1) Afsendelse af udrykningshold 2) Udpegning af øvrigt relevant karantæneperso nale. Tilbagemelding fra den regionale kriseledelse til AMK-Vagtcentralen og lokal beredskabsstab. AMK-Vagtcentralen igangsætter karantæneplanen. Præhospital lægelig chef kontaktes for oprettelse af monitoreringsgruppe. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

30 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -14 af 42 Bilag 2: Lokaliteter til karantæne Faste militære lokaliteter i Region Hovedstaden Der kan etableres karantæne på følgende af Forsvarets lokaliteter. I den konkrete situation drøftes egnet lokalitet med Forsvaret. Høvelte Kaserne Den Kongelige Livgarde Høveltevej Birkerød Høveltegård Forsvarets Kursuscenter Ellebækvej Birkerød Jægersprislejren Uddannelsescenter Kulhusvej Jægerspris Marinestation Holmen P. Løwenørns Vej 7 Nyholm 1439 København K Ved behov for yderligere plads kan der etableres karantæne på Forsvarets lokaliteter i Region Sjælland. I givet fald skal det aftales med Direktionen i Region Sjælland, som kontaktes via AMK-Vagtcentralen i Region Sjælland. Særligt for Bornholm Bornholm indtager en særstatus i Region Hovedstaden på grund af de særlige geografiske forhold. Skulle der opstå en beredskabssituation på Bornholm, kan der etableres karantænelokalitet på Almegårds Kaserne. Almegårds Kaserne Almegårdsvej Rønne Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

31 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -15 af 42 Bilag 3: Rettigheder og pligter for internerede Når man bliver sat i karantæne, vil der være spørgsmål om, hvilke rettigheder man har i forbindelse med fraværet fra sit arbejde. Det afhænger af den overenskomst eller ansættelseskontrakt, man arbejder under. Er man ansæt som funktioner, følger det af Funktionærlovens 5, at funktionæren har ret til løn og fravær under sygdom. Det betyder, at hvis man bliver sat i karantæne, vil man have ret til løn og fravær. Er man ikke funktionær, vil karantæne som altovervejende udgangspunkt være en gyldig fraværsgrund, forudsat at arbejdsgiveren får orientering herom i henhold til den overensomst/ansættelseskontrakt, man arbejder efter. Det vil dog være den individuelle ansættelseskontrakt eller overenskomst, der afgør, om man har ret til løn under sygdom, herunder om sygdom kan sidestilles med karantæne Hvis en patient sættes i isolation, betyder det, at patienten udviser sygdomstegn/er syg. Man vil i sådanne situationer kunne opretholde sygedagpenge fra arbejdsgiver/kommune. Er man alene sat i karantæne med henblik på mulig smitterisiko, uden at man selv er konstateret syg, vil det komme an på en konkret vurdering af, om man betragtes som uarbejdsdygtig og dermed er berettiget til sygedagpenge Hvis epidemilovens regler ( 27) eventuelt dækker et indtægtstab, vil retten til sygedagpenge bortfalde. Endelig vil man, hvis man hverken har ret til løn eller sygedagpenge, kunne modtage kontanthjælp af sin kommune. Serviceloven indeholder muligheder for hjælp efter en konkret og individuel vurdering. Det kan være for rimelige begrundede enkeltudgifter, der ikke har kunnet forudses ( 81), hjælp og støtte til nødvendige opgaver i hjemmet og madservice ( 83) samt særlige foranstaltninger til børn og unge ( 52). 5 og 6 i epidemiloven omtaler frihedsberøvelse: 5. Epidemikommissionen kan påbyde, at enhver, der lider af en alment farlig sygdom, eller som må antages at være smittet med en sådan, skal lade sig undersøge af en læge, og at vedkommende om nødvendigt skal lade sig indlægge til observation på et sygehus. Stk. 2. Efterkommes påbuddet ikke, kan den pågældende ved politiets hjælp fremstilles for en læge til undersøgelse, ligesom den pågældende om nødvendigt ved politiets hjælp kan tvangsindlægges til observation på et sygehus. 6. Epidemikommissionen kan påbyde, at enhver, der lider af en alment farlig sygdom, eller som må antages at være smittet med en sådan, skal lade sig isolere og om nødvendigt indlægge på sygehus. Stk. 2. Efterkommes påbuddet ikke, kan isolation af den pågældende ske ved tvangsindlæggelse på sygehus ved politiets hjælp. Stk. 3. Såfremt udbredelse af en alment farlig sygdom ikke kan hindres ved isolation i henhold til stk. 1, kan ministeren for sundhed og forebyggelse efter indstilling fra Sundhedsstyrelsen påbyde, at der skal iværksættes tvangsmæssig behandling Påbud om karantæne skal gives skriftligt med mulighed for at prøve påbuddet ved en domstol. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

32 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -16 af 42 Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

33 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -17 af 42 Bilag 4: Aftale med Forsvaret Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

34 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -18 af 42 Aftale Om Karantænefaciliteter Mellem Region Hovedstaden Og Værnsfælles Forsvarskommando (VFK) Denne aftale er udfærdiget i to originale eksemplarer. 1 stk. beror hos Region Hovedstaden og 1 stk. beror hos Totalforsvarsregion Sjælland.

35 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Karantæneaftale 1 - Side -19 mellem af 42Region Hovedstaden og VFK Indholdsfortegnelse INDLEDNING 3 1. OMFANG OG OPGAVEFORDELING 3 2. ALARMERING OG AFSLUTNING 4 3. VEJLEDENDE STANDARDER FOR INDRETNING 5 4. GENNEMGANG AF AFTALEN 6 5. ØKONOMI 6 6. AFTALENS VARIGHED 6 7. UNDERSKRIFT 7 8. BILAGSSAMLING - MILITÆRE ETABLISSEMENTER I REGION HOVEDSTADEN 8 2

36 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Karantæneaftale 1 - Side -20 mellem af 42Region Hovedstaden og VFK Indledning Denne aftale, som skal ses i sammenhæng med Karantæneplan for Region Hovedstaden, beskriver, hvad Værnsfælles Forsvarskommando (VFK) og Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse (FES) i muligt omfang vil stille til rådighed for Region Hovedstaden i forbindelse med en situation med karantænesætning. Karantæneplanlægning er en del af regionens sundhedsberedskabsplanlægning. VFK og FES har overblik over hvilke af forsvarets egnede lokaliteter, der kan rømmes (delvist) og er anvendelig som karantænefacilitet. Der er i aftalen oplistet fem lokaliteter. VFK og FES kan dog vælge at pege på andre af forsvarets egnede lokaliteter på Sjælland, såfremt dette passer bedre med den øvrige planlægning. I givet fald skal det aftales med Direktionen i Region Sjælland, som kontaktes via AMK- Vagtcentralen i Region Sjælland. Der tages udgangspunkt i følgende faktorer: 1. Frigivelse af facilitet - hvor det er muligt at gøre plads inden for rimelig tid. 2. Årsag til karantæne (sygdommens art, smittefare og progredieringshastighed). 3. Socialt aspekt (de karantæneramtes sammensætning og antal er det familier, blandet køn, handicappede, alder på børn mv.) 4. Karantænens forventede varighed. 1. Omfang Aftalen omfatter at stille faciliteter til rådighed til brug for karantænesætning samt udføre samhørende opgaver i denne forbindelse. Region Hovedstadens Direktions udpegning af karantænefacilitet er beskrevet i Region Hovedstadens karantæneplan. Der er tale om udlån af faciliteter, der kan anvendes som karantæne- og evt. epidemilokalitet i Region Hovedstaden. Ved anvendelse af et militært etablissement i karantæneøjemed træffer VFK og FES i samråd med Region Hovedstadens krisestab beslutning om, hvor den endelige karantænelokalitet skal placeres. VFK og FES har endvidere ansvaret for: Klargøring af karantænelokalitet herunder indhegning, således at bevogtning kan etableres. Ved klargøring skal forstås, at de karantæneramte kan indkvarteres ved ankomsten. Levering af forplejning til de karantæneramte samt personale med tre måltider om dagen samt mellemmåltider efter vejledning fra Region Hovedstaden. Madrasser, dyner, puder, sengelinned, håndklæder og sæbe. Håndtering og bortskaffelse af ikke klinisk risikoaffald. Forsvaret kan anmodes om at støtte med registrering og andre logistiske opgaver, herunder transport. Forsvaret kan evt. støtte med personel fra Forsvarets Sundhedstjeneste til massevaccination. 3

37 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Karantæneaftale 1 - Side -21 mellem af 42Region Hovedstaden og VFK Forsvarets personel har ingen presseansvar, men kan udtale sig om egen opgaveløsning. Region Hovedstaden er ansvarlig for, Den sundhedsmæssig risikovurdering. Håndtering og bortskaffelse af klinisk risikoaffald. Løbende rengøring og slutrengøring af karantænefaciliteten og køretøjer. De karantæneramte kan inddrages i den daglige rengøring. Instrukser og beskyttelsesudstyr mod smitte. Evt. vaccination af indsat personel fra Forsvaret og Politiet. Sundhedsfaglig indretning, bemanding, administration og drift. Fremskaffelse af lægemidler, medicinsk udstyr, håndsprit og lignende. Fremskaffelse af beklædning og toiletgrej til de karantæneramte. Transport af karantæneramte til og fra og karantænefaciliteten, eksempelvis til hospitalerne. Det sundhedsmæssige presseansvar Politiet er ansvarlig for bevogtning, herunder adgangskontrol og opretholdelse af ro og orden. Såfremt Politiet ønsker almindelig hjælp eller særlig hjælp fra Forsvaret, er Politiet ansvarlig for udarbejdelse af regler for magtanvendelse, herunder soldatens kort samt den dertilhørende nødvendige uddannelse. 2. Alarmering og afslutning Den lokale Epidemikommission har mandat til at beslutte igangsætning af karantæne. VFK og FES aktiveres igennem den lokale beredskabsstab. Direktionen i Region Hovedstaden tager kontakt til Værnets Fælles Forsvarskommando, Joint operations center: tel VFK Joint Operations Center er døgnbemandet. Der udpeges jf. Region Hovedstadens karantæneplan en driftsgruppe ved oprettelsen af en karantænefacilitet. Desuden aktiveres Den Lokale Beredskabsstab. Landsdelsregion Øst repræsenteres i begge grupper, når karantænefacilitet oprettes på baggrund af denne aftale. Driftsgruppen er ansvarlig for den daglige drift af lokaliteten jf. karantæneplanen. I gruppen vil være repræsentanter fra Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelses lokale driftsområde, Landsdelsregion Øst og den lokale garnisonskommandant. Overordnede ledelsesmæssige forhold og samarbejdsprincipper følger retningslinjer for indsatsledelse. Politiet har således det overordnede ansvar for koordinering af den samlede indsats, og varetager i tråd hermed formandskabet i Den Lokale Beredskabsstab. Ophævelse af karantænen besluttes af epidemikommissionen. 4

38 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Karantæneaftale 1 - Side -22 mellem af 42Region Hovedstaden og VFK 3. Vejledende standarder for indretning Sundhedsstyrelsen har udmeldt vejledende standarder for indretning, jf. bilag om karantæne til Sundhedsstyrelsens Vejledning om planlægning af sundhedsberedskab. Som hovedregel skal bygningen, som karantænecenteret indrettes i, overholde de eksisterende regler i bygningsreglementet. Derudover kan følgende overordnede behov skitseres: Bygninger Antal toiletter m/k, minimum 1 pr. 15 personer Eventuelt handicaptoilet Håndvask, minimum 1 pr. 10 personer Håndvaske i aflåste toiletrum medregnes ikke Engangshåndklæder og sæbe Hånddesinfektion med sprit Antal badefaciliteter, minimum 5 pr. 100 personer Eventuelt separate rum til forældre med småbørn eller handicappede. Adskillelse m/k ved bade- og sovefaciliteter Små adskilte enheder, fx 8 15 personer Sikre faciliteter til modtagelse af varer og bortskaffelse af affald Personalefaciliteter Andet Mulighed for kogning af fx vand, mikrobølgeovn Mulighed for frisk luft og daglig motion Tøj/tøjvask og tørrefaciliteter. Orientering, TV/radio i opholdsstue, min. 1 pr. 50 personer Mulighed for adgang til telefon, fax, PC med Internet, Aflåselige skabe Rum til lægekonsultation Parkering til køretøjer fra Politi, Sundhed og Forsvar. Der bør desuden indrettes udslusningsfaciliteter med relevant beskyttelsesudstyr til personalet, især med henblik på muligt syge personer, som skal indlægges fra karantænen. Der bør også være faciliteter på stedet til at isolere personer med usikker diagnose. Bygningerne skal kunne bevogtes og indhegnes og gerne være adskilt fra andre bygninger med mulighed for egne til- og adgangsveje. 5

39 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Karantæneaftale 1 - Side -23 mellem af 42Region Hovedstaden og VFK VFK og FES stiller faciliteter til rådighed som beskrevet i bilag til denne aftale (afsnit 8). Såfremt det af Region Hovedstaden vurderes nødvendigt, at karantænefaciliteten opfylder yderligere krav i den overstående liste, aftales dette mellem de to aftaleparter. Som udgangspunkt finansieres tilpasning af Region Hovedstaden, jf. afsnit Gennemgang af aftalen Aftalen gennemgås som minimum én gang i hver valgperiode forud for den politiske behandling af Region Hovedstadens sundhedsberedskabsplan. Gennemgangen sker på Region Hovedstadens initiativ med inddragelse af VFK, FES. Landsdelsregion Øst, samt lokale driftsområder og garnisonskommandanter. Aftalen bør evalueres og gennemgås såfremt en reel hændelse har udløst etablering af en karantænefacilitet. Hvis forudsætningerne for aftalen ændres, kan begge parter til enhver tid initiere en gennemgang af aftalen. Såfremt gennemgangen giver anledning til revidering af aftalen, fremgår det af afsnit 6, hvornår aftalen påny underskrives. Øvelser ses som et integreret element i karantæneplanlægningen. Procedurer dilemmaøvelser og planspil er oplagte øvelsesmuligheder. Procedure for at oprette karantænefaciliteter vil indgå i disse overvejelser. 5. Økonomi Som beskrevet i karantæneplanen, skal der handles økonomisk forsvarligt i alle handlinger ved iværksættelse af planen. Ekstraudgifter i forbindelse med oprettelse og drift af karantænefaciliteten, henvises til Region Hovedstaden. Det forventes, at der udvises økonomisk forsvarlighed. Fakturering sker elektronisk til Region Hovedstaden med specificering af enkelte poster. Fakturaer sendes samlet for hver måned med en betalingsfrist på 30 dage med mindre andet aftales. 6. Aftalens varighed Aftalen træder i kraft ved underskrivelsen og løber til den opsiges. Tilføjelse af ændringer kræver ny underskrivelse før ændringerne er gældende, dog kan bilagssamlingen tilrettes uden ny underskrivelse, hvis det gensidigt vurderes, at ændringerne ikke har betydning for aftalens indhold. 6

40 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Karantæneaftale 1 - Side -24 mellem af 42Region Hovedstaden og VFK 7. Underskrift For Region Hovedstaden Dato: For VFK Dato: Xxx Præhospital lægelig chef Xxx Generalmajor Flemming Lentfer chef for Operationsstaben i VFK 7

41 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Karantæneaftale 1 - Side -25 mellem af 42Region Hovedstaden og VFK 8. Bilagssamling - militære etablissementer i Region Hovedstaden Militære etablissementer beliggende i Region Hovedstaden er oplistet nedenfor. I skemaerne er de militære etablissementer vurderet ud fra de i afsnit 3 oplistede krav til karantænefaciliteter. Ved ændring af etablissementsforhold vil bilagssamlingen blive tilrettet uden ny underskrivelse, jf. afsnit 6. Bilag 1-3: Almegårds Kaserne Almegårdsvej 8, 3700 Rønne - ( personer). Bilag 4: Marinestation Holmen A.H. Vedels Plads 20, Nyholm, 1439 København K - (250 personer). Bilag 5: Høvelte kaserne (Den Kongelige Livgarde) Høveltevej 117, 3460 Birkerød - (432 personer) Bilag 6: Høveltegård (forsvarets kursuscenter) Ellebæk 2, 3460 Birkerød - (96 personer). Bilag 7: Jægersprislejren (uddannelsescenter) Kulhusvej 7, 3630 Jægerpris - (13 enkeltværelser). 8

42 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -26 af 42 Etablissement/Lokalitet: Etablissement/lokalitet Bornholm, Almegård kaserne, 3700 Rønne Bygningsnummer: 07 Udfyldt af: Lars Dencker Dato: Bygningsmæssige krav til karantænefacilitet Patientrelaterede bygningsmæssige krav Angiv skønnet kapacitet (antal personer) Mulighed for mand/kvinde adskillelse Mulighed for adskilte enheder 8-15 personer Mulighed for mindre familierum Antal toiletter hhv. håndvaske Badefaciliteter Tilgængelighed (i forhold til kørestolsbrugere) Tøjvask- og tørrefaciliteter Aflåste skaber til opbevaring af personlige effekter Dyner, puder, linned Behandlingsrelaterede bygningsmæssige krav Mulighed for undersøgelsesrum Aflåste skabe til medicinopbevaring Aflåst skabe til opbevaring af journaler Mulighed for opbevaring af utensilielager Procedure for håndtering af smittefarligt affald Logistisk relaterede bygningsmæssige krav Er bygningen pt. i drift, herunder tilsluttet elforsyningsnet og vand- hhv. varmeforsyning? Spildevandsafledning i lukket rørføring til offentligt spildevandsanlæg? Gode tilkørselsforhold Indhegning ( mulighed for adgangskontrol) Modtagningsfaciliteter for mad Spisefaciliteter Te-køkkener Mulighed for kommunikation (internt/eksternt) Mulighed for IT-adgang (via eget mobilt VPN) Procedure for affaldshåndtering Bemærkninger værelser af 10 senge ja Ja nej 10 toiletter 4 håndvaske Ja ja Nej, men tørrestue ja ja Nej, men måske mulighed andet sted på kasernen nej Nej Nej Ja til VPL ja ja Bygningen ligger separat inden for hegnet Kantinen Kantinen ja ja j.v.f. forsvarets gældende s. 1

43 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -27 af 42 Personalerelaterede bygningsmæssige krav Omklædningsfaciliteter for personale nej Opholdsrum for personale nej Toiletfaciliteter for personale nej Udslusningsfaciliteter Andre oplysninger Antal telefoner (fastnet) nej Antal internetforbindelser nej Antal mødelokaler 2 TV - mulighed for tilslutning? Nej s. 2

44 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -28 af 42 Etablissement/Lokalitet: Etablissement/lokalitet Bornholm, Almegård kaserne, 3700 Rønne Bygningsnummer: 46 Udfyldt af: Lars Dencker Dato: Bygningsmæssige krav til karantænefacilitet Patientrelaterede bygningsmæssige krav Angiv skønnet kapacitet (antal personer) Mulighed for mand/kvinde adskillelse Mulighed for adskilte enheder 8-15 personer Mulighed for mindre familierum Antal toiletter hhv. håndvaske Badefaciliteter Tilgængelighed (i forhold til kørestolsbrugere) Tøjvask- og tørrefaciliteter Aflåste skaber til opbevaring af personlige effekter Dyner, puder, linned Behandlingsrelaterede bygningsmæssige krav Mulighed for undersøgelsesrum Aflåste skabe til medicinopbevaring Aflåst skabe til opbevaring af journaler Mulighed for opbevaring af utensilielager Procedure for håndtering af smittefarligt affald Logistisk relaterede bygningsmæssige krav Er bygningen pt. i drift, herunder tilsluttet elforsyningsnet og vand- hhv. varmeforsyning? Spildevandsafledning i lukket rørføring til offentligt spildevandsanlæg? Gode tilkørselsforhold Indhegning ( mulighed for adgangskontrol) Modtagningsfaciliteter for mad Spisefaciliteter Te-køkkener Mulighed for kommunikation (internt/eksternt) Mulighed for IT-adgang (via eget mobilt VPN) Procedure for affaldshåndtering Bemærkninger værelser af 10 senge ja Ja nej 10 toiletter 4 håndvaske Ja ja Nej, men tørrestue ja ja Nej, men måske mulighed andet sted på kasernen nej Nej Nej Ja til HBU ja ja Bygningen ligger separat inden for hegnet Kantinen Kantinen nej nej nej j.v.f. forsvarets gældende s. 1

45 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -29 af 42 Personalerelaterede bygningsmæssige krav Omklædningsfaciliteter for personale nej Opholdsrum for personale nej Toiletfaciliteter for personale nej Udslusningsfaciliteter Andre oplysninger Antal telefoner (fastnet) Nej Antal internetforbindelser nej Antal mødelokaler 2 TV - mulighed for tilslutning? Nej s. 2

46 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -30 af 42 Etablissement/Lokalitet: Etablissement/lokalitet Bornholm, Almegård kaserne, 3700 Rønne Bygningsnummer: 68 Udfyldt af: Lars Dencker Dato: Bygningsmæssige krav til karantænefacilitet Patientrelaterede bygningsmæssige krav Angiv skønnet kapacitet (antal personer) Mulighed for mand/kvinde adskillelse Mulighed for adskilte enheder 8-15 personer Mulighed for mindre familierum Antal toiletter hhv. håndvaske Badefaciliteter Tilgængelighed (i forhold til kørestolsbrugere) Tøjvask- og tørrefaciliteter Aflåste skaber til opbevaring af personlige effekter Dyner, puder, linned Behandlingsrelaterede bygningsmæssige krav Mulighed for undersøgelsesrum Aflåste skabe til medicinopbevaring Aflåst skabe til opbevaring af journaler Mulighed for opbevaring af utensilielager Procedure for håndtering af smittefarligt affald Logistisk relaterede bygningsmæssige krav Er bygningen pt. i drift, herunder tilsluttet elforsyningsnet og vand- hhv. varmeforsyning? Spildevandsafledning i lukket rørføring til offentligt spildevandsanlæg? Gode tilkørselsforhold Indhegning ( mulighed for adgangskontrol) Modtagningsfaciliteter for mad Spisefaciliteter Te-køkkener Mulighed for kommunikation (internt/eksternt) Mulighed for IT-adgang (via eget mobilt VPN) Procedure for affaldshåndtering Bemærkninger værelser af 2 senge 13 værelser af 4 senge ja nej ja 42 af hver Ja nej Nej, men tørrestue Nej ja Nej, men måske mulighed andet sted på kasernen nej Nej Nej Ja til Hotel ja ja Bygningen ligger separat inden for hegnet Kantinen Kantinen ja Nej j.v.f. forsvarets gældende s. 1

47 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -31 af 42 Personalerelaterede bygningsmæssige krav Omklædningsfaciliteter for personale nej Opholdsrum for personale nej Toiletfaciliteter for personale nej Udslusningsfaciliteter Andre oplysninger Antal telefoner (fastnet) nej Antal internetforbindelser nej Antal mødelokaler 0 TV - mulighed for tilslutning? Nej s. 2

48 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -32 af 42 Etablissement/Lokalitet: Forsvaret Bygnings- og Etablissement Driftområde Svanemøllen Holmen Holmens idrætsanlæg A.H. Vedels Plads 20, 1439 København K. Nyholm Bygningsnummer: 15 Hallen, 2 kontorer + 2 motionsrum Udfyldt af: OSG Allan Christensen Dato: Bygningsmæssige krav til karantænefacilitet Bemærkninger Patientrelaterede bygningsmæssige krav Angiv skønnet kapacitet (antal personer) Ca. 250 Hallen er 1046 mr2 Mulighed for mand/kvinde adskillelse Ja Mulighed for adskilte enheder 8-15 personer Ja Mulighed for mindre familierum Ja 4 stk. Antal toiletter hhv. håndvaske 5 i alt Badefaciliteter 8 baderum (3 dame og 5 herre) Tilgængelighed (i forhold til kørestolsbrugere) Ja Tøjvask- og tørrefaciliteter Ja 1+1 Aflåste skaber til opbevaring af personlige effekter Ja Dyner, puder, linned Nej Behandlingsrelaterede bygningsmæssige krav Mulighed for undersøgelsesrum Ja Aflåste skabe til medicinopbevaring Ja Aflåst skabe til opbevaring af journaler Ja Mulighed for opbevaring af utensilielager Ja Procedure for håndtering af smittefarligt affald Ja Logistisk relaterede bygningsmæssige krav Er bygningen pt. i drift, herunder tilsluttet elforsyningsnet og vand- hhv. varmeforsyning? Ja Spildevandsafledning i lukket rørføring til offentligt spildevandsanlæg? Ja Gode tilkørselsforhold Ja Indhegning ( mulighed for adgangskontrol) Ja Modtagningsfaciliteter for mad Ja Spisefaciliteter Nej Te-køkkener Ja Mulighed for kommunikation (internt/eksternt) Ja Mulighed for IT-adgang (via eget mobilt VPN) Ja Procedure for affaldshåndtering Ja s. 1

49 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -33 af 42 Personalerelaterede bygningsmæssige krav Omklædningsfaciliteter for personale Opholdsrum for personale Toiletfaciliteter for personale Udslusningsfaciliteter Andre oplysninger Antal telefoner (fastnet) 4 Antal internetforbindelser 4 Ja Ja Ja Nej Antal mødelokaler 1 TV - mulighed for tilslutning? Ja s. 2

50 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -34 af 42 Etablissement/Lokalitet: 133 Høvelte Kaserne - Garderkasernen Høveltevej Birkerød Bygningsnummer: Udfyldt af: Gert O. Jørgensen Kasernemester Driftsområdet Høvelte Kaserner Dato: 30.august 2013 Bygningsmæssige krav til karantænefacilitet Patientrelaterede bygningsmæssige krav Angiv skønnet kapacitet (antal personer) Mulighed for mand/kvinde adskillelse Mulighed for adskilte enheder 8-15 personer Mulighed for mindre familierum Antal toiletter hhv. håndvaske Badefaciliteter Tilgængelighed (i forhold til kørestolsbrugere) Tøjvask- og tørrefaciliteter Aflåste skaber til opbevaring af personlige effekter Dyner, puder, linned Behandlingsrelaterede bygningsmæssige krav Mulighed for undersøgelsesrum Aflåste skabe til medicinopbevaring Aflåst skabe til opbevaring af journaler Mulighed for opbevaring af utensilielager Procedure for håndtering af smittefarligt affald Logistisk relaterede bygningsmæssige krav Er bygningen pt. i drift, herunder tilsluttet elforsyningsnet og vand- hhv. varmeforsyning? Spildevandsafledning i lukket rørføring til offentligt spildevandsanlæg? Gode tilkørselsforhold Indhegning ( mulighed for adgangskontrol) Modtagningsfaciliteter for mad Spisefaciliteter Te-køkkener Mulighed for kommunikation (internt/eksternt) Mulighed for IT-adgang (via eget mobilt VPN) Møde Procedure i REGIONSRÅD for affaldshåndtering d Bemærkninger 432 pers. Fordelt i 9 bygn. a 12 værelser a 4 senge Ja Nej Ja Toilet og håndvaske i alle rum Brusebad i alle rum Nej Der er aflåselige skabe på hvert værelse Ja Andet lokale på kasernen kan måske tages i brug Nej Ja Ja Nej Ja Ja Ja Bygningerne ligger separate og kan indhegnes enkeltvis. Beliggende i udkanten af kasernen, men indenfor hegnet. Kantinen Kantinen Der Te- køkken i hver bygning Ja Ja J.v.f forsvarets gældende affaldshåndtering s. 1

51 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -35 af 42 Personalerelaterede bygningsmæssige krav Omklædningsfaciliteter for personale Opholdsrum for personale Toiletfaciliteter for personale Udslusningsfaciliteter Andre oplysninger Antal telefoner (fastnet) Antal internetforbindelser Antal mødelokaler TV - mulighed for tilslutning? Ja Forefindes i andre bygninger Ja Ja s. 2

52 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -36 af 42 Etablissement/Lokalitet: 133 A Høveltegård Ellebækvej Birkerød Bygningsnummer: Udfyldt af: Gert O. Jørgensen Kasernemester Driftsområdet Høvelte Kaserner Dato: 30.august 2013 Bygningsmæssige krav til karantænefacilitet Bemærkninger Patientrelaterede bygningsmæssige krav Angiv skønnet kapacitet (antal personer) 96 fordelt på 4 bygninger i god afstand fra hinanden. Mulighed for mand/kvinde adskillelse Ja Mulighed for adskilte enheder 8-15 personer Nej - bygningerne er enkeltmands værelser Mulighed for mindre familierum 1 rum i bygn. 105 Antal toiletter hhv. håndvaske Alle værelser er med håndvask og toilet Badefaciliteter Alle værelserne er med brusebad Tilgængelighed (i forhold til kørestolsbrugere) Bygning flytbar rampe Tøjvask- og tørrefaciliteter Vaskemaskine i bygn. 109 Aflåste skabe til opbevaring af personlige effekter Nej der er udelukkende lås på værelsesdørene. Dyner, puder, linned Ja Behandlingsrelaterede bygningsmæssige krav Mulighed for undersøgelsesrum Ja Aflåste skabe til medicinopbevaring Nej Aflåst skabe til opbevaring af journaler Ja Mulighed for opbevaring af utensilielager Ja Procedure for håndtering af smittefarligt affald Nej Logistisk relaterede bygningsmæssige krav Er bygningen pt. i drift, herunder tilsluttet Ja elforsyningsnet og vand- hhv. varmeforsyning? Spildevandsafledning i lukket rørføring til Ja offentligt spildevandsanlæg? Gode tilkørselsforhold Ja Indhegning ( mulighed for adgangskontrol) Området er indhegnet Modtagningsfaciliteter for mad Kantinen Spisefaciliteter Kantinen Te-køkkener Nej Mulighed for kommunikation (internt/eksternt) Ja Mulighed for IT-adgang (via eget mobilt VPN) Trådløst netværk Procedure for affaldshåndtering J.v.f forsvarets gældende affaldshåndtering s. 1

53 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -37 af 42 Personalerelaterede bygningsmæssige krav Omklædningsfaciliteter for personale Opholdsrum for personale Toiletfaciliteter for personale Udslusningsfaciliteter Andre oplysninger Antal telefoner (fastnet) Antal internetforbindelser Antal mødelokaler 6 stk. (bygn. 111) 2 stk.( bygn. 106) TV - mulighed for tilslutning? Der er TV på alle værelserne Ja Ja Ja Nej s. 2

54 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -38 af 42 Etablissement/Lokalitet: Jægersprislejren Kulhusvej Jægerspris Bygningsnummer: Udfyldt af: Dato: 50 DESK 29. aug Bygningsmæssige krav til karantænefacilitet Bemærkninger Patientrelaterede bygningsmæssige krav Angiv skønnet kapacitet (antal personer) 13 (enkeltværelser) Mulighed for mand/kvinde adskillelse Nej Mulighed for adskilte enheder 8-15 personer Nej Mulighed for mindre familierum Evt.værelse 112 eller 113 Antal toiletter hhv. håndvaske 8 toiletter på gangen 5 håndvaske på gangen 14 håndvaske på værelserne Badefaciliteter 4 baderum på gangen Tilgængelighed (i forhold til kørestolsbrugere) Ja Tøjvask- og tørrefaciliteter Nej Aflåste skaber til opbevaring af personlige Ja der er skabe på alle værelser effekter Dyner, puder, linned Ja Behandlingsrelaterede bygningsmæssige krav Mulighed for undersøgelsesrum Ja evt. undervisningslokale eller rummet vi benytter som spiserum Aflåste skabe til medicinopbevaring Kan etableres Aflåst skabe til opbevaring af journaler Kan etableres Mulighed for opbevaring af utensilielager Kan etableres Procedure for håndtering af smittefarligt affald Kan etableres s. 1

55 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag Bilag 1 - til Side karantæneplan -39 af 42 Etablissement/Lokalitet: Jægersprislejren Kulhusvej Jægerspris Bygningsnummer: Udfyldt af: Dato: 50 DESK 29. aug Logistisk relaterede bygningsmæssige krav Er bygningen pt. i drift, herunder tilsluttet elforsyningsnet og vand- hhv. varmeforsyning? Spildevandsafledning i lukket rørføring til offentligt spildevandsanlæg? Gode tilkørselsforhold Indhegning ( mulighed for adgangskontrol) Modtagningsfaciliteter for mad Spisefaciliteter Te-køkkener Mulighed for kommunikation (internt/eksternt) Mulighed for IT-adgang (via eget mobilt VPN) Procedure for affaldshåndtering Personalerelaterede bygningsmæssige krav Omklædningsfaciliteter for personale Opholdsrum for personale Toiletfaciliteter for personale Udslusningsfaciliteter Andre oplysninger Antal telefoner (fastnet) Antal internetforbindelser Antal mødelokaler TV - mulighed for tilslutning? Ja benyttes til indkvartering af skydende enheder. Ja Ja Kan etableres Ja anretterkøkken, kan dog ikke bruges til tilberedning af mad. Ja evt. spisesalen, messen eller undervisningslokalet. Nej men det kan indrettes i anretterkøkken Ja Ja Ja hvis man inddrager et værelse eller pudsestuen Ja hvis man inddrager et værelse Der er kun de samme på gangen som nævnt ovenfor Ingen Trådløst internet Pudsestuen eller samlingsstuen TV på alle enkeltværelser samt i messen Totalt 14 stk. s. 2

56 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -40 af 42 Bilag 5: Begrebsliste AKC (Akut Koordinations Center) En koordinerende og døgndækkede funktion på hospitalerne. AKC er kontaktpunkt for hospitalets afdelinger ved spørgsmål om hændelser, ressourcer og assistance samt kontakt til kriseledelsen og AMK-Vagtcentralen. Akut Medicinsk Koordinationscenter (AMK) Den døgndækkede funktion i regionen der varetager den operative ledelse og koordinering af den samlede sundhedsfaglige indsats ved større ulykker eller katastrofer. AMK er indgangen, herunder kommunikationsmæssigt, til hele regionens sundhedsvæsen. Den Lokale Beredskabsstab I hver politikreds er der etableret en bredt sammensat beredskabsstab med repræsentanter fra regionale og lokale beredskabsmyndigheder m.fl. til at varetage de koordinerende opgaver i forbindelse med større hændelser og begivenheder samt større ulykker og katastrofer. I denne beredskabsstab deltager hver enkelt myndighed med egen kompetence i overensstemmelse med princippet om sektoransvaret. Politiet stiller stabsfaciliteter til rådighed for beredskabsstaben. Stabene vil tillige være et relevant forum for samarbejde og koordination af beredskabsplanlægningen på områder, hvor flere myndigheder er involveret i opgaveløsningen i tilfælde af større ulykker og katastrofer mv. Politidirektøren er leder af beredskabsstaben og skal i et tæt samarbejde med de øvrige deltagere i staben sikre et effektivt og velfungerende samarbejde, herunder en koordineret og prioriteret anvendelse af de samlede ressourcer. Epidemikommissionen i Region Hovedstaden Består af Politidirektøren i Københavns Politi (formand) udpeget af Rigspolitichefen, en læge udpeget af Styrelsen for Patientsikkerhed, en dyrlæge udpeget af Fødevarestyrelsen, en repræsentant for den lokale toldog skatteforvaltning, en repræsentant fra Den Præhospitale Virksomhed i Region Hovedstaden, en repræsentant for koncerndirektionen i Region Hovedstaden, en repræsentant for Beredskabsstyrelsen samt tre af regionsrådet valgte medlemmer. Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse Ansvarlig for driften af forsvarets lokaliteter, herunder indkvartering, forplejning, rengøring m. m. Indsatsleder Politi (ISL-PO) Den person fra politiet, der varetager den koordinerende ledelse af den samlede indsats i et indsatsområde og den polititaktiske ledelse inden for indsatsområdet. Indsatsleder Politi har også kommandoen over alle indsatte enheder fra politiet. Derudover har Indsatsleder Politi det øverste ansvar for koordinering af den samlede indsats ved varsling, afspærring, evakuering, bevogtning og andre nødvendige foranstaltninger. Indsatsleder Redningsberedskab (ISL-RB) Den person fra redningsberedskabet, der varetager den tekniske og taktiske ledelse af indsatsen på et skadested, og som har det overordnede ansvar for alle indsatte enheders sikkerhed inden for indre afspærring. Indsatsleder Redningsberedskab har derudover ansvaret for at forebygge, begrænse og afhjælpe skader på personer, ejendom og miljø. Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

57 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -41 af 42 Indsatsleder Sundhed (ISL-SU) Den speciallæge i indsatsområdet, der har det sundhedsfaglige ansvar og ledelsen af den præhospitale indsats i indsatsområdet, herunder vurdering, prioritering, behandling og transport af borgere/patienter. Indgår i indsatsledelsen sammen med Indsatsleder Politi og Indsatsleder Redningsberedskab. Isolation I forbindelse med smitsomme sygdomme sker isolation ved indlæggelse på et hospital. Hvis en patient sættes i isolation, betyder det, at patienten udviser sygdomstegn/er syg. I denne situation visiteres patienten til enestue, slusestue, kohorteisolation eller lignende for at forhindre spredning af smitte fra patienten til omgivelserne. Karantæne Epidemikommissionen kan beslutte, at personer, som har været eksponeret for smitte, men endnu ikke udviser sygdomstegn, skal holdes samlet og afsondret fra den øvrige befolkning (i karantæne), indtil situationen er afklaret. Karantæne omfatter ikke indlæggelse på et hospital, men kan spænde fra karantæne i eget hjem til karantæne på en dertil oprettet karantænelokalitet. Karantænelokalitet En lokalitet for personer, som har været eksponeret for smitte men endnu ikke udviser nogen sygdomstegn. Der skal på karantænelokaliteten kunne etableres lokaler til observation, visitation, profylaktisk indsats og afskærmning ligesom der skal være mulighed for bespisning og ophold. Midlertidig karantænefacilitet Midlertidig karantænefacilitet (opsamlingssted) anvendes, indtil endelig karantænelokalitet er etableret. Det kan fx være skibe, hangarer eller skoler. Pandemi WHOs definition af en pandemi: The worldwide spread of a new disease. An influenza pandemic occurs when a new influenza virus emerges and spreads around the world, and most people do not have immunity. En pandemi skal inden for denne definition forstås som en ny sygdom, der nemt spredes til mennesker, som ikke er immune over for sygdommen og derfor kan blive alvorligt syge. SINE SINE (SIkkerhedsNEttet) er et fælles radiokommunikationssystem for alle beredskabsaktørerne, der samtidigt kan anvendes inden for de enkelte beredskaber og på tværs mellem beredskaberne. Totalforsvarsregion Sjælland Den militære myndighed på Sjælland, der på vegne af Værnsfælles Forsvarskommando er ansvarlig for militære operationer og støtte til civile myndigheder på landjorden. Værnsfælles Forsvarskommando Koordinerer den militære del af det regionale totalforsvarssamarbejde, formidler og samordner ydelse af militær hjælp til civile myndigheder samt modtager og formidler ændringer af beredskabet inden for regionen (Sjælland og Bornholm). Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

58 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 1 - Side -42 af 42 Bilag 6: Registrering af personer i karantæne Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan, Bilag nr. 8: Karantæneplan Udkast: Juni

59 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 2 - Side -1 af 1 AC nr. 22: Aktivering af ekstern karantænelokalitet Opgave Aktivering af ekstern karantænelokalitet. Ansvar for opgaven Regionens kriseledelse i samarbejde med den lokale beredskabsstab og Forsvaret. Procedurer/foranstaltninger 1) Den regionale kriseledelse kontakter den lokale beredskabsstab 2) AMK-Vagtcentralen aktiverer AKC på det udpegede hospital og orienterer den kommune, som karantænefaciliteten er beliggende i 3) Kriseledelsen på det udpegede hospital udpeger den sundhedsfaglige leder (læge eller sygeplejerske), der skal indgå i karantænelokalitetens driftsgruppe 4) Forsvaret udpeger en operativ driftsansvarlig leder og en etablissements driftsansvarlig leder, der skal indgå i karantænelokalitetens driftsgruppe 5) Forsvaret klargør karantænefaciliteten til modtagelse af personer i karantæne 6) Bevogtning af adgangsveje koordineres mellem politiet og Forsvaret Referencer og bilag Region Hovedstadens Karantæneplan Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan Sundhedsstyrelsens vejledning om planlægning af sundhedsberedskab Bekendtgørelse af lov om foranstaltninger mod smitsomme og andre overførbare sygdomme

60 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 3 - Side -1 af 1 AC nr. 23: Drift af ekstern karantænelokalitet Opgave Drift af ekstern karantænelokalitet Ansvar for opgaven Karantænelokalitetens driftsgruppe Procedurer/foranstaltninger Daglig kontrol jf. observationsprogram Karantænelokalitetens driftsgruppe skal ved tegn på sygdom hos de internerede behandle efter regionens retningslinjer om isolation. Hvis der er tegn på sygdom skal overflytning og behandling aftales med Infektionsmedicinsk Afdeling, Hvidovre Hospital. Ansvarlig: Karantænelokalitetens driftsgruppe Information internt på karantænelokaliteten Karantænelokalitetens driftsgruppe skal informere de internerede om deres rettigheder og pligter. Ansvarlig: Karantænelokalitetens driftsgruppe Bestilling af lægemidler, personlige værnemidler og utensilier mv. Karantænelokalitetens driftsgruppe koordinerer behov for lægemidler, personlige værnemidler, utensilier mv. med det udpegede hospital, der varetager den konkrete bestilling. Ansvarlig: Karantænelokalitetens driftsgruppe Daglige aktiviteter Karantænelokalitetens driftsgruppe er ansvarlige for at sikre, at de internerede har adgang til fornødne muligheder for daglig adspredelse, eksempelvis mulighed for TV, internet, spil, motion mv. Ansvarlig: Karantænelokalitetens driftsgruppe Nedlukning af karantænelokalitet. Efter Epidemikommissionen har ophævet karantæne i samarbejde med regionens kriseledelse, har Karantænelokalitetens driftsgruppe ansvaret for, at karantænelokaliteten nedlukkes og rengøres. Ansvarlig: Karantænelokalitetens driftsgruppe Social indsats Den kommune, som karantænefaciliteten er beliggende i har ansvaret for den sociale indsats. Ansvarlig: Den kommune, som karantænefaciliteten er beliggende i Referencer og bilag Region Hovedstadens Karantæneplan Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan Sundhedsstyrelsens vejledning om planlægning af sundhedsberedskab Bekendtgørelse af lov om foranstaltninger mod smitsomme og andre overførbare sygdomme

61 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -1 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Indkomne høringssvar Region Hovedstadens Karantæneplan har været i høring fra den 19. august til den 27. oktober Der er kommet 17 høringssvar. Der er kommet høringssvar fra følgende: A Statslige myndigheder (Sundhedsstyrelsen, Forsvarsministeriet) B Øvrige myndigheder (Københavns Politi, Københavns Vestegns Politi, Nordsjællands Politi) C Regioner (Sjælland) D Kommuner (Frederiksberg, Hillerød, Hvidovre, Høje-Taastrup, KommuneKlynge Midt, Tårnby) E Interne parter (Bornholms Hospital, Nordsjællands Hospital, Rigshospitalet, URSU, CIMT) Administrationens bemærkninger til høringssvarene Opsummeringen af høringssvarene er der organiseret på følgende måde: Én kolonne med navn på høringspart Én kolonne med resumé af høringssvar Én kolonne med administrationens bemærkninger til det afgivne høringssvar. o Overordnet er der kommenteret i følgende kategorier: Bemærkninger i høringssvar er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen Der er taget højde for bemærkninger i den regionale sundhedsberedskabsplan Bemærkninger i høringssvar medtages i revision af den regionale sundhedsberedskabsplan Emner, der adresseres i høringssvarene Hovedlinjer, struktur og i Karantæneplanen støttes af høringsparterne. Der kommenteres primært på kontaktflader mellem sektorer. 1

62 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -2 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 Afsender Resumé af høringssvar A Statslige myndigheder Administrationens bemærkninger Sundhedsstyrelsen Generelt bemærker Sundhedsstyrelsen (SST), at karantæneplanen fremstår som en god, operationel og gennemarbejdet plan, som er udarbejdet efter SST s egen vejledning om Planlægning af sundhedsberedskab Vejledning til regioner og kommuner. Planen kan aktiveres trinvist, hvilket er hensigtsmæssigt. SST anbefaler, at det anføres i planen i hvilket omfang, de samarbejdspartnere, som er angivet under afsnittet Koordination og samarbejde, faktuelt har bidraget til planen. Eksempelvis: Er oprettelse og gennemførsel af karantæne f.eks. koordineret af Sundhedsberedskabs- og Præhospitalt Udvalg (SUPU)? Generelt til planen henstiller SST til, at Politiet bør indtænkes mere både under etableringen af karantænefaciliteten og på karantænefaciliteten. Dette gælder for planen og action card 22 og 23. SST bemærker, at det i afsnit 2 om aktivering (inkl. bilag 2) med fordel kan tydeliggøres, hvordan epidemikommissionen aktiveres og hvordan samarbejdet med epidemikommissionen skal foregå. Da Karantæneplanen har et operationelt fokus skrives ikke et afsnit om proces og det konkrete samarbejde med andre aktører. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Der er taget højde for bemærkninger i den regionale sundhedsberedskabsplan desuden er det præciseret i Karantæneplanen, at det er regionens AMK-Vagtcentral, der kontakter epidemikommissionen. I afsnit7 om den operative indsats anbefaler SST, at den sundhedsfaglige indsats i karantænefaciliteten beskrives. SST bemærker, at det ikke fremgår af afsnit 7.3. Organisering, om det er planlagt, Det hospital der får til opgave at have tilsyn med den udpegede karantænefacilitet vil planlægge denne opgave sammen med Infektionsmedicinsk Afdeling, Hvidovre Hospital. Dette vil fremgå af bilag 4. 2

63 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -3 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 hvordan de enkelte karantæneforhold organiseres. Region Hovedstadens indsats/procedure ved karantæne i eget hjem bør uddybes. SST anbefaler, at det udspecificeres både i afsnit 7.4 Bemanding og i action card, hvad kommunernes sociale indsats dækker over. Til samme afsnit bemærker SST mener, at regionen skal være opmærksom på, at der også kan være behov for en opfølgende krisestøtte-indsats efter endt karantæne, hvilket med fordel kan noteres i planen. Til afsnit 7.5 Transport og bevogtning anbefaler SST, at der tilføjes en beskrivelse af transport i ambulance fra karantæne til hospital med brug af passende personligt beskyttelsesudstyr. Herudover bør politiet bør indtænkes mere. Til afsnit 9 om øvelser bemærker SST, at det med fordel kan nævnes, hvor ofte en øvelse af karantæneplanen skal gennemføres. Til bilag 1 bemærker SST, at Styrelsen for Patientsikkerhed ikke længere kan rådgive på vegne af SST. SST har givet forslag til en alternativ formulering i høringssvaret. Dette vil i praksis være de relevante praktiserende lægers opgave. De vil inddrage yderligere assistance efter egen vurdering. Der er taget højde for bemærkninger i den regionale sundhedsberedskabsplan. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Der er taget højde for bemærkninger i den regionale sundhedsberedskabsplan. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. SST henstiller til, at 5 og 6 i epidemiloven om frihedsberøvelse bør nævnes i bilag 3. Endvidere anbefaler SST, at det, af bilag 3, burde fremgå, at påbud om karantæne skal gives skriftligt med mulighed for at prøve påbuddet ved en domstol. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. 3

64 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -4 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 Ift. bilag 4 regner SST med, at det kommer til at beskrive, hvordan kaserner organiseres, både ift. indretning, drift, bemanding og bevogtning, samt i hvilket grad Forsvaret forventes at deltage i udførslen af dette. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. SST anser de vedlagte action cards som handlingsanvisende og brugbare, dog skal regionen være opmærksom på, at de mere har karakter af instrukser end action cards. Bemærkning er taget til efterretning og action cards er revideret efter ny skabelon. Forsvarsministeriet (Beredskabsstyrelsen, Hjemmeværnskommandoen, Forsvarets Efterretningstjeneste, Værnfælles Forsvarskommando) Beredskabsstyrelsen: Beredskabsstyrelsen stiller forslag om ændringer og konkretiseringer af en række ord, betegnelser og definitioner i karantæneplanen og i de tilhørende bilag og action cards. Beredskabsstyrelsen henstiller til, at det overvejes om Afdeling for Infektionsepidemiologi (SSI) bør nævnes flere steder i planen pga. afdelingens status som ekspertberedskab for smitsomme sygdomme. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Bemærkning medtages i revision af den regionale sundhedsberedskabsplan. Beredskabsstyrelsen foreslår, at vejledningen Planlægning af sundhedsberedskab Vejledning til regioner og kommuner fra Sundhedsstyrelsen (SST) lægges til grund for regionens karantæneplan. Hjemmeværnskommandoen: Hjemmeværnskommandoen stiller forslag om konkretiseringer af en række betegnelser, definitioner og aktører i karantæneplanen og i de tilhørende action cards. Forsvarets Efterretningstjeneste: Ingen bemærkninger. Værnfælles Forsvarskommando (VFK): Overordnet vurderer VFK, at der er god sammenhæng mellem vejledningen Planlægning af sundhedsberedskab Vejledning til regioner og kommuner fra SST og karantæneplanen, samt karantæneplanen kan aktiveres trinvis, hvilket er hensigtsmæssigt. VFK bemærker, at det bør fremgå i karantæneplanen, at Region Hovedstaden er ansvarlig for anskaffelse af beskyttelsesudstyr og instruktion og vaccination af indsat personel fra Sundhedsstyrelsens vejledning ligger allerede til grund for Karantæneplanen (se Sundhedsstyrelsens bemærkning). Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Regionen bliver ansvarlig for 4

65 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -5 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 andre samarbejdspartnere, hvis det er nødvendigt. Endvidere bør det fremgå, at regionen er ansvarlig for at udarbejde en lokal risikovurdering ift. smitte, herunder forholdsregler for færden i, til og fra det afspærrede område. dette, i det tilfælde at Sundhedsog Ældreministeriet beslutter at det bliver nødvendigt. Til afsnit 2 om aktivering i karantæneplanen henstiller VFK til, at en repræsentant fra Forsvaret indkaldes fra starten, såfremt der er sandsynligt, at der bliver behov for karantænefaciliteter. Til afsnit 6 om krisekommunikation bemærker VFK, at forsvaret ikke har ansvar for krisekommunikation. Derimod varetager sundhedsmyndighederne og politiet krisekommunikation vedr. de sundhed- og ledelsesmæssige forhold. VFK har en del korrektioner til beskrivelserne af Forsvaret rolle ift. karantænefaciliteterne i action card 22 og 23. Eksempelvis fremgår det af begge action cards, at Totalforsvarsregion Sjælland (TRSJ) udpeger den driftsansvarlige leder til driftsgruppen. Dette bemærker VFK, skal ændres til, at TRSJ stiller den operative driftsansvarlige leder, mens Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelses (FES) lokale driftsområde stiller den etablissementsansvarlige driftsleder. Der vil således være to repræsentanter fra Forsvaret i driftsgruppen. Derudover har VFK en række mindre tilføjelser til karantæneplanen og de tilhørende bilag og action cards. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Bemærkning er taget til efterretning. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. B Øvrige myndigheder Københavns Politi Bemærker, at det ikke fremgår af det fremsendte bilag 4, hvilke aftaler der eventuelt måtte være talt om. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Københavns Vestegns Politi Har konkrete bemærkning til aktivering af ekstern karantænelokalitet, hvor det i henhold til AC 22 og 23 fremgår, at politiet ikke indgår i driftsgruppen, hvilket de efter vores mening bør, da det blandt andet fremgår af AC 23, at karantænestedets driftsgruppe har til opgave at sikre ro og fred blandt de internerede. Omdrejningspunktet for alle tværsektorale forhold omkring eksterne karantænesteder bør drøftes i LBS. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. 5

66 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -6 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 Har bemærkning til kriseledelse 2. afsnit, hvor der omtales aktivering af regionens beredskab på trin 2, mødeberedskab. Det bør overvejes om man ikke bør benytte det autoriserede udtryk for trin 2 beredskab, stabsberedskab. Har bemærkning til organisation, punkt To niveauer for karantæne, afsnit 2, hvor det fremgår, at ved iværksættelse af operationsberedskab indkaldes, Forsvaret, Politiet, og eventuelt Region Sjælland. For så vidt angår politiet og forsvaret, bør dette samarbejde foregå i regi af LBS og ikke ved udsendelse af forbindelsesofficerer til Region Hovedstaden. Har bemærkning til afsnit Midlertidige karantænelokaliteter, hvoraf det fremgår, at forsvarets assistance til politiet forudsætter, at der udarbejdes regler for magtanvendelse. En sådan assistance baseres vel på de eksisterende regler for almindelig og særlig hjælp, hvorfor der ikke som udgangspunkt skal udarbejdes regler for magtanvendelse. Regionen beholder begrebet mødeberedskab, da det er i overensstemmelse med Sundhedsstyrelsen begrebsanvendelse. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Nordsjællands Politi Har ingen bemærkninger til planen. C Regioner Region Sjælland Ved gennemlæsningen af Region Hovedstadens karantæneplan har Region Sjælland valgt at fokusere på snitflader mellem de to regioner i en situation med karantæne. Fra Region Sjællands side er det opfattelsen, at der vil være følgende snitflader, såfremt der er behov for karantænesætning i Region Hovedstaden: Aflastning af sygehusene i Region Hovedstaden ved et større behov for indlæggelse af de karantæneramte. Dette forventes at følge normalprocedurer, dvs. inddragelse af Region Sjællands sygehuse via AMK-Vagtcentralen, Region Sjælland. Totalforsvarets udpegning af militært etablissement beliggende i Region Sjælland som karantænefacilitet. Det er tidligere oplyst af Totalforsvaret, at dette kan forventes (ligesom det modsatte). Region Sjælland skal derfor henstille til Region Hovedstaden, at der er også i Region Hovedstaden er klarhed over formalia Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. 6

67 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -7 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 mellem regionerne i en sådan situation. D Kommuner Frederiksberg Har ingen bemærkninger til planen. Hillerød Vil bygningsmyndigheden ikke orienteres, mhp evt. driftsmæssige foranstaltninger. Når AMK-Vagtcentralen har kontaktet kommunen, er det op til kommunen at kontakte bygningsmyndigheden. Hvidovre Har ingen bemærkninger til planen. Høje-Taastrup I forhold til, at karantænelokalitetens driftsgruppe ved behov kan suppleres med en kommunal repræsentant, henstiller Høje-Taastrup Kommune til, at der altid er en kommunal repræsentant i driftsgruppen, såfremt karantænefaciliteten er en kommunal facilitet. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. KommuneKlynge Midt (Ballerup, Egedal, Furesø, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Lyngby-Taarbæk, Rudersdal og Rødovre) Regionen har modtaget et samlet høringssvar fra de 9 kommuner i planlægningsområde Midt: Grundlæggende er det kommunernes opfattelse, at der er tale om en gennemarbejdet plan med en god opbygning og klar stuktur. Herudover påpeger kommunerne, at det flere steder i planen er svært at blive klar på, hvordan der kommunikeres med kommunale aktører, hvordan det sikres, at alle relevante aktører får besked samt hvem i kommunerne, der skal inddrages i arbejdet. Der er taget højde for bemærkninger i den regionale sundhedsberedskabsplan. Når AMK-Vagtcentralen har kontaktet kommunerne er det op til den enkelte kommune, hvilke faggrupper, de vil inddrage. 7

68 Punkt nr Regionens reviderede karantæneplan Bilag 4 - Side -8 af 8 RESUMÉ af høringssvar til Region Hovedstadens Karantæneplan Opdateret: 17. november 2016 Endelig har kommunerne en række faglige og konkrete rettelsesforslag til planen herunder udbygning af begrebsliste. Bemærkning er taget til efterretning og er indarbejdet i Karantæneplanen. Tårnby Kvitterer for et godt bearbejdet materiale, som ses som et vigtigt supplement til Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplan samt kommunens egen sundhedsberedskabsplan. Herudover har kommunen ingen bemærkninger til planen. E Interne parter Bornholms Hospital Har ingen bemærkninger til planen. Nordsjællands Hospital Har ingen bemærkninger til planen. Rigshospitalet Er af den opfattelse, at karantæneplanen er gennemarbejdet og har ingen yderligere bemærkninger. URSU (Udvalget for Region Hovedstadens Sundhedsberedskabsplanlægning) Bemærker at det kan være et problem, at pressevagten skal kontaktes pr. telefon ønsker en SMS-løsning. Medtages i arbejdet med revision af den regionale sundhedsberedskabsplan. CIMT Har ingen bemærkninger til planen. 8

69 Punkt nr Godkendelse af Global Excellence genudnævnelser 2016 Bilag 1 - Side -1 af 2 Global Excellence 2016 Genudnævnelse af vindere fra 2012 Bilag 1: Ansøgere og vurdering Ansøgere og bedømmelsesudvalgets vurdering: Bedømmelsesudvalget har vurderet, at alle fire indkomne ansøgninger fra Global Excellence vindere fra 2012 er værdige til at blive genudnævnt, da de alle repræsenterer et meget højt niveau inden for omfang og kvalitet af forskning og udvikling, uddannelse, undersøgelse og behandling, innovation og formidling. Miljøerne har som forudsat udviklet sig positivt siden tildeling af prisen i 2012, og de gør alle aktivt brug af deres Global Excellence status, som bidrager til at udvikle deres internationale niveau og samarbejder. Genansøgning 1 Hovedansvarlig Institution Enhed for Kirurgisk Patofysiologi Professor Henrik Kehlet Rigshospitalet Anbefaling Qualified for reappointment Samlet vurdering 4,1 Bedømmelse Omfang og kvalitet i forskning og udvikling: 4,6 Omfang og kvalitet i uddannelse: 2,7 Omfang og kvalitet i undersøgelse og behandling: 4,5 Omfang og kvalitet i innovation: 4,7 Omfang og kvalitet i formidling: 4,1 Genansøgning 2 Hovedansvarlig Institution Hæmatologisk Klinik Professor Lars Kjeldsen Rigshospitalet Anbefaling Qualified for reappointment Samlet vurdering 4,6 Bedømmelse Omfang og kvalitet i forskning og udvikling: 4,9 Omfang og kvalitet i uddannelse: 4,3 Omfang og kvalitet i undersøgelse og behandling: 5 Omfang og kvalitet i innovation: 4,5 Omfang og kvalitet i formidling: 4,3 Genansøgning 3 Hovedansvarlig Institution Onkologisk Klinik Professor Hans von der Maase Rigshospitalet Anbefaling Qualified for reappointment Samlet vurdering 4,6 Bedømmelse Omfang og kvalitet i forskning og udvikling: 4,8 Omfang og kvalitet i uddannelse: 4,5 1

70 Punkt nr Godkendelse af Global Excellence genudnævnelser 2016 Bilag 1 - Side -2 af 2 Omfang og kvalitet i undersøgelse og behandling: 5 Omfang og kvalitet i innovation: 4,7 Omfang og kvalitet i formidling: 4,1 Genansøgning 4 Hovedansvarlig Institution Psykiatrisk Forskningsenhed og OPUS Professor Merete Nordentoft Region Hovedstadens Psykiatri Anbefaling Qualified for reappointment Samlet vurdering 4,5 Bedømmelse Omfang og kvalitet i forskning og udvikling: 4,5 Omfang og kvalitet i uddannelse: 4,5 Omfang og kvalitet i undersøgelse og behandling: 4,6 Omfang og kvalitet i innovation: 4,2 Omfang og kvalitet i formidling: 4,7 2

71 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 1 - Side -1 af 6 Aftale vedr. samarbejde om teknologioverførsel mellem Københavns Universitet og Region Hovedstaden (herefter Parterne ) 1

72 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 1 - Side -2 af 6 Baggrund Historisk har Københavns Universitet (KU) og Region Hovedstaden (RegionH) haft et tæt samarbejde om forskning, uddannelse og det kliniske arbejde. RegionH og KU har tilsvarende styrket og udviklet kommercialiseringsindsatsen siden vedtagelse af Lov om opfindelser ved offentlige forskningsinstitutioner i Parterne samarbejder om opfindelser og samarbejder, der er resultat af delestillinger, hvor forskere har ansættelse både på KU og RegionH. Parternes tech trans (TT) - kontorer har siden 2011 samarbejdet i regi af Copenhagen Spin-outs om etablering af forskningsbaserede virksomheder inden for biotek-området. Parterne har endvidere besluttet at styrke det strategiske samarbejde yderligere via etablering af Copenhagen Health Science Partners. Som led i det styrkede samarbejde ønsker parterne tilsvarende at styrke samarbejdet om kommercialisering af forskningsresultater ved at overføre 5 årsværk fra Region Hovedstaden til KU s Tech Trans Kontor i afdelingen for Forskning & Innovation med henblik på en bedre, samlet indsats med fælles visioner og målsætninger. Parterne er enige om, at KU s Tech Trans Kontor har det umiddelbare ansvar for at kommercialisere forskningsresultater fra alle forskningsområder på KU og Region Hovedstaden. Den overordnede vision for samarbejdet om tech trans-opgaven er at skabe en fælles platform, der løfter området og skaber øget mulighed for at realisere de forretningsmæssige muligheder i den excellente forskning, som foregår på både Københavns Universitet og på regionens hospitaler. Målet er at styrke samarbejdet med erhvervslivet og tilvejebringe midler, herunder venturekapital til forretningsudvikling fra internationale og danske kilder. Samlet skal det styrke Greater Copenhagens ekspansive og internationalt attraktive videnmiljøer og dermed øge muligheden for at skabe vækst og international forskning på højeste niveau. Parterne er endvidere enige om, at der foreligger et uudnyttet potentiale for nyttiggørelse af de forskningsresultater, som produceres på henholdsvis KUs fakulteter og RegionHs hospitaler. Parterne er således enige om, at en fælles struktur for kommercialisering med fælles visioner og målsætninger, kritisk masse og drift baseret på best practise vil resultere i øget kommercialisering og vækst i regionen, samtidig med at det skaber rammerne for en bedre service for forskerne på kommercialiseringsområdet. En effektiv struktur for kommercialisering er ét af mange elementer, der skal sikre en stigning i vækst i nye og eksisterende forskningsbaserede virksomheder og tiltrækning af investeringer med jobskabelse og vækst til følge. Parterne vil undersøge muligheden for en samlet lokalisering centralt i Copenhagen Science City. 2

73 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 1 - Side -3 af 6 Aktiviteter omfattet af aftalen Nærværende aftale regulerer samarbejdet på området for teknologioverførsel mellem Københavns Universitet og Region Hovedstaden, hvor Region Hovedstaden overfører 5 årsværk til Københavns Universitet til varetagelse af Region Hovedstadens aktiviteter inden for kommercialisering af opfindelser. Københavns Universitet vil herefter varetage alle aktiviteter i Region Hovedstadens kommercialiseringsindsats, der består af følgende: Scouting for opfindelser i RegionHs koncern, herunder deltagelse i oplæg, seminarer, uddannelsesaktiviteter; Evaluering, evt. beskyttelse (typisk gennem patentering) og kommercialisering af disse opfindelser gennem licensering og overdragelse af intellektuelle rettigheder til eksisterende og nye virksomheder (spin-outs); Styring af opfindelsesportefølje, herunder tilbagegivelse af rettigheder til opfindelser, hvor kommercialisering ikke har vist sig mulig inden den nationale fase (ca. 30 måneder efter prioritetsdato). Regionens patentportefølje indeholder flere patenter, der er i den nationale fase, og hvor der er forpligtelser ift. direktioner og forskere, som ikke umiddelbart kan ændres. RegionH vil derfor gennemgå regionens portefølje og redegøre for nærmere vilkår og begrundelser for fravigelse af tidspunkt for tilbagegivelse ud over de 30 måneder; Styring af licensaftale-portefølje, herunder compliance i forhold til udsendelse af fakturaer, regnskab på de enkelte sager samt udbetaling af vederlag til opfindere og institutter/klinikker; Videre udvikling af den fælles kommercialiseringsindsats i samarbejde med Region Hovedstaden; Generel rådgivning til forskere og administration med hensyn til kommercialisering af forskningsresultater; Rådgivning af ledelser om overtagelse af opfindelser på baggrund af evaluering jf. pkt. neden for. Københavns Universitet varetager ikke forhandling og indgåelse af forskningsrelaterede aftaler, inkl. forhandling af intellektuelle rettigheder indeholdt i sådanne aftaler. Denne aktivitet forbliver i regi af RegionH, og RegionH har forpligtelse til at underrette KU om intellektuelle rettigheder, der forhandles i sådanne aftaler. Disse oplysninger skal tilgå KU ved RegionH forskeres indberetning af opfindelser via anmeldelsesskema. Der skal udarbejdes fælles retningslinjer for kommercialisering af opfindelser, som blandt andet skal omfatte en beskrivelse af arbejdsgangen for koordinering af samarbejdet med Region Hovedstadens juraog kontraktsektion samt samarbejde med regionens funding-team i forbindelse med afklaring af kommercialiserings potentiale og aftaler i forlængelse af bevillinger fra primært Innovationsfonden, herunder hvordan parterne håndterer opfindelser, der anmeldes til Tech Trans Kontoret, og hvordan rettigheder håndteres ifm forskningsrelaterede aftaler mv. Retningslinjerne skal bidrage til et velfungerende samarbejde med Region Hovedstadens jura- og kontraktsektion samt finansieringsindsats, både med hensyn til gamle kontrakter og nye licensaftaler i relation til samarbejdsaftaler mv. Konkrete retningslinjer for samarbejdet med regionens jura- og kontrakt-team skal være udarbejdet og godkendt af begge parter senest medio februar Udkastet til dette udarbejdes af RegionH. 3

74 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 1 - Side -4 af 6 Ledelse Teknologioverførselsaktiviteterne varetages i Afdelingen for Forskning og Innovation på Københavns Universitet, hvor den daglige ledelse varetages af kontorchefen for TT-Kontoret. Kontorchefen har det faglige ansvar samt personaleansvar (herunder tildeling og fordeling af opgaver, MUS-samtaler, lønsamtaler m.v.). TT-Kontorchefen refererer til vice-direktøren for Forskning & Innovation. Den strategiske ledelse, herunder den løbende udvikling af de fælles mål og visioner for indsatsen, sker via en styregruppe, der har til formål at: - Sikre at samarbejdet lever op til de aftalte rammer i kontrakten. - Sikre at samarbejdet understøtter kommercialiseringsindsatsen i fælles strategiske satsninger imellem KU og Region Hovedstaden. - Bidrage til udvikling af teknologioverførselsområdet så det understøtter begge parters ønsker til udvikling på området. Hvis styregruppen ønsker at igangsætte nye initiativer, som ligger udenfor kontrakten, skal disse indføres i kontrakten, eller der skal indgås en tillægskontrakt for disse. Ændringer eller justeringer af kontrakten er kun bindende, hvis disse er skriftlige og underskrevet af Parterne. Styregruppen består af Region Hovedstaden ved Center for Regional Udvikling og kontorchefen for teknologioverførsel på Københavns Universitet og mødes mindst 4 gange årligt. En gang årligt deltager Direktør for Center for Regional Udvikling og Prorektor for Forskning og Innovation på Københavns Universitet på styregruppemødet. Formålet med dette årlige møde er en evaluering og evt. justering af samarbejdsaftalen. Inden udgangen af 2017 vurderes det, om samarbejdet bedst muligt understøtter parternes fælles strategiske satsninger som fx Copenhagen Health Science Partners, herunder hvilke tiltag, der skal sættes i gang for at styrke disse målsætninger. Sagsstyring, procedure og politik ved indgåelse af aftaler om rettigheder til opfindelser (IPR) Beslutning om overtagelse / ikke overtagelse af rettigheder til opfindelser foretaget i Region Hovedstaden ligger hos direktionen på det hospital eller anden enhed, hvor opfinderen er ansat pba af indstilling fra TT- KU. Sagsgangen i den forbindelse skal være så hurtig og smidig som mulig og udvikles løbende. Beslutning om overtagelse / ikke overtagelse af rettigheder til opfindelser foretaget på KU ligger hos TT-KU, der på baggrund af egne undersøgelser og vurderinger og udtalelser fra eksterne patentagenter beslutter om KU bør overtage eller tilbagegive rettighederne til en given opfindelse. De involverede regionale og universitære institutioner har ifølge loven 2 måneder til denne opgave. Region Hovedstaden og KU har udformet anmeldelsesskemaer, der skal udfyldes af forskere, der ønsker at anmelde en mulig opfindelse. Dette skema skal altid underskrives af Institutleder (KU) og afdelingsledelsen på hospitalet. 4

75 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 1 - Side -5 af 6 KU-TT fremsender årligt status-rapporter til de pågældende direktioner/regionhs ledelse vedr. antal opfindelser modtaget og licensaftaler indgået i regi af RegionH. Aftalen ændrer ikke ved parternes ejerskab af IP. Således vil ejerskab til en opfindelse forblive hos den part, hvis ansatte har foretaget opfindelsen, medmindre andet er aftalt i det enkelte tilfælde. Region Hovedstaden anvender IPR-systemet, INTEUM, til styring af IP-portefølje og til journalisering af kommercielle aftaler. KU forpligter sig til at implementere INTEUM inden udgangen af 2017, således at begge organisationers porteføljer styres og journaliseres i samme system. Økonomi i forbindelse med overtagelse, drift og styring af RegionHs IP portefølje Lønmidler reguleres årligt. Ved aftalens indgåelse overføres 5 årsværk til teknologioverførselsaktiviteter og dermed en fuldt dækkende lønsum Lønmidler reguleres således, at der tages højde for lønforbedringer, kompetenceudvikling og kontorhold og strategiske beslutninger i øvrigt drøftet i styregruppen. Disse omkostninger er dækket af overhead på 20 pct. KU beregner et standardårsværk for en tt-medarbejder, som skal godkendes af Region Hovedstaden. Region Hovedstaden dækker udgifter til KU-TT s administration af regionens medfølgende IP-portefølje. Fra 2018 udarbejdes et årligt budget af KU, der vedtages i styregruppen, og som følges løbende i regi af styregruppen. Der arbejdes på en model for etablering af en PoC (Proof of Concept)-pulje for Region Hovedstaden, hvor en del af indtægterne fra regionens licensaftaler genuddeles som PoC-midler. Budget for 2017 og kriterier for håndtering af Regionens PoC pulje udarbejdes i selvstændigt notat inden kontraktens ikrafttrædelse med indspil fra RegionH baseret på tidligere år og baseret på porteføljens sammensætning. Københavns Universitets PoC-pulje på 4 mio. kr. kan kun anvendes til KU-ejede forskningsresultater og bliver ikke omfattet af denne aftale. En anden pulje etableres til Region Hovedstads-ejede forskningsresultater inden kontraktens ikrafttrædelse jf. ovenfor. De separate puljer skal dog ikke udelukke fælles ejerskab af IP. RegionH s PoC-pulje vil blive administreret af KU s Tech Trans Kontor som en integreret del af arbejdet med kommercialisering af opfindelser, og således at der hurtigt og smidigt kan tildeles PoC midler til særligt lovende projekter fra RegionH. Ejerskabet til IP-rettighederne til porteføljen forbliver i RegionH. RegionHs portefølje af allerede indgåede aftaler om IP (licensaftaler, salgsaftaler, optioner) overføres til KU i fysisk og elektronisk form. Inden udgangen af 2016 udarbejder RegionH et overblik over Region Hovedstadens aktuelle IP-portefølje som udgangspunkt for både den konkrete overførsel og budget. Virksomhedsoverdragelse Pr. 1. marts 2017 overføres 5 medarbejdere til ansættelse på KU i henhold til virksomhedsoverdragelseslovens bestemmelser. Der udarbejdes sædvanlig refusionsopgørelse for ikke-periodiske løndele, særligt ferie og evt. overskydende fleks samt ikke-afholdte omkostninger til aftalt kompetenceudvikling m.v. Ved stillingsledighed rekrutterer KU nye medarbejdere. 5

76 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 1 - Side -6 af 6 Medarbejdernes personalesager overføres til KU som administrationsgrundlag. Evaluering Kontrakten evalueres senest et år efter ikrafttrædelse. Opsigelse Region Hovedstaden og/eller Københavns Universitet kan opsige aftalen med et varsel på 6 måneder. Hvis en sådan opsigelse indtræffer, påhviler det hver af parterne at erlægge hver deres ydelser indtil opsigelsestidspunktet. Dato: Dato: For Københavns Universitet For Region Hovedstaden Thomas Bjørnholm Pro-rektor Claus Bjørn Billehøj Direktør Center for Regional Udvikling 6

77 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -1 af 38 Analysis of Commercialsation Efforts in Denmark s Capital Region Final report April 2014 World-Class Science; World-Class Technology Transfer

78 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -2 af 38 Contents Contents 1. Introduction Commercialisation in context Commercialisation in the Capital Region... 9 Region Hovedstaden University of Copenhagen Technical University of Denmark Resources Outputs Comparisons with selected UK organisations Technical University of Denmark University of Copenhagen Region Hovedstaden Conclusions and options for the future Conclusions Options Incentives for Researchers Financial support from Government The role of the Capital Region in stimulating innovation Monitoring knowledge transfer Annex A: Data on UK Universities... A-1 Annex B: UK Knowledge transfer support programmes... B-1 Annex C: Consultations... C-1 Contact: Robin Brighton David Secher [email protected] [email protected] Approved by: David Secher Date: 6th April 2014 Cambridge Knowledge Transfer

79 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -3 af 38 Executive Summary 1. The Regional Council of the Capital Region of Denmark requested an analysis of the activities and the results stemming from the commercialisation of research results in the Capital Region at the region s universities and hospitals. Cambridge Knowledge Transfer and SQW were commissioned to undertake the analysis. 2. This report is mainly concerned with the commercialization of intellectual property rights (IPR) arising from research in the Region s hospitals and two universities through the licensing or sale of IPR and the establishment of spinouts. However, it is important to place this commercialization in the context of the many other ways that universities contribute to innovation. Patenting, licensing and spin-outs have a high profile. They are easy to measure and, when successful, are visible indicators of the contribution that researchers are making. However, such metrics have limitations. In part, these are inherent; a disclosure or patent grant does not itself promote innovation, although they may be useful indicators of what is in the pipeline. 3. More important, the science base contributes to innovation in other ways, apart from the commercialization of IP. Many would put the production of highly trained people first and both KU and DTU are training large numbers of students. The universities are also working directly with businesses in other ways, including: providing continuing professional development; analysis and test facilities and consultancy. One of the most important is research sponsored by and/or in collaboration with businesses, since this provides an especially good opportunity for academics to gain insights into industry s needs as well as benefits to business. The hospitals also contribute to innovation above and beyond the exploitation of IPR. The Capital Region is involved in many diverse Public Private Innovation projects that could lead to commercial developments as well as improving patient care. 4. Much progress has been made since the 2000 change in the law vesting ownership of IP with the universities and the hospital. The three TTOs are now firmly established and have introduced procedures for handling inventions from the notification stage through to commercialization where appropriate. This in itself is a significant achievement. UK universities went through a similar process in the 1980s and it took many years for some TTOs to reach their current level of professionalism and effectiveness. 5. Top management at both the universities is committed to knowledge transfer and explicitly sees this as an important part of their mission and not a means to 1

80 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -4 af 38 generate revenue. This commitment is reflected in management structures and the establishment and operation of technology Transfer Offices. There are signs that researchers becoming more engaged with knowledge transfer but cultural attitudes remain a barrier to commercialization in both the universities and hospitals. This is a particular issue for IP commercialization, which typically requires a greater commitment to divert from mainstream academic activities than other forms of knowledge transfer, such as collaborative research. 6. Our general conclusion is that commercialization activities are working well given the relatively short history of the TTOs. In the interviews at the two universities we were impressed by what we saw. The key elements of best practice were evident in both KU and DTU: clear policies, visible support form senior management, confident leadership in the TTOs and well trained and experienced staff. Where the staff expressed frustrations (insufficient funding for developing their projects, too many projects per person to be able to give them adequate attention) these were no different than we would have heard in comparable universities in the UK (or the USA). It is an inherent part of the work that the opportunities always outstrip the resources and difficult decisions of prioritisation have to be made. 7. In the Capital Region the situation was different. As in the UK, technology transfer is much newer in hospitals than in universities. The goals are different and the sources of innovation much more widespread (i.e. not necessarily tied to grant funding of research). Despite this we saw some excellent examples of best practice in the Capital Region and top-level management in the Region fully supports research and innovation. The leaflets provided to market available technologies were first class and the people we interviewed had a positive attitude and had relevant experience. Our impression is that the leadership of the TTO in the Capital Region had undergone several changes and that the mission for technology transfer in the hospitals was not as widely disseminated as in the universities. 8. The scope of the current study has been limited in depth and scope. As such we put forward some suggestions for the institutions to consider rather than firm recommendations: Restructuring the Capital. Region s technology transfer support. The key issue we have identified is the limited capacity to take ideas from invention stage to commercialization. All the technology transfer offices have people with these abilities, but we doubt whether there are sufficient numbers given the volume of research underway in the region. The problem seems especially acute in the Capital Region Technology Transfer Office. One option would be to increase resources available to 2

81 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -5 af 38 the Capital Regions Technology Transfer Office and employ additional expert staff. However, there are alternatives. There are various options to consider including: a technology transfer office could be established in the hospitals; the technology transfer function could be sub-contracted to DTU or KU; a deal could be struck with an independent provider of commercialization services Incentives for Researchers. We would recommend that the incentive structure is regularly reviewed and consideration given to whether: knowledge transfer should be considered as a criteria for promotion; and whether researchers could be granted sabbaticals to pursue commercialization opportunities Financial support from Government. Government has given financial support for technology transfer since the 1999 law was introduced in As with incentive structures, government funding for technology transfer can only be analysed in the context of research and higher education policies as a whole, something we are unable to comment on. However, we would note that the successes of knowledge transfer in the UK has, in part, reflected continual and earmarked funding for knowledge transfer over a number of years. The role of the Capital Region in stimulating innovation. The Capital Region potentially has a role in stimulating innovation through the creative use of its procurement budget. This is already happening through the Public Private Partnerships. This general approach is under active consideration by the Region and we believe there is real potential to develop procurement policies further in this direction. It requires the Capital region to adopt additional roles to those of patent protection and exploitation and to also articulate needs and bring the different contributors together as illustrated in the last quote. Monitoring knowledge transfer. The focus to date has been on metrics such as patents applied for and number of licenses. They provide only a partial indicator of contributions to knowledge transfer and innovation and may not always give a useful view of IP commercialization. We think consideration should be given to extending the monitoring data to include: other forms of knowledge transfer, such as collaborative and contract research, consultancy and so on; and tracking the development of spinouts. 3

82 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -6 af Introduction 1.1 The Regional Council of the Capital Region of Denmark requested an analysis of the activities and the results stemming from the commercialisation of research results in the Capital Region at the region s universities and hospitals. Cambridge Knowledge Transfer and SQW were commissioned to undertake the analysis. The aim of the study was to provide a factual over view of commercialisation activities in the Capital Region and to make recommendations for further development. Its purpose was to initiate a dialogue between technology transfer units in the Region. 1.2 The work was undertaken by David Secher of Cambridge Knowledge Transfer and Robin Brighton of SQW. It comprised a review of data from the Annual Commercialisation Survey in Denmark and of comparable data for selected UK universities. Consultations were also undertaken with stakeholders, technology transfer officers and researchers in the Region during one week in early February and two days at the end of the month. A list of those interviewed is provided in Annex C. The consultants reported to a steering group comprising the Capital Region and representatives from the technology transfer offices of the University of Copenhagen (KU) and the Technical University of Denmark (DTU). 1.3 The study was required to focus on three levels of authorities: The three institutions represented on the steering group The ecosystem in the Capital region Danish Government Authorities. 1.4 We have tried to address each of these levels during the study, but the scope and depth of our recommendations are necessarily limited by the short time period available for the study. In addition, the study was concerned with the commercialisation of intellectual property (IP). This is not, of course, the primary function of the health care and higher education sectors and a wide range of policies and programmes, which influence commercialisation, were introduced for quite different reasons. A review of these policies was outside the scope of the current study, but they would need to be carefully considered in a more thorough study of commercialisation. 1.5 The universities visited are world-class universities on a par with peers in the UK or the rest of the world. League tables are notoriously variable and capricious, 4

83 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -7 af 38 but give some confirmation of this. In the QS ranking KU is ranked #45 in the world. Manchester is #33 and Glasgow #45 (Cambridge is #3). DTU is #134, with Liverpool at #130 and Cardiff #136. All those UK universities are members of the research-intensive, elite Russell Group. Similar results can be derived from the AWRU ( Shanghai rankings), where KU at #42 lies between Manchester (#41) and Edinburgh (#51). There is no equivalent data for research carried out in hospitals. Much of this is done in medical schools that belong to universities; the rest is not tabulated in either Denmark or the UK. One of the questions we posed in this report is Is the commercialisation of the world-class research carried out in the universities and hospitals of the Capital Region also world-class? 1 5

84 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -8 af Commercialisation in context 2.1 This report is mainly concerned with the commercialisation of intellectual property rights (IPR) arising from research in the Region s hospitals and two universities through the licensing or sale of IPR and the establishment of spinouts. However, it is important to place this commercialisation in the context of the many other ways that universities contribute to innovation. 2.2 Patenting, licensing and spin-outs have a high profile. They are easy to measure and, when successful, are visible indicators of the contribution that researchers are making. However, such metrics have limitations. In part, these are inherent; a disclosure or patent grant does not itself promote innovation, although they may be useful indicators of what is in the pipeline. But, their limited scale also needs to be recognised. Table 2-1 provides some data from the UK to illustrate this. It shows spin-out and licensing activity in 2010/11 for the 10 largest universities 2 by research volume. The key points are: The ten are all large, long established with globally leading research in at least some (and in some cases all) disciplines The ten between them only generated 28 spinouts that year and fewer than 400 of all spinouts generated by those universities continue to exist as spinouts with university ownership. In some cases, generally the most successful, the university will have sold its shares in the company, but many will have ceased to trade Licensing income which reflects many years of research funding, is tiny (less than 2%) compared with the annual research funding Table 2-1: UK universities (10 largest research grants 2010/11) and exploitation of intellectual property Research grants (DKK m) Spin outs (2010/11) All spin-outs still active IP income 3 (DKK m) 19, Source: Based on HESA Planning Plus data 2.3 The exploitation of IP is important. When there are opportunities they need to be exploited and there are well-known examples of spin-outs developing into global corporations. But it is unrealistic to expect this to be the norm. It is a common misconception that early-stage technologies (inventions from universities or research institutes) can produce significant financial rewards in a short time frame. Data from the USA shows that only a handful of American 2 Oxford, Imperial College, University College London, Cambridge, Edinburgh, Manchester, King's College London, Glasgow, Leeds, Bristol 3 Sales and licensing of IP 6

85 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -9 af 38 universities make large profits from technology transfer 4. Most universities do not cover their costs. And only 16% are self-sustaining, bringing in enough income, such that, after distribution to inventors and for research, there are sufficient funds to cover the costs of the programme. There are two reasons why revenue from the exploitation of intellectual property (IP) is not a good metric for Technology Transfer Offices: Technology transfer in academic institutions is about generating social and economic impact and providing a service to researchers to allow them to achieve that. The motivation is very different from a commercial investor, which will try to spot winners, or cherry pick. Those institutions that are profitable have been lucky. Often the revenues generated are from one or a handful of inventions. For example, in Cambridge (UK), as in Columbia (New York) a single invention has dominated the revenues. These inventions are hard to predict and the process has been described as akin to buying lottery tickets: the more you buy, the greater your chance of winning. 2.4 The biggest revenue earners are generally pharmaceuticals for human therapy. Such drugs often take 10 years or more to reach the market, owing to the stringent regulatory requirements for safety and efficacy testing, before a new drug is licensed. This time delay contributes to the long time lag between establishment of an office and the generation of significant revenues. 2.5 A key lesson from this is to define clearly, perhaps in a mission statement, what the purpose of a technology transfer office is. The management of expectation of the leadership of an institution is a necessary factor in ensuring the success of technology transfer. However tempting it might be to point to the rare successes of $100m plus revenues, the reality is that this is an activity that can only be justified for its social and economic benefit. 2.6 The science base contributes to innovation in other ways, apart from the commercialisation of IP. Many would put the production of highly trained people first. Both KU and DTU are training large numbers of students and have also introduced entrepreneurship modules for post graduates. Student numbers are shown in Table2-2: Student numbers 2012 (Full-time equivalents) KU DTU PhD Masters Undergraduate PhD Masters Undergraduate Medical subjects ,875 3,394 4 Abrams I, Leung G, Stevens, AJ (2009) Research Management Review

86 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -10 af 38 Other Science and Technology KU DTU 806 4,093 6,383 1,338 3,067 2,633 Total 2,098 6,968 9,777 1,338 3,067 2,633 Source: KU and DTU 2.7 The universities are also working directly with businesses in other ways, including: providing continuing professional development; analysis and test facilities and consultancy. One of the most important is research sponsored by and/or in collaboration with businesses, since this provides an especially good opportunity for academics to gain insights into industry s needs as well as benefits to business. In 2012: KU received DKK 719m in research grants from private 5 Danish sources, almost 40% of all research grants DTU received DKK 205m from business, 11% of total research. A further DKK253m of consultancy work was undertaken for public and private clients. 2.8 The hospitals also contribute to innovation above and beyond the exploitation of IPR. The Capital Region is involved in many diverse Public Private Innovation projects that could lead to commercial developments as well as improving patient care. Examples include: Optimising the handling of hazardous clinical waste Hand hygiene for children Automatic monitoring of the quality of endoscopies Replacement methods for limestone aquifers. 5 This includes foundations and non-profit organisations as well as businesses 8

87 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -11 af Commercialisation in the Capital Region 3.1 In 1999 the Act on Inventions at Public Research Institutions was passed which vested the ownership of IP with the employer. This replaced the previous system of Professor Privilege under which ownership was vested with the researcher/inventor. This meant the universities were now responsible for protecting and exploiting IP generated by their staff. Hospitals were also granted ownership of IP generated by their staff and the Capital Region assumed technology transfer responsibilities in relation to the hospitals when it was established. If one of the technology transfer offices decides to commercialize an invention then the inventor will generally receive one-third of the net revenue after the costs of patenting have been deducted. 3.2 Following the new act, universities, and later the Capital Region 6, needed to establish capabilities to handle IP including: educating staff and promoting opportunities protecting IP, in part because of commercial opportunities, but as owners the universities/capital Region were now responsible for managing IP issues arising from research and other collaborations with external partners assessing the potential value of IP finding partners (as investors and managers) to take forward commercialisation 3.3 The new act coincided with a greater public policy emphasis on innovation and this is reflected in the mission statements and senior management structures of the universities. Both universities see innovation as part of their mission and are explicitly not engaged in IP exploitation for any financial returns which might be generated. 3.4 The situation in respect of the hospitals is analogous, but different. The aim of the Capital Region is to improve healthcare in the region; research and innovation are devoted to this. In many cases, commercial intervention will be required to provide a product, but improved health care may also result from innovative processes which will never show up in data on patents or spinouts. 6 The Hospital s technology Transfer operations were undertaken by three organisations before the Capital Region came into being. 9

88 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -12 af 38 Region Hovedstaden 3.5 The Region Hovedstaden technology transfer office (TTO) currently consists of two units: Legal; and Business Development. The units are managed by two Heads of Office; one with a commercial background and with experience in managing innovation at hospitals, and one with a background in political sciences and funding. The Legal Unit consists of five lawyers, all with backgrounds in private industry or public/semi-public institutions The Business Development unit consist of four full-time employees: two lawyers with a background in biotech companies and law firms and two with a science background. They both hold a PhD degree; one in cell biology and the other one in molecular biology. Both with experience from both public organisations and private industry. Additionally, there are two consultants dedicated to a short-term spin-out project closing in December The Legal Unit advises hospitals on a variety of research related contracts including: Clinical Trials; Research Collaboration; Material Transfer; EU- Consortium; Consultancy; and Public Private Partnerships. Five hundred and ninety-one collaborative research agreements were signed in 2012 and 670 in In addition the legal unit handles 150 other types of agreements essential to collaboration between hospitals and private industry. The Business Development Unit assists with identifying, documentation, evaluation, protection, marketing and managing IPR accruing from hospital research. Business Developers also draft IP agreements with private parties. The Business Development team has an active portfolio of 50 different assignments comprising 100 inventions. 3.6 Finally, the unit comprises five Innovation Consultants who from time to time assist in the evaluation of medtech and IT innovation. 3.7 Expenditure (Table3-1) consists of expenses in IPR Protection and external consultants assisting with the commercialisation. Internal salary costs are not included. University of Copenhagen 3.8 The TTO at the University of Copenhagen is part of the Research and Innovation Department headed by a Director of Research & Innovation. The Director reports directly to the Pro-vice-chancellor for Research & Innovation. The TTO is 10

89 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -13 af 38 responsible for evaluation, protection and negotiation and commercialisation of all University IP, be it through commercial agreements or research collaboration agreements. No other entity within the University of Copenhagen can negotiate agreements containing IP. There are 14 staff divided as follows: One Head of Office Six lawyers drafting commercial agreements as well as research collaboration agreements (excluding EU-related agreements - the EU Office handles that). This team also deals with all Material Transfer and Non-disclosure agreements and offers legal advice on matters related to IP (including copyright issues), publications, etc. Some lawyers come from private industry others from other research institutions or private/public organisations. Five business development officers (BDOs), who all have scientific backgrounds and previous experience from private/semi-private organisations. Three BDOs work mainly on licensing and two mainly on spin-out creation. They scout and evaluate invention disclosures, deal with patent agents, market and lead the dialogue with external partners, negotiate terms in commercial agreements as well as manage the portfolio of the University's 112 active licensing agreements. Two BDOs are working on the Copenhagen Spin-outs project. They assist researchers wishing to follow the spin-out route. Two project managers - one project manager on the project, Copenhagen Spin-outs, and one on the project, Copenhagen Cleantech Cluster. Both these projects come to an end in December The University entered 17 licensing agreements in 2013 and established one spin-out. Expenditure (Table3-1) for commercialisation includes patenting costs, external consultants (commercialisation activities) and external legal advice In addition, the office has the following funds available for Proof-of-Concept: University Proof-of-Concept fund: Annual fund of DKK 5 million Copenhagen Spin-out mini-proof-of-concept funds: around seven funds of DKK each Copenhagen Cleantech Cluster gap-funding: a similar number of funds of DKK each. 11

90 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -14 af 38 Technical University of Denmark 3.11 The TTO functions at DTU are shared with departments and central support functions. The university s executive board includes a Senior Vice President for Innovation and Entrepreneurship At central level the TTO is integrated in two units in the same office: Legal & Contracts; and Business Development & Entrepreneurship. Legal & Contracts consists of 17 legal officers of which around five full-time equivalents are working with commercialisation. The Business Development unit comprises 29 FTE s, of whom three are patent administrators and 14 are business developers with a background in engineering, science and economy, all with experience from the private sector and several with experience from spin-out companies DTU s 25 Departments and Centres all have their own innovation and contract managers, and some departments have employed their own business developers and innovation scouts. There is a close collaboration between the departments and the central units in the specific commercialisation projects. Furthermore DTU have two subsidiaries of importance to commercialization The science park Scion-DTU and the pre-seed venture capital investor DTU Symbion Innovation DTU had an active portfolio of 350 inventions and patents by the end of In 2012 DTU s expenditure on IPR Protection and external patent consultants was more than DDK 15m. Internal salary costs are not included In 2014, DTU have proof of concept funds of approximately DDK 11 mill, mainly Regional and University-funded. Resources 3.16 We have data on commercialisation activities between 2005 and 2012 and this is shown in Table3-1 Table3-1: Technology transfer staff and expenditure Year Region Hovedstaden DTU KU Staff (FTE) Expenditure (DKK 000s) Staff (FTE) Expenditure (DKK 000s) Staff (FTE) Expenditure (DKK 000s) , , , , , , , , , , , , , , ,009 12

91 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -15 af 38 Year Region Hovedstaden DTU KU , , , (-) 19 15, ,587 Source: Annual Commercialisation Surveys 3.17 In all three cases resources have grown significantly since 2005, but almost all growth was at the start of the period. The universities both increased resources in 2012 but, as is discussed in the next chapter, staff numbers appear to be low compared with some UK counterparts. We would note two other points: Staff turnover has been relatively high at the Capital Region, in part because of competition from the private sector For the same reason, there have been difficulties recruiting so that the offices have not always had their full complement of staff Outputs 3.18 Various output metrics are shown in Table3-2. For the two universities, especially DTU, there has been a significant increase in output since 2005, broadly in line with the extra staff. The Capital Region outputs have, however changed little over the period. There is a concern in all three organisations that bottlenecks will arise in the pipeline as a result of staff constraints. In part this reflects the increasing portfolios to be managed; a constant flow per year of disclosures and patents will add to the stock that needs to be managed unless older ones are allowed to lapse. This is a problem common to TTOs throughout the world. The limiting factor in determining the number of licences or similar activity seems to be the number of staff employed in the office In the case of DTU the recent rapid increase in disclosures may create particular issues. These reflect efforts by the Technology Transfer Office to increase awareness within the academic community and it would be counterproductive if those with merit were not progressed to later stages of commercialisation. The Capital Region is working with a legacy of around 60 patents and cannot devote sufficient time to take all these forward. It recognises that many of these cases lack any real commercial potential and should be closed, but the active portfolio is still too large for the TTO s capacity. 13

92 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -16 af 38 Table3-2: Technology transfer outputs Invention disclosures received Patent applicatio ns filed Patents issued Licenses and assignme nts executed (incl. software) License portfolio (excl. software) Spinout companie s formed DTU KU Region Hoveds taden (-) Source: Annual Commercialisation Surveys 14

93 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -17 af Comparisons with selected UK organisations 4.1 This section presents comparisons between the Capital Region and selected institutions in the UK. The two universities are discussed first. There is greater diversity between the two countries within the higher education sector that then hospital sector, but we have richer data sets to make comparisons. The Universities 4.2 In selecting the UK comparators we have tried to identify universities that are similar in their capacities to engage in commercialisation and knowledge transfer. The main factors we have drawn on are: Scale, as indicated by staff and student numbers. Staff includes post doctorates for comparisons with KU. The DTU data excludes post doctorates. We have sought to provide comparable data for the UK by excluding research only staff, the vast majority of which will be post doctorates since virtually all staff in research active universities are required to teach and research. Various measures of student numbers have been used. Research grants, which is also an indicator of scale, but also a surrogate for commercialisation potential. In comparing research grants we are neglecting, in both countries, core funding for research via block grants. 4.3 In both cases we have distinguished between medical and other science and technology related disciplines. The commercial opportunities, time scales and potential returns to medical research are very different from many other scientific areas. All arts, humanities and social science disciplines have been discounted. This means that all of DTU s activity has been included but only a proportion of KU s. 4.4 The two universities kindly supplied us with the data required and the UK data has been taken from publicly available sources. 7. The comparisons are for As will be clear from the discussion below, it is not possible to identify close comparators and the results must be read with this in mind. 7 Most has been sourced from the UK Higher Education Statistics Agency s Planning Plus data ( and the Higher Education Business and Community Interaction Survey ( &pubid=1718&itemid=286) 15

94 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -18 af Before discussing the comparisons, it is worth noting that the UK university sector has a well-established track record of knowledge transfer and contributing to innovation, the modern origins of which can be traced back to the early 1980 s. Until then, the ownership of any intellectual property arising from Research Council funded projects was vested in the Research Councils themselves and a public organisation (the National Research Development Corporation, later the British Technology Group or BTG) had first right of refusal on the IP. There were insufficient incentives for university themselves to engage in exploitation and there was also a perception (often disputed) that the UK had given away some important discoveries through a failure to protect and exploit properly. As a result, ownership was transferred to the universities and some technology transfer/industrial liaison offices were established 8. However it was only in the late 1990s, when the UK Government started allocating funds specifically for universities to establish relationships with business, that a big expansion of university TTOs was seen. 4.6 Also in the 1980 s, there was an increasing emphasis on using local and regional resources to promote regional economic development and less reliance on attracting inward investment from abroad and movement from the more to less prosperous regions within the UK. In this context, universities were seen as major local and regional assets and public authorities sought partnerships and invested in science parks and incubators. 4.7 The infrastructure for commercialisation has thus been established for some time and the UK is considered to be a leader, at least in Europe. At the same time there has been some financial support for knowledge transfer 9. Perhaps the most important, and longest running, is HEIF (the Higher Education Innovation Fund). This is now allocated by a formula that reflects the volume of knowledge transfer performed in previous years. Some universities receive nothing; the maximum per university is capped at approximately DKK 28.5m per year. The total amount (around DKK1.4bn per year), is small compared to other higher education funding, but it is valued for funding specific initiatives and, more generally, raising the profile and legitimising knowledge transfer within higher education. 4.8 Pressure on UK academics to engage with business has continued, in part for academic reasons in some disciplines, but two other factors are also important: The quality of research in UK universities is assessed around every five years 10 and the results of the assessment have a direct influence on the 8 Universities had to establish frameworks for exploitation before they were granted ownership of IP 9 Information on current and past support programmes is provided in annex B 10 In practice the interval between assessments has sometimes been longer. 16

95 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -19 af 38 block grant awarded for research purposes 11. The total grant for England alone is around DKK 11bn per year. The most recent assessment exercise is now underway and universities have been preparing their submission for the last few years. For the first time the impact of research will be assessed and will account for 20% of the quality grade awarded. Impact is not restricted to economic impact, but this is a major factor in science and technology and has undoubtedly led universities to promote (and identify) such impacts. There are seven research councils in the UK that fund projects in universities. Their funding is extremely important to the universities. Their total budgets are round DKK 26bn. Beginning in 2009, all the research councils phased in a requirement that applicants for grants needed to provide a Pathways to Impact statement when applying for grants. This needs to specify who might benefit from this research and how. Applicants are also required to specify the activities that will generate impacts. Technical University of Denmark 4.9 DTU is only active in science and technology disciplines and does not have a medical faculty. This makes it difficult to find UK comparators since most UK universities will comparable research efforts also undertake medical research. As a first comparison, we identified UK universities where medical research grants were less than 20% of total 12 grants. There were 12 active in science and technology in Key metrics for these and DTU are presented in Table A-1in annex A 4.10 The data in Table A-1refers only to science and technology activities and it is evident that DTU is substantially larger than any of the UK comparators. It has many more staff and research grants are substantially higher. There is less disparity in total student numbers, but DTU has many more post-graduate students (PG) than the others and (not shown in the table) a high proportion of research PG to masters students. Of the UK universities, only Warwick approaches DTU in scale, but it is still substantially smaller These differences in scale mean we have had to widen the comparator list to include universities with substantial medical research. The extended data is shown in Table A-2. Oxford, Cambridge, Imperial College and UCL have been included, because if DTU was located in the UK it would be ranked 5 th in terms of research grants. However, the research expenditure at these UK universities is 11 This is known as QR funding and universities have considerable discretion as to how they spend their allocation. 12 Excluding arts, humanities and the social sciences. 17

96 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -20 af 38 substantially higher and medical research is a very large proportion of this. As such, they are not useful comparators. Clearly there are no close counterparts to DTU in the UK, but we have selected the following for comparator purposes: Manchester, which has the most similar profile, although a high proportion of medical research Edinburgh, which is also similar but smaller in terms of staff and research grants Glasgow and Leeds, which are significantly smaller but may provide some interesting insights Of course scale is not the only consideration when making comparisons and quality, however defined is also important. Table 4-1shows the THE 13 world university rankings for DTU and the comparators. The rankings are based on 13 performance indicators and claim to reflect research, teaching, knowledge transfer and international outlook. These, however, are correlated and research tends to be the dominant factor in the rankings. Rankings are available for the top 400 universities considering all disciplines and the top 100 for a breakdown by broad discipline. DTU is ranked approximately in the middle of the group so far as all disciplines are concerned, but is the highest ranked on engineering and technology; its principal area. The differences between DTU and Edinburgh and Manchester are quite small in terms of the actual score. Table 4-1: THE rankings 2013/14 DTU Manchester Edinburgh Glasgow Leeds All discipline Engineering & technology Not available 87 Source: Times Higher 4.13 Table4-2 shows patenting and licensing activity for the five universities. It is striking that there is little relationship between scale and patenting activity, as far as the UK universities are concerned. On most of the indicators, DTU is lagging Manchester, its closest comparator, but this almost certainly reflects the later start to commercialisation at DTU. Compared with DTU, all the UK universities have larger patent portfolios that have been built up over many years. There are indications that DTU is catching up in this respect: Patent applications and awards were higher for DTU than the comparators, with the exception of Edinburgh As was mentioned in Chapter 2, disclosures at DTU have been increasing rapidly in recent years: 87 in 2010, 103 in 2011 and 147 in

97 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -21 af 38 Table4-2: Patenting and licensing activity (average 2010 and 2011) Disclosures Patent applications Patents granted Cumulative patent portfolio Income from licensing (DKK 000s) DTU ,338 Manchester ,111 Edinburgh ,505 Glasgow ,193 Leeds ,201 Source: Higher Education Business and Community Interaction Survey and DTU 4.14 The average number of spin-outs (based on university-generated intellectual property) during 2010 and 2011 was as follows: DTU 2.0 Manchester 1.5 Edinburgh 6.0 Glasgow 1.5 Leeds There is very limited information, for any of the universities, on the size of these spin-outs or the longevity of earlier spin-outs. However, DTU has performed slightly better than the comparator group, with the exception of Edinburgh which has prioritised spin outs when appropriate. In 2012 DTU established five spinouts Finally we provide some data on resources devoted to commercialisation and knowledge transfer. The UK HEBCI survey 14 asks institutions: How many members of staff at your HEI (full-time equivalent) are employed in a dedicated Business and Community (Third Stream) function? 4.17 Separate responses are requested for engaging with commercial partners and engaging with public sector partners. 15 The responses are shown in Table4-3. The data is difficult to interpret and compare within and between countries. In some cases technology transfer offices will be able to call on legal expertise elsewhere in the university, in others this will also be a dedicated resource. There are also differences in responsibilities; in some cases there will be a 1414 Op Cit 15 Social community and cultural partners are a separate category 19

98 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -22 af 38 narrow focus on IP, in others staff will be responsible for a full range of interactions with business. Table4-3: Dedicated business staff (FTEs) Commercial Public sector Total The University of Leeds The University of Manchester The University of Edinburgh The University of Glasgow Source: Higher Education Business and Community Interaction Survey 4.18 However, the table does imply that the UK universities are devoting substantial resources to technology transfer. In 2012, DTU had 19 FTE central technology transfer staff dealing with a larger science and technology portfolio. There are additional resources in some departments, but the data does suggest that DTU is under-resourced in comparison with the UK comparators. University of Copenhagen 4.19 KU undertakes medical research and in 2011 this was 51% of total (excluding arts, humanities and social sciences) research expenditure. This makes it somewhat easier to identify suitable UK comparators. There were 20 UK universities where the share of medical research was between 30 and 70% of all research. Four universities 16 where the volume of research was between 50 and 80% have been excluded. The remaining candidates are shown in Table A-3. Not surprisingly, the UK universities are the same as those in Table A-2since KU and DTU had similar amounts of medical, science and technology research grants Again Manchester is the closest comparator, followed by Edinburgh, with the others significantly smaller. We therefore decided to use the same comparators as for DTU, although this does not imply that DTU and KU are themselves comparable institutions. 16 In descending order: Oxford; Imperial; UCL; and Cambridge 20

99 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -23 af 38 Table 4-4: THE Rankings 2013/14 KU Manchester Edinburgh Glasgow Leeds All discipline Clinical, Pre-clinical and Health Life sciences Engineering & technology > > Physical sciences > >100 >100 Source: Times Higher 4.21 Table4-5 shows patenting and licensing activity for the five universities. In terms of the pipeline, KU is similar to Glasgow, but operating at a lower level than Manchester of Edinburgh. As was mentioned above, these universities have devoted significant resources to IP for a much longer period than KU. Table4-5: Patenting and licensing activity (average 2010 and 2011) Disclosures Patent applications Patents granted Cumulative patent portfolio Income from licensing (DKK 000s) KU Not available 4,410 Manchester ,111 Edinburgh ,505 Glasgow ,193 Leeds ,201 Source: Higher Education Business and Community Interaction Survey and KU 4.22 The average number of spin-outs (based on university-generated intellectual property) during 2010 and 2011 was as follows: KU 0 Manchester 1.5 Edinburgh 6.0 Glasgow 1.5 Leeds As was shown in chapter 3, no spin-outs were generated during the period However, in 2012 five were established and in that year there were 20 university spin-outs still active. 21

100 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -24 af Table4-3 showed the dedicated business staff for the UK universities. Again we would emphasise that this data needs to be treated with caution since it is not clear what precisely is included, or how consistently UK universities responded to the survey. However, from 2008 to 2011 there were eight FTEs in KU s technology transfer office, increasing to 13 in The suggestion is that KU is devoting less resources that the UK comparators. Region Hovedstaden 4.25 We are unable to make the same comparisons for hospitals as has been possible for the university sector. The main difficulty is that research, commercialisation and other data is not publicly available for individual hospitals in the same way as for universities. We cannot, therefore, identify comparator hospitals and compare commercialisation outputs. We have made direct request to individual UK agencies and also submitted a freedom of information request, but neither has provided useful data, so far The most relevant information we obtained relates to NHS (National Health Service) Regional Innovation Hubs. Seven hubs were established between 2002 and 2005 to encourage and facilitate innovation processes around health care institutions. These activates were meant to result in improved care and better outcomes for patients, and significant financial benefits for the NHS (through cost-savings, new income-streams, efficiency savings and improvements in quality). These hubs were distributed around England in seven regions, and have a remit to provide services for all health trusts within their region which request them. The hubs provide innovation management services and expertise ranging from free advice to targeted chargeable services, including: A review and evaluation service to all ideas that are disclosed to them. This process considers commercialisation possibilities including: Practicality and costs of making the idea reality; nature of the unmet need the idea fills; the potential market; any Intellectual Property that can be protected size etc. Following this, innovators with ideas judged to be feasible are able to benefit from the specialist services of the innovation hub for such activities as: Protecting Intellectual Property; Developing prototypes; Proof of concept feasibility studies; Identifying potential commercial partners; Negotiation of license to commercialise the idea 4.27 In many ways the Innovation hubs activities are similar to those of Region Hovedstaden, but there are two important, and related, differences: 22

101 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -25 af 38 The hubs do not own the IPR to any inventions generated within the hospitals. Ownership is vested in the Health Trust, the research funder or sometimes the inventor according to individual circumstances There is no requirement for the hospitals to use hub services and many have made alternative arrangements or use the hubs on a case by case basis according to needs. Indeed, it seems that the market for innovation services in this area has become increasingly competitive Two hubs, NHS Innovations West Midlands and NHS Innovations Yorkshire and Humber, did provide limited information on their commercialisation activities. In 2010/11: West Midlands created one spin-out and made 17 licensing deals Yorkshire and Humber created 2 spin-outs and made 10 licensing deals There were 13 and 15 NHS Foundation Trusts, which mange the hospitals, in the two regions respectively. There may be more than one hospital site under each Trust. The populations of the two Regions is 5.6 m and 5.3 m respectively; around five times the size of the Capital region of Denmark. This puts the low number of spin-outs in the Capital Region in context, although we would again emphasise that the innovation hub data may not capture all activity in the UK Regions. 23

102 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -26 af Conclusions and options for the future Conclusions 5.1 Much progress has been made since the 2000 change in the law vesting ownership of IP with the universities and the hospital. The three TTOs are now firmly established and have introduced procedures for handling inventions from the notification stage through to commercialisation where appropriate. This in itself is a significant achievement. UK universities went through a similar process in the 1980s and it took many years for some TTOs to reach their current level of professionalism and effectiveness. 5.2 Top management at both the universities and the Capital Region are committed to knowledge transfer and explicitly sees this as an important part of their mission and not a means to generate revenue. This commitment is reflected in management structures. At DTU a Director for Innovation and Entrepreneurship is a member of the University s Executive Board and is responsible for the TTO. KU has a Pro rector for Research and Innovation and has established a Council for Research and Innovation comprising vice deans from the faculties. 5.3 There are also signs that researchers in the universities and hospitals are becoming more engaged with knowledge transfer, including commercialisation of IP. Cultural attitudes, however, remain a barrier to commercialisation in both the universities and hospitals and there are wide variations between disciplines and individuals in their enthusiasm for, and experience of, knowledge transfer. This is a particular issue for IP commercialisation, which typically requires a greater commitment to divert from mainstream academic activities than other forms of knowledge transfer, such as collaborative research. In part this reflects incentive structure academics face where the traditional academic research publication and teaching quality are still the main criteria for advancement. It was also pointed out to us that the norm in wider Danish society is to seek paid employment rather than an entrepreneurial path, although this is believed to be changing with the universities playing an important role in promoting change. 5.4 Our general conclusion is that commercialisation activities are working well given the relatively short history of the TTOs. This is consistent with the findings of a more substantive study undertaken by DEA DEA s analysis shows that there has been a considerable and positive development in the technology transfer effort over the past ten years or so. The efforts at the Danish universities have been continually adjusted, as the universities and the political 24

103 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -27 af 38 system have developed a more nuanced understanding of how to best support technology transfer In the interviews at the two universities we were impressed by what we saw. The key elements of best practice were evident in both KU and DTU: clear policies, visible support form senior management, confident leadership in the TTOs and well trained and experienced staff. Where the staff expressed frustrations (insufficient funding for developing their projects, too many projects per person to be able to give them adequate attention) these were no different than we would have heard in comparable universities in the UK (or the USA). It is an inherent part of the work that the opportunities always outstrip the resources and difficult decisions of prioritisation have to be made. 5.6 In the Capital Region the situation was different. As in the UK technology transfer is much newer in hospitals than in universities. The goals are different (saving money in procurement of goods or services may be worth more than a licence or a spinout deal) and the sources of innovation much more widespread (i.e. not necessarily tied to grant funding of research). Furthermore in Denmark as in the UK, the collection of metric data and the setting of benchmarks is less well established for hospitals. This makes the management of technology transfer in hospitals more difficult. Despite this we saw some excellent examples of best practice in the Capital Region. The leaflets provided to market available technologies were first class and the people we interviewed had a positive attitude and had relevant experience. We got the impression that the leadership of the TTO in the Capital Region had undergone several changes and that the mission for technology transfer in the hospitals was not as widely disseminated as in the universities. 5.7 Given that one of the aims of our report is to initiate a dialogue between technology transfer units in the Region, we have tried to suggest recommendations that capitalise on the combined experience of the TTOs in the Copenhagen region (see paragraph 5.12). Whilst the TTOs we visited compare favourably with peers in the UK, it may be worth considering whether any recent trends in the UK might have relevance for Danish universities. 5.8 Some UK universities have set up their commercialisation activities as a separate, wholly owned subsidiary company. Examples include UMIP (Manchester), Isis Innovation (Oxford) and Cambridge Enterprise. Any university where the business of commercialisation has the prospect of becoming a significant part of the turnover of the institution should consider this model and take professional advice. Imperial College went one step further and 17 Tech transfer in Danish universities- what have we learned from ten years of trying to make money on research? DEA

104 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -28 af 38 invited external investors to buy shares in its company, Imperial Innovations, by floating the company on the AIM stock exchange in London. This model is definitely not for every university. We are aware of one other UK university that tried to float its company, but failed to generate sufficient interest from investors and so withdrew its plan. 5.9 As in Denmark, the UK Government closed a very popular seed funding scheme for spinout companies. The University Challenge Seed Funds provided seed capital to universities. When the scheme was closed, several universities set about raising funds from private investors. Examples include the Oxford Invention Fund and Cambridge Discovery Fund Several universities have adopted a different approach to raising funds for their spinout companies. IP Group is a public company that has set up partnerships with more than a dozen UK universities, including many in the Russell Group. IP Group offers management and business advice, as well as funding, in return for a first option to invest and a share of the spinout companies. IP Group recently acquired its competitor, Fusion IP Ltd., which had similar arrangements with some other UK universities But, we also believe that there is scope for improvement and the technology transfer system needs to continuously evolve in order to build on the foundations that have been put in place. As mentioned in the introduction, this study has not been of sufficient depth to make firm or detailed recommendations for commercialisation. Instead, we put forward some options for the institutions and authorities to consider. Options Restructuring the Capital. Region s technology transfer support 5.12 The key issue we have identified is the limited capacity to take ideas from invention stage to commercialisation. This requires a combination of commercial and technology skills that is hard to find and also in demand by the private sector. All the technology transfer offices have people with these abilities, but we doubt whether there are sufficient numbers given the volume of research underway in the region Although we saw some excellent examples of best practice in the Capital Region, and top-level management in the Region fully supports research and innovation, the problem seems especially acute in the Capital Region Technology Transfer Office. A small number of staff are struggling to cope with a relatively large patent portfolio and we believe that this is the main issue to be addressed. One response is, of course, to increase the budget available for technology transfer by 26

105 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -29 af 38 the Capital Region and chapter 4 suggested that the university offices might be under-resourced, at least in comparison with their UK counterparts. However there may be other solutions The key question is whether resources could be shared between the two universities and the Capital Region in order to build a critical mass of commercialisation expertise. We are aware that there has been some discussion of a single technology transfer office for the Region, and indeed the country, but we believe there could be problems with this. Knowledge transfer and commercialisation are not simply about skills and expertise. At least as important is engagement of the research community with knowledge transfer strategies and actions. All things being equal, this is more likely to happen if the office is part of the institution with which it is working and KU and DTU certainly have sufficient research budgets to justify their own offices. The Capital Region technology transfer office is in a different position. It is not a part of any of the hospitals it needs to work with, yet at the same time has limited capacity to process the ideas which are emerging from the hospitals. In our view this suggest three options for consideration: A technology transfer office could be established in the hospitals. Clearly, there could not be a separate office for each but one or two offices, based in the major research hospitals but servicing all, might be feasible. This option would have the advantage of bringing technology transfer functions closer to the researchers. We would note that this is likely to lead to higher costs of coordination and management as the technology transfer would be spread between more than one office The Capital Region s technology transfer function could be sub-contracted to DTU or KU. The main advantage would be to increase critical mass of commercialisation expertise with the potential for greater specialisation on technologies/markets by staff. It was outside the scope of this project to assess the capabilities, and willingness, in KU and DTU to undertake such a role and further assessments would be necessary. We would also note that any contract with external providers would ned to be actively managed by the Capital Region and these costs would need to be balanced against the potential benefits More speculatively, the Capital Region could consider a deal with an organisation like the IP Group (paragraph 5.10). Again the management costs would ned to be considered alongside the potential benefits.5.14) 27

106 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -30 af 38 Incentives for Researchers 5.15 It would be unrealistic (and almost certainly undesirable) for all researchers to be actively engaged in commercialisation. Nevertheless the TTOs believe there is scope for more to be engaged and this was echoed by the other staff we consulted in the universities and hospitals. Part of the issue is awareness and the TTOs, and others, have done much to increase awareness of the opportunities for, and the implications for researchers of, commercialisation. However, IP commercialisation makes substantial demands on researchers and, in most cases, will not contribute to career advancement. Culture changes happen slowly. Identifying, celebrating and publicising successful role models is one way to catalyse such change. Another is to encourage and support student entrepreneurship. Students adapt to change much more readily than established researchers and can create an environment where commercialisation is an aspiration The financial incentives in place in the Copenhagen TTOs are in line with those found in the UK. One third of revenues to the inventor is common. There are all sorts of variations such as sliding scales where the inventor gets a bigger share of the early revenues, but experience suggests that financial incentives play a smaller role than the esteem of their peers and the role played by commercialisation in the criteria for academic promotion. The share of revenue which the inventor is entitled to is in line with other countries, although the absolute returns will generally be small, but there are other ways in which incentives could be improved. We recognise that incentive structures must reflect an institution s strategy and aspirations and cannot be designed simply to maximise IP commercialisation. But we would recommend that the incentive structure is regularly reviewed and consideration given to whether: Knowledge transfer should be considered as a criteria for promotion Whether researchers could be granted sabbaticals to pursue commercialisation opportunities Financial support from Government 5.17 Government has given financial support for technology transfer since the 2000 law was introduced; most recently in the form of proof of concept funding which was discontinued in As with incentive structures, government funding for technology transfer can only be analysed in the context of research and higher education policies as a whole, which we are unable to comment on. However, we would note that the successes of knowledge transfer in the UK has, in part, reflected continual and earmarked funding for knowledge transfer over a number of years. 28

107 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -31 af 38 The role of the Capital Region in stimulating innovation 5.18 This study has focused on the Capital Region s TTO, but Capital Region potentially has a role in stimulating innovation through the creative use of its procurement budget. This is already happening to some extent through the Public Private Partnerships, some of which have the capability to generate new businesses as well as directly meeting the Regions health and other needs. This general approach, often referred to as demand-side innovation policies, is under active consideration by the Region as illustrated by the quotes below: The public private partnerships are a very good way of stimulating innovation, as well as improving services in the Region 18 There is scope for the Region s procurement policies to stimulate innovation locally (as well as provide enhanced services). The universities and the hospitals have an important role through working with businesses to deliver innovative outcomes 19 The Capital Region Development Strategy needs to create strategic alignment between industry, universities/hospitals and the Capital Region, working together on the innovation eco system We believe there is real potential to develop procurement policies further in this direction. It requires the Capital region to adopt additional roles to those of patent protection and exploitation and to also articulate needs and bring the different contributors together as illustrated in the last quote. Monitoring knowledge transfer 5.20 In chapter 2 we drew attention to the deficiencies of focusing on metrics such as patents applied for and number of licenses. They provide only a partial indicator of contributions to knowledge transfer and innovation and may not always give a useful view of IP commercialisation. We think consideration should be given to extending the monitoring data to include: Other forms of knowledge transfer, such as collaborative and contract research, consultancy and so on Tracking the development of spinouts 5.21 The UK Higher Education Business and Communication Interaction Survey (HEBCI 21 ) would be a useful starting point to consider. 18 Lars Gaaardoj. Member of the Regional Council 19 Claus Bjørn Billehøj Director, Capital Region of Denmark, Center for Regional Development 20 Kristian Johnsen, Vice Director, Capital Region of Denmark, Center for Regional Development

108 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -32 af 38 30

109 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -33 af 38 Annex A: Data on UK Universities Table A-1: DTU and UK universities without substantial medical research University Ratio of medical research to all research Staff PG students UG Students Research grants (DKKm) DTU 0% 1,680 4,334 2,464 1,672 Cranfield 0% 289 2, Loughborough 3% 732 1,721 5, Surrey 6% 486 1,391 3, St Andrews 8% , Lancaster 8% , Durham 10% , Reading 10% , Warwick 14% 761 1,797 3, Sussex 17% , Strathclyde 18% 681 1,399 4, Bath 19% , York 19% , Table A-2: DTU and selected universities (Medical and science and technology activities aggregated) Ratio of medical research to all research Staff 22 PG students UG Students Research grants The University of Oxford 63% ,668 2,942 Imperial College of Science, Technology and Medicine 54% 1,156 3,155 5,169 2,618 University College London(#5) 66% 1,464 4,610 8,566 2,444 The University of Cambridge 40% 918 3,339 6,415 2,361 DTU 0% 1,680 4,334 2,464 1,672 The University of Manchester 45% 1,323 4,689 14,878 1,603 The University of Edinburgh 45% 934 3,082 7,897 1,470 King's College London(#5) 88% 1,116 2,972 8,304 1,174 The University of Glasgow 65% 750 1,905 8,235 1,079 The University of Leeds 51% 912 2,767 10,414 1,016 The University of Liverpool 69% 886 1,723 9, Excludes post doctorates A-1

110 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -34 af 38 Ratio of medical research to all research Staff 22 PG students UG Students Research grants The University of Bristol 50% 766 2,140 8, The University of Sheffield 31% 841 3,345 8, The University of Birmingham 58% 786 2,638 8, The University of Nottingham 39% 1,220 3,511 13, The University of Southampton 30% 856 2,777 8, The University of Newcastle-upon- Tyne 50% 768 2,662 7, Cardiff University 54% 981 2,957 9, The University of Warwick 14% 505 2,373 5, Table A-3: KU and selected universities (Medical and science and technology activities aggregated) University Ratio of medical research to all research Staff 23 PG students UG Students Research grants KU 51% 3,399 8,775 9,692 1,720 The University of Manchester 45% 3,001 4,689 14,878 1,603 The University of Edinburgh 45% 2,242 3,082 7,897 1,470 The University of Glasgow 65% 1,525 1,905 8,235 1,079 The University of Leeds 51% 1,738 2,767 10,414 1,016 The University of Liverpool 69% 1,496 1,723 9, The University of Bristol 50% 1,710 2,140 8, The University of Sheffield 31% 1,750 3,345 8, The University of Nottingham 39% 2,174 3,511 13, Includes post doctorates A-2

111 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -35 af 38 Annex B: UK Knowledge transfer support programmes Higher Education Innovation Funding (HEIF) B.1 Available in England and Northern Ireland. HEIF was first introduced in in 2001and provides financial support for knowledge transfer activities in universities. Originally, funds were allocated through a competitive bidding process with universities submitting proposals for funding. Most proposals for the first round of HEIF included funding for dedicated knowledge transfer staff. The programme has evolved over time and funds are now allocated through a formula based on recent knowledge transfer performance. The main metric in the formula is income generated by knowledge transfer activities and institutions which would be allocated less than approximately DKK 2.5m via the formula receive nothing. Universities are required to submit their strategies for knowledge exchange which are assessed by HEFCE 24 and these are publicly available. Current funding is approximately DKK 1.5bn. B.2 Similar schemes operate in Scotland and Wales which have their own Funding Councils The Research Councils B.3 There are seven research councils in the UK which fund research projects in the universities. As was described in the main report. They require applicants for grants to prepare pathways to impact statements as part of the proposal. They also provide direct funding for knowledge transfer. The schemes vary between councils but the list of Engineering and Physical Sciences Research Council schemes is a god indication of what is offered: KNOWLEDGE TRANSFER ACCOUNTS, Grants that have been awarded to 12 universities to ensure that their EPSRC research is exploited to maximum effect, and to contribute to a culture of knowledge transfer. Decisions about how KTA funding is deployed are made by the university holding the grant. KNOWLEDGE TRANSFER SECONDMENTS. Grants that have been awarded to universities to support secondments of EPSRC funded staff into organisations which can exploit their research results. KTS funding can also be used to host researchers from industry. INDUSTRIAL DOCTORATE CENTRES, Operate at 18 centres across the remit of EPSRC and provide an industry-focussed alternative to the PhD for research engineers. Students spend around 75 per cent of their time working directly with the collaborating company. DOCTORAL TRAINING ACCOUNTS, Held by UK universities to fund postgraduate training, with around 10 per cent of the awards converted into Industrial CASE by working with user organisations. 24 The Higher Education Funding Council for England which proves HEIF funding for English universities B-1

112 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -36 af 38 KNOWLEDGE TRANSFER PARTNERSHIPS, Help companies to access university expertise and transfer knowledge into their business. Partnerships employ highcalibre associates to work for up to three years on projects that are core to the strategic development of a business. INDUSTRIAL CASE, Funding for PhD studentships where businesses take the lead in arranging projects with an academic partner of their choice. The student spends at least three months at the company. INDUSTRY FELLOWSHIPS, Opportunity for industrial researchers to carry out research or course-development in a UK university, or academic researchers to work in a UK business. Projects can be at any stage from fundamental science to industrial innovation. s.aspx Scottish Enterprise Proof of Concept B.4 The Proof of Concept Programme (PoCP) is a Scottish initiative managed by Scottish Enterprise (the development agency for the devolved administration). Researchers in Scottish research institutes, universities and hospitals are eligible to apply for funding. It was launched in 1999 and by 2008 had supported 201 projects (through public funding of 36.4m) 38 spin-out companies had been established and 35 licencing deals concluded, leading to the creation of over 500 jobs. The programme had leveraged 207m of public and private investment. University Challenge Funds B.5 UCF provided early stage seed funding to universities. The aim was to establish seed funds rather than fund on a project-by-project basis. It was launched in 1998 with approximately DKK 450 m funding. Universities were required to bid for funding and provide their own funds to at least 5% of the total value of the fund. There were 15 successful bids in the first round, most involving groups of universities. A further DKK 150m was made available in 2001 and five successful bids. There have been no subsequent rounds. Some of the funds have continued post-government funding but in many cases universities struggled to find alternative funding sources. Science Enterprise Centres B.6 The aim of the SEC was to establish a network of centres in UK universities specialising in the teaching and practice commercialisation and entrepreneurship in science and technology. Approximately DKK 450m was made available over the period The majority of the Centres were collaborative and they undertook research into enterprise training as well as delivering programmes to students. There was no subsequent funding for B-2

113 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -37 af 38 the Centres, but it is now common for under and post graduates in UK universities to have access to enterprise training. B-3

114 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 2 - Side -38 af 38 Annex C: Consultations Organisation Consultee Position Regional Council Lars Gaardhoj Capital region Centre for Cancer Immune Therapy Niels Clausen Susie Andersen Ruff Claus Bjørn Billehøj Kristian Johnsen Lars Nørregaard Kirsten Vang Nielsen Mads Hald Andersen Business Developer Head of Unit, Technology Transfer and Innovation Director, Capital Region of Denmark, Center for Regional Development. VD, Capital Region of Denmark, Center for Regional Development Business Developer Business Developer Vice Director Hvidovre Hospital Ove Andersen Head of research, Nordsjællands Hospital Lise Tarnow Head of Research, Rigshospitalet Jannik Hilsted Chief Medical officer Rolf Henrik Berg ProfessorDTU Nanotech Adam Hillestrøm Senior Business Developer DTU KU Styrelsen for Forskning og Innovation P K Kristensen Jesper Lundeman Anders Permin Marianne Thellersen Karen Laigaard Thomas Bjørnholm Sven Frøkjær Kristian Helin TTO staff Kåre Jarl Business Developer Business Developer VD DTU FOODS Director for Innovation and Entreprenuership Head of Technology Transfer. Research & Innovation Prorector Research and Innovation, Prodean for Industry Collaborations, University of Copenhagen Founder EpiTherapeutics, Director BRIC Senior Executive Advisor, Agency for Research and Innovation DEA Maria Theresa Norn Senior Consultant C-1

115 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 3 - Side -1 af 2 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Til: Regionsrådet Telefon Direkte Web Dato: 5. december 2016 Eksempler på erhvervsmæssig nyttiggørelse af regionens forskning Vaccine til kickstart af immunforsvaret til at bekæmpe kræft Center for Cancer Immunterapi (CCIT) på Herlev Hospital er godt i gang med at udvikle en vaccine, der kan kickstarte immunforsvaret til at bekæmpe kræft og de hidtidige resultater er patenteret. Vaccinen, der er den første af sin art i verden, viser så lovende resultater, at der er dannet et særligt selskab, IO Biotech ApS, for at udvikle vaccinen yderligere. IO Biotech ApS er etableret via projektet Copenhagen Spin-outs, som regionen har været part i, og hvor der fokuseres på at styrke samspillet mellem universiteter, hospitaler, forskerparker og investorer, så der kommer mere fart på indsatsen for at fremme de gode ideer, der opstår ud af forskningen og omsætte dem til nye behandlingsmuligheder og en levedygtig forretning og dermed vækst og arbejdspladser. IO Biotech ApS har fået tilsagn om et større million beløb til finansiering af firmaet fra Novo Seeds, og er nu på jagt efter en med-investor. Pengene skal bruges til at fuldføre et fase 2 studie, hvor forskerne undersøger, om vaccinen har en effekt ved at behandle en række patienter med samme type kræft med samme dosis. Udvikling af ny medicin og vaccine til leversygdommen Hepatitis C Hepatitis C er en leversygdom, der i dag ikke findes en særlig god medicin for og heller ikke en vaccine. Men den er på vej med væsentlige bidrag fra et forskningscenter på Hvidovre Hospital, Copenhagen Hepatitis C Program, CO-HEP. Forskningen i Hepatitis C på Hvidovre Hospital er et eksempel på, hvor langt man kan nå med grundforskning, patentbeskyttelse af resultaterne, vilje til at dele viden og værktøjer med andre uafhængige forskere og salg af patentrettigheder til biotekindustrien. Uafhængige forskere verden over anvender ofte cellekultursystemer - en slags 'virusfabrikker' leveret af Hvidovre Hospital i deres søgen efter ny medicin eller en vaccine. Tilsvarende arbejder biotekvirksomheder i USA på at sende ny medicin på markedet. Det kan blandt andet lade sig gøre, fordi Hvidovre Hospital mod betaling med bistand fra regionens tech trans kontor har licenseret 12 patenter til virksomheden Apath til brug for udvikling af medicin. Cancerbehandling ved brug af elektroporation Herlev Hospital har arbejdet med elektroporation i forbindelse med cancerbehandling og har udviklet forskellige opfindelser i forbindelse hermed. Ved elektroporation ud-

116 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 3 - Side -2 af 2 sætter man celler for et elektrisk felt, hvorved cellemembranen bliver lettere gennemtrængelig. Dette kan eksempelvis bruges i forbindelse med kemoterapi, da man vil kunne anvende en lavere dosis i kemobehandlingen, fordi cellerne lettere optager stoffet, hvor det elektriske felt anlægges. Elektroporationsbehandling bruges nu på Herlev Hospital i forbindelse med bryst- og hudkræft. En forskergruppe på hospitalet har i samarbejde med private parter specielt arbejdet med at udvikle en elektrode der kan foldes ud efter indførsel og bevare et præcist elektrisk felt, således at elektroporation også kan bruges ved behandling af kræftsygdomme, som ikke er umiddelbart tilgængelige for apparaturet som ved bryst- og hudkræft. Dette kan eksempelvis være i forbindelse med hjernekræft eller kræft i lever eller nyre. Opfindelserne er patentbeskyttet og licenseret til et italiensk selskab specialiseret indenfor elektroporation med bistand fra regionens tech trans kontor. Projektet har tidligere opnået støtte fra Højteknologifonden. Udvikling af Stamcelle behandling mod hjertesygdom Kardiologisk stamcellecenter, Rigshospitalet, København har i mange år behandlet patienter med kranspulsåresygdom med deres egne stamceller fra knoglemarv og fedtvæv på maven med gode kliniske resultater. For at forbedre muligheden for en større udbredelse af stamcellebehandlingen er der etableret en stamcelleproduktion fra raske donorer med nyeste teknologi, hvor stamcellerne dyrkes i bioreaktorer. Målet er at opnå godkendelse til etablering af en stamcellebehandling som et generelt tilbud til patienter med svær hjertesygdom, hvilket kræver gennemførelse af flere myndigheds godkendte kliniske behandlingsstudier af patienter. Hvis resultaterne er gode, åbner det muligheder for udbredelse af en generel behandling af patienter med svær hjertesygdom. Dette vil forbedre patienternes liv og tilknytning til arbejdsmarked, reducere sundhedsudgifterne samt åbne muligheder for skabelse af nye arbejdspladser i Danmark indenfor stamcelleproduktion. Regionens tech trans kontor har understøttet centret med support til kommerciel strategi, herunder patenteringsstrategi, der kraftigt øger finansieringsmulighederne fra både offentlig og private kilder til udviklingsforløbet. Udvikling af forbedrede metoder til IVF behandling Afdeling for Vækst og Reproduktion på Rigshospitalet er i samarbejde med virksomheden Origio ved at undersøge mulige forbedringer af IVF behandling, med fokus på den mandlige part, herunder undersøgelser af sædkvalitet og metode til positiv selektion af sæd. Samarbejdet er baseret på en opfindelse (brug af aktivt vitamin D og markør CYP24A) gjort af en forsker på Rigshospitalet, og det finansieres af Origio. De kliniske undersøgelser udføres af forskere på Rigshospitalet. Hvis der opnås positive resultater fra det kliniske studie er Origio indstillet på at videreudvikle opfindelsen og markedsføre nye produkter, der kan sikre en større succesrate ved IVF behandlingen, hvilket er Origio s forretningsmæssige fokus område. Samarbejdet udgør således starten til et længere strategisk samarbejde. Regionens tech trans kontor har været med til at sikre, at dialogen førte til etablering af samarbejdet. Side 2

117 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 4 - Side -1 af 2 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Til: Regionsrådet Telefon Direkte Web Dato: 5. december 2016 Ordforklaring - sag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet Ord Teknologioverførsel og tech trans Ejerskab til IP-rettigheder (Intellectual Property = immaterielle rettigheder) Copenhagen Spin-outs Kritisk masse Forklaring Bruges nationalt om samarbejdet mellem offentlig forskning og erhvervslivet. Teknologi skal forstås bredt, da det rækker fra at være gode idéer til værktøj, fx nye kanyler, nakkepuder til strålingspatienter, til udvikling af apparatur og udstyr samt nye lægemidler. Kernen i at involvere erhvervslivet i at udvikle og markedsføre sådanne opfindelser er at man fra offentlig side ejer idéen, dvs. at der er en immateriel rettighed og viden, man kan beskytte (patentere) brugsretten til, og derfor også overføre retten til en virksomhed. Region Hovedstaden ejer opfindelser/immaterielle rettigheder, og regionen betaler udgifter til KU til administration, patentering og kommercialisering af egne opfindelser. Der kommer løbende indtægter fra salg af rettigheder, der tilfalder dels opfinderen, dels det pågældende hospital, dels regionens patentpulje, der har afholdt udgifterne undervejs. Copenhagen Spin-outs er et samarbejde mellem tech trans kontorerne på KU, DTU og Region Hovedstaden om etablering af nye virksomheder på baggrund af opfindelser/forskningsresultater. Det er vanskeligt at bemande enheder med stærkt fagligt specialeret personale, når enhederne er så små som fem medarbejdere. Derfor er der behov for at gå sammen for at styrke kompetencer og øge udbyttet af indsatsen.

118 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 4 - Side -2 af 2 Kommercialisering/erhvervsmæssig nyttiggørelse af forskningsresultater Proof of concept-puljer (KU og RegionH har hver sin pulje) Der er både samfundsøkonomiske (forbedret patientbehandling og flere arbejdspladser) og erhvervsmæssige (vækst i virksomhederne) gevinster forbundet med, at regionen arbejder for at sikre, at hospitaler og øvrige virksomheders forskning nyttiggøres kommercielt i et samarbejde med erhvervslivet. Midler til den første modning af ideer/opfindelser. Parterne er enige om at have et helt tæt samarbejde på tech trans området. Det er målet, at det ikke må give hindringer i samarbejdet, at der er opdelt ejerskab af rettigheder og opdelte puljer/økonomi. Copenhagen Science City Copenhagen Science City dækker det geografiske område omkring de tre vidensinstitutioner Professionshøjskolen Metropol, Rigshospitalet og Københavns Universitets Nørre Campus, hvor størstedelen af Det Sundhedsvidenskabelige Fakultet og Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet findes. Side 2

119 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 5 - Side -1 af 7 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Telefon Direkte Web Til: Forretningsudvalget Dato: 5. december 2016 Præciseringer af bilag 1 til sagen Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Erhvervs- og vækstudvalget behandlede den 29. november 2016 sagen vedr. Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats. Udvalget anbefalede sagen og dermed aftalen vedr. samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet. Efter behandlingen af sagen i erhvervs- og vækstudvalget er der efter ønske fra Københavns Universitet og administrationen foretaget mindre præciseringer i forhold til den aftale, der blev forelagt erhvervs- og vækstudvalget. Med dette notat vedlægges aftalen, hvor disse ændringer er markeret med korrektur. Det handler bl.a. om en præcisering af ansvarsfordelingen mellem parterne, en præcisering af regionens deltagelse i styregruppen til ledelsesniveau, en mere overordnet beskrivelse af vurderingen af samarbejdets effekter efter det første år og en præcisering af de opgaver, som regionen betaler universitet for at udføre. Administrationen anbefaler, at de foreslåede ændringer til samarbejdsaftalen godkendes.

120 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 5 - Side -2 af 7 Aftale vedr. samarbejde om teknologioverførsel mellem Københavns Universitet og Region Hovedstaden (herefter Parterne ) 1

121 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 5 - Side -3 af 7 Baggrund Historisk har Københavns Universitet (KU) og Region Hovedstaden (RegionH) haft et tæt samarbejde om forskning, uddannelse og det kliniske arbejde. RegionH og KU har tilsvarende styrket og udviklet kommercialiseringsindsatsen siden vedtagelse af Lov om opfindelser ved offentlige forskningsinstitutioner i Parterne samarbejder om opfindelser og samarbejder, der er resultat af delestillinger, hvor forskere har ansættelse både på KU og RegionH. Parternes tech trans (TT) - kontorer har siden 2011 samarbejdet i regi af Copenhagen Spin-outs om etablering af forskningsbaserede virksomheder inden for biotek-området. Parterne har endvidere besluttet at styrke det strategiske samarbejde yderligere via etablering af Copenhagen Health Science Partners. Som led i det styrkede samarbejde ønsker parterne tilsvarende at styrke samarbejdet om kommercialisering af forskningsresultater ved at overføre 5 årsværk fra Region Hovedstaden til KU s Tech Trans Kontor i afdelingen for Forskning & Innovation med henblik på en bedre, samlet indsats med fælles visioner og målsætninger. Parterne er enige om, at KU s Tech Trans Kontor har det umiddelbare ansvaret for at kommercialisere forskningsresultater fra alle forskningsområder på KU, og at KU s Tech Trans Kontor forestår opgaven med at kommercialisere forskningsresultater fra alle forskningsområder i Region Hovedstaden. Myndighedsopgaven for regionens portefølje ligger stadig i Region Hovedstaden. Den overordnede vision for samarbejdet om tech trans-opgaven er at skabe en fælles platform, der løfter området og skaber øget mulighed for at realisere de forretningsmæssige muligheder i den excellente forskning, som foregår på både Københavns Universitet og på regionens hospitaler. Målet er at styrke samarbejdet med erhvervslivet og tilvejebringe midler, herunder venturekapital til forretningsudvikling fra internationale og danske kilder. Samlet skal det styrke Greater Copenhagens ekspansive og internationalt attraktive videnmiljøer og dermed øge muligheden for at skabe vækst og international forskning på højeste niveau. Parterne er endvidere enige om, at der foreligger et uudnyttet potentiale for nyttiggørelse af de forskningsresultater, som produceres på henholdsvis KUs fakulteter og RegionHs hospitaler. Parterne er således enige om, at en fælles struktur for kommercialisering med fælles visioner og målsætninger, kritisk masse og drift baseret på best practise vil resultere i øget kommercialisering og vækst i regionen, samtidig med at det skaber rammerne for en bedre service for forskerne på kommercialiseringsområdet. En effektiv struktur for kommercialisering er ét af mange elementer, der skal sikre en stigning i vækst i nye og eksisterende forskningsbaserede virksomheder og tiltrækning af investeringer med jobskabelse og vækst til følge. Parterne vil undersøge muligheden for en samlet lokalisering centralt i Copenhagen Science City. 2

122 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 5 - Side -4 af 7 Aktiviteter omfattet af aftalen Nærværende aftale regulerer samarbejdet på området for teknologioverførsel mellem Københavns Universitet og Region Hovedstaden, hvor Region Hovedstaden overfører 5 årsværk til Københavns Universitet til varetagelse af Region Hovedstadens aktiviteter inden for kommercialisering af opfindelser. Københavns Universitet vil herefter varetage alle aktiviteter i Region Hovedstadens kommercialiseringsindsats, der består af følgende: Scouting for opfindelser i RegionHs koncern, herunder deltagelse i oplæg, seminarer, uddannelsesaktiviteter; Evaluering, evt. beskyttelse (typisk gennem patentering) og kommercialisering af disse opfindelser gennem licensering og overdragelse af intellektuelle rettigheder til eksisterende og nye virksomheder (spin-outs); Styring af opfindelsesportefølje, herunder tilbagegivelse af rettigheder til opfindelser, hvor kommercialisering ikke har vist sig mulig inden den nationale fase (ca. 30 måneder efter prioritetsdato). Regionens patentportefølje indeholder flere patenter, der er i den nationale fase, og hvor der er forpligtelser ift. direktioner og forskere, som ikke umiddelbart kan ændres. RegionH vil derfor gennemgå regionens portefølje og redegøre for nærmere vilkår og begrundelser for fravigelse af tidspunkt for tilbagegivelse ud over de 30 måneder; Styring af licensaftale-portefølje, herunder compliance i forhold til udsendelse af fakturaer, regnskab på de enkelte sager samt udbetaling af vederlag til opfindere og institutter/klinikker; Videre udvikling af den fælles kommercialiseringsindsats i samarbejde med Region Hovedstaden; Generel rådgivning til forskere og administration med hensyn til kommercialisering af forskningsresultater; Rådgivning af ledelser om overtagelse af opfindelser på baggrund af evaluering jf. pkt. neden for. Københavns Universitet varetager ikke forhandling og indgåelse af forskningsrelaterede aftaler, inkl. forhandling af intellektuelle rettigheder indeholdt i sådanne aftaler. Denne aktivitet forbliver i regi af RegionH, og RegionH har forpligtelse til at underrette KU om intellektuelle rettigheder, der forhandles i sådanne aftaler. Disse oplysninger skal tilgå KU ved RegionH forskeres indberetning af opfindelser via anmeldelsesskema. Der skal udarbejdes fælles retningslinjer for kommercialisering af opfindelser, som blandt andet skal omfatte en beskrivelse af arbejdsgangen for koordinering af samarbejdet med Region Hovedstadens juraog kontraktsektion samt samarbejde med regionens funding-team i forbindelse med afklaring af kommercialiserings potentiale og aftaler i forlængelse af bevillinger fra primært Innovationsfonden, herunder hvordan parterne håndterer opfindelser, der anmeldes til Tech Trans Kontoret, og hvordan rettigheder håndteres ifm forskningsrelaterede aftaler mv. Retningslinjerne skal bidrage til et velfungerende samarbejde med Region Hovedstadens jura- og kontraktsektion samt finansieringsindsats, både med hensyn til gamle kontrakter og nye licensaftaler i relation til samarbejdsaftaler mv. Konkrete retningslinjer for samarbejdet med regionens jura- og kontrakt-team skal være udarbejdet og godkendt af begge parter senest medio februar Udkastet til dette udarbejdes af RegionH. 3

123 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 5 - Side -5 af 7 Ledelse Teknologioverførselsaktiviteterne varetages i Afdelingen for Forskning og Innovation på Københavns Universitet, hvor den daglige ledelse varetages af kontorchefen for TT-Kontoret. Kontorchefen har det faglige ansvar samt personaleansvar (herunder tildeling og fordeling af opgaver, MUS-samtaler, lønsamtaler m.v.). TT-Kontorchefen refererer til vice-direktøren for Forskning & Innovation. Den strategiske ledelse, herunder den løbende udvikling af de fælles mål og visioner for indsatsen, sker via en styregruppe, der har til formål at: - Sikre at samarbejdet lever op til de aftalte rammer i kontrakten. - Sikre at samarbejdet understøtter kommercialiseringsindsatsen i fælles strategiske satsninger imellem KU og Region Hovedstaden. - Bidrage til udvikling af teknologioverførselsområdet så det understøtter begge parters ønsker til udvikling på området. Hvis styregruppen ønsker at igangsætte nye initiativer, som ligger udenfor kontrakten, skal disse indføres i kontrakten, eller der skal indgås en tillægskontrakt for disse. Ændringer eller justeringer af kontrakten er kun bindende, hvis disse er skriftlige og underskrevet af Parterne. Styregruppen består af en ledelsesrepræsentant fra Center for Regional Udvikling, Region Hovedstaden, med indsigt i kommercialisering og teknologioverførsel og kontorchefen for teknologioverførsel på Københavns Universitet og mødes mindst 4 gange årligt. En gang årligt deltager Direktør for Center for Regional Udvikling og Prorektor for Forskning og Innovation på Københavns Universitet på styregruppemødet. Formålet med dette årlige møde er en evaluering og evt. justering af samarbejdsaftalen. Inden udgangen af 2017 vurderes det, om samarbejdet bedst muligt understøtter parternes fælles strategiske satsninger, herunder som fx Copenhagen Health Science Partners., herunder hvilke tiltag, der skal sættes i gang for at styrke disse målsætninger. Sagsstyring, procedure og politik ved indgåelse af aftaler om rettigheder til opfindelser (IPR) Beslutning om overtagelse / ikke overtagelse af rettigheder til opfindelser foretaget i Region Hovedstaden ligger hos direktionen på det hospital eller anden enhed, hvor opfinderen er ansat pba af indstilling fra TT- KU. Sagsgangen i den forbindelse skal være så hurtig og smidig som mulig og udvikles løbende. Beslutning om overtagelse / ikke overtagelse af rettigheder til opfindelser foretaget på KU ligger hos TT-KU, der på baggrund af egne undersøgelser og vurderinger og udtalelser fra eksterne patentagenter beslutter om KU bør overtage eller tilbagegive rettighederne til en given opfindelse. De involverede regionale og universitære institutioner har ifølge loven 2 måneder til denne opgave. 4

124 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 5 - Side -6 af 7 Region Hovedstaden og KU har udformet anmeldelsesskemaer, der skal udfyldes af forskere, der ønsker at anmelde en mulig opfindelse. Dette skema skal altid underskrives af Institutleder (KU) og afdelingsledelsen på hospitalet. KU-TT fremsender årligt status-rapporter til de pågældende direktioner/regionhs ledelse vedr. antal opfindelser modtaget og licensaftaler indgået i regi af RegionH. Aftalen ændrer ikke ved parternes ejerskab af IP. Således vil ejerskab til en opfindelse forblive hos den part, hvis ansatte har foretaget opfindelsen, medmindre andet er aftalt i det enkelte tilfælde. Region Hovedstaden anvender IPR-systemet, INTEUM, til styring af IP-portefølje og til journalisering af kommercielle aftaler. KU forpligter sig til at implementere INTEUM inden udgangen af 2017, således at begge organisationers porteføljer styres og journaliseres i samme system. Økonomi i forbindelse med overtagelse, drift og styring af RegionHs IP portefølje Lønmidler reguleres årligt. Ved aftalens indgåelse overføres 5 årsværk til teknologioverførselsaktiviteter og dermed en fuldt dækkende lønsum Lønmidler reguleres således, at der tages højde for lønforbedringer, kompetenceudvikling og kontorhold og strategiske beslutninger i øvrigt drøftet i styregruppen. Disse omkostninger er dækket af overhead på 20 pct. KU beregner et standardårsværk for en tt-medarbejder, som skal godkendes af Region Hovedstaden. Region Hovedstaden dækker udgifter til KU-TT s administration og kommercialisering af regionens medfølgende IP-portefølje. Fra 2018 udarbejdes et årligt budget af KU, der vedtages i styregruppen, og som følges løbende i regi af styregruppen. Der arbejdes på en model for etablering af en PoC (Proof of Concept)- pulje for Region Hovedstaden, hvor en del af indtægterne fra regionens licensaftaler genuddeles som PoCmidler. Budget for 2017 og kriterier for håndtering af Regionens PoC pulje udarbejdes i selvstændigt notat inden kontraktens ikrafttrædelse med indspil fra RegionH baseret på tidligere år og baseret på porteføljens sammensætning. Københavns Universitets PoC-pulje på 4 mio. kr. kan kun anvendes til KU-ejede forskningsresultater og bliver ikke omfattet af denne aftale. En anden pulje etableres til Region Hovedstads-ejede forskningsresultater inden kontraktens ikrafttrædelse jf. ovenfor. De separate puljer skal dog ikke udelukke fælles ejerskab af IP. RegionH PoC-pulje vil blive administreret af KU s Tech Trans Kontor som en integreret del af arbejdet med kommercialisering af opfindelser og således at der hurtigt og smidigt kan tildeles PoC midler til særligt lovende projekter fra RegionH. Ejerskabet til IP-rettighederne til porteføljen forbliver i RegionH. RegionHs portefølje af allerede indgåede aftaler om IP (licensaftaler, salgsaftaler, optioner) overføres til KU i fysisk og elektronisk form. Inden udgangen af 2016 udarbejder RegionH et overblik over Region Hovedstadens aktuelle IP-portefølje som udgangspunkt for både den konkrete overførsel og budget. Virksomhedsoverdragelse 5

125 Punkt nr Forslag om styrket samarbejde om teknologioverførsel mellem Region Hovedstaden og Københavns Universitet etablering af fælles indsats Bilag 5 - Side -7 af 7 Pr. 1. marts 2017 overføres 5 medarbejdere til ansættelse på KU i henhold til virksomhedsoverdragelseslovens bestemmelser. Der udarbejdes sædvanlig refusionsopgørelse for ikke-periodiske løndele, særligt ferie og evt. overskydende fleks samt ikke-afholdte omkostninger til aftalt kompetenceudvikling m.v. Ved stillingsledighed rekrutterer KU nye medarbejdere. Medarbejdernes personalesager overføres til KU som administrationsgrundlag. Evaluering Kontrakten evalueres senest et år efter ikrafttrædelse. Opsigelse Region Hovedstaden og/eller Københavns Universitet kan opsige aftalen med et varsel på 6 måneder. Hvis en sådan opsigelse indtræffer, påhviler det hver af parterne at erlægge hver deres ydelser indtil opsigelsestidspunktet. Dato: Dato: For Københavns Universitet For Region Hovedstaden Thomas Bjørnholm Pro-rektor Claus Bjørn Billehøj Direktør Center for Regional Udvikling 6

126 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 1 - Side -1 af 4 Vedrørende ansøgning til projekt Greater Copenhagen Klar til smart vækst BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE Gate 21 har søgt Vækstforum om 2,6 mio. kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler til gennemførsel af projektet Greater Copenhagen klar til smart vækst. Dato: Projektet søger midler i forhold til smart vækst temaet i Den regionale vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS). Et mål er her at udvikle sammenhængende digitale systemer. Region Hovedstaden vil sammen med andre aktører arbejde for at smart by løsninger. Ansøger har tidligere fremsendt en ansøgning, som blev drøftet i Rådgivningsgruppen i januar Rådgivningsgruppen var generel kritisk, og der var brug for supplerende oplysninger. Ansøger har på baggrund af tilbagemelding fra vækstforumsekretariatet revideret ansøgningen og indsendt til fristen den 1. juni INDSTILLING Vækstforum Hovedstadens sekretariat indstiller; - at Vækstforum indstiller til Regionsrådet, at der bevilges et tilskud på kr. til Gate 21 til gennemførelse af projektet Greater Copenhagen klar til smart vækst under betingelse af: o at projektet først starter, når ansøger har tilsagn om kontant kommunal medfinansiering af projektet på 0,5 mio. kr. fra mindst 15 kommuner i Region Hovedstaden og Region Sjælland. o at ansøger konkretiserer kompetenceforløbet yderligere i forhold til indhold, aktiviteter og metode, så det fremstår helt klart, hvad der leveres. - Vækstforum bemyndiger sekretariatet til at godkende en revideret ansøgning samt budget inden for ovenstående økonomiske ramme. Et tilsagn til projektet vil i forhold til de regionale erhvervsudviklingsmidler betyde, at der vil være ca. 3,7 mio. kr. tilbage af årets ramme, efter at der er reserveret midler til de fastlagte ansøgningsrunder, og under forudsætning af tilsagn til ovenstående projekt vedrørende vækstrettet kompetenceudvikling. Baggrund Der er i ReVUS mål om skabe et mere effektivt samfund, hvor der investeres i smarte digitale løsninger, som både løser lokale problemstillinger og øger den globale efterspørgsel. Rapporten Growing Smart Cities in Denmark, som er udgivet af Invest in Denmark, peger på Danmarks muligheder for at blive verdensledende på smart city området. Forudsætningerne er gode: regionerne er både højt digitaliserede, har en stærk offentlig sektor, et stærkt grønt brand, stærke forskningsmiljøer og i nogen grad et velfungerende triple helix samarbejde. Det globale marked for smart city løsninger vokser med 17 % om året. Smart city åbner for helt nye muligheder for både at skabe bedre byer til borgerne, reduceret CO2-udledning og en væsentlig jobskabelse på et marked i voldsom vækst. Rapporten udpeger manglen på kommunale kompetencer og markedskendskab som en nøglebarriere. Formål Det er denne barriere, som projektet vil adressere. Projektets overordnede formål er derfor at skabe en langt større og mere kvalificeret kompetence hos kommunerne som en nødvendig forudsætning for øget efterspørgsel og følgende vækst og beskæftigelse hos virksomheder inden for smart city områder.

127 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 1 - Side -2 af 4 Projektet vil på en række af de helt centrale smart city områder trafikbelysning, belysning, trafikstyring, affald, parkering og miljømåling samt strategiudvikling øge den kommunale kapacitet og handlekraft betydeligt. Ikke blot gennem traditionel kompetenceudvikling, men via en kobling mellem workshops, demonstration, netværk, ekskursioner, analyser og konkret vejledning i den enkelte kommune Projektet henvender sig til de 29 kommuner i Region Hovedstaden. Samtidig er der åbnet mulighed for, at også de 17 kommuner i Region Sjælland kan deltage. De deltagende kommuner kan herigennem styrke netværk og samarbejde i et Greater Copenhagen perspektiv. Projektet omfatter følgende hovedaktiviteter: 1. Opstart, konceptudvikling og konkretisering af forløb Her gennemføres bl.a. konkretiseringsforløb med den enkelte kommune, og der gennemføres en indledende fælles workshop for alle interesserede kommuner. Herefter udvælges sammen med kommunerne fire teknologi-forløb. 2. Udvikling af viden, data og materialer til kompetenceopbygning For hvert af de fire teknologi-forløb fremskaffes datamateriale, der udvikles et formidlingskoncept og der udarbejdes materiale til kompetenceforløb afhængigt af teknologien og kommunerne behov. 3. Etablering og afvikling af 4 smart city teknologiforløb Hvert af de fire forløb består af individuel sparring med kommunerne (max 8-10 timer), 4 workshops, dialog med teknologileverandører og eksperter, identifikation af kommunale cases og arbejde hermed. 4. Projektevaluering og videreførsel Evaluering og plan for hvordan udviklede materialer kan bruges efterfølgende. Hovedvægten af ressourcer allokeres til aktiviteterne 2) og 3). Resultater og effekter Ved projektets afslutning i 2018 forventes kommunalt ansatte i ca. 25 kommuner i Greater Copenhagen at have modtaget målrettet kompetenceudvikling i forhold til potentiale for smart city løsninger i pågældende kommune. Det forventede resultat er, at det politiske beslutningsgrundlag i kommunerne forbedres og bidrager til en større og mere kvalificeret efterspørgsel på smart city løsninger. De afledte effekter i form af investeringer og beskæftigelse vil først vise sig på sigt, og er derfor ikke forsøgt kvantificeret Vurdering af ansøgningen Som led i vurdering af ansøgningen har sekretariatet drøftet ansøgningen med rådgivningsgruppen. Der var enighed om, at projektet er relevant i forhold til den regionale vækst- og udviklingsplan. Dog var der en del kritik i forhold til projektets effektkæde og den manglende konkretisering af indhold, aktiviteter og metode i forhold til kompetenceforløbene. Der blev stilet spørgsmål til kommunernes behov, engagement og medfinansiering af projektet. Der var enighed i Rådgivningsgruppen om kritikken, men ikke i den endelige konklusion. Der var derfor både anbefalinger, der gik på rent afslag som betinget tilsagn. Sekretariatets vurdering af ansøgningen Projektets formål og aktiviteter kan støttes med de regionale erhvervsudviklingsmidler. Side 2

128 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 1 - Side -3 af 4 Vækstforums udvælgelseskriterier Bidrag til realisering af den regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) Dette kriterium opfylder ansøgningen delvist, da der er visse forbehold. Det er sekretariatets vurdering, at projektet understøtter mål i den regionale vækst- og udviklingsstrategi indenfor temaet smart vækst. Målene her handler om at sikre samfundet adgang til smarte og fremtidssikre løsninger og styrke eksisterende test- og demonstrationsfaciliteter og øge virksomhedernes innovationspotentiale og konkurrenceevne. Der er et vist forbehold, fordi effektkæden er svag, da aktiviteter, metode og effekter ikke fremstår helt klart. Ansøger planlægger først at fastlagt og udvikle indholdet i samarbejde med kommunerne. Det bør i højere grad ske før projektstart. Vækst og/eller jobskabelse Det umiddelbare resultat af projektet er, at ansatte i kommunerne får øgede kompetencer ift. smart-by løsninger. Afledte effekter i form af vækst og jobskabelse vil afhænge af de efterfølgende kommunale investeringer. Effekterne må derfor betegnes som usikre og vanskelige at kvantificere. Samarbejdskreds med relevante kompetencer og ressourcer Projektet partnere: Gate 21, DTU og Aalborg Universitet i København/Institut for Arkitektur og Medieteknologi samt eksterne konsulenter står for projektets aktiviteter. Det vurderes, at Gate 21 og parterne har den relevante erfaring. Gate 21 har etableret living labs, som f.eks. DOLL (Danish Outdoor Living Lab) og Smart Urban Services. Gate 21 er fornylig blevet fusioneret med Energiklyngecenter Sjælland i Region Sjælland. Der er således en god indgang til de sjællandske kommuner og til andre demonstrationsfaciliteter i Greater Copenhagen. Da projektets målgruppe er ansatte i kommunerene, bør der stilles krav om kommunal kontant medfinansiering af projektet. Projektstørrelse og levedygtighed Ansøgningen har et ambitiøst mål om, at 25 kommuner fra Region H og Region Sjælland deltager i projektet. Pt. foreligger kun 7 interesseerklæringer. Den kommunale deltagelse bør derfor sikres inden projektets opstart. Det anbefales, at der samtidig fastlægges en minimumsgrænse for projektets gennemførelse. Det kan fx være 15 kommuner skal give tilsagn om kontant medfinansiering af projektet og deltagelse med 3-4 ansatte pr. kommune. Da projektet satser på at nå alle interesserede kommuner i løbet af den 2-årige periode, synes det ikke afgørende at gøre tilbuddet permanent. Regionale løsninger på regionale udfordringer Projektet tilbyder en løsning på en regional udfordring beskrevet i ReVUS. Udfordringen er yderligere beskrevet i en rapport fra Invest in Denmark. Projektet har potentiale til at udvikle netværk og samarbejde mellem kommuner i Greater Copenhagen om forskellige smart by løsninger. Og med en forankring hos Gate 21 er det muligt at udbrede erfaringerne og indsatsen til et bredt udsnit af kommuner. Fakta/Økonomi Samlet projektbudget: kr. Ansøgt regional støtte: kr. (70 % af finansieringen) Egenfinansiering kr. (30 % af finansieringen) Partnere: DTU (Danmarks Tekniske Universitet) og Aalborg Universitet i København Projektperiode: til Udover ovenstående projektbudget skal hver af de deltagende kommuner anvende medarbejdertimer for de 3-4 ansatte, som deltager i kompetenceudviklingsforløbene. Gate 21 skønner, at der er tale om ca. 250 medarbejdertimer pr. kommune. Side 3

129 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 1 - Side -4 af 4 Opsummering Projektet overordnede mål om at skabe en kvalificeret kommunal efterspørgsel på smart by løsninger passer godt sammen med mål i ReVUS om skabe et mere effektivt samfund via smarte digitale løsninger. Ansøgningen har dog visse svagheder. Det gælder især et dokumenteret kommunalt engagement og et mere konkret indhold af kompetenceudviklingsforløbene. Sekretariatet vurderer, at ansøger vil kunne rette op på disse forhold, og herefter i tilstrækkelig grad leve op til de fem udvælgelseskriterier i ReVUS. Sekretariatet foreslår derfor, at der gives et betinget tilsagn om støtte til projektet. Tilsagnet betinges af, at ansøger præciserer indhold i kompetenceudviklingsforløbene yderligere og indhenter bindende tilsagn fra mindst 15 kommuner om medfinansiering og deltagelse i forløbene. Den kommunale medfinansiering foreslås sat til i alt 0,5 mio. kr. Beløbet modregnes i den ansøgte regionale medfinansiering, som derfor nedsættes fra de ansøgte 2,6 mio. kr. til 2,1 mio. kr. På den baggrund indstiller sekretariatet projektet til betinget tilsagn. Side 4

130 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 2 - Side -1 af 4 Ansøgning til projekt Den kreative og kompetente madscene Vækst gennem kreativitet og viden i Greater Copenhagens madbranche BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE Food Organisation of Denmark har søgt Vækstforum om 8,8 mio. kr. fra EU s Socialfond og 4,4 mio. kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler til gennemførelse af projektet Den kreative og kompetente madscene Vækst gennem kreativitet og viden i Greater Copenhagens madbranche. Dato: 7. november 2016 Projektet søger midler inden for Socialfondens prioritet 1. C Vækstrettet kompetenceudvikling i virksomheder. Indsatsen har til formål at øge beskæftigelsen i de deltagende virksomheder. Dette kan ske ved at realisere virksomhedernes vækstpotentiale gennem kompetenceudvikling af virksomhedernes ledelse og medarbejdere. Ansøgningen skal ses i sammenhæng med den supplerende ansøgning af samme navn, hvor der søges om regionale erhvervsudviklingsmidler til at udarbejde vækstplaner for de virksomheder, der skal deltage i nærværende projekt. 1 INDSTILLING Vækstforum Hovedstadens sekretariat indstiller, at Vækstforum indstiller til Erhvervsstyrelsen, at der bevilges kr. af EU's socialfondsmidler, og at Vækstforum indstiller til regionsrådet, at der bevilges kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler for 2016 under betingelse af: o At projektet strammes op, så fokus bliver at skabe vækst i enkeltvirksomheder gennem sammenhængende kompetenceudviklingsforløb, der tager udgangspunkt i virksomhedernes behov. o Vækstforum bemyndiger sekretariatet til at godkende en endelig ansøgning. Baggrund Den københavnske madscene har de sidste år gennemgået en radikal forandring. Det gælder både udbuddet og produktionen af fødevarer, opblomstringen af restauranter i verdensklasse og en stor indsats for bedre offentlige måltider. Restaurantbranchen er blevet et meget jobskabende erhverv. Men det er samtidig en hård branche, hvor overlevelse er betinget af, at virksomhederne løbende udvikler sig. 1 Vækstplanerne er en forudsætning for, at virksomhederne kan indgå i nærværende projekt (jf. Socialfonden).

131 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 2 - Side -2 af 4 Formål Projektets formål er derfor at styrke vækstpotentialet inden for fødevareområdet via kompetenceudvikling, herunder at samle regionens private og offentlige aktører inden for gastronomi og mad, så samspillet mellem primærproducenter og de offentlige køkkener, restauranter og madevents styrkes og bidrager til bæredygtig udvikling og jobskabelse. Målgruppe Målgruppen er fødevarebranchens små- og mellemstore virksomheder, der indgår i hele værdikæden fra jord til bord (undtagen de primære erhverv). Det kan fx være primærproducenter, specialproducenter, restauranter, catering, kantiner m.fl. Rekruttering og screening af virksomheder Inden opstart af selve projektet gennemføres en rekrutterings- og screeningsproces af virksomheder i branchen. Den gennemføres af projektets parter i fællesskab udenfor nærværende projekt. Aktiviteter 1. Database Etablering af database med minimum 400 potentielle deltagere 2. Visitation 200 virksomheder med gennemsnitlig 8 medarbejdere (1600 medarbejdere) forventes visiteret til projektet. Virksomheder med en vækstplan og det nødvendige vækstpotentiale kan starte direkte i projektforløbet. Virksomheder uden en vækstplan henvises til det supplerende projekt, og kan senere indtræde i projektet. 3. Kompetenceafdækning Med udgangspunkt i vækstplanen får virksomhederne afdækket deres kompetencebehov og prioriteret hvilke medarbejdergrupper, der skal indgå i de enkelte forløb. 4. Kompetenceudvikling Projektets kompetenceudviklingsforløb består af 3 forløb: Styrkede udviklingskompetencer: Kreative netværk og vækstrettet udvikling målrettet virksomheder med et identificeret vækstpotentiale. Flere salgskompetencer: Opkvalificeringsforløb inden for fx salg til detail eller eksport. Hjælp til bæredygtig omstilling: Forløb, hvor de relevante medarbejdere opkvalificeres til omlægning til mere økologi og bæredygtighed. 5. Løbende opsamling og afsluttende evaluering. Løbende opsamling og tilpasning af forløbene efter behov samt slutevaluering.

132 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 2 - Side -3 af 4 Resultater og effekter Den forventede umiddelbare effekt efter projektets afslutning er, 1054 deltagere (ud af 1600) vil få et kompetenceløft. Etablering af 74 nye arbejdspladser. Vurdering af ansøgningen Som led i vurdering af ansøgningen har sekretariatet drøftet projektet med rådgivningsgruppen. Medlemmerne var generelt kritiske over for ansøgningen og vurderede den under niveau i forhold til sekretariatet. Der var dog enighed om, at der ligger et potentiale i at styrke hele fødevarebranchen, men at ansøgningen bør strammes op og fokuseres på at tilbyde kompetenceudvikling i forhold til konkrete identificerede udfordringer i virksomhederne. Ansøgningen bærer samtidig præg af, at der er mange aktører involveret, som alle skal have en rolle. Rådgivningsgruppen anbefaler et afslag. Sekretariatets vurdering af ansøgningen/ Vækstforums udvælgelseskriterier Projektets aktiviteter vurderes i den nuværende form ikke at kunne opnå socialfondsstøtte, bl.a. opfyldes kravet om sammenhængende kompetenceudviklingsforløb ikke tilstrækkeligt Bidrag til realisering af den regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) Projektet understøtter ReVUS målene om at udnytte vækstpotentialet indenfor fødevareområdet. Herudover understøtter projektet ReVUS-målet om at udvikle en turismedestination med produkter af høj kvalitet, god service og tilgængelighed til oplevelser. Vækst og/eller jobskabelse Der angives effektmål på kompetenceløft af 1054 deltagere samt etablering af 74 nye job. Det offentlige tilskud pr. nyt job vil da svarer til ca kr. Hvis effektmålene kan underbygges bedre, vurderes jobskabelsen at være tilstrækkelig. Effektkæden skal derfor præciseres. Samarbejdskreds med relevante kompetencer og ressourcer Der er tale om et relevant felt af samarbejdspartnere (FOOD, Københavns Madhus, Smag på Nordsjælland, Hotel- og Restaurantskolen) med et solidt kendskab til branchen. Projektstørrelse og levedygtighed Det er et stort og ambitiøst projekt. Projektet taler direkte ind i Vækstforums ønske om, at få aktørerne inden for fagfælleskaber til at gå sammen og igangsætte store markante initiativer. Dermed understøtter projektet også at der nedefra opbygges stærke aktører, der kan agere i fællesskab. En række af aktiviteter forventes efterfølgende forankret i undervisningsforløb på Hotel- og Restaurantskolen. Regionale løsninger på regionale udfordringer Projektet adresserer overordnet, at der er behov for kompetenceudvikling i branchen. Dog mangler en behovsafdækning hos målgruppen, så det sikres at den løsning der tilbydes

133 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 2 - Side -4 af 4 matcher de konkrete udfordringer. Det er positivt at projektet er koordineret med Væksthusets iværksætteransøgning (fødevarer), ansøgning fra Capnova samt Greater Copenhagen fødevaresatsning. FAKTA Projekttitel: Den kreative og kompetente madscene Vækst gennem kreativitet og viden i Greater Copenhagens madbranche Ansøger: Food Organisation of Denmark Partnere: Københavns Madhus, Hotel- og Restaurantskolen (HRS) Samlet projektbudget: kr. Ansøgt EU- støtte: kr. Ansøgt regional støtte: kr. Anden finansiering: kr. (statslig egenfinansiering) kr. (kommunal egenfinansiering) kr. (Privat egenfinansiering) Projektperiode: Opsummering Projektet understøtter ReVUS målene om at udnytte vækstpotentialet indenfor fødevareområdet og taler direkte ind i Vækstforums ønske om at få aktørerne inden for fagfælleskaber til at gå sammen og igangsætte store markante initiativer. Den nuværende version af projektet vurderes dog ikke i tilstrækkelig grad at leve op til kravene fra Socialfonden om bl.a. sammenhængende kompetenceudviklingsforløb. De angivne effektmål på kompetenceløft af 1054 deltagere samt etablering af 74 nye arbejdspladser er fornuftigt og svarer til en pris pr. job på ca kr. pr. offentlig investeret krone. Effektkæden skal dog præciseres. Sekretariatet kan på det nuværende grundlag ikke indstille ansøgningen til tilsagn, men vurderer samtidig, at der er et stort potentiale i projektet i forhold til at få de rigtige aktører til at gå sammen om store markante initiativer. Ansøger er efter dialog med sekretariatet derfor i gang med at revidere ansøgningen. På den baggrund indstiller sekretariatet projektet til et betinget tilsagn.

134 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 3 - Side -1 af 3 Ansøgning til projekt Den kreative madscene-vækst gennem kreativitet og viden i Greater Copenhagens madbranche (supplerende ansøgning) BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE Food Organisation Denmark har søgt Vækstforum om 1 mio. kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler til gennemførelse af projektet Den kreative madscene-vækst gennem kreativitet og viden i Greater Copenhagens madbranche (supplerende ansøgning). Dato: 7. november 2016 Der ansøges om midler til udvikling af vækstplaner for virksomheder, der er visiteret til hovedprojektet, og som ikke allerede har en vækstplan. 1 Derudover søges om midler til afholdelse af et internationalt madsymposium. INDSTILLING Vækstforum Hovedstadens sekretariat indstiller, at Vækstforum indstiller til regionsrådet, at der bevilges kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler for 2016 under forudsætning af: o At hovedprojektet Den kreative madscene godkendes Baggrund Den københavnske madscene har de sidste år gennemgået en radikal forandring. Det gælder både udbuddet og produktionen af fødevarer, opblomstringen af restauranter i verdensklasse og en stor indsats for bedre offentlige måltider. Restaurantbranchen er blevet et meget jobskabende erhverv, men der er potential til yderligere udvikling af hovedstaden til internationalt centrum for restaurantbranchen. Formål Projektet har et todelt formål: 1) At udarbejde vækstplaner for de virksomheder, der ikke allerede har en, baseret på virksomhedernes behov. Herefter kan virksomhederne indgå i hovedprojektet Den Kreative Madscene (socialfondsprojekt). 2) At afholde et årligt internationalt symposium Copenhagen Food Forum (CFF) for den del af restaurantbranchen, der arbejder med kvalitet til mange. Målet er at gøre hovedstaden til et internationalt centrum for udvikling og drift af koncept- og kæderestauranter mv., der laver mad og drikke af høj kvalitet. Målgruppe Målgruppen for projektets første aktivitet vækstplaner er fødevarebranchens små- og mellemstore virksomheder, der indgår i hele værdikæden fra jord til bord (undtagen de primære erhverv). Det kan fx være traditionelle producenter, producenter af specialvarer, restauranter, catering, kantiner m.fl. 1 Deltagelse i hovedprojektet forudsætter at virksomhederne har en vækstplan

135 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 3 - Side -2 af 3 Målgruppen for det årlige internationale symposium Copenhagen Food Forum er såkaldte koncept- og kæderestauranter, der driver mere end en restaurant, og som arbejder med kvalitet til mange, fx Cofoco, Madklubben og Lagkagehuset. Denne type virksomheder er en af de hurtigst voksende i København og Danmark målt på antal arbejdspladser. Aktiviteter 1. Udvikling af vækstplaner for de virksomheder, der vil indgå i hovedprojektet. Vækstplanerne omfatter konkrete mål for vækst i omsætning, antal medarbejdere mv. samt identifikation af et eller flere områder, hvor et kompetenceløft kan styrke virksomhedens vækst. 2. Afholdelse af årligt internationalt symposium Copenhagen Food Forum (CFF) Arrangementet vil blive afholdt over flere dage med deltagelse af minimum 40 danske og udenlandske topledere inden for branchen.. Formål er at møde og lære af nogle af verdens bedste, herunder at udveksle viden, inspiration og styrke netværk. Resultater og effekter Samlet database med minimum 400 potentielle virksomheder 150 virksomheder får udarbejdet en vækstplan, og vil indgå i hovedprojektet Afholdelse af årligt internationalt symposium Forventet jobskabelse: nye jobs som følge af symposium Vurdering af ansøgningen Som led i vurdering af ansøgningen har sekretariatet drøftet projektet med rådgivningsgruppen. Projektet er gensidigt afhængigt af hovedprojektet, og rådgivningsgruppen var som med hovedprojektet kritiske. Bl.a. ønskes en nærmere dokumentation for, at symposiet har den nævnte jobskabende effekt. I forhold til etablering af database blev det påpeget, at FOOD burde kende de relevante virksomheder og ikke have behov for etablering heraf. Rådgivningsgruppen anbefalede et afslag. I efterfølgende dialog med ansøger er etablering af database taget ud af ansøgningen. Sekretariatets vurdering af ansøgningen/vækstforums udvælgelseskriterier Bidrag til realisering af den regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) I samspil med hovedprojektet vurderes projektet at understøtte ReVUS målene om flere jobs og vækst indenfor fødevare- og gastronomiområdet. Projektets udvikling af vækstplaner er en forudsætning for gennemførelse af hovedprojektet, men giver ikke værdi, hvis hovedprojektet ikke godkendes. Effektkæde vedrørende udvikling af vækstplaner, vurderes at være klar og logisk. Effektkæden for afvikling af et årligt internationalt symposium viser ikke i tilstrækkelig grad, hvordan det bidrager til vækst i de deltagende virksomheder. Side 2

136 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 3 - Side -3 af 3 Vækst og/eller jobskabelse Udvikling af vækstplaner har kun en indirekte effekt på vækst og jobskabelse. Effekt på nye job som følge af symposium er ikke tilstrækkeligt underbygget, men ansøger arbejder på yderligere dokumentation. I givet fald vil investeringen være god, der da skabes nye job for en pris af ca pr. offentlig investeret krone. Samarbejdskreds med relevante kompetencer og ressourcer Der er tale om et relevant felt af samarbejdspartnere (FOOD, Københavns Madhus, Smag på Nordsjælland, Hotel- og Restaurantskolen) med et solidt kendskab til branchen. Projektstørrelse og levedygtighed Der er tale om et mindre projekt, der dog skal ses i sammenhæng med det store og markante hovedprojekt. Regionale løsninger på regionale udfordringer Projektet supplerer hovedansøgningen, der overordnet adresserer, at der er behov for kompetenceudvikling i branchen og afdækker via udarbejdelse af vækstplanerne, hvilket kompetencebehov virksomhederne har. FAKTA Projekttitel: Den kreative og kompetente madscene Vækst gennem kreativitet og viden i Greater Copenhagens madbranche Ansøger: Food Organisation of Denmark Partnere: Københavns Madhus, Hotel- og Restaurantskolen (HRS) Samlet projektbudget: kr. Ansøgt EU- støtte: - Ansøgt regional støtte: kr. Anden finansiering: kr. (andre tilskud, Københavns Kommune mfl.) kr. (egenfinansiering) Projektperiode: til Opsummering I samspil med hovedprojektet vurderes projektet at understøtte ReVUS målene om flere jobs og vækst indenfor fødevare- og gastronomiområdet. Projektets udvikling af vækstplaner er en forudsætning for gennemførelse af hovedprojektet, men giver kun værdi, hvis hovedprojekt godkendes. Den nuværende dokumentation for skabelse af nye job som følge af symposiet er ikke tilstrækkelig, men der er i dialog med ansøger ved at blive rettet op herpå. I givet fald vil det være en god investering, hvis der skabes et nyt job for en pris af ca kr. pr. offentlig investeret krone. På den baggrund indstiller sekretariatet projektet til betinget tilsagn. Side 3

137 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 4 - Side -1 af 4 Ansøgning til projekt Greater Copenhagen Food Startup BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE Væksthus Hovedstadsregionen (VHHR) har søgt Vækstforum om 3,5 mio. kr. fra EU s Socialfond og 1,4 mio. kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler til gennemførelse af projektet Greater Copenhagen Food Startup. Dato: 7. november 2016 Projektet søger midler inden for Socialfondens prioritet 1. A. Vejledning og støtte til iværksættere. Det specifikke mål under denne prioritet er at øge antallet af selvstændige og bidrage til, at de nye virksomheder 1 bliver mere levedygtige. INDSTILLING Vækstforum Hovedstadens sekretariat indstiller, at Vækstforum indstiller til Erhvervsstyrelsen, at der bevilges kr. af EU's socialfondsmidler. at Vækstforum indstiller til regionsrådet, at der bevilges kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler for Baggrund Den danske fødevarebranche besidder et stort vækstpotentiale pga. international anerkendelse, ansporet af et voksende kundegrundlag bag kvalitetsprodukter, bæredygtighed og kulinariske oplevelser. Mange iværksættere mangler dog de fornødne kompetencer til at skalere deres produkt og mangler adgang til netværk og alliancer, der kan udløse vækstpotentiale. Formål Projektet har til formål at styrke væksten for fødevare- og madoplevelsesiværksættere gennem et målrettet vejlednings- og acceleratorprogram der kan udvikle, skalere og professionalisere virksomhedernes aktiviteter. Målgruppe Målgruppen er nye fødevare-iværksættere fra Greater Copehagen, som arbejder med kvalitetsfødevarer og -madoplevelser i hele branchens værdikæde, dvs. forarbejdning, forædling, distribution, afsætning og service. Det kan bl.a. være restauranter og madoplevelsesvirksomheder. 1 Nye iværksættere defineres som personer, der ønsker at etablere selvstændig virksomhed (CVR registrering på vej) eller virksomheder, der inden for de seneste tre år er blevet CVR-registreret.

138 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 4 - Side -2 af 4 Aktiviteter Projektet tilbyder fødevareiværksættere i Greater Copenhagen et målrettet vejlednings- og acceleratorprogram, som kombinerer forretningsudvikling med udvikling af højkvalitetsfødevarer og madoplevelser. Fokus vil være på at udfolde vækstpotentialet på fire felter: At styrke potentialet for oplandets iværksætter-virksomheder i byen. At promovere virksomhederne og Greater Copenhagen som fødevareregion og skabe et afsæt for international erhvervsvækst og øget turisme. At styrke udviklingen fra madhåndværkere til fødevarevirksomheder. At fremme virksomhedernes udvikling til at levere madoplevelser. Projektet vil have tre spor, som afvikles sideløbende. 1. Åbne workshops for fødevareiværksættere (for alle deltagere) Iværksætterne vil ud fra fx sparring og mentoring få hjælp til at accelerere og kvalificere deres produkter. Der tages udgangspunkt i de eksisterende fyrtårne i regionen som fx oplevelsesøkonomi og fødevarer 2. Målrettede individuelle forløb for produkt- og forretningsudvikling (kun for de bedste iværksættere): - Sparringsforløb, udvikling og mentormatchning, møder og camps. - Tilbud om forløb i CPH Food Space (eller anden lokation i regionen), med tilknytning af mentorer og eksperter inden for forretning og produkter. - Afslutningsvis en pitch- matchmakingdag overfor potentielle samarbejdspartnere og investorer. Hvert forløb vil starte med et stort kick-off møde for deltagerne. 3. Udvikling af et stærkt inkubationsmiljø og økosystem for fødevarevirksomheder fødevareaktører i Greater Copenhagen, CPH Food Space. 2 Resultater og effekter Projektet forventes som følge af ovenstående aktiviteter at opnå følgende effekter/resultater: I alt 300 fødevare-iværksættere har deltaget i en eller flere workshops. 175 har deltagere i et kort individuelt forløb 50 personer har deltaget i et langt individuelt forløb 26 deltagere har startet ny virksomhed (heraf overlever 19 efter 2 år) 2 CPH Food Space blev etableret i foråret 2016 i Københavns Kødby. En inkubator for madentreprenører, der bl.a. giver adgang til testfaciliteter, rådgivning om forretningsmodeller, ideudveksling med andre entreprenører mv. Initiativtagerne bag var Københavns Kommune, Københavns Madhus, Nordic Foodworks og Væksthus Hovedstadsregionen. Side 2

139 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 4 - Side -3 af 4 Vurdering af ansøgningen Som led i vurdering af ansøgningen har sekretariatet drøftet projektet med rådgivningsgruppen. Der var en generel positiv holdning til ansøgningen. Dog synes Væksthusets vurdering af overlevelsesraten for virksomhederne i projektet at være optimistisk (den er efterfølgende nedjusteret, og nedjusterede tal fremgår af sagsfremstillingen). Der efterlyses samtidig en beskrivelse af added value i projektet i forhold til Væksthusets basisfinansiering. Rådgivningsgruppen anbefaler dog et tilsagn. Sekretariatets vurdering af ansøgningen/vækstforums udvælgelseskriterier Bidrag til realisering af den regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) Projektets formål kan støttes med socialfondsmidler, og vurderes at understøtte ReVUS målene om flere jobs og vækst indenfor fødevare- og gastronomiområdet. Der er overordnet tale om en logisk og sammenhængende effektkæde. Vækst og/eller jobskabelse Projektet vurderes at kunne sandsynliggøre etablering af 26 nye virksomheder på baggrund af forløbene. 19 af dem forventes at overleve efter to år. Ansøger har ikke angivet beregninger for forventet antal arbejdspladser, da der ikke måles herpå under denne indsats i socialfonden. Samarbejdskreds med relevante kompetencer og ressourcer Projektet vurderes at bestå af en relevant samarbejdskreds, herunder Smag på Nordsjælland, Københavns Madhus, Madkulturen og Københavns Kommune, Copenhagen Food Space samt 12 af regionens øvrige kommuner. Projektstørrelse og levedygtighed Det vurderes at være en fornuftig størrelse projekt set i forhold til resultater. Dele af projektet vil evt. kunne efterfølgende forankres i regi af Væksthuset, Copenhagen Food Space mv. Regionale løsninger på regionale udfordringer Projektet vurderes at adressere regionale udfordringer i et Greater Copenhagen perspektiv i forhold til at få flere levedygtige iværksættere, der kan styrke branchen, herunder er der er en bred regional opbakning til projektet bl.a. fra en række kommuner i regionen. Ansøger har redegjort tilstrækkeligt for, at indsatsen ligger udover Væksthusets kerneopgave. Det vurderes positivt, at projektet bygger videre på eksisterende indsats bl.a. fra Hovedstadens Iværksætter program (HIP) og CPH Food Space. Side 3

140 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 4 - Side -4 af 4 FAKTA Projekttitel: Greater Copenhagen Food Startup Ansøger: Væksthus Hovedstadsregionen (VHHR) Partnere: Smag på Nordsjælland, Københavns Madhus, CPH Food Space (v. Københavns Kommune), Madkulturen. Samlet projektbudget: kr. Ansøgt EU- støtte: kr. Ansøgt regional støtte: kr. Anden finansiering kr.(privat egenfinansiering) kr. (partner medfinansiering) kr. (kontant privat tilskud) Projektperiode: til Opsummering Projektet vurderes at understøtte mål i ReVUS om flere jobs og vækst inden for fødevare- og gastronomiområdet ved at bidrage til et væsentligt kompetenceløst blandt iværksættere og dermed muliggøre etablering af 26 nye virksomheder, hvoraf 19 forventes at overleve efter 2 år. Projektet bygger videre på eksisterende indsats bl.a. fra Hovedstadens Iværksætter program (HIP) og CPH Food Space, og der er tale om bred regional opbakning fra en række kommuner i regionen. På den baggrund indstiller sekretariatet projektet til tilsagn. Side 4

141 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 5 - Side -1 af 4 Ansøgning til projekt Growing Food, CPH BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE Capnova A/S har søgt Vækstforum om 4,8 mio. kr. fra EU s Socialfond og 2,4 mio. kr. fra de regionale erhvervsudviklingsmidler til gennemførelse af projektet Growing Food, CPH. Dato: 2. november 2016 Projektet søger midler inden for Socialfondens prioritet 1a. Vejledning og støtte til iværksættere. Det specifikke mål er at øge antallet af selvstændige og bidrage til, at de nye virksomheder bliver mere levedygtige. Indsatsen skal rettes mod nye iværksættere, defineret som personer, der ønsker at etablere selvstændig virksomhed (CVR registrering på vej) eller virksomheder, der inden for de seneste tre år er blevet CVR-registreret. INDSTIILING Sekretariatet for Vækstforum Hovedstaden indstiller, at Vækstforum indstiller til Erhvervsstyrelsen, at der bevilges kr. til Growing Food fra EU s Socialfond, og at Vækstforum indstiller til regionsrådet, at der bevilges kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler. Baggrund Det kreative fødevareerhverv er udfordret af lav grad af professionalisering og begrænsede muligheder for adgang til investorkapital. Iværksættere inden for fødevareerhvervet, har derfor en høj risiko for, at deres produkter ikke kommer ud på markedet. Samtidig har virksomhederne generelt en ringe overlevelsesgrad. Formål Growing Food CPH har derfor fokus på at hjælpe og vejlede nye fødevareiværksættere i hovedstadsregionen med at kommercialisere og professionalisere deres forretningsidé og dermed støtte dem i at overleve frem til de får et solidt greb på markedet. Igennem projektet udvikles konkrete forretningsmodeller, der er baseret på den nyeste viden. Målgruppe Målgruppen er spin-off fra universiteterne, typisk høj-innovative iværksættere indenfor fødevareerhvervet, gastro, bespisningssektoren og food service 1. 1 Fx virksomhed der laver sunde shots, der har brug for hjælp til udvikling af forretningsmodel, vejledning omkring regelsæt for ingredienser og især anprisninger samt hjælp til at få skærpet produkts holdbarhedsprofil.

142 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 5 - Side -2 af 4 Aktiviteter Gennem intensive træningsforløb (bootcamps) vil iværksætterne få skræddersyede værktøjer til selvstændigt at komme fra idé til kommercialisering. På de specialiserede bootcamps vil iværksætterne få direkte sparring med forskere fra Københavns Universitet, Aalborg Universitet, Danmarks Tekniske Universitet, forretningsudviklere fra CAPNOVA, eksterne eksperter, erhvervsaktører som f.eks. Danish Food Cluster, Kitchen Collective og virksomheder som f.eks. Danish Crown, Chr. Hansen og Pack Design m.fl., mens de gennemarbejder, modner og afprøver deres forretningskoncept. Herudover afholdes 8 netværksmøder, der skal støtte iværksætterne i deres udvikling og udnyttelse af det samlede økosystem. Målet er, at mindst 140 potentielle iværksættervirksomheder bliver screenet, at mindst 60 potentielle fødevare-iværksættervirksomheder deltager på to store bootcamps og seks tematiserede bootcamps. Det forventes, at: 50 iværksættervirksomheder indleder større individuelle forløb med sparring og vejledning fra ressourcepersoner, universiteter og forretningsudviklere. 40 iværksættervirksomheder får tilknyttet en studerende i processen. 30 iværksættervirksomheder tilkøber yderligere specialistviden. Som afslutning får de 20 bedste iværksættervirksomheder mulighed for at præsentere deres virksomhed/forretningskoncept foran et panel af investorer, branchefolk og større virksomheder med interesse i deres løsning med det formål at indgå i en investering, et partnerskab eller en form for joint venture. Resultater og effekter Projektet forventes som følge af ovenstående aktiviteter at opnå følgende effekter/resultater: 90 % svarer til 54 virksomheder er CVR-registrerede 6 mdr. efter forløbet. 20 af de deltagende virksomheder er stadig aktive 2 år efter deltagelse. Antallet af nye arbejdspladser efter 2 år er minimum iværksættervirksomheder opnår ekstern investering, funding eller samarbejdsaftale med kommercielle partnere undervejs eller umiddelbart i forlængelse af projektet. Vurdering af ansøgningen Som led i vurdering af ansøgningen har sekretariatet drøftet projektet med rådgivningsgruppen. Der var en generel positiv holdning til ansøgningen og enighed i sekretariatets vurdering. Der blev fremhævet krav om koordinering med Væksthusets projekter samt behov for at sikre, at projektet er additionelt i forhold til universiteternes opgave. Rådgivningsgruppen anbefaler dog et tilsagn. Side 2

143 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 5 - Side -3 af 4 Sekretariatets vurdering/vækstforums udvælgelseskriterier Bidrag til realisering af den regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) Projektets kan støttes med socialfondsmidler, og vurderes at understøtte ReVUS målene om at udnytte vækstpotentialet inden for fødevareområdet. Effektkæden vurderes at være fornuftig i forhold til sammenhæng mellem aktiviteter, output og forventede effekter. Sekretariatet har været i kontakt med ansøger, der har redegjort for, at aktiviteter i projektet er additionelle ift. de initiativer, der pågår på universiteterne. Vækst og/eller jobskabelse Ud af 60 deltagende virksomheder forventes 54 virksomheder at være CVRregistrerede 6 mdr. efter forløbet, og igen 20 virksomheder heraf forventes at overleve efter 2 år og vil samtidig have skabt mindst 70 nye arbejdspladser. I forhold til branchen vurderes dette fornuftigt. Det offentlige tilskud pr. job vil være ca kr. Samarbejdskreds med relevante kompetencer og ressourcer Det vurderes at være en fordel, at operatøren har særligt kendskab til formidling af kapital, da det ofte kan være vanskeligt for nystartede virksomheder at skaffe. Det er ligeledes positivt, at de tre universiteter indgår og samarbejder. Endvidere er der lagt op til at inddrage en række stærke erhvervsaktører på fødevareområdet. Projektstørrelse og levedygtighed Størrelse og resultat vurderes at være fornuftigt. Projektet forventet ikke at kunne videreføres uden offentlig støtte. Regionale løsninger på regionale udfordringer Projektet støtter op om Greater Copenhagen fødevaresatsning, hvor ansøger gennemfører et supplerende projekt omkring innovation i fødevarevirksomheder i Region Sjælland. Desuden forventes projektet at skabe synergi ift. ansøgning om FOOD KIC. Ansøger understreger, at projektet er koordineret med projekt fra Væksthuset og at der vil være en løbende dialog mellem de to aktører gennem projektperioden. FAKTA Projekttitel: Growing Food CPH Ansøger: Capnova A/S Partnere: Aalborg Universitet I København, Danmarks Tekniske universitet (DTU), KU-Science-Food Samlet projektbudget: kr. Ansøgt EU- støtte: kr. Ansøgt regional støtte: kr. Anden finansiering Deltagende virksomheder, Capnova, de treuniversiteter Projektperiode: til Side 3

144 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 5 - Side -4 af 4 Opsummering Projektet understøtter ReVUS målene om at udnytte vækstpotentialet inden for fødevareområdet med fokus på fødevareiværksættere og nystartede virksomheder særligt med udspring fra universiteterne. Det forventes, at der 2 år efter projektafslutning vil være 20 nye virksomheder, og skabt 70 nye job, hvilket svarer til, at det offentlige tilskud pr. job vil være ca kr. Projektet støtter op om Greater Copenhagen fødevaresatsning, hvor ansøger gennemfører et supplerende projekt omkring innovation i fødevarevirksomheder i Region Sjælland. På den baggrund indstiller sekretariatet projektet til tilsagn. J.nr Side 4

145 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 6 - Side -1 af 3 Vedrørende ansøgning til projekt Copenhagen Film Fund Investeringskapital 2017 BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE Copenhagen Film Fund har søgt Vækstforum om 7,0 mio. kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler til investeringskapital i Copenhagen Film Fund i Dato: 2. november 2016 Copenhagen Film Fund søger midler under væksttemaet kreativ vækst i den regionale vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS). Her er det et mål at skabe jobs og branding gennem internationale film og TV-serier. INDSTIILING Vækstforum Hovedstadens sekretariat indstiller, at Vækstforum indstiller til regionsrådet at bevilge kr. til Copenhagen Film Funds investeringer i Samtidig anbefales det, at der efter 2017 findes en mere permanent løsning for fondens set-up og finansiering. Baggrund og formål Copenhagen Film Fund (CPHFF) blev etableret i Region Hovedstaden har sammen med Københavns Kommune været initiativtager og hovedbidragsyder til fonden med det formål at tiltrække større danske og internationale film og tv-produktioner til Hovedstaden og dermed skabe vækst og beskæftigelse i regionen. Regionsrådet har senest i april 2016 (budgetaftale 2016) bevilget 5 mio. kr. til Copenhagen Film Fund. Tidligere er der for perioden bevilget 7 mio. kr. Fonden har for 2016 samlet en investeringskapital på 20 mio. kr. efter drift. Denne finansiering er hovedsageligt tilvejebragt gennem bidrag fra Københavns Kommune (15 mio. kr.) samt Region H (5 mio. kr.). For 2016 har fonden til dato allokeret 16 mio. kr. til investeringer i en større international storfilm, i en tv-serie samt en række mindre produktioner. Således resterer DKK 4 mio. af investeringskapitalen for Fonden søger derfor yderligere investeringskapital for Der er søgt 8 mio. kr. hos Københavns Kommune og 7 mio. kr. hos Region Hovedstaden. Københavns Kommune har givet tilsagn om 8 mio. kr., men under forudsætning af tilsvarende midler fra andre parter. Filmfonden har fået 3 mio. kr. i anden støtte og mangler derfor minimum 5 mio. kr., hvis ikke støtten fra Københavns Kommune skal bortfalde.

146 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 6 - Side -2 af 3 Strategi og finansiering efter 2017: Filmfonden er i positiv dialog med Erhvervsministeriet om en national strategi for den digitale visuelle industri, der også omfatter gaming og animation (Media Society). Media Society samler Copenhagen Film Fund, FilmFyn, Vest- Dansk Filmpulje, Interactive Denmark og VIA University College. Strategien forventes færdig til finansloven I strategien indgår en særlig støtteordning i form af en rabat/tilskudsordning til internationale produktioner, som bliver henlagt til Danmark og benytter dansk arbejdskraft og kompetencer. Filmfondens aktiviteter i 2017 At identificere 2-3 større internationale projekter og gøre dem interesserede i at henlægge deres produktioner helt eller delvist til regionen. Indgå aftaler med disse samt realisere selve produktionerne i regionen. Evaluere og måle effekterne af produktionerne samt afholde deres premiere. Resultater og effekter En forventet investeringskapital for 2017 på i alt 20 mio. kr. vil ifølge Copenhagen Economics beregninger minimum understøtte en værditilvækst i BNI-bidrag på DKK 110 mio. samt 198 årsværk. I tillæg til disse vækst- og beskæftigelseseffekter vil der være en række effekter som følge af øget branding og profilering af Hovedstadsområdet. Disse er svært målbare, men erfaringer fra spillefilmen The Danish Girl viser, at alene Visit Denmarks kampagne er blevet liket af potentielle turister, og har påvirket til at besøge København. Vurdering af ansøgningen Som led i vurdering af ansøgningen har sekretariatet drøftet projektet med rådgivningsgruppen. Rådgivningsgruppen var overordnet positiv over for projektet, og enig i sekretariatets vurdering, men kunne godt ønske sig en nærmere beskrivelse af de konkrete aktiviteter. Rådgivningsgruppen anbefaler et tilsagn. Sekretariatet vurdering af ansøgningen/vækstforums udvælgelseskriterier Bidrag til realisering af den regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) Projektet spiller direkte ind i ReVUS tema om kreativ vækst og indsatsområdet Job og branding gennem internationale film og tv-serier og effektmålet her om, at 10 nye film og TV-serier er optaget i Greater Copenhagen af udenlandske producenter. Effektkæden er klar og logisk. Dog er de konkrete aktiviteter ikke tydeligt beskrevet. Formentlig fordi, der er tale om fortsættelse af et projekt, som allerede har vist resultater. Vækst og/eller jobskabelse De hidtidige effekter er beregnet af Copenhagen Economics og viser pæne resultater. Med det ansøgte tilskud forventes en samlet investering på 20 mio. kr. at føre til øget BNI på 110 mio. kr. samt 198 årsværk. Dette skyldes, at investeringen geares 2,5 gange gennem det forbrug, som filmproduktionsholdene lægger i regionen. Side 2

147 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 6 - Side -3 af 3 Samarbejdskreds med relevante kompetencer og ressourcer Filmfonden medfinansieres af en bred kreds af kommuner samt en række private investorer. Der vil med en bevilling fra regionsrådet være i alt 20 mio. kr. til rådighed for investeringer i filmproduktioner i 2017; uforbrugt beløb fra 2016 på 4 mio. kr., 8 mio. kr. fra Københavns kommune, 3 mio. kr. fra øvrige parter samt 5 mio. kr. fra Region Hovedstaden. Projektstørrelse og levedygtighed Der skal findes en mere permanent løsning efter Overvejelserne skal ses i sammenhæng med en national strategi for film og medier, som forventes på plads fra Herunder også overvejelser om en national filmfond. Hvis der ikke findes en model for statslig medfinansiering fra 2018 og frem, må det forventes, at de centrale parter bag fonden (Region Hovedstaden og Københavns Kommune) ikke fortsætter deres økonomiske engagement i fonden. Regionale løsninger på regionale udfordringer Filmproduktion i regionen er under hård konkurrence fra udenlandske regioner, der kan tilbyde attraktive støtteordninger. Filmfonden kan dermed være et svar på en regional udfordring. Projektet bygger videre på fondens tidligere arbejde og de gode resultater, man har opnået. FAKTA Projekttitel: Copenhagen Film Fund Investeringskapital 2017 Ansøger: Copenhagen Film Fund Partnere: Københavns Kommune, Andre bidragsydere er Hvidovre Kommune, Frederiksberg Kommune, Helsingør Kommune, Næstved Kommune, Furesø Kommune og Bornholms Kommune samt en række private virksomheder. Samlet projektbudget: 20,0 mio. kr. i 2017 Ansøgt EU- støtte: - Ansøgt regional støtte: 7 mio. kr. Anden finansiering: 13,0 mio. kr. Projektperiode: Opsummering Projektet spiller direkte ind i den regionale vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) og temaet om kreativ vækst og indsatsområdet. Aktiviteterne er en fortsættelse af tidligere indsats, hvor effekten har været markant. En fremtidig investering på 20 mio. kr. forventes at føre til øget BNI på 110 mio. kr. samt 198 årsværk. Dette svarer til det offentlige tilskud pr. nyt job er på ca kr. Det anbefales, at der efter 2017 findes en mere permanent løsning for fondens set-up og finansiering. På den baggrund indstiller sekretariatet projektet til tilsagn. J.nr Side 3

148 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 7 - Side -1 af 3 Ansøgning til projekt Copenhagen Connected Dato: 3. november 2016 BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE Wonderful Copenhagen har søgt Vækstforum om 8,0 mio. kr. af de regionale erhvervsudviklingsmidler til projektet Copenhagen Connected. Der er tale om fortsættelse af regionens tilskud til projektet vedrørende aktiviteter i 2017 og Projektet søger midler under væksttema kreativ vækst, som turismeindsatsen er en del af. Det er her et mål at øge antallet af turister. Projektet er samtidig med til at fastholde lufthavnens position som nordeuropæisk hub, og er således en katalysator for vækst, udvikling og beskæftigelse i Greater Copenhagen. INDSTILLING Vækstforum Hovedstadens sekretariat indstiller, at Vækstforum indstiller til Regionsrådet, at der bevilges 4 mio. kr. til projekt Copenhagen Connected til aktiviteter i Indstillingen sker med anbefaling om, at der efter 2017 findes en mere permanet løsning for projektets set-up, og hvor bevillinger fra de forskellige investorer sker i samme takt. Endvidere bør den private andel af finansieringen øges. Baggrund og formål Vækstforum og Regionsrådet har senest godkendt og bevilget i alt 8 mio. kr. fordelt på 4 mio. kr. i henholdsvis 2015 og 2016 til projektet Copenhagen Connected. Wonderful Copenhagen søger nu midler til en fortsættelse af aktiviteterne i 2017 og Størstedelen af de øvrige partnere har allerede bevilget midler for Partnerne er Erhvervs- og Vækstministeriet, Region Hovedstaden, Region Sjælland, Københavns Kommune, Malmø By samt Københavns Lufthavn. Ruteudviklingsprojekt Copenhagen Connected blev indledt i 2010 med det primære formål at tiltrække interkontinentale ruter til København fra vigtige vækstmarkeder samt styrke Københavns position som nordeuropæisk hub.

149 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 7 - Side -2 af 3 Copenhagen Connected er fortsat et projekt, som har stor betydning for lufthavnen samt for udviklingen af turisme, infrastruktur og erhvervsudvikling i Greater Copenhagen. Aktiviteterne i Copenhagen Connected sker i 2017 og 2018 inden for følgende områder: - Proaktiv indsats og centrale aktiviteter - Fastholdende indsats - Indsats for strategiske partnerskaber og alliancer Der skal i 2017 udarbejdes en model for finansiering fra 2018 og frem, hvor privat medfinansiering indfases. Resultater og effekter Det fremgår af ansøgningen, at Copenhagen Connected siden projektets etablering har været involveret i etableringen af 26 nye ruter og ruteudvidelser, heraf 21 interkontinentale ruter. Disse ruter har resulteret i ca ekstra inbound passagerer og en estimeret afledt turismeøkonomisk omsætning på ca. 3,7 mia. kr., samt en afledt jobskabelse på ca job. (Visit Denmark, baseret på LINE-modellen) Copenhagen Connected mål for 2017 og 2018 er at tiltrække i alt 3 nye ruter og 2 ruteudvidelser (enten ved øget frekvens eller større fly). Et anslået estimat på effekten heraf er en øget turismeøkonomisk omsætning på 200 mio. kr. Vurdering af ansøgningen Som led i vurdering af ansøgningen har sekretariatet drøftet projektet med rådgivningsgruppen. Rådgivningsgruppen var positiv over for ansøgningen og enig i sekretariatets vurdering. Rådgivningsgruppen anbefaler et tilsagn. Sekretariatets vurdering af ansøgningen/ Vækstforums udvælgelseskriterier Bidrag til realisering af den regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) Projektet understøtter væksttemaet kreativ vækst i ReVUS og har ved at tiltrække og fastholde ruter til Københavns Lufthavn en stor betydning for turisme, infrastruktur og erhvervsudvikling i hele Greater Copenhagen. Vækst og/eller jobskabelse Rapport fra Copenhagen Economics angiver stor effekt af indsatsen i form af øget turismeøkonomisk omsætning, der er sat til 200 mio. kr. i Samlet investering er på 14,5 mio. kr. i hvert af årene. Der er foretaget evaluering, som viser, at indsatsen virker. Samarbejdskreds med relevante kompetencer og ressourcer Samarbejdskredsen vurderes at være relevant. Wonderful Copenhagen er ansøger og administrere projektet, mens de øvrige parter/bidragsydere er staten, danske regioner, Side 2

150 Punkt nr Bevillinger fra kreativ vækst ansøgningsrunde samt en udskudt bevilling Bilag 7 - Side -3 af 3 Københavns Kommune samt Region Sjælland og lufthavnen. Der arbejdes blandt andet i regi af vækstpartnerskabsaftalen på en større andel privat finansiering fra Projektstørrelse og levedygtighed Der er tale om et stort og løbende udviklingsprojekt med markante resultater. Det har kørt siden Projektet bør nu snart finde en mere permanent form for finansiering. Det bør være i et fælles set-up, hvor bevillinger fra parterne sker i samme takt. Regionale løsninger på regionale udfordringer International tilgængelighed er et helt afgørende i den globale konkurrence om tiltrækningen af turister, investorer, virksomheder og talenter. Samarbejde om en fælles international lufthavn og den vækst, som dette kan bidrage med, er derfor helt centralt for Greater Copenhagen-samarbejdet. FAKTA Projekttitel: Copenhagen Connected ( ) Ansøger: Wonderful Copenhagen Partnere: Erhverv- og Vækstministeriet, Region Sjælland, Københavns Kommune, Malmø Stad, Københavns Lufthavne A/S Samlet projektbudget: 29,0 mio. kr. Ansøgt EU- støtte: - Ansøgt regional støtte: 8,0 mio. kr. Anden finansiering: 21,0 mio. kr. Projektperiode: til Opsummering Projektet understøtter væksttemaet kreativ vækst i ReVUS og har ved at tiltrække og fastholde ruter til Københavns Lufthavn en stor betydning for turisme, infrastruktur og erhvervsudvikling i hele Greater Copenhagen. Der er tale om et stort og løbende udviklingsprojekt med markante resultater. Det anbefales, at bevillingerne fra 2018 og frem synkroniseres og at privat medfinansiering løbende indfases. På den baggrund indstiller sekretariatet, at bevilling kun gives vedr. aktiviteter i J.nr Side 3

151 Punkt nr Forundersøgelse af en østlig ringforbindelse (havnetunnel) i København Bilag 1 - Side -1 af 1

152 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 1 - Side -1 af 3 Trafik- og Teknikudvalget, Gladsaxe Kommune Åben Dagsordenpunkt Linje 200S til Buddinge Station Beslutning Anbefales. Kommende behandlingsforløb Økonomiudvalget Gennemgang af sagen Trafik- og Teknikudvalget behandlede , punkt 80, en sag om Region Hovedstadens besparelser på deres kollektive trafik. Besparelserne, som var aftalt i et budgetforlig, indebar blandt andet en afkortning af linje 200S, så den fra 2017 kun kører til Gladsaxe Trafikplads og ikke længere til Lyngby. Udvalget besluttede, at Gladsaxe Kommune skulle arbejde for at undgå afkortningen af linje 200S, idet linjen fortsat bør betjene kommunens største kollektive knudepunkt Buddinge Station. Endvidere at anmode Region Hovedstaden om at bevare natbuslinje 96N, som betjener kommunens største boligbebyggelser i Høje Gladsaxe og Værebro Park. Dette er meddelt Region Hovedstaden, bilag 1, før deres behandling af busbestilling 2017 i Teknik- og Miljøudvalget og Forretningsudvalget. Meddelelsen supplerer tidligere henvendelse fra borgmesteren til regionsrådsformanden. Ønskerne har ikke nydt fremme og Forretningsudvalget har anbefalet overfor Regionsrådet at afkorte linje 200S til Gladsaxe Trafikplads og nedlægge natbuslinje 96N. Sidstnævnte erstattes af natkørsel med linje 250S forbi Høje Gladsaxe. Regionsrådets behandler sagen På baggrund af Region Hovedstadens budgetaftale om en afkortning af linje 200S, er der i forbindelse med Gladsaxe Kommunes budgetaftale afsat 3 mio. kr. i 2017 og 2018 til at videreføre driften af bus 200S på strækningen fra Gladsaxe G /

153 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 1 - Side -2 af 3 Trafik- og Teknikudvalget, Gladsaxe Kommune Åben Trafikplads til Buddinge Station. Byrådet behandler budgettet Region Hovedstaden og Movia er informeret om Gladsaxe Kommunes planer om at medvirke til finansiering af linje 200S, så den ikke stopper på Gladsaxe Trafikplads, men fortsætter til Buddinge Station. Movia har i denne forbindelse oplyst, at fristen for at indmelde denne busbestilling er By- og Miljøforvaltningen bemærker, at endestation for linje 200S på Buddinge Station, på grund af pladsforhold efter at Moe i 2017 har bygget over terminalen, vil medføre behov for ombygninger af udkørslen til Buddingevej. Der foreligger ikke endelig afklaring af disse anlægsudgifter, men det er By- og Miljøforvaltningens vurdering, at de kan afholdes af ikke disponerede midler i forbindelse med anlægskonto Fremkommelighed i Ringbyen By- og Miljøforvaltningen vil på udvalgets møde nærmere redegøre for status med hensyn til planlægning af busholdepladser på Buddinge Station før og efter byggeriet for Moe og under og efter anlæg af letbanen. By- og Miljøforvaltningen vil ligeledes redegøre for de seneste drøftelser med Region Hovedstaden og Movia om at få sagen på plads før køreplanskiftet By- og Miljøforvaltningen indstiller, 1. at der indgås aftale med Region Hovedstaden og Movia om at fortsætte driften af linje 200S mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station, foreløbig i , og 2. at en sag om midlertidig placering af busstoppesteder på Buddinge Station og Klausdalsbrovej i forbindelse med kommende byggerier og anlæg, vil blive fremlagt for udvalget i november Bilag Bilag 1: Henvendelse til Region Hovedstaden G /

154 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 1 - Side -3 af 3 Trafik- og Teknikudvalget, Gladsaxe Kommune Åben Relateret behandling Trafik- og Teknikudvalget , Punkt 80 (Åben) G /

155 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 2 - Side -1 af 2 Notat Til: Gladsaxe Kommune og Region Hovedstaden Sagsnummer ThecaSag Movit Sagsbehandler KAV Direkte Fax - [email protected] CVR nr: EAN nr: november 2016 Samfinansiering af linje 200S Gladsaxe Kommune og Region Hovedstaden har bedt Movia udarbejde en model for samfinansiering af linje 200S, hvor Gladsaxe Kommune dækker driftsudgifterne mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge St. Aftalen skal gælde fra 30. januar januar Hvis Region Hovedstaden og Gladsaxe Kommune ønsker at forlænge aftalen, skal de meddele Movia herom senest 6 måneder før aftalens udløb. Movia foreslår en model, hvor Gladsaxe Kommune betaler en fast %del af udgifterne til linje 200S. Denne andel er fastsat på baggrund af differencen i driftsudgifter mellem den løsning Region Hovedstaden vedtog i budgetaftalen (endestation på Gladsaxe Trafikplads) og omkostningerne ved at bevare linjen til Buddinge Station. Således vil hver part finansiere følgende strækninger: Region Hovedstaden: Avedøre Holme Gladsaxe Trafikplads. Gladsaxe Kommune: Gladsaxe Trafikplads Buddinge St. Movia har beregnet, at Gladsaxe Kommune skal betale 15% af drifts- og fællesomkostningerne til linje 200S. Det svarer til en omkostning på 1,87 mio. kr. årligt. Da ændringen træder i kraft 30. januar, kan udgiften i 2017 budgetteres med 1,71 mio. kr. i Gladsaxe Kommune. Beløbet reguleres med udsving i indeks, passagertal og indtægt pr påstiger svarende til øvrige buslinjer. Trafikselskabet Movia Rådgivning, Center for Trafik og Plan 1/2

156 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 2 - Side -2 af 2 Sagsnummer ThecaSag Movit Genforhandling Aftalen mellem Region Hovedstaden og Gladsaxe Kommune skal genforhandles, hvis tilskudsbehovet ændrer sig mere end 5%, og hvis ændringen kan tillægges forhold på en af parternes strækning. Ændringer af så stor en karakter vil typisk kræve, at Movia kender til dem senest 4 måneder i forvejen, for at kunne implementere en løsning. I så fald vil Movia indgå i en dialog Region Hovedstaden og Gladsaxe Kommune om, hvordan problemstillingen skal håndteres. Eventuelle justeringer i tilskudsbehovet, der opstår i løbet af regnskabsåret, vil ikke optræde i budgetter og estimater, men vil blive taget med i det endelige regnskab. Movia vil dog holde parterne orienterede om udviklingen ved væsentlige ændringer i linjens driftssituation. Nedenfor er der listet eksempler på forhold, der kan give anledning til at genforhandle aftalen: Fremkommelighedsproblemer der forsinker busserne tilstrækkelig meget til, at der skal indsættes ekstra busmateriel, for at opretholde det eksisterende serviceniveau. Kapacitetsproblemer der medfører, at der skal indsættes ekstrakørsel for at undgå, at passagerer bliver efterladt. Trafikbestillinger med økonomisk betydning. 2/2

157 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 3 - Side -1 af 3 200S Avedøre Holme Lyngby St. Linjeføring som 200S kører i dag.

158 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 3 - Side -2 af 3 Gladsaxe Trafikplads 200S Avedøre Holme Gladsaxe Trafikplads. Linjeføring for 200S som besluttet ved forlig 2017

159 Punkt nr Buslinje 200S - fortsat betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Station Bilag 3 - Side -3 af 3 Buddinge St. 200S Avedøre Holme Buddinge St. Linjeføring for 200S med Gladsaxe kommune som medfinansierende part

160 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -1 af 93 Forslag til Trafikplan 2016

161 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -2 af 93 Indhold Forord 3 1 Udfordringer og indsatsområder Passagergrundlag Mobilitet og fremkommelighed Klima og miljø Økonomi og produktivitet Passagerer og tilfredshed 10 6 Movias mobilitetsløsninger Lokalt mobilitetsarbejde Flextur og Den samlede rejse Visiteret Flextrafik og Kommunebus Way og BRT Strategisk udviklingsplan Udbredelsen af +Way og BRT 70 Læsevejledning 12 2 Det strategiske net Hvad er det strategiske net? Trafikken i det strategiske net Det strategiske net i Region Sjælland Det strategiske net i Region Hovedstaden Det strategiske net i Region Hovedstaden efter Budgetoverslag 27 8 Busdrift i tyndt befolkede områder Status og udfordringer Strategisk udviklingsplan 75 9 Terminaler og stoppesteder Anlægspuljen Stoppesteder i det strategiske net Strategisk udviklingsplan Fælles indkøb Fælles passagerinformation i DOT Nye knudepunkter efter Et effektivt bus- og lokalbanesystem Udvikling i passagertallet Produktivitetsudvikling 34 Bilag 86 4 Mere tilfredse passagerer Status og udfordringer Fremkommelighed Takst Sjælland Din Offentlige Transport (DOT) Trafikinformation Terminaler i det strategiske net 48 5 Klimavenlig busdrift Status og målsætninger To scenarier for Miljømål for Flextrafik og lokalbaner 54 Movia Forslag til Trafikplan /93

162 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -3 af 93 Forord Hver dag foretager borgerne i Movias område knap en million rejser med bus, tog og metro for at komme frem og tilbage mellem boliger, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner og fritidsaktiviteter. Et velfungerende kollektivt trafiksystem er en afgørende forudsætning for, at samfundet fungerer. trafik bedst muligt, så der skabes maksimal værdi for flest mulige passagerer. Det betyder blandt andet, at Movia erstatter den hidtidige passagermålsætning med nye effektivitetsmål for de forskellige dele af nettet i Movias område. Movia har ansvaret for at sikre, at busser og lokaltog er tidssvarende, omkostningseffektive, miljørigtige, kundevenlige og bedst muligt integreret med den øvrige individuelle og kollektive trafik. Betingelserne for at løse denne opgave ændrer sig hele tiden: Et snævert økonomisk råderum i kommuner og regioner, trængselsproblemer i og omkring de store byer samt et skærpet fokus på transportsektorens miljø- og klimapåvirkning stiller nye krav til den strategiske planlægning. Movia vil frem mod 2020 arbejde for at sikre, at det samlede kollektive trafiktilbud er så enkelt, effektivt, gennemskueligt og pålideligt som muligt. De konkrete indsatsområder omfatter blandt andet et nyt fælles takstsystem, der vil gøre billetpriserne mere enkle og gennemskuelige, en række fremkommelighedstiltag, der sikrer, at trafikken i højere grad afvikles på buspassagerernes præmisser, samt det nye DOT-samarbejde, der skal gøre det samlede kollektive trafiksystem mere brugervenligt og tilgængeligt også digitalt. Movia dækker et stort og varieret geografisk område, der spænder fra det tætbefolkede hovedstads område til tyndtbefolkede områder med langt til stationer og større byer. Det betyder, at Movias trafikbetjening skal tilgodese meget forskellige hensyn. I og omkring hovedstadsområdet investeres der betydeligt i at udbygge den kollektive infrastruktur: Etableringen af Metro Cityringen, Letbanen i Ring 3 og København-Ringsted-banen vil give et velkomment løft til den kollektive trafik som helhed. For Movia er det en anledning til at overveje, hvordan nettet af busser og lokaltog kan tilpasses, så det spiller bedst muligt sammen med de nye baneløsninger. I tyndt befolkede områder skal Movias trafiktilbud på én gang imødekomme lokale transportbehov og binde dem sammen med det øvrige net for at sikre mobiliteten på tværs af kommuner og regioner. Forslaget til Trafikplan 2016 beskriver hovedlinjerne i Movias strategiske udviklingsarbejde i de kommende år. Movia har siden forrige trafikplan formået at nedbringe bussernes samlede klima- og miljøpåvirkning betragteligt. Med forslaget til Trafikplan 2016 hæves ambitionsniveauet yderligere med en målsætning om, at busdriften skal være helt fossilfri allerede i Forslaget til Trafikplan 2016 er blevet til på baggrund af en omfattende dialog med politikere og fagpersoner i kommuner og regioner, der er kommet med en lang række kommentarer, spørgsmål og forbedringsforslag. Vi vil gerne benytte lejligheden til at takke for alle konstruktive og kritiske indspil. De er så vidt muligt indarbejdet i forslaget. Samarbejde mellem Movia, kommuner, regioner og andre trafikpolitiske aktører bliver en vigtig forudsætning for at indfri Trafikplanens målsætninger. Movia har en ambition om at spille en aktiv rolle i det samarbejde ikke bare som leverandør af bus- og banedrift, men som en aktiv rådgiver og sparringspartner, der kan hjælpe kommuner og regioner med at udvikle og implementere de bedst mulige kollektive trafikløsninger, både lokalt og på tværs af hele Movias område. Den tager afsæt i kommunernes og regionernes ønske om at udnytte ressourcerne i den kollektive Thomas Gyldal Petersen, formand Per Hovmand, næstformand Movia Forslag til Trafikplan /93

163 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -4 af 93 Kapitel 1: Udfordringer og indsatsområder Movia Forslag til Trafikplan /93 4/80

164 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -5 af 93 Kapitel 1: Udfordringer og indsatsområder Den kollektive trafik står foran en periode med nye udfordringer og store forandringer. At udvikle og forbedre den kollektive trafikbetjening kræver et stærkt og tæt samarbejde mellem mange aktører. Den kollektive trafik har direkte indflydelse på mange borgeres hverdag. Samtidig har det kollektive trafiksystem stor betydning for mobilitet, miljø, vækst og velstand i hele samfundet. Derfor må den løbende udvikling og forbedring af den kollektive trafikbetjening fokusere på mange niveauer. Det kræver samarbejde mellem mange aktører. Movia skaber rammer for samarbejdet mellem kommuner og regioner i Movias område og indgår samtidig i en tæt dialog med andre interessenter. Det giver et stærkt udgangspunkt for at møde de kommende års udfordringer og muligheder: En række betydelige investeringer i banenettet lægger op til ændringer af det underliggende kollektive trafiksystem. Denne tilpasningsproces kan øge den samlede værdi af den kollektive transport og gøre trafikbetjeningen mere effektiv og attraktiv for brugerne. Stigende trængsel i og omkring de store byer kalder på nye mobilitets- og fremkommelighedsløsninger, hvis den kollektive trafik skal forblive et attraktivt alternativ til privatbilisme. Det er en opgave, der skal løses i et bredt samarbejde mellem trafikselskaber, kommuner, regioner og andre aktører. Den kollektive trafik kan bidrage til at nedbringe transportsektorens samlede klima- og miljøpåvirkning dels ved at tiltrække flere passagerer til de kollektive løsninger, dels ved at forbedre køretøjernes miljøegenskaber. Movia er langt fremme på området og vil gerne hæve ambitionsniveauet yderligere. Stramme økonomiske rammer i regioner og kommuner stiller øgede krav til omkostningseffektivitet og produktivitet. Det giver anledning til at tænke i nye løsninger, der maksimerer samspillet mellem de forskellige dele af nettet og giver borgerne den bedst mulige trafikbetjening inden for de givne økonomiske rammer. Som enhver offentlig servicevirksomhed skal Movia leve op til nye behov og forventninger blandt kunderne fra digitale selvbetjeningsog informationsløsninger til tidssvarende indretning af terminaler og stoppesteder. Der er brug for at styrke kundeoplevelsen før, under og efter rejsen. I mange tilfælde går muligheder og udfordringer hånd i hånd: Produktivitetsforbedringer, der sikrer en bedre udnyttelse af bustimerne, gavner både økonomi og miljø. Initiativer, der forbedrer fremkommeligheden, øger den oplevede værdi for passagererne, styrker passagergrundlaget og bidrager til at nedbringe trængselsproblemerne. Og tilpasning af busdriften, så den spiller optimalt sammen med banetrafikken, øger samfundets, borgernes og virksomhedernes udbytte af de kollektive trafikinvesteringer. Forslag til Trafikplan 2016 fastlægger hovedlinjerne i Movias strategi på de vigtigste indsatsområder. Den gør status over den hidtidige udvikling på de enkelte områder, opstiller målsætninger for indsatsen på kort og langt sigt og beskriver de vigtigste konkrete tiltag frem mod Movia Forslag til Trafikplan /93

165 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -6 af Passagergrundlag antallet af buspassagerer betydeligt. Se tidslinje på næste side. Den samlede vækst i den kollektive trafik har i perioden været mindre end forventet. Det skyldes især, at passagervæksten i hovedstadsområdet har været beskeden. Her er det samlede passagertal i den kollektive trafik steget med 3,6 pct. i perioden. Udviklingen dækker over betydelige forskelle mellem de forskellige kollektive trafikformer. Mens S-tog og Metro har haft en vækst på 5-15 pct., har både busser og regionaltog oplevet en lille tilbagegang. Den kollektive trafiks markedsandele Den kollektive trafik står stærkest, når det gælder pendlertrafikken i de tætbefolkede områder. I centralkommunerne København og Frederiksberg har den kollektive trafik dog også en betydelig markedsandel på fritids- og erhvervsrejser. Se tabel 1.1. Pendlertrafikken har været voksende hen over de seneste år, understøttet af at antallet af arbejdspladser i Region Hovedstaden er steget 5 pct. siden Den kollektive trafiks markedsandele er især afhængig af stationsnærhed: Jo længere væk fra stationerne man kommer, jo mere falder den kollektive markedsandel generelt. Omvendt vokser betydningen af et velfungerende bustilbud og et sammenhængende kollektivt system, der gør det attraktivt at benytte bus og tog i kombination. Nye baneprojekter Inden for de kommende 5-10 år gennemføres en række store trafikprojekter, der vil øge passagertallet i den samlede kollektive trafik og påvirke I centralkommunerne vil baneprojekterne bidrage til at øge det samlede kollektive passagertal. Men buspassagertallet vil falde, fordi Cityringen overtager kundeunderlaget på nogle af de mest travle buslinjer i København. I den øvrige del af hovedstadsområdet og på Sjælland er baneprojekterne, ikke mindst København- Ringsted-banen, til gunst for bustrafikken, da de antages at styrke bussernes funktion som til- og frabringer. Tilpasning af busnettet til Cityringen Etableringen af Cityringen medfører, at der skal træffes en beslutning om den fremtidige indretning af det strategiske busnet i Region Hovedstaden. Dette er blevet drøftet med kommuner og regioner i en særskilt proces i forbindelse med udarbejdelsen af trafikplanen. Drøftelsen har taget udgangspunkt i to forskellige tilgange til indretningen af det strategiske net: Kendt net: Linjeføringer og frekvenser ændres kun på de ruter, som kører parallelt med Cityringen eller vurderes at miste mange passagerer. Nyt net: Linjeføringen i det strategiske busnet tilpasses for at sikre optimal sammenhæng med banesystemerne. Drøftelserne er mundet ud i et forslag til det fremtidige net, der inkorporerer elementer fra begge tilgange. Se også kapitel 2. Tabel 1.1. Den kollektive trafiks markedsandele fordelt på områder, andel af ture Område* Pendling Fritid Erhverv Centralkommunerne 24 pct. 11 pct. 13 pct. Region Hovedstaden i øvrigt 17 pct. 7 pct. 6 pct. Region Sjælland 16 pct. 3 pct. 5 pct. Den kollektive markedsandel er højest i pendlertrafikken. Note*: Svarpersonens bopælsområde. Kilde: DTU Transport: Transportvaneundersøgelsen Movia Forslag til Trafikplan /93

166 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -7 af 93 Besluttede udviklingsprojekter i banenettet / Cityringen Signalprogrammet København- Ringstedbanen Nordhavnsmetroen Opgradering af Ringsted- Odense Favrholm Station Opgradering af Ringsted- Nykøbing F Letbanen i Ring 3 Sydhavnsmetroen Elektrificering af Ringsted- Nykøbing F Femernforbindelsen 1.2 Mobilitet og fremkommelighed Høj mobilitet er en vigtig betingelse for dynamik og udvikling i kommuner og regioner og for samfundets samlede vækst. Movia har en målsætning om at bidrage aktivt til at styrke den samlede mobilitet i samfundet både som leverandør af transportløsninger og som rådgiver for kommuner og regioner. Fremkommelighed Tiltag, der øger bussernes fremkommelighed dvs. sikrer hurtigere og mere regelmæssig drift kan på én gang forbedre mobiliteten, kundetilfredsheden og driftsøkonomien i den kollektive trafik. Ofte har tiltagene desuden en god samfundsøkonomi. I København arbejdes konkret med fremkommelighedstiltag på de vigtigste og mest passagertunge ruter, bl.a. på linje 5A, 350S, 3A og 6A. En af de mest påtrængende udfordringer er den stigende trængsel i og omkring de største byer. Den skaber gener for både den kollektive trafik, den individuelle trafik og godstransporten. En del af svaret på denne udfordring er at gøre det lettere og mere attraktivt for borgerne at vælge kollektive løsninger og dermed lette trykket på det samlede trafiknet. Der er ligeledes initiativer undervejs i Hillerød, Køge, Roskilde og Slagelse samt på en række regionale linjer. Se også kapitel 4. +Way +Way er et nyt buskoncept, der er grønnere, styrker lønsomheden i den kollektive trafik og forbedrer den samlede rejseoplevelse for den enkelte passager. Se også kapitel 7. Movia arbejder konkret med en række tiltag, der skal øge bussernes fremkommelighed og gøre dem mere attraktive i de spidsbelastede pendlertimer. Men opgaven handler også om at styrke den samlede mobilitet i samfundet ved at sikre et optimalt samspil mellem de forskellige kollektive tilbud og private transportformer som bil og cykel. Movia samarbejder derfor med regioner, kommuner og lokale virksomheder om at udvikle samlede mobilitetsløsninger på tværs af transportformer og administrative skel. Kernen i konceptet er, at busserne kører trængselsfrit, enten i separat tracé eller i blandet trafik, der afvikles på bussernes præmisser. Dele af konceptet er allerede implementeret i København og Roskilde. I København, Tårnby og Herlev relanceres linje 5A i april 2017 som linje 5C, der bliver den første fuldt implementerede +Way-linje. 5C bliver 100 pct. fossilfri. I hovedstadsområdet giver +Way-konceptet nye muligheder efter etableringen af Metro Cityringen og Letbanen. Movia har udarbejdet et forslag om et egentligt +Way-net, der kan skabe forbindelse mellem de store baneprojekter og den øvrige kollektive trafik. Movia Forslag til Trafikplan /93

167 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -8 af 93 Mobilitetsrådgivning Kommuner og regioner efterspørger faglig rådgivning og sparring på mobilitetsområdet. Movia har opbygget en ekspertise, der kan styrke kommunernes planlægning, både på det strategiske og det praktiske plan. Det handler ikke kun om bustransport, men om hvordan man løser trafikale udfordringer på tværs af geografi og transportformer. Movia kan bl.a. bistå i arbejdet med kommunale mobilitetsplaner, der tænker trafikale hensyn sammen med andre målsætninger inden for f.eks. erhvervs-, miljø- eller sundhedspolitikken. Movia tilbyder også at facilitere mobilitetsnetværk, hvor virksomheder og kommuner i fællesskab kan udveksle erfaringer om og udvikle fælles løsninger på tværgående mobilitetsproblemer. 1.3 Klima og miljø I Trafikplan 2013 fastsatte Movia en række reduktionsmål for udledningen af CO 2, NO X og partikler samt for støj frem mod På alle fire områder er resultaterne bedre end forudsat. Det betyder, at målet om fossilfrihed kræver aktive beslutninger, der som udgangspunkt kan øge omkostningerne for kommuner og regioner. Movias fremskrivninger viser dog, at meromkostningerne ligger inden for den usikkerhedsmargen, der under alle omstændigheder knytter sig til de fremtidige udgifter, fordi udviklingen i lønniveauet, renten og brændstofpriserne ikke kan forudsiges præcist. 1.4 Økonomi og produktivitet For at bevare en økonomisk bæredygtig busdrift skal produktiviteten fastholdes på et højt niveau uanset udviklingen i passagertallet. Movia anbefaler, at den hidtidige målsætning om flere passagerer i busser og lokalbaner erstattes af målsætninger for effektiviteten i de forskellige dele af bussystemet. Se også kapitel 3. I forhold til passagertallet er det som udgangspunkt betydeligt billigere at drive det strategiske net end det øvrige net. Se figur 1.1. Derfor anbe- Allerede i 2015 var CO 2 -udledningen reduceret med 29 pct., hvilket var målet for NO X - udledningen var nedbragt med 59 pct., kun 16 procentpoint fra 2020-målet og væsentligt bedre end forventningerne til Partikeludledningen var reduceret med 72 pct., kun 3 procentpoint fra 2020-målet. Se også kapitel 5. Den hidtidige reduktion i udledningen skyldes primært den løbende tekniske udvikling af dieselbusserne. De nye busser kører længere på literen og har skullet overholde stadig skrappere EUgrænseværdier for udledning af NO X og partikler. I lyset af den hidtidige udvikling anbefaler Movia at fastsætte et mål om fossilfri drift i Fremskridtene er sket så hurtigt, at dette mål er kommet inden for rækkevidde tidligere end forventet. Omvendt er størstedelen af de gevinster, der kan opnås gennem løbende markeds- og teknologidrevne forbedringer, allerede realiseret. Figur 1.1. Tilskud pr. påstiger (2016) kr Region Hovedstaden Region Sjælland Movias strategiske net Movias øvrige net Movias samlede net Udgifterne pr. passager er markant lavere i det strategiske net end i det øvrige net. Movia Forslag til Trafikplan /93

168 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -9 af 93 faler Movia, at der fastsættes separate mål for effektiviteten i de to dele af nettet. I det strategiske net anbefaler Movia at fokusere på en høj udnyttelse af bustimerne, med antallet af passagerer pr. bustime som det centrale mål. Tabel 1.2. Produktivitetsmål for 2019 Strategisk busnet (passagerer/ bustime) Øvrige busnet (tilskud/ passager) I det øvrige busnet, der løser en offentlig serviceopgave i bredere forstand, foreslås i stedet at fokusere på omkostningseffektivitet. Det vil sige, at tilskuddet pr. påstiger gøres til det centrale mål. På begge områder foreslås produktivitetsmålene fastsat på baggrund af den forventede passagerudvikling frem mod Se tabel 1.2. Region Hovedstaden kr. Region Sjælland kr. Movia foreslår forskellige produktivitetsmålsætninger for de forskellige dele af nettet i de to regioner. Efter 2019 vil produktiviteten blive lavere i det centrale hovedstadsområde. Det er en naturlig konsekvens af, at Cityringen overtager betjeningen på nogle af de mest passagertunge strækninger, hvor effektiviteten i dag er meget høj. Uden for hovedstadsområdet forudses produktiviteten derimod at stige, bl.a. som konsekvens af København-Ringsted-banen, der vil styrke bussernes rolle som til- og frabringere til stationerne. Udfordringer i tyndt befolkede områder Når man ser på tværs af Movias område, er der meget varierende forudsætninger for kollektiv trafikbetjening fra det tætbefolkede hovedstadsområde, hvor et fintmasket og højfrekvent net skal betjene store daglige passagerstrømme, til landområder med relativt få indbyggere spredt over et stort areal. Brugen af den kollektive transport er generelt markant mindre uden for hovedstaden, og særligt i de tyndest befolkede områder er det relativt dyrt at opretholde et attraktivt kollektivt trafiktilbud. Se også kapitel 8. I de tyndt befolkede områder er der derfor brug for, at kommunerne forfølger en differentieret strategi. På de buslinjer, der indgår i det strategiske net, er der brug for at styrke rollen som til- og frabringer til stationer og andre knudepunkter mest muligt. De kommuner, der har størst succes med at fastholde passagerer i den kollektive trafik i tyndt befolkede områder, er netop kendetegnet ved en høj andel af kombinerede bus- og togrejser. På lokale strækninger med spinkelt passagergrundlag anbefaler Movia, at kommunerne overvejer alternativer til ordinær rutedrift. Movia har flere produkter, der kan give borgerne et bedre og mere fleksibelt transporttilbud, samtidig med at kommunerne får mest mulig værdi for pengene. Det gælder bl.a. Flextur og det nye koncept Kommunebus. Flextrafik, Flextur og Kommunebus Flextrafik er et koncept, der samler al offentlig betalt transport af enkeltpersoner i samme regi. Det giver mulighed for at koordinere kørslen langt bedre og udnytte den samlede vognkapacitet mere effektivt. Se også kapitel 6. Movia har en målsætning om, at Flextrafik i 2020 skal være et attraktivt valg for kommuner og regioner til at varetage den behovsstyrede visiterede trafik. Det skal ske i kraft af høj kvalitet og stordriftsfordele: Jo flere kørsler der varetages med Flextrafik, jo bedre bliver mulighederne for at koordinere kørslen effektivt og levere den bedst mulige service inden for en given økonomisk ramme. Flextur er et fleksibelt transporttilbud, der i mange tilfælde kan være et økonomisk fordelagtigt alternativ til ordinær rutedrift på strækninger med få passagerer. Movia har en målsætning om, at Flextur i 2020 skal være et ensartet produkt og dermed et let tilgængeligt tilbud for passagererne på tværs af kommunegrænserne. Movia Forslag til Trafikplan /93

169 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -10 af 93 Kommunebus er et nyt Movia-produkt rettet mod kommunernes lukkede skolekørsel. Grundideen i konceptet er at kombinere skolekørslen med andre opgaver. Det kan f.eks. være ældrekørsel, eller rutedrift i ydertimerne. Figur 1.2. Kundetilfredshed, pct Det giver flere fordele for kommunerne: Ved at styrke planlægningen på tværs af traditionelt adskilte ordninger, kan man uden meromkostninger øge det samlede udbud af kollektiv trafik og sikre en bedre udnyttelse af kapaciteten Passagerer og tilfredshed Tilfredsheden med Movias ydelser og den kollektive trafik som helhed er en forudsætning for at fastholde eksisterende passagerer og tiltrække nye mål Tilfredse Meget tilfredse Tilfredsheden med Movias ydelser ligger nogenlunde stabilt. Andelen af meget tilfredse er steget en smule siden Tilfredshedsundersøgelser viser, at passagererne især lægger vægt på oplevelsen af rejseflow at rejsen er så hurtig, overskuelig og gnidningsfri som muligt. Derfor er tiltag, der styrker sammenhængen i den kollektive trafikbetjening, blandt de vigtigste instrumenter til at øge kundetilfredsheden. Det kræver tværgående samarbejde mellem flere forskellige aktører. En del af dette samarbejde er nu forankret i DOT, der sikrer passagererne én indgang til den kollektive trafik, hvad enten det gælder billetkøb, trafikinformation, markedsføring eller kundeservice. Et nyt fælles takstsystem, Takst Sjælland 2016, forventes implementeret i begyndelsen af Det vil gøre priserne langt mere enkle og gennemskuelige for passagererne. Kundetilfredsheden forventes løftet af en række fremkommelighedstiltag, der sikrer en hurtigere og mere regelmæssig busbetjening, og af de planlagte opgraderinger af terminaler og knudepunkter, der skal skabe lette og overskuelige skift for den enkelte passager. Andelen af meget tilfredse passagerer lå i 2015 på 23 pct., og den samlede andel af tilfredse og meget tilfredse lå på 95 pct. Dermed er delmålsætningen for 2015 tæt på at være opfyldt. Andelen af meget tilfredse er dog lavere end 2020-målet på 30 pct. Se figur 1.2. Movia anbefaler at revidere 2020-målsætningerne, så målet for andelen af meget tilfredse sænkes fra 30 til 25 pct., mens målsætningen for andelen af tilfredse og meget tilfredse fastholdes på 95 pct. Det sker bl.a. ud fra en forventning om, at passagererne vil opleve mange ændringer i årene frem mod etableringen af Letbanen i Ring 3 og Metro Cityringen. Begge projekter er meget markante forbedringer af den kollektive trafik, hvilket i sig selv kan øge kundetilfredsheden. Men i anlægsfasen indebærer de omlægninger, og det har erfaringsmæssigt en negativ afsmitning på passagertilfredsheden. Også harmoniseringen af takstsystemerne kan gøre det svært at øge kundetilfredsheden på kort sigt. Status Kundetilfredsheden har over de senere år været stigende. I det lys vurderer Movia, at det er en relativt ambitiøs og indsatskrævende målsætning at fastholde tilfredsheden på det nuværende høje niveau. I den næste trafikplan, der forventes i 2018, vil Movia Movia Forslag til Trafikplan /93

170 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -11 af 93 igen vurdere, om der er grundlag for at hæve målet for andelen af meget tilfredse passagerer. Virkemidler At fastholde eller øge tilfredsheden kræver, at der arbejdes målrettet for at forbedre passagerernes rejseoplevelse. I de kommende år vil en stadig større del af dette arbejde foregå DOT s regi. Derudover planlægger Movia flere konkrete initiativer, der kan være med til at løfte kundetilfredsheden på langt sigt. Movia anbefaler en opgradering af de vigtigste stoppesteder i det strategiske net. Movia har gennemført en omfattende kortlægning af opgraderingsbehovet, der kan danne udgangspunkt for en detaljeret investeringsplan. Se kapitel 9. Samtidig er der iværksat eller planlagt terminalforbedringer i en række centrale knudepunkter og skiftesteder i det strategiske net. Det nye takstsystem, Takst Sjælland 2016, vil betyde, at passagererne vil møde ét takstsystem frem for de nuværende fire. Se kapitel 4. Også de tiltag, der er iværksat på fremkommelighedsområdet, forventes at bidrage til at øge tilfredsheden. Figur 1.3. Trafikplanområder i Movias to regioner Region Sjælland Øst Vest Syd Region Hovedstaden Central Omegn KKN Nord Movia er inddelt i syv trafikplanområder fordelt på de to regioner. Movia Forslag til Trafikplan /93

171 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -12 af 93 Læsevejledning Kapitel 2: Det strategiske net. Kapitlet gør status over udviklingen i det strategiske net, der udgør rygraden i den kollektive trafikbetjening i Movias område. På baggrund af drøftelser med regioner og kommuner præsenteres et forslag til en specifik udformning af det strategiske busnet efter etableringen af Cityringen i Kapitel 3: Et effektivt bus- og lokalbanesystem. Kapitlet analyserer den hidtidige passagerudvikling, der er præget af et fald i centralkommunerne (København og Frederiksberg). Udviklingen betyder, at det er urealistisk at leve op til den hidtidige målsætning om at fastholde passagertallet på 2012-niveau i Kapitlet introducerer i stedet et nyt produktivitetsmål. Kapitel 4: Mere tilfredse passagerer. Med afsæt i Kundeundersøgelsen 2015 gennemgås en række af de instrumenter, der i den kommende planperiode skal bidrage til at øge eller fastholde kundetilfredsheden. Blandt de vigtigste indsatser er Takst Sjælland 2016, arbejdet i DOT og en række konkrete tiltag for at forbedre fremkommeligheden. Kapitel 5: Klimavenlig busdrift. Med afsæt i de seneste års betydelige miljøforbedringer opstiller kapitlet to scenarier for den fortsatte grønne omstilling: Et nulscenarie, hvor det er markedsog teknologiudviklingen, der sætter tempoet for miljøforbedringerne, og et fossilfrit scenarie, der sigter målrettet på at udfase fossile brændstoffer fuldstændig inden Kapitel 6: Movias mobilitetsløsninger. Kapitlet fokuserer på, hvordan Movia arbejder for at understøtte målsætningen om at styrke den samlede mobilitet i samfundet. Kapitlet beskriver arbejdet med at facilitere og understøtte kommuners og virksomheders mobilitetsindsats og planlægning, samt videreudviklingen af den behovsstyrede kørsel (Flextrafik og Kommunebus). Kapitel 7: +Way og BRT. Kapitlet præsenterer koncepterne +Way og BRT (Bus Rapid Transit) som svar på, hvordan man kan øge den kollektive trafiks passagerandel på et økonomisk fornuftigt grundlag. Kapitlet gennemgår erfaringerne fra København, Køge og Roskilde og introducerer et forslag om et egentligt højklasset bussystem i Hovedstaden. Det kan sikre god sammenhæng i den kollektive trafik, øge passagertallet og understøtte byudviklingen, når Cityringen og Letbanen er etableret. Kapitel 8: Busdrift i tyndt befolkede områder. Kapitlet beskriver de særlige udfordringer, der knytter sig til busdriften i landområderne. På de linjer, der hovedsagelig varetager lokale behov, anbefaler Movia, at kommunerne i højere grad end i dag overvejer alternativer til traditionel rutedrift f.eks. Flextur og Kommunebus. På hovedruterne, der kobler den lokale busdrift sammen med stationer og andre knudepunkter i det strategiske net, kan der derimod være brug for hyppigere og mere regelmæssig drift. Kapitel 9: Opgradering af terminaler og stoppesteder. Kapitlet tager afsæt i Movias omfattende kortlægning af stoppestederne i det strategiske net. Den er udgangspunktet for en prioriteret investerings- og udviklingsplan for opgradering af stoppestederne på tværs af kommuner og regioner. Kapitlet beskriver også Movias nye anlægspulje, der skal bidrage til at finansiere investeringer i terminaler og andre fysiske anlæg. Movia Forslag til Trafikplan /93

172 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -13 af 93 Kapitel 2: Det strategiske net Movia Forslag til Trafikplan /93 13/91

173 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -14 af 93 Kapitel 2: Det strategiske net Det strategiske net udgør rygraden i den kollektive trafik øst for Storebælt. Movias del af det strategiske net lokalbanerne og de vigtigste buslinjer er et vigtigt bindeled mellem det overordnede banenet og den lokale trafikbetjening. Justeringer af nettet kan øge værdien af de kommende års store baneprojekter og styrke den samlede kollektive trafik. Det strategiske net er grundstammen i den kollektive trafikbetjening i Region Hovedstaden og Region Sjælland. Det tegner sig for hovedparten af trafikken i Movias område og sikrer hver dag effektiv og pålidelig transport for flere hundrede tusinde passagerer på tværs af kommuner og regioner. Det strategiske net blev (under navnet Pendlernettet ) etableret i 2011 som et samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia. Det består af jernbaner, S-tog og metro samt lokalbanerne og de vigtigste buslinjer. Det er dem, der transporterer de store daglige passagerstrømme i Movias område. Movias del af nettet omfatter lokalbanerne og de vigtigste buslinjer, der binder de lokale ruter sammen med det overordnede banenet. Se figur 2.1. I forbindelse med en lovændring i 2014 har Folketinget optaget pendlernet-tanken i Lov om trafikselskaber, så det nu er et krav til alle trafikselskaber, at trafikplanerne skal fastlægge et såkaldt strategisk grundlag. Det strategiske grundlag skal dels omfatte et grundlæggende net af ruter, herunder en beskrivelse af det kørsels- og betjeningsomfang, som regioner og kommuner så vidt muligt har lagt sig fast på, og som de som udgangspunkt ikke på kort sigt ændrer, dels et 4-årigt budgetoverslag. Figur 2.1. Det strategiske net Det strategiske net Jernbaner, S-tog og metro Movias del af det strategiske net: Lokalbaner og vigtigste buslinjer Movias øvrige buslinjer Movias busser og lokalbaner Movias del af det strategiske net binder det overordnede banenet sammen med de lokale buslinjer. Movia Forslag til Trafikplan /93

174 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -15 af 93 Tabel 2.1. Minimumskrav til antal afgange pr. time i Det strategiske net Hverdag, Hverdag, uden Hverdag, Weekend myldretid for myldretid aften kl. 7-9 & kl kl Mellembys R-linjer S-linjer Øvrige linjer 1 1 ½ ½ Byinterne A-linjer i København A-linjer i købstæder Øvrige linjer Lokalbaner R-standard De enkelte kommuner og regioner beslutter selv, hvilke linjer der skal være en del af det strategiske net under forudsætning af, at de lever op til en række minimumsstandarder. 2.1 Hvad er det strategiske net? Formålet med det strategiske net er at tilbyde borgerne i Movias område stabilitet og sammenhæng i trafikbetjeningen på tværs af transportformer og administrative skel. Movias del af det strategiske net bygger på en frivillig aftale mellem kommuner og regioner om at frede de dele af den kollektive trafik, der er afgørende for den samlede regionale trafikbetjening. Aftalen binder ikke kommuner og regioner ud over lovens rammer, men de har frivilligt forpligtet sig til, at ændringer i det strategiske net skal tage hensyn til rejsebehovet blandt borgere og virksomheder i de andre regioner og kommuner. Det sikrer, at der ikke ændres på bustrafikken i det strategiske net over kommune- og regionsgrænserne uden tæt gensidig dialog. For Movia er det strategiske net et redskab til at prioritere sine udviklingsaktiviteter f.eks. markedsføring, trafikinformation og opgradering af stoppesteder om de linjer, hvor det økonomiske og trafikale potentiale er størst. Sigtet er bl.a. at give busserne i det strategiske net noget af den samme stabilitet og pålidelighed, som kendetegner banenettet. Det er noget borgerne lægger vægt på, og det kan have stor betydning for, hvor de vælger at bosætte sig eller søger arbejde. Movias del af det strategiske net omfatter lokalbanerne og de buslinjer, der har den højeste betjeningsstandard, kører relativt direkte uden alt for mange forgreninger og med hyppig drift også aften og weekend. Det er i det strategiske net, der er størst potentiale for effektivitets- og produktivitetsforbedringer gennem optimering af ruteføringer, stoppestedsforhold, skifteafstande, fremkommelighed m.v. Vilkårene for produktivitetsforbedringer ændrer sig dog markant med etableringen af Cityringen i 2019 og Letbanen i Ring 3 i De vil betjene nogle af de strækninger, hvor Movias busdrift i dag er mest effektiv. Modelberegninger og internationale erfaringer peger på, at der både kan opnås en mere effektiv busdrift og en gunstigere passagerudvikling for den samlede kollektive trafik ved at omdisponere bustimer frem for at fjerne dem. De enkelte regioner og kommuner aftaler i forbindelse med trafikplanen selv, hvilke linjer der skal med i nettet, ud fra en række fælles vedtagne retningslinjer. Se også tabel 2.1. Movia Forslag til Trafikplan /93

175 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -16 af 93 Det strategiske net 2016 A-busser S-busser R-busser Øvrige mellembyslinjer Lokaltog Baner Movia Forslag til Trafikplan /93

176 380R 1A Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -17 af 93 Det strategiske net i Region Hovedstaden R 940R 960R 390R 801A 930R R R 375R 310R S S 350S S 300S 9A 6A 250S 4A 2A 3A 123 8A 5A 400S S 215 Tabel 2.2. Linjer i det strategiske net Antal Linjenumre Mellembys R-linjer R, 260R, 310R, 320R, 360R, 375R, 380R, 390R, 420R, 430R, 440R, 470R, 480R, 620R, 630R, 660R, 661R, 720R S- og E-linjer 8 150S, 200S, 250S, 300S, 350S, 400S/400, 500S, 600S Øvrige linjer , 123, 184, 215, 220, 234, 240, 245, 354, 370, 425, 460, 490, 520, 540, 560, 570, 670, 680, 730, 736, 740, 901, 902 Byinterne A-linjer i København 8 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 8A, 9A A-linjer i købstæder 8 101A, 102A, 201A, 202A, 401A, 501A, 601A, 801A Øvrige linjer , 301, 302, 402, 405, 421/422, 551, 552, 602, 603, 701, 702, 903, 904/905, 908 Lokalbaner R-standard 9 110R, 210R, 510R, 710R, 910R 920R, 930R, 940R, 960R Ikke R-standard Movias strategiske net omfatter 81 buslinjer og 10 lokalbaner. Movia Forslag til Trafikplan /93

177 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -18 af 93 Mellembys ruter: Blandt buslinjer mellem de større byer og byområder kvalificerer R- og S- linjer sig umiddelbart til optagelse i det strategiske net. Dertil kommer de mest centrale og højfrekvente af de øvrige mellembys linjer. Figur 2.2. Nøgletal for Movias strategiske net Passagerer mio. pr. år Byinterne ruter: Alle A-busser er med i det strategiske net. I flere af de større byer omfatter det strategiske net busser, der udgør en væsentlig del af den lokale betjening, selv om de ikke har samme standard som A-busserne Lokalbaner: Samtlige lokalbaner er en del af det strategiske net Movias del af nettet omfatter 91 bus- og tog linjer 50 mellembys linjer, 31 byinterne linjer og 10 lokalbaner ud af de i alt 454 linjer i Movias område. Se tabel 2.2. Det strategiske net er fra 2015 inddelt i Region Hovedstaden og Region Sjælland. 2.2 Trafikken i det strategiske net 0 Det strategiske net Køreplantimer pr. år Alle busser og lokalbaner Movias del af det strategiske net tegner sig for en stor og stigende del af Movias samlede trafik. Se figur 2.2. Antallet af passagerer er siden 2012 vokset betydeligt på trods af et fald i Movias samlede passagertal. Det betyder, at Movias strategiske nets passagerandel er steget fra 66 pct. i 2012 til 71 pct. i Antallet af køreplantimer i Movias strategiske net er i samme periode vokset med godt 12 pct. Det modsvares omtrent af et tilsvarende fald i det øvrige net, således at det samlede antal køreplantimer i hele Movia har været nogenlunde konstant. Dermed er det strategiske nets andel af køreplantimerne steget fra 53 til 59 pct. Movias strategiske nets andel af Movias samlede trafik er noget højere i Region Sjælland end i Hovedstaden. I begge regioner er produktiviteten klart højest i Movias strategiske net. Se tabel Movias strategiske nets andel af passagerer og køreplantimer Procent Det strategiske net Andel af passagerer Alle busser og lokalbaner 59 Andel af køreplantimer Det strategiske net tegner sig for en stigende andel af Movias samlede passagertal og køreplantimer. Movia Forslag til Trafikplan /93

178 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -19 af 93 Tabel 2.3. Passagerer, trafik og produktivitet i Movias strategiske net, fordelt på regioner Passagerer, Køreplantimer, Passagerer/ mio./år /år køreplantimer Region Hovedstaden Movias strategiske net Alle busser og lokalbaner Det strategiske nets andel 71 pct. 56 pct. Region Sjælland Movias strategiske net Alle busser og lokalbaner Det strategiske nets andel 74 pct. 64 pct. Hele Movia Movias strategiske net Alle busser og lokalbaner Det strategiske nets andel 71 pct. 59 pct. Produktiviteten i Movias del af det strategiske net er højere end i det øvrige busnet. 2.3 Det strategiske net i Region Sjælland I Region Sjælland udgør det hidtidige Pendlernet et stærkt fundament for det strategiske net. Statens investeringer i en opgradering af Nordvestbanen og etablering af Ringstedbanen muliggør en væsentlig forøgelse af regionaltogsbetjeningen på Sjælland. Konkret foreslås følgende ændringer: Linje 234 Ringsted-Slagelse opgraderes til R- standard. Linje 240 Ringsted-Roskilde opgraderes til R- standard. Linje 263 Haslev-Faxe opgraderes til R-standard og medtages i det strategiske net. Linje 680 Ringsted-Næstved opgraderes til R- standard. Ifølge Trafikstyrelsens Trafikplan forventes den nye Ringstedbane at give mulighed for nye, hurtige regionaltog i timedrift fra København til henholdsvis Nykøbing Falster og Odense, samt halvtimesdrift på strækningen København-Køge- Haslev-Næstved. På Nordvestbanen giver den ekstra kapacitet mulighed for fire afgange i timen til og fra Holbæk, heraf halvdelen til og fra Kalundborg. Movia anbefaler: Det strategiske net i Region Sjælland justeres og udvikles efter princippet om busforbindelse til alle tog i de store knudepunkter. I forbindelse med Ringstedbanen etableres en ny Køge Nord Station i Hvis den skal have en god busbetjening, vil det kræve en række konkrete justeringer i Movias strategiske net: Linje 101A i Køge. Linjen foreslås opgraderet til +Way og forlænget til Køge Nord St. Linje 120 Høje Taastrup-Køge. Linjeføringen skal drøftes nærmere i forbindelse med etableringen af Køge Nord St. Ny pendullinje til betjening af Køge Campus. Linje til erstatning af den nuværende ekstrakørsel på linje 101A mellem Ølby St. og Køge Campus. Linje 245 Borup-Køge. Linjeføringen skal drøftes nærmere i forbindelse med etableringen af Køge Nord St. Movia Forslag til Trafikplan /93

179 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -20 af 93 Movias strategiske net i Region Sjælland Linjer 5 lokalbaner (heraf 4 med R-standard) 12 mellembys R-buslinjer 22 andre mellembys linjer 7 A-buslinjer 14 andre bybuslinjer 2 S-buslinjer. Nøgletal Det strategiske net i Region Sjælland tegner sig for 74 pct. af passagererne og 64 pct. af køreplantimerne. Produktiviteten er lidt højere, med 31 passagerer pr. køreplantime mod 27 passagerer pr. køreplantime i Movias samlede net af busser og lokalbaner. R- og S-linjer tegner sig for 41 pct. af passagererne og 39 pct. af køreplantimerne, andre mellembys linjer tegner sig for 22 pct. af passagererne og 28 pct. af køreplantimerne, mens A-linjer og øvrige bybusser tegner sig for 37 pct. af passagererne og 32 pct. af køreplantimerne. 2.4 Det strategiske net i Region Hovedstaden Frem til 2019 vil der være begrænset behov for at ændre det strategiske net i Hovedstaden. I slutningen af perioden vil der dog være behov for justeringer i Nordsjælland, bl.a. som konsekvens af en ny R-linje, den nye station i Favrholm ved Hillerød, der forventes åbnet inden 2020, og en mulig ny station i Vinge ved Frederikssund. Sidstnævnte er endnu ikke endeligt besluttet, men afventer en samlet statslig investeringsplan. Movia anbefaler: Det strategiske net i Region Hovedstaden fastholdes frem til 2019 med relevante tilpasninger til nye R-linjer og nye stationer. Konkret foreslås følgende ændringer: Linje 384 Kokkedal-Fredensborg opgraderes til R-standard fra 2017 og optages i det strategiske net. Den nye Ringstedbane giver mulighed for at styrke bussernes rolle som til- og frabringer. De nuværende prognoser vurderer, at Ringstedbanen vil tiltrække omkring 5 millioner nye togpassagerer om året. Hvis de nye passagerer i samme omfang som i dag benytter busser til og fra stationerne, vil det give ekstra årlige buspassagerer i Køge og i henholdsvis Haslev og Ringsted. I Køge er der mulighed for at øge passagertallet yderligere, hvis man indtænker +Way-løsninger og andre fremkommelighedstiltag i betjeningen af den kommende Køge Nord Station. Se kapitel 7. Movias strategiske net i Region Hovedstaden Linjer 5 lokalbaner, alle med R-standard 7 R-buslinjer 8 S-buslinjer 5 andre mellembys buslinjer 9 A-buslinjer 2 andre bybuslinjer Nøgletal Det strategiske net tegner sig for 71 pct. af passagererne og 56 pct. af køreplantimerne. Produktiviteten er 72 passagerer pr. køreplantime mod 57 i Movias samlede net af busser og lokalbaner. A-busserne står for 62 pct. af alle passagerer og 52 pct. af alle køreplantimer i det strategiske net. R- og S-linjerne tegner sig for 32 pct. af passagererne og 40 pct. af køreplantimerne. Movia Forslag til Trafikplan /93

180 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -21 af 93 Favrholm Station vil ligge i tilknytning det kommende Nordsjællands Hospital og byudviklingsområdet Favrholm i Hillerød Syd. Den forventes samtidig at fungere som pendlerstation, hvilket giver mulighed for at skabe en god busbetjening. Omlægning af en række linjer, der i dag betjener Hillerød Station, vil binde regionen bedre sammen og understøtte den lokale byudvikling såvel som betjeningen af de større regionale trafikmål i Nordsjælland: Linje 65E Skibby-Frederikssund-Hillerød, der blev etableret i marts 2016, omlægges til Favrholm og opgraderes til R-standard. Linje 375R Hillerød-Rungsted Kyst omlægges til at betjene Favrholm. Linjerne 301 og 302 i Hillerød integreres i én A- linje med 10-minutters-drift. Infrastrukturen omkring stationen og hospitalet er endnu ikke fastlagt, og beslutninger om omlægning af eksisterende linjer m.v. er derfor heller ikke endeligt på plads. Den kommende Vinge Station vil ligesom stationen i Favrholm skabe forbindelse til et nyt byområde og dermed ændre oplandet omkring Frederikssund. Tilpasning af busnettet afventer den endelige beslutning om etablering af Vinge Station. 2.5 Det strategiske net i Region Hovedstaden efter 2019 I Region Hovedstaden vil en række store anlægsprojekter forandre den kollektive trafik markant fra 2019 og frem. Det drejer sig først og fremmest om udbygningen af metroen med Cityringen, der forventes åbnet i juli 2019, Nordhavnslinjen i 2020 og Sydhavnslinjen i Dertil kommer Letbanen langs Ring 3, der er planlagt til at åbne i Gode erfaringer med bustilpasning i Wien I Wien er metrosystemet løbende blevet udvidet i løbet af de seneste 10 år. I samme takt er bussystemet ændret efter faste principper, som sikrer samspil mellem bus og tog. Højfrekvente buslinjer sikrer god forbindelse til og fra metroens endestationer. Busserne bringer passagererne mellem metroen og nærliggende by- og erhvervsområder og forlænger dermed metroen til omkringliggende byområder. Busserne bidrager dermed til at sikre passagergrundlaget i metroen ud fra et grundlæggende princip om én bus til hver metro-afgang. Som udgangspunkt vil det styrke den kollektive trafik, forkorte rejsetiden for mange passagerer og øge det samlede passagertal betragteligt. Passagervækstens omfang og fordelingen mellem busser og baner vil afhænge af, hvordan busnettet tilpasses, og hvilke økonomiske rammer der lægges til grund. Ikke mindst Cityringen vil have mærkbare konsekvenser for bustrafikken, fordi den vil betjene en række passagertunge strækninger, der i dag varetages af busserne, og som er blandt de allermest lønsomme i Movias net. Når metrosystemet udvides, og endestationerne flyttes udad, flytter de højfrekvente busser med. Dermed får nye områder højfrekvent forbindelse til metroen. Udvidelser af metrosystemet har i flere tilfælde erstattet buslinjer. Busserne er i disse tilfælde indsat på andre strækninger for at sikre gode forbindelser til og fra metroen. Tilpasningen af busnettet i takt med udvidelsen af metrosystemet sikrer et sammenhængende kollektivt transportsystem. En stor del af passagererne og dermed indtægterne på disse strækninger vil fremover overgå til metroen. Derfor vil tilskudsbehovet på de store buslinjer i Cityringens opland stige. Denne stigning vil alt andet lige påvirke tilskudsbehovet til bustrafikken i Region Hovedstaden og en række kommuner. Med et uændret busnet vurderes metroen at overtage ca. 34 millioner årlige påstigere fra busserne. Det svarer til et årligt indtægtstab for busdriften i størrelsesordenen 200 millioner kr. og et markant fald i bussernes samlede produktivitet (passage- Movia Forslag til Trafikplan /93

181 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -22 af 93 Figur 2.3. Bussernes markedsandele i udvalgte storbyer Berlin 28% rer pr. bustime) i centralkommunerne København og Frederiksberg. Indtægtstabet vil kunne reduceres ved en tilpasning af busnettet, men produktiviteten vil i alle tilfælde falde. Nyt net eller kendt net? De store projekter vil stille krav om ændringer af busnettet både for at undgå parallelkørsel og for at sikre den bedst mulige sammenhæng mellem bus og tog. Ændringerne kan foretages ud fra to forskellige tilgange: Nyt net Linjeføringen i det strategiske busnet justeres, så der sikres maksimal sammenhæng mellem det strategiske net og banesystemerne. Ændringerne kan også ske i områder og på buslinjer, som ikke er koblet direkte op på Cityringen. Bustimerne koncentreres på de strækninger og korridorer, hvor efterspørgslen er høj, så der sikres høj frekvens. Samtidig forlænges A-busserne længere ud i regionen, bl.a. med fokus på at skabe gode forbindelser mellem Cityringen og områder med byudviklingspotentiale. Budapest London 45% 46% Ændringerne vil betyde, at trafikken koncentreres i store knudepunkter, hvor der kan skiftes mellem højfrekvent busbetjening og højfrekvent banebetjening. Paris Stockholm København 31% 40% 47% Graden af fladedækning (nærheden mellem bopæl og nærmeste stoppested) vil falde, da linjer med få passagerer (lav produktivitet) nedlægges og bustimer flyttes fra linjer med lav produktivitet til det strategiske net. København efter Cityring 34% Kørsel parallelt med de nye og eksisterende banestrækninger fjernes i videst muligt omfang. Selv i store byer, hvor der gennem en lang årrække har været satset markant på metrotrafikken, spiller bustrafikken stadig en væsentlig rolle. Eksemplerne i figuren er hentet fra EMTA s (European Metropolitan Transport Authorities) årlige sammenligning af 24 storbyområder rundt i Europa. Kilde: European Metropolitan Transport Authorities. Nyt net vil sikre en effektiv busdrift, hvor mange passagerer får en forbedret service, men hvor nogle passagergrupper samtidig vil opleve forringelser i form af længere afstand til nærmeste stoppested. Den højere effektivitet i busnettet vil kunne bruges til investeringer i at sikre højere frekvens eller fladedækning. Tilgangen nyt net kendes fra bl.a. Wien og Hamburg. Kendt net Ud over mindre justeringer omkring de nye stationer på Cityringen ændres linjeføringen og frekvensen kun på de ruter, som kører parallelt med Cityringen eller vurderes at miste mange passagerer. Det strategiske net vil fortsat sikre busforbindelser fra områder uden for København helt ind til Indre By, og dermed sikres de nuværende direkte forbindelser, dog med længere rejsetid end ved skift til Cityringen. Kendt net vil sikre stabilitet for de nuværende passagerer i busserne, men generelt vil produktiviteten på mange linjer falde. Afhængigt af de økonomiske rammer for det samlede busnet vil det betyde frekvensreduktioner på en del linjer. I forhold til nyt net kører busserne i højere grad, hvor de plejer, men der vil afhængigt af de økonomiske rammer blive længere imellem dem. Derudover vil busnettet i nogen grad konkurrere med banesystemerne om de samme passagerer, sådan som man bl.a. ser tendenser til i Oslo og Stockholm. Movia Forslag til Trafikplan /93

182 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -23 af 93 Figur 2.4. Fire scenarier for det strategiske net i Hovedstaden efter 2019 Kendt net Nyt net Udvidet økonomi Scenarie 1 Mindre rutejusteringer omkring Cityringens stationer, f.eks. 6A og 9A Høj grad af genkendelighed og stabilitet for passagererne Marginal styrkelse af frekvensen på buslinjer, som bringer passagerer til og fra Cityringen, f.eks. 150S Udgiftsstigning på ca. 115 mio. kr. pr. år i forhold til Budget 2016 Reduceret produktivitet i busdriften Ca. 140 mio. påstigere i busserne og 156 mio. påstigere i metroen pr. år Scenarie 2 Markant styrket strategisk net, bl.a. via forlængelser af 5C og 8A samt frekvensforøgelser på mange linjer Nemme skift mellem bus, tog og metro i centrale trafikknudepunkter, f.eks. ved Nørrebro Station og Frederiksberg Allé Station Høj effektivitet i busdriften Længere afstand til nærmeste stoppested for nogle passagerer Mange omlægninger i nettet og dermed nye rejsemønstre for mange passagerer Udgiftsstigning på ca. 60 mio. kr. pr. år i forhold til Budget 2016 Ca. 149 mio. påstigere i busserne og ca. 159 mio. påstigere i metroen pr. år Tilgangen kendes fra bl.a. Hamburg og Wien Fastholdt økonomi Scenarie 3 Fjernelse af buslinjer, der kører parallelt med Cityringen, samt mindre rutejusteringer omkring de nye stationer, f.eks. ruterne 6A og 9A Markant reduceret produktivitet i busdriften Fastholdelse af økonomiske rammer Genkendelighed i linjenettet, men markante ændringer for kunderne på grund af frekvensreduktioner på mange linjer Ca. 135 mio. påstigere i busserne og ca. 158 mio. påstigere i metroen pr. år Tilgangen kendes til dels i Oslo Scenarie 4 Styrket strategisk busnet, bl.a. via forlængelser af 5C og 8A Marginal reduktion eller fastholdelse af frekvenserne i det strategiske net Stedvist forringet fladedækning og længere afstand til nærmeste stoppested, især omkring banestrækninger Fastholdelse af økonomiske rammer God effektivitet i busdriften Mange omlægninger i nettet og dermed nye rejsemønstre for mange passagerer Ca. 143 mio. påstigere i busserne og ca. 159 mio. påstigere i metroen pr. år Tilgangen kendes fra bl.a. Stockholm og Zürich Der kan opstilles fire scenarier for ændringen af det strategiske net i Hovedstaden efter 2019 alt efter hvilken tilgang man vælger, og hvilken økonomi man lægger til grund. Fastholdelse eller investering? Den konkrete udmøntning af ændringerne afhænger af de økonomiske rammer for justeringen af nettet. Udvidet økonomi Skal bustimerne reallokeres inden for systemet, så serviceniveauet i busdriften opretholdes efter åbningen af Cityringen, vil det på grund af det forudsete passagertab kræve udvidede økonomiske rammer fra kommuners og regioners side. Fastholdt økonomi Hvis busdriften skal holdes inden for den nuværende økonomiske ramme, vil det omvendt indebære et markant lavere serviceniveau. Enten i form af en generel frekvensreduktion, hvor man bibeholder flest mulige linjer og en høj grad af fladedækning med linjer, der kører sjældent (kendt net). Eller i form af målrettede besparelser på de lavproduktive linjer (nyt net). Movia Forslag til Trafikplan /93

183 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -24 af 93 Tabel 2.4. Nøgletal for de fire scenarier* Scenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Scenarie 4 Antal påstigere (mio.) Bus ** heraf strategisk net Metro S-tog Tilskudsbehov (mio. kr.) Antal bustimer (1.000) Scenarierne 2 og 4, der bygger på nyt net, har det mindste passagertab for busserne og den største passagervækst for den samlede kollektive trafik. Note*: Beregningerne er baseret på OTM-trafikmodellen, og størrelsesordenerne er behæftet med usikkerhed. Tallene kan dog med væsentlig sikkerhed bruges til at sammenligne de fire scenarier. Note**: Tallet omfatter kun antal påstigere i Region Hovedstaden. Sammenholdes disse to økonomiske paradigmer (udvidet og fastholdt økonomi) med de to tilgange til ændring af nettet, er der fire scenarier for udviklingen i det strategiske net efter åbning af Cityringen. Se figur 2.4. Scenarie 4 (nyt net med fastholdt økonomi) vil kunne sikre omkring 8 millioner flere passagerer i busserne pr. år samt ca. 1 million flere passagerer i metrosystemet sammenlignet med scenarie 3 (kendt net med fastholdt økonomi). De fire scenarier har forskellige konsekvenser for passagertallet i bus, tog og metro, antallet af bustimer samt det kommunale og regionale tilskudsbehov. Se tabel 2.4. Den samlede bustrafik bliver i alle scenarier økonomisk mindre effektiv, da passagerer på de mest passagertunge linjer afgives til metroen. Det medfører markant færre indtægter i busserne i centralkommunerne. Finansieringsmodellen fordeler indtægter og udgifter solidarisk mellem kommuner og regioner, så denne økonomiske påvirkning vil også ramme kommuner, der deler linjer med centralkommunerne. Øvrige kommuner i Region Hovedstaden påvirkes af et øget tilskudsbehov gennem den solidariske finansiering af 20 pct. af tilskuddet til de fælleskommunale linjer. De analyser, der er foretaget i forbindelse med udviklingen af det nye strategiske net efter åbning af Cityringen, viser, at man med et nyt net (scenarie 2 og 4) vil kunne opnå det højeste samlede passagertal, både i busserne og i den kollektive trafik under ét. Scenarie 2 (nyt net med udvidet økonomi), hvor man fastholder ca. 50 pct. af de timer, der bortfalder på grund af parallelkørsel med Cityringen, vil sikre yderligere omkring 6 millioner årlige buspassagerer. Valg af net Både tilgangen til og de økonomiske rammer for ændringerne af Movias strategiske net er blevet drøftet med region og kommuner i en særskilt proces i forbindelse med udarbejdelsen af trafikplanen. Resultatet er blevet et net, hvor linjeføringerne rummer elementer fra både kendt net og nyt net, mens de nuværende økonomiske rammer forsøges fastholdt. Se kort på side 25 og 26. Samme tilgang ses bl.a. i Zürich og Bruxelles. Inden for Cityringens betjeningsområde vil en række A- og S-buslinjer blive bundet sammen på en ny måde, eksempelvis linje 1A, 3A og 9A. Ligeledes vil udvalgte A-busser blive forlænget længere ud i regionen til byområder, hvor der vurderes at være et stort kundepotentiale, som kan Movia Forslag til Trafikplan /93

184 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -25 af 93 Det strategiske net i Region Hovedstaden efter 2019 indfries i et samspil mellem busserne og Cityringen, eksempelvis linje 5C og 8A. Ydermere vil der ske justeringer af det strategiske net i tilknytning til byudviklingsområder (f.eks. Irma-byen), trafikknudepunkter (f.eks. Ny Ellebjerg Station) og strækninger, hvor betjeningen i dag ikke matcher efterspørgslen (f.eks. 2A på Amager). For at sikre genkendeligheden for kunderne vil der dog ikke ske markante ændringer i områder, som ikke har relation til Cityringen. I disse områder forsøges de nuværende forbindelser fastholdt, eksempelvis linjeføringerne på 2A og 9A. Dette strategiske net giver på én gang god sammenhæng i den kollektive trafik og genkendelighed for kunderne, idet de fleste nuværende forbindelser fastholdes, bl.a. S-busforbindelsen mellem Dragør og Indre By. Movia Forslag til Trafikplan /93

185 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -26 af 93 Det strategiske net i Region Hovedstaden efter 2019 (udsnit) Movia Forslag til Trafikplan /93

186 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -27 af 93 De ændrede linjeføringer er beskrevet nærmere i Trafikplanens bilag 3. For at understøtte denne planlægning er det i forbindelse med den seneste ændring af Lov om trafikselskaber blevet et krav, at der udarbejdes et flerårigt budgetoverslag for det strategiske net. Det styrker de enkelte kommuners og regioners muligheder for at tilrettelægge egen trafik og midlerne hertil. Formålet med lovændringen er at håndtere en del af den usikkerhed, der følger af en ét-årig budgetplanlægning, hvor busruter kan besluttes nedlagt med kort varsel. Movia anbefaler: Efter åbningen af Cityringen i 2019 ændres og tilpasses det strategiske net i hovedstadsområdet som vist på kortet. 2.6 Budgetoverslag De overordnede principper for Movias strategiske net bliver fastlagt ud fra en lang planlægningshorisont. Kommunernes og regionernes ét-årige budgetplanlægning er dog fortsat det bærende element i økonomien. Og Trafikplanens samlede budgetoverslag for det strategiske net forhindrer ikke, at en kommune eller region af økonomiske hensyn ændrer eller nedlægger en busrute, der indgår i det strategiske net. Det er således fortsat op til parterne selv at fastlægge serviceniveauet. Budgetoverslag Det budgetoverslag, der fremgår af tabel 2.5, omfatter perioden , dvs. frem til åbningen af Cityringen. Trafikplanen fastlægger samtidig et strategisk net for Region Hovedstaden efter åbningen af Cityringen. Dette net skal efterfølgende udmøntes i dialog med kommuner og regioner. Budgetoverslaget for denne periode vil fremgå af den næste trafikplan, der forventes at foreligge i I bilag 1 er budgetoverslagets hovedtal udspecificeret på de enkelte kommuner og regioner. Tabel 2.5. Budgetoverslag Tilskudsbehov (mio. kr.) Region Hovedstaden med kommuner strategisk busnet øvrige linjer Region Sjælland med kommuner strategisk busnet øvrige linjer Hele Movia strategisk busnet øvrige linjer Budgetoverslaget fremskriver de udviklingstendenser frem til 2019, som forslaget til trafikplan skitserer. Overslaget tager udgangspunkt i Movias estimat 2, 2016, suppleret med nyeste viden fra budget 2017, 1. behandling tal er opgjort ud fra 2016-prisniveau, øvrige tal ud fra 2017-prisniveau. Omkostninger til 20 pct.-bidrag for linjer, der kører i flere kommuner, indgår kun i områdetotaler. Movia Forslag til Trafikplan /93

187 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -28 af 93 Kapitel 3: Et effektivt bus- og lokalbanesystem Movia Forslag til Trafikplan /93 28/80

188 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -29 af 93 Kapitel 3: Et effektivt bus- og lokalbanesystem Passagerudviklingen er præget af et markant fald i centralkommunerne København og Frederiksberg. Det betyder, at forventningerne til udviklingen frem mod 2020 må justeres. Movia foreslår, at den hidtidige målsætning for passagerudviklingen afløses af målsætninger for produktivitetsudviklingen i de forskellige dele af nettet. Hvis samfundet skal opretholde en høj mobilitet, skal flere passagerer bruge den kollektive transport, særligt omkring de større byer. Men det er ikke nødvendigvis i busserne, at passagertallet skal stige. De store investeringer i banesystemerne betyder, at bustrafikken kommer til at afgive betjeningsopgaver i de tætte byområder. Men det giver også busserne en ny mulighed for at spille en stærkere rolle som til- og frabringere, så de positive effekter af baneprojekterne spredes til en større geografi. Med etableringen af Cityringen forventes busserne at afgive ca. 40 millioner årlige passagerer til metroen. Men bussen vil stadig være det mest benyttede kollektive transportmiddel i Movias betjeningsområde. Der vil således stadig være 180 millioner buspassagerer årligt i Movias område, heraf knap 150 millioner i Region Hovedstaden. Passagererne er afhængige af, at kommuner og regioner i fællesskab sikrer et godt sammenhængende busnet, der understøtter banerne. De økonomiske rammer i kommuner og regioner er stramme, og opgaven skal løses så effektivt som muligt. Movia anbefaler, at den hidtidige målsætning om flere passagerer i busser og lokalbaner erstattes af målsætninger for effektiviteten i de forskellige dele af bussystemet. I det strategiske net anbefaler Movia at fokusere på en høj udnyttelse af bustimerne. I de øvrige dele af busnettet, der løser offentlige serviceopgaver i bredere forstand, anbefales i stedet et fokus på omkostningseffektivitet. 3.1 Udvikling i passagertallet I Trafikplan 2013 opstillede Movia et ambitiøst mål om, at antallet af passagerer i 2020 skulle ligge på niveau med 2012, på trods af at åbningen af Cityringen dengang forventedes at reducere passagertallet med ca. 43 millioner om året. Målet var baseret på, at den demografiske udvikling, afledte effekter af nye baneprojekter, en takstnedsættelse på 20 pct. uden for myldretiden samt en række nye kommunale og regionale initiativer tilsammen kunne kompensere for tilbagegangen ved at tiltrække et tilsvarende antal passagerer til bustrafikken. Det har ikke været muligt at realisere den forventede vækst. Se figur 3.1. Det skyldes dels, at de forudsatte initiativer ikke har haft det tilstrækkelige omfang, dels at den demografiske udvikling ikke har givet de ventede gevinster for bustrafikken, især i centralkommunerne. Samlet set betyder det, at målsætningen må revideres. Movia Forslag til Trafikplan /93

189 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -30 af 93 Figur 3.1. Passagertal målsætning og faktisk udvikling Millioner passagerer Passagerudvikling Passagermål i Trafikplan 2013 Det er ikke lykkedes at indfri forventningerne til passagerudviklingen i perioden Den nyeste passagerfremskrivning indregner fortsat effekter af den demografiske udvikling, besluttede baneprojekter og større ændringer i bustrafikken. Derimod er vurderingen, at takstnedsættelsen på rejsekortrejser uden for myldretiden allerede er slået fuldt igennem på passagertallet, og derfor indgår dette element ikke i den nye fremskrivning. Der er ikke indregnet effekter af udviklingsinitiativer, som ikke er besluttet eller finansieret. Når passagertallet er faldet i de senere år, skyldes det hovedsagelig et markant fald i centralkommunerne. De har mistet ca. 3,5 millioner passagerer i perioden , selv om befolkningstallet er vokset med 5 pct., jævnt fordelt på alle aldersgrupper. De øvrige kommunegrupper i Region Hovedstaden og kommunegruppe Øst i Region Sjælland har haft næsten uændret passagertal. Se figur 3.2. Det tilsyneladende voldsomme fald i kommunegrupperne Syd og Vest skyldes hovedsagelig overgangen til et nyt passagertællesystem. Årsager til passagerfaldet En række faktorer spiller ind på det faldende passagertal. Stationsnær byudvikling Mange af de nye boligområder, der er under udvikling i centralkommunerne, ligger stationsnært eller i områder, hvor der er nye baner under planlægning eller opførelse. Derfor må banetrafikken og andre trafikformer formodes at høste størstedelen af den demografisk betingede vækst i trafikken. Fremgang for S-tog Bustrafikken er også påvirket af S-togenes store succes med gratis cykelmedtagning. Dette har medvirket til, at S-tog har oplevet en vækst i det årlige passagertal på 19 millioner passagerer over de seneste 5 år. Det er positivt for den samlede kollektive trafik og for mobiliteten i hovedstadsområdet, men medfører færre til- og frabringerrejser for busserne. Lokalbanerne i Region Hovedstaden, der ligeledes har gratis cykelmedtagning, har også øget passagertallet i samme periode. Pendlergevinsten går uden om busserne I Region Hovedstaden er antallet af arbejdspladser steget med 5 pct. siden 2012, og pendlertrafikken har over de seneste år været voksende. En stor del af væksten skyldes dog personer, der både har bopæl og arbejdsplads i Københavns eller Frederiksberg Kommune. Movia Forslag til Trafikplan /93

190 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -31 af 93 Figur 3.2. Ændring i passagertal , passagerer Central Omegn Nord KKN Samlet Øst Syd Vest Region H Samlet Region S Samlet Movia Den negative udvikling i passagertallet skyldes især et stort fald i centralkommunerne. Note: I takstområderne Movia Vest og Movia Syd er der skiftet passagertællesystem mellem 2013 og Derudover er det især udpendlingen fra centralkommunerne, der stiger. Begge tendenser tilgodeser i ret høj grad alternativer til den kollektive trafik. I Region Sjælland ses et lille fald (1 pct.) i antallet af arbejdspladser, som sammen med det stagnerende befolkningstal er medvirkende til, at pendlertrafikken, især internt i de større bykommuner, er faldende. Priser i den kollektive trafik stiger mest Siden 2010 er prisen på at benytte kollektiv trafik steget mere end forbrugerpriserne generelt. Det skyldes hovedsagelig, at kollektiv transport er løntungt, så omkostningsudviklingen følger i store træk udviklingen i lønomkostninger. I samme periode er privatbilismen blevet relativt billigere, bl.a. i kraft af meget lave brændstofpriser. Flere biler Siden 2011 er der kommet ca. 5 pct. flere personbiler pr. indbygger i Movias område. Siden 2013 har der været en særligt høj stigning i centralkommunerne. Bilrådigheden i centralkommunerne er stadig markant lavere end i resten af Movias område, men spændet er indsnævret betydeligt. København Kommunegruppe Nord (KKN) har som det eneste område oplevet et fald i bilrådigheden siden Vejtrafikken er generelt stigende i Region Hovedstaden, men væksten er koncentreret på motorvejene, såsom Motorring 3 og Køge Bugt. Trængselsproblemer En lang række steder på det københavnske vejnet er der problemer med trængsel. Dels i forbindelse med forbedringer for de bløde trafikanter og i mindre omfang busserne, dels i forbindelse med etableringen af Cityringen og en række andre store igangværende anlægsarbejder. Trængslen skaber usikkerhed om rejsetiden, og det får passagererne til at indregne et risikotillæg, som gør både bil og bus mindre attraktivt i forhold til cykel, metro og tog. Cyklen vinder frem Statistik fra Københavns Kommune viser, at antallet af cykler, der krydser sø- og havnesnittet, er støt stigende. En satsning på gode cykelstier og cykelbroer har medført, at cyklen er blevet et endnu mere attraktivt alternativ til bus og bil. Rejsesøgninger på Movias pendlertjek viser, at cyklen typisk er det hurtigste og billigste transportmiddel for korte rejser. Den Movia Forslag til Trafikplan /93

191 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -32 af 93 kollektive trafik er først konkurrencedygtig på rejsetiden ved de mellemlange rejser. Tal fra Danmarks Statistik viser, at 44 pct. af københavnerne pendler kortere end 5 km, og 75 pct. af alle københavnerne pendler kortere end 10 km. Dette gør det svært for den kollektive trafik at være konkurrencedygtig i forhold til cyklen i centralkommunerne. Se også tabel 3.1. Forventninger til passagertallet Fremskrivningen af passagertallet bygger på den demografiske udvikling, dvs. ændring i befolkningstallet og forskydning mellem forskellige aldersgrupper. Frem til 2030 vil befolkningstallet være stagnerende eller faldende i Syd og Vest, men stige i de øvrige fem områder. Andelen af personer over 65 år forventes at stige markant i alle syv områder. Kun i centralkommunerne forventes en generel vækst for alle alderskategorier. Som nævnt ovenfor har den hidtidige befolkningsudvikling ikke haft den forventede afsmitning på buspassagertallet. Derfor er der i fremskrivningen af passagertallet indlagt et forsigtighedsprincip, så det forudsættes, at befolkningseffekten kun slår igennem med 25 pct. styrke i de to cen- Tabel 3.1. Eksempler på rejsetider med bil, cykel og kollektiv transport tralkommuner. Dermed vil effekten ligge på ca. samme niveau som i omegnskommunerne. Efter 2019, hvor Cityringen åbner, opererer passagerfremskrivningen for Region Hovedstaden med to mulige udviklingsforløb. De tager udgangspunkt i de to forskellige tilgange til justeringen af nettet, der er beskrevet i kapitel 2. Et forløb med kendt net, dvs. en begrænset omlægning af busnettet i Cityringens nærområde, suppleret med effekter af nye satsninger på E-busser og opgraderingen af linje 5A (den kommende linje 5C) samt sidst i planperioden et passagerfrafald i busserne på grund af den nye letbane i Ring 3. Et forløb med nyt net, dvs. mere omfattende omlægninger, der sigter på at skabe bedst mulig sammenhæng mellem busserne, Cityringen og Letbanen. Ud over de planlagte satsninger (E-busser og linje 5C) er der indregnet en ekstra passagereffekt fra +Way-projekter i årene efter Begge fremskrivninger forudsætter en udvidet økonomi. Se også kapitel 2. I begge forløb forventes bussernes passagertal at falde betydeligt. Se figur 3.3. Men med et nyt net er passagertabet lavere samtidig med at det samlede kollektive passagertal stiger markant. Rejsetid i minutter Bil* Kollektiv Cykel** Strækning Islands Brygge til Kongens Nytorv 3,4 km Valby til Rigshospitalet 7,5 km Østerbro til Ballerup, Lautrupparken 18,9 km I København er cyklen et attraktivt alternativ til den kollektive trafik på de korte strækninger. Note*: Der er indregnet 5 minutter til parkering og gang til adressen. Note**: Cykelhastighed 17 km/t. I Region Sjælland opererer fremskrivningen frem mod 2030 kun med ét udviklingsspor med betydeligt mindre udsving. Den demografiske og erhvervsmæssige udvikling vil isoleret set medføre et svagt fald i buspassagertallet, da der i dele af regionen sker et betydeligt fald i nogle af de aldersgrupper, der er de flittigste busbrugere. Nye baneprojekter forventes at have afsmittende positiv effekt på bustrafikken i form af flere til-/ frabringerrejser, hvilket samlet set fører til en forventning om en stigning i passagertallet på omkring 5 pct. frem til De store infrastrukturprojekters betydning for bustrafikken I årene frem mod 2020 gennemføres en række store trafikprojekter, der vil flytte et stort antal passagerer fra bus til især metro. Movia Forslag til Trafikplan /93

192 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -33 af 93 Figur 3.3. Forventet udvikling i passagertallet Indeks Region Hovedstaden Kendt net Nyt net og +Way Indeks Region Sjælland I Region Hovedstaden forventes passagertallet at dykke med åbningen af Cityringen. I Region Sjælland forventes en mere stabil udvikling. Den ubetinget største ændring er åbningen af Cityringen i midten af 2019 og metroen til Nordhavn kort derefter. Det forventes, at dette alene vil give en passagervækst på omkring 26 millioner pr. år i den samlede kollektive trafik, sammenlignet med situationen lige før åbningen. Antallet af buspassagerer i hovedstadsområdet inden for Ring 4 vil derimod falde med omkring 40 millioner pr. år. Hvis man fjerner busdriften på de strækninger, der overlapper med Cityringen, vil det betyde, at årlige bustimer bortfalder. Alternativt kan man vælge at tilpasse bussystemet, så det understøtter de nye transportmuligheder bedst muligt. Konkret vil det indebære, at en del af de sparede bustimer omfordeles på en måde, så busnettet kommer til at fungere som føde system til Cityringen og det samlede passager tal optimeres. Analyser viser, at det højeste buspassagertal opnås ved at fokusere ressourcerne på effektiv busdrift omkring de store transportkorridorer i tætbyen. Ud over den nævnte omfordeling af bustimer vil det kræve, at man reducerer driften på små, lavfrekvente linjer, optimerer de højfrekvente linjer i hovedkorridorerne og arbejder aktivt med at fjerne steder med dårlig fremkommelighed for busserne. Movia Forslag til Trafikplan /93

193 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -34 af 93 Tabel 3.2. Passagereffekt af Cityringen i de to udviklingsforløb Busserne isoleret Samlede kollektive trafik Kendt net - 40 mio mio. Nyt net Omfordeling af bustimer + 8 mio. + 9 mio. +Way + 9 mio mio. I alt - 23 mio mio. En omfordeling af driftstimerne kan begrænse bussernes passagertab til metroen og samtidig øge det samlede passagertal i den kollektive trafik. Note: Der er ikke taget højde for indførelsen af den såkaldte kvalitetskrone, som vil betyde, at rejser med metroen vil være dyrere end rejser med de øvrige kollektive transportmidler. Samlet set vurderes det at give en årlig passagereffekt på ca. 8 millioner for busserne og ca. 9 millioner for den samlede kollektive trafik. En satsning på +Way, primært på dele af det nuværende S-busnet, kan skønsmæssigt øge buspassagertallet med yderligere 9 millioner pr. år. Samlet set vil de nævnte initiativer med de nyeste fremskrivninger reducere bussernes passagertab fra 40 millioner til 23 millioner. For den samlede kollektive trafik forventes en sådan strategi på langt sigt at forøge passagertallet med omkring 19 millioner pr. år, hvilket giver en samlet vækst på 45 millioner passagerer pr. år. Se tabel 3.2. På banesiden vil der ske en betydelig forbedring af kapacitet og rejsetid som følge af København- Ringsted-banen, der åbner i Der etableres en ny station i Køge Nord, Ny Ellebjerg får en markant øget rolle som knudepunkt, og der bliver mulighed for nye direkte forbindelser til og fra Sydøstsjælland. Udskiftningen af signalsystemer på banen vil også forbedre rejsetider og forøge kapaciteten på en række strækninger. Samlet set forventede Trafikstyrelsen i 2012, at disse projekter ville medføre en stigning på ca. 23 millioner togpassagerer i Østdanmark i perioden , svarende til en vækst på ca. 18 pct. Togtrafikken øst for Storebælt er allerede ved udgangen af 2015 vokset med næsten 20 millioner passagerer i forhold til Over 13 millioner af disse nye rejser skyldes væksten i antallet af S-togsrejser i perioden i vidt omfang drevet af den gratis cykelmedtagning. Efter 2020 er der besluttet en række vigtige baneprojekter: Etableringen af Favrholm Station (2020), Letbanen i Ring 3 (2023), Sydhavnsmetroen ( ), og Femernforbindelsen (forventet 2028). Disse projekters konsekvenser for bustrafikken er indregnet forsigtigt i fremskrivningerne af buspassagertallet til Derimod er der p.t. ikke indregnet effekten af en ny station i Vinge, da projektet for tiden er sat i bero fra statens side. 3.2 Produktivitetsudvikling Siden 2012 er produktiviteten for Movia som helhed faldet en smule. Det dækker over, at passagertallet har været vigende, mens antallet af driftstimer har været svagt stigende. Produktivitetsfaldet er tydeligst i Region Hovedstaden, mens udviklingen i Region Sjælland har været mere stabil. Se tabel 3.3. I Movias del af det strategiske net har produktiviteten været svagt vigende i begge regioner. I Movias øvrige net har produktiviteten været vigende i Region Hovedstaden, men stabil i Region Sjælland. Det skal bemærkes, at der i det strategiske net er en naturlig tendens til produktivitetsfald: Når det strategiske net udvides, vil de bustimer, der overføres fra det øvrige net, i reglen være mindre produktive end det strategiske net som helhed. Et eksempel er omlægningen af natbusbetjeningen i København. Her er der flyttet bustimer fra særlige natlinjer til A-linjerne i det strategiske net. Movia Forslag til Trafikplan /93

194 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -35 af 93 Udviklingsprojekter for lokalbaner Efter en årrække med pæn vækst har lokalbanerne i Region Hovedstaden i perioden haft stort set stabilt passagertal, dog med en betydelig fremgang (ca. 10 pct.) på Nærumbanen. I Region Sjælland er det samlede passagertal på de fire baner steget med 7 pct. I alt havde lokalbanerne 10,3 millioner påstigere i For banerne i Region Hovedstaden har Movia udarbejdet en visionsplan, der omfatter driftsudvidelser, stationsforbedringer (herunder betjening af supersygehuset ved den nye Favrholm Station) og bedre sammenhæng med busnettet. Forbedringerne vil kunne øge passagertallet betydeligt. I en grundpakke forventes passagertallet for de fem baner tilsammen at stige med omkring 27 pct. i forhold til 2011, mens yderligere indsatser kan øge effekten til ca. 46 pct. Nyt produktivitetsmål Uanset hvilke forudsætninger der lægges til grund, vil buspassagertallet i løbet af planperioden falde markant, især i centralkommunerne. Passagertallet i sig selv er imidlertid ikke det afgørende for økonomien. Det er langt vigtigere at sikre, at effektiviteten kan fastholdes på et højt niveau. Movia anbefaler derfor at erstatte det nuværende passagermål med et mål for effektiviteten i de forskellige dele af bussystemet. Det største effektiviseringspotentiale ligger i det strategiske net, som dækker 71 pct. af Movias samlede passagertal og 59 pct. af køreplantimerne. Det er hér, der er mulighed for at høste de største gevinster ved bedre ruteføring, færre og kortere stoppestedsophold, forbedring af fremkommelighed m.m. Disse investeringer er dog ikke besluttet på nuværende tidspunkt og er derfor ikke indregnet i passagertalsfremskrivningerne. Movia anbefaler: I det strategiske net skal produktiviteten (antal passagerer pr. bustime) fastholdes frem mod For de fire baner i Region Sjælland er der udarbejdet en tilsvarende plan, der især har fokus på driftsomfang og direkte forbindelser mellem lokalbanestrækninger og statslige strækninger, f.eks. kobling af Østbanen med Lille Syd, så der opnås direkte tog mellem Faxe Ladeplads/ Rødvig og Roskilde/København. Over en længere årrække forventes disse tiltag at kunne forøge passagertallet på lokalbanerne med 1,4 millioner pr. år ca. en tredjedel. Der er ikke truffet endelige beslutninger, så effekterne indgår ikke i fremskrivningen af passagertallet. I det øvrige net har en del af driften karakter af politisk bestemt offentlig service, som er vanskelig at ændre og optimere ud fra rene trafikale eller økonomiske hensyn. Der kan f.eks. være et politisk ønske om at fastholde et bestemt betjeningsniveau for bysamfund, lokale boligområder, uddannelsesinstitutioner osv. Det betyder, at der er linjer med relativt lav produktivitet: Tilskuddet pr. påstiger er tre-fire gange så højt uden for det strategiske net. Se også tabel 3.4. Det har givet en markant passagervækst på de pågældende strækninger, men de nye nattimer på A-busnettet har trods alt en lavere effektivitet, end A-busserne kan opnå i dagtimerne. Der vil derfor løbende være behov for at arbejde for at opretholde produktiviteten i Movias strategiske net ved at øge passagertallet og effektivisere driften ikke mindst i forbindelse med større omlægninger af busbetjeningen. Movia anbefaler: Uden for det strategiske net skal tilskuddet pr. påstiger fastholdes frem mod Her må det hele tiden overvejes, om opgaven kan løses mere effektivt, f.eks. ved ændrede grænseflader mellem den rutebundne kørsel og flexprodukterne, således at de faste ruter kun prioriteres i de korridorer, hvor løsningen er økonomisk forsvarlig, mens fladedækningen i øvrigt varetages Movia Forslag til Trafikplan /93

195 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -36 af 93 Tabel 3.3. Produktivitetsudvikling (påstigere pr. time), Region Sjælland Movias strategiske net Øvrige buslinjer Alle busser og lokalbaner Region Hovedstaden Movias strategiske net Øvrige buslinjer Alle busser og lokalbaner Hele Movia Movias strategiske net Øvrige buslinjer Alle busser og lokalbaner For Movias område som helhed har produktiviteten været svagt vigende i perioden Det største fald er sket i det strategiske net i Region Hovedstaden. med Flextur. Tilskud pr. påstiger vurderes at være et godt mål for løbende at understøtte denne overvejelse. i det regionale busnet og i kommunerne uden for metroens nærområde ventes at blive fastholdt nogenlunde på nuværende niveau. Se figur 3.4. Produktivitet i Region Hovedstaden I Region Hovedstaden forventes produktivitetsudviklingen at være stabil frem mod Til gengæld vil etableringen af Cityringen have betydelige konsekvenser fra 2019 og frem. Uden for det strategiske net viser de foreløbige modelberegninger, at tilskuddet pr. påstiger i Region Hovedstaden vil stige med mellem 0,60 og 1,50 kr. (5-12 pct.), når Cityringen er etableret afhængigt af hvilket scenarie der regnes på. I centralkommunerne vil nogle af de mest produktive linjer aflevere mange passagerer til metroen. Modelberegninger for udviklingen viser, at produktiviteten i Movias strategiske net i hovedstadsområdet inden for Ring 4 vil falde meget markant, hvis man vælger at fastholde det nuværende linjenet og driftsomfang. For Region Hovedstaden vil den samlede produktivitet falde med omkring 20 pct. i forhold til Budget 2016, hvis man forudsætter, at busdriften bortfalder på de strækninger, der er i direkte konkurrence med metroen. Hvis der derimod arbejdes målrettet med en kombination af effektivisering og reallokering af timer, så bussystemet i høj grad sikrer sammenhæng i det kollektive system, kan produktivitetstabet reduceres til omkring pct. Den faldende produktivitet forventes især at ramme områderne Central, Omegn og KKN, hvor der er en høj grad af A-busbetjening,. Produktiviteten Igen er det kommunerne i Cityringens nærområde, der vil mærke den største effekt, mens der uden for centralkommunerne er tale om ret små ændringer. Tabel 3.4. Tilskud pr. påstiger, kr Region Hovedstaden Movias strategiske net 3,48 3,31 Øvrige busnet 11,80 12,33 I alt 6,09 6,07 Region Sjælland Movias strategiske net 12,82 12,15 Øvrige busnet 29,35 29,35 I alt 17,71 17,13 Tilskuddet pr. påstiger er markant højere uden for det strategiske net. Movia Forslag til Trafikplan /93

196 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -37 af 93 Figur 3.4. Forventet produktivitetsændring i Region Hovedstaden ved åbning af Cityringen Påstigere/bustime 5 Det strategiske net Region Hovedstaden Central Omegn KKN Nord Tilskud/påstiger (kr.) 5 Det øvrige net Region Hovedstaden Central Omegn KKN Nord Nyt net Kendt net Etableringen af Cityringen forventes at udløse et fald i produktiviteten i Region Hovedstaden. Note: Modelberegningerne er behæftet med usikkerheder. Fordelingen af passagerer og bustimer på kommuner er baseret på økonomiske fordelingsnøgler, så der er ikke fuldstændigt sammenfald med konkrete tællinger. Movia Forslag til Trafikplan /93

197 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -38 af 93 Produktivitet i Region Sjælland I Region Sjælland er ændringerne i de kommende år betydeligt mindre end i hovedstadsområdet. Beregningsmæssigt er det forudsat, at de ekstra buspassagerer, der forventes med etableringen af København-Ringsted-banen og forskellige mindre forbedringsprojekter på banenettet, kan betjenes med det eksisterende driftsomfang. De ekstra passagerer forventes især at have betydning i A- busser/bybusser i nogle af de store stationsbyer og i mindre grad i linje 400S/600S, som betjener begge regioner. I Region Sjælland opereres kun med ét prognosescenarie for Movia anbefaler, at dette scenarie definerer målsætningerne for hvert af de tre områder i Region Sjælland. Samlet set vil det svare til en produktivitetsforbedring på godt 3 pct. i perioden Størstedelen af stigningen forventes i slutningen af perioden, når København- Ringsted-banen er åbnet. Movia anbefaler, at man i fremtidige trafikbestillinger overvejer, hvordan man yderligere kan fokusere ressourcerne på de vigtigste linjer, der binder de tyndt befolkede områder sammen med det øvrige strategiske net. For de lokale linjer kan produktiviteten øges ved at nytænke grænsefladen mellem almindelig rutetrafik og andre løsninger, f.eks. Flextur og Kommunebus. Se kapitel 8. En række strukturelle og planlægningsmæssige forhold medfører, at tilskuddet pr. påstiger varierer ganske kraftigt mellem kommunerne. Det kan derfor ikke forventes, at bustrafikken kan drives med samme økonomiske effektivitet i alle kommuner, da en lang række lokale forhold spiller ind. Samlet produktivitets- og effektivitetsmål Movia anbefaler, at der frem mod 2019 arbejdes med udgangspunkt i de produktivitets- og effektivitetsmålsætninger for de enkelte områder og regioner, der fremgår af tabel 3.5. Det strategiske net tegner sig for hele passagervæksten i Region Sjælland frem til 2019, mens både passagertal og bustimetal er uændrede i det underliggende net. Tabel 3.5. Produktivitets- og effektivitetsmål 2019 (2016-priser) Strategisk busnet Strategisk busnet Øvrige busnet Øvrige busnet (Påstigere/ (Påstigere/ (Tilskud/ (Tilskud/ bustime) bustime) påstiger) påstiger) Region Hovedstaden kr. 12 kr. Regionale busser kr. 6 kr. Central kr. 12 kr. Omegn kr. 10 kr. KKN kr. 13 kr. Nord kr. 20 kr. Region Sjælland kr. 29 kr. Regionale busser kr. 18 kr. Øst kr. 25 kr. Vest kr. 29 kr. Syd kr. 37 kr. Movia anbefaler, at der fastsættes produktivitets- og effektivitetsmål for de enkelte områder og regioner frem mod Movia Forslag til Trafikplan /93

198 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -39 af 93 Kapitel 4: Mere tilfredse passagerer Movia Forslag til Trafikplan /93 39/80

199 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -40 af 93 Kapitel 4: Mere tilfredse passagerer En række indsatser skal være med til at styrke passagertilfredsheden. Det drejer sig bl.a. om et nyt fælles takstsystem for hele Movias område, mere ensartet trafikinformation samt en række konkrete tiltag til at forbedre fremkommeligheden, især i og omkring København. Målet er at fastholde den samlede tilfredshed på det nuværende niveau frem mod Kundetilfredsheden er en afgørende betingelse for at tiltrække og fastholde passagerer både for Movia og den kollektive trafik som helhed. At styrke tilfredsheden kræver et tæt samarbejde mellem Movia, kommuner og regioner. Nogle elementer i indsatsen herunder takstsystem, trafikinformation og sammenhæng med andre transportformer er det i høj grad Movias opgave at håndtere. Andre fremkommelighed, terminaler og stoppesteder beror på kommunale og regionale beslutninger. Movias kundeundersøgelser giver en række indikationer på, hvad passagererne lægger vægt på, og hvilke instrumenter der især kan bidrage til at øge tilfredsheden. En vigtig fællesnævner er oplevelsen af rejseflow, dvs. at rejsen er så hurtig, overskuelig og gnidningsfri som muligt for den enkelte passager. Rejseflowet kan styrkes med en række forskellige instrumenter. I de kommende år vil Movia især fokusere på: Tiltag, der kan styrke fremkommeligheden og sikre en hurtigere og mere regelmæssig busbetjening. Bedre sammenhæng i den kollektive trafik på tværs af transportformer og takstområder. Et fælles takstsystem, der binder Sjælland sammen i ét sammenhængende pendlingsområde. Bedre trafikinformation, der matcher passagerernes behov i stigende grad digitalt, men også gennem analoge og personbårne kanaler. Optimering af de vigtigste terminaler og knudepunkter, med fokus på bedre trafikinformation og fysisk indretning. 4.1 Status og udfordringer Movias hidtidige målsætning for 2020 har været, at 95 pct. af passagererne samlet set erklærer sig tilfredse (eller meget tilfredse ) med deres rejse, og at 30 pct. erklærer sig meget tilfredse. I 2015 lå andelen af tilfredse på 95 pct., mens andelen af meget tilfredse lå på 23 pct. Se figur 4.1. Movia anbefaler: Andelen af meget tilfredse og tilfredse kunder skal fastholdes på 95 pct. Andelen af meget tilfredse kunder skal fastholdes på 25 pct. Frem mod 2020 venter store omlægninger af den kollektive trafik, hvilket vil give mange passagerer et langt mere attraktivt tilbud. Men det indebærer også, at faste rutiner og rejsevaner skal ændres. Det betyder erfaringsmæssigt, at kundetilfredsheden falder en overgang, mens nye rutiner bliver indarbejdet. Dette vil i nogen grad blive opvejet af de positive effekter af DOT, der skal gøre det nemmere at være passager i den kollektive trafik. Samlet set vurderer Movia, at det er et ambitiøst, men reali- Movia Forslag til Trafikplan /93

200 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -41 af 93 stisk mål at fastholde den samlede tilfredshed på de nuværende 95 pct. Målsætningen for andelen af meget tilfredse vil blive genovervejet i forbindelse med udarbejdelsen af den næste trafikplan. Kundeundersøgelsen 2015 peger på, at de væsentligste parametre for tilfredsheden er: Overholdelse af køreplanen. Pålideligheden er i høj grad med til at farve passagerernes samlede indtryk af rejsen. Rejsetiden på denne rejse. Passagererne sætter pris på, at rejsetiden er så kort som mulig. Forhold ved stoppestederne. Et godt stoppested kan være med til at skabe et godt flow i rejsen. Det opleves som et irritationsmoment eller afbrud i den samlede rejse, hvis ikke stoppestederne er fornuftigt placeret, nemt tilgængelige og tidssvarende indrettet. Movia har derfor udarbejdet en strategisk investeringsplan med anbefalinger om de vigtigste stoppestedsinvesteringer i det strategiske net. Se kapitel 9. Movia anbefaler: Der fastsættes følgende undermål for kundetilfredsheden i Overholdelse af køreplanen: fastholdelse af 2015-niveau. Rejsetid på denne rejse: fastholdelse af 2015-niveau. Forhold ved stoppestederne: 2 procentpoint over 2015-niveau. Hvad lægger passagererne vægt på? I 2015 har Movia gennemført en omfattende kundeanalyse blandt borgere, der benytter kollektiv trafik mindst en gang i kvartalet. Den afdækker, hvilke kriterier borgerne lægger vægt på, når de vælger mellem bus, tog, metro, cykel og bil. Se også figur 4.2. Grundlæggende er passagerernes prioriteter i høj grad sammenfaldende på tværs af geografi og faktisk valg af transportform. Til gengæld er der en række forskelle på pendlingsrejser og fritidsrejser: Pendlere lægger generelt lidt højere vægt på driftssikkerhed og rejsetid, mens fritidsrejsende fokuserer mere på tilgængelighed, på at undgå skift og på prisen. Figur 4.1. Kundetilfredshed, pct Tilfredse Meget tilfredse Andelen af Movias passagerer, der erklærer sig tilfredse med den samlede rejse, har ligget på et stabilt højt niveau de sidste fire år mål Den faktor med størst betydning er, om der er tale om en vant eller uvant rejse. Passagerer på uvante rejser foretrækker bl.a. at blive i samme transportmiddel og har stort behov for let tilgængelig trafikinformation undervejs. På vante rejser betyder det ikke meget for passagererne, om de skal skifte transportmiddel eller ej. De lægger mere vægt på at komme frem hurtigst muligt og til tiden. Generelle anbefalinger Kundeanalysen munder ud i en række overordnede anbefalinger. Fokus på kerneydelsen er afgørende. Om den kollektive trafik leverer varen at transportere passagererne pålideligt og rettidigt fra A til B er afgørende for deres valg af transportmiddel. Enkelhed bør være et pejlemærke for alle dele af rejsekæden: Valg og køb af rejsehjemmel, køreplan/frekvens, de fysiske rammer osv. Enkelhed i alle led skal sikre passagererne rejser uden forhindringer, hvor man når frem til tiden uden at bruge energi på bekymringer undervejs. Movia Forslag til Trafikplan /93

201 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -42 af 93 Der er brug for at tænke i rejsetyper frem for passagertyper. Behov og præferencer er mere knyttet til rejsesituationen (pendling eller fritidsrejse, vant eller uvant rejse) end til demografiske kendetegn som alder, køn, indtægt osv. Rejsen skal opleves som et flow, fysisk såvel som mentalt. Den begrænses især af ventetider og uhensigtsmæssige fysiske rammer i forbindelse med skift. Der er brug for at prioritere flow-fornemmelsen i indretningen af terminaler og andre knudepunkter. Generelt er der også brug for at optimere forholdene for rettidighed og pålidelighed, fastholde arbejdet med komfort og trafikinformation samt opretholde dialog og fællesskab med andre operatører. Et attraktivt transporttilbud? Kundeanalysen 2015 anslår, at to ud af tre borgere har behov for transport til og fra arbejde eller uddannelse. Men blot 30 pct. af disse borgere har i dag et attraktivt kollektivt transporttilbud. Et attraktivt tilbud er i undersøgelsen defineret således: Rejsetiden fra dagligt udgangspunkt til første stoppested/station skal være under 25 minutter. Rejsetiden fra sidste stoppested/station til arbejde skal være under 20 minutter. Evt. skiftetid må ikke være over 10 minutter. Rejsetiden med kollektiv transport må højst være dobbelt så lang som rejsetiden med bil eller cykel. Selv om disse anbefalinger både gælder Hovedstaden og det øvrige Sjælland, kan der være forskelle på, hvordan de vægtes og implementeres lokalt. I det sjællandske område er det således vigtigt at sikre korrespondancerne, også i ydertimerne, hvor det kan have store konsekvenser for den enkelte passager at miste en forbindelse. Figur 4.2. Passagerernes vigtigste prioriteter Kommer nemt frem til mit bestemmelsessted Sikker på at komme frem til tiden. Er det mest pålidelige Er nemt tilgængeligt Undgå skift mellem transportmidler Har den hurtigste rejsetid Kundeanalysen 2015 viser, at Movias passagerer først og fremmest lægger vægt på, at grundproduktet er i orden: At de kommer nemt frem til tiden. Kundeundersøgelsen indikerer, at Movia tilbyder et attraktivt produkt i store dele af hovedstaden, ikke mindst centralkommunerne København og Frederiksberg. Uden for hovedstaden er det kun for 14 pct. af borgerne attraktivt at vælge bussen. Det er mindre afgørende i Københavnsområdet, hvor det kollektive trafiknet er tæt og vidtforgrenet. Her kan der til gengæld være brug for at styrke fremkommeligheden med busbaner og signalprioritering. Se også tabel Fremkommelighed Hvis man vil sikre, at busserne kommer hurtigere frem og kører mere regelmæssigt, kræver det både investeringer og trafikpolitiske prioriteringer. Men erfaringerne viser, at der er store gevinster at hente: Kortere rejsetider giver flere passagerer og dermed bedre driftsøkonomi på de enkelte ruter. Movia har sammen med Region Hovedstaden igangsat projektet Regional busfremkommelighed i hovedstaden, der bl.a. skal munde ud i et samlet fremkommelighedsprogram, der udstikker retningslinjerne for investeringerne i det regionale busnet fra 2016 og frem. Movia Forslag til Trafikplan /93

202 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -43 af 93 Tabel 4.1. Instrumenter til at styrke tilfredsheden i København og på Sjælland Målsætninger Fælles anbefalinger Anbefalinger for København og omegn* Anbefalinger for øvrige Sjælland Fokus på enkelhed Enkelhed skal gennemsyre alle Movias produkter Samarbejde med øvrige operatører skal minimere forvirring om uens behandling Knudepunkter der er nemme og overskuelige at benytte Fokus på at skabe flow ved skift Bedre korrespondancer Systematiske og enkle køreplaner Enkelt at finde den rigtige pris og den rette billet Fokus på kerneproduktet Et mere pålideligt og effektivt busprodukt Forenklet trafikinformation Neddrosling af ekstraydelser som wifi, luksusstoppesteder m.v. Pålidelighed er vigtigere end rejsetid der, hvor frekvensen allerede er høj Neddrosling af fysisk komfort til fordel for flere passagerer Overdækning af stoppesteder er vigtigere end trafikinformation i realtid. Fokus på rejsetyper frem for kundetyper Rejsetypen afgør det kerneprodukt, der skal leveres Fokus på flow Skiftesituationer, hvor kunden føler sig i bevægelse Mere direkte ruter Styrkelse af knudepunkter med forudsætning for flow Prioritering af busser og knudepunkter i det fysiske byrum Gode korrespondancer Synliggørelse af alternativer for at understøtte følelsen af valgfrihed. Fokus på rettidighed og pålidelighed Udbredelse af busbaner Busprioritering ved trafiksignalanlæg Overskuelighed i rutenet og køreplan Faste standsningsmønstre og frekvenser Større byer: Relativt høj frekvens Uden for større byer: faste minuttal Ensartede principper skal understøtte genkendelighed og overblik Passagererne i København og på det øvrige Sjælland lægger i vidt omfang vægt på de samme ting. Men midlerne til at styrke tilfredsheden er forskellige på en række punkter. Note*: København og omegn omfatter kommunegrupperne Central, Omegn og KKN. Sjælland omfatter kommunegrupperne Øst, Vest, Syd og Nord. Movia Forslag til Trafikplan /93

203 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -44 af 93 Derudover har Movia i foråret 2016 igangsat en screening af det strategiske net i Region Hovedstaden, hvor målet er at belyse de udfordringer (arealbehov i kryds og ved endestationerne), der måtte være for bussernes fremkommelighed i forbindelse med nye ruteføringer. Planen er at udarbejde et katalog over de ændringer i infrastrukturen, som er nødvendige for at sikre en god afvikling af bustrafikken og forbedre fremkommeligheden for busserne yderligere. Movia har allerede gennemført fremkommelighedstiltag på flere vigtige buslinjer: På linje 400S og 500S kan fremkommelighedstiltagene bidrage til forbedret driftsstabilitet, rejsetidsforbedringer på henholdsvis 5-6 pct. og 6-7 pct. samt forventede passagerstigninger på henholdsvis 2-3 pct. og 3-4 pct. Erfaringer fra Nørre Campus: Bedre fremkommelighed øger tilfredsheden Mellem Ryparken og Nørreport i København har Movia i samarbejde med Københavns Kommune forbedret forholdene for busserne under overskriften Den kvikke vej. Der er fra september 2014 etableret et dobbelt busspor og særlige afskærmede busperroner langs midterrabatten, og der er indført intelligente lyssignaler, der giver busserne grøn bølge og dermed øger fremkommeligheden yderligere. Tilfredshedsmålinger gennemført før og efter etableringen, viser, at forbedringerne har øget passagerernes tilfredshed betydeligt på en lang række parametre. Se figur 4.3. En stor del af Movias fremkommelighedsarbejde kommer i de kommende år til at koncentrere sig om at udbrede det højklassede buskoncept +Way. Se kapitel 7. Figur 4.3. Kundetilfredshed på udvalgte parametre I Københavns Kommune har man igangsat et højklasset busprojekt for linje 5A og 350S på Frederikssundsvej mellem Novembervej og Lygten. Projektet, der skal forbedre bussernes rejsetid med pct., er en forløber for relanceringen af linje 5A som linje 5C i april C bliver den første fuldt implementerede +Way-linje på hele strækningen i Københavns, Herlev og Tårnby kommuner. På Blegdamsvej og i Sydhavnen har Københavns Kommune iværksat nogle tiltag på linje 3A, hvor der etableres busbaner, som afsluttes med signalstyring eller gating-signaler for at holde bilerne tilbage, så bussen kan komme hurtigere frem. Tiltagene forventes at give en rejsetidsforbedring på 1-2 minutter pr. retning på linje 3A. Hvor tilfreds er du med rejsetiden på denne rejse... overholdelsen af køreplanen... muligheden for at få information om afgangstider... forholdene ved stoppestederne på denne buslinje... antallet af skift på denne rejse... antallet af afgange på denne rejse... den rejse, du er i gang med... den bus, du sidder i 35% 18% 40% 23% 36% 19% 29% 8% 36% 33% 27% 12% 36% 17% 38% 19% På Tagensvej mellem Bispebjerg Hospital og Frederik Bajers Plads ønsker Københavns Kommune at etablere en sammenhængende fremkommelighedsløsning for linje 6A. Projektet forventes at generere 6 pct. flere passagerer og forbedre rejsetiden på strækningen med 3-5 minutter Fremkommelighedsprojektet Den kvikke vej på strækningen omkring Nørre Campus i København har øget passagerernes tilfredshed betydeligt. Kilde: Analyse gennemført af Epinion for Movia. Movia Forslag til Trafikplan /93

204 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -45 af 93 I Roskilde Kommune forventer man at iværksætte 15 fremkommelighedstiltag på linje 201A, herunder busprioritering, ændringer af afmærkninger og etablering af busbane. Forventningen er at reducere rejsetiden på linjen med 4-5 pct. og tiltrække ca flere passagerer om året. I Slagelse Kommune udbygger man det busprioriteringssystem, der blev etableret i Der installeres endvidere GPS-baseret busprioritering i fem signalanlæg på Ringgaden. Hillerød Kommune forventer at etablere GPSbaseret busprioritering i 10 signalanlæg i den centrale del af byen, hvilket forventes at give en rejsetidsforbedring på 1-2 minutter pr. retning for blandt andet 380R og 301/302. I Køge Kommune er der potentiale for en +Way-løsning, der kan forbinde området omkring den kommende Køge Nord Station, herunder Campus Køge og det kommende supersygehus, med bymidten og Køge Station. Taksterne i Movia Hovedstaden og Movia Vest er næsten identiske, men ellers er der betydelige forskelle. F.eks. er prisen på en regional DSBrejsekortrejse nogenlunde den samme som på en enkeltbillet, mens den i Movia Hovedstaden og Vest ligger ca. 40 pct. lavere. I DSB s takstsystem og i Movia Syd er der mængderabat på rejsekort, men rabatniveauerne er meget forskellige. De tidsafhængige rabatter er også forskellige i det regionale og i de lokale takstsystemer, ligesom der er tre forskellige pensionistrabatter og to forskellige ungdomsrabatter. Det betyder, at passagererne i mange tilfælde kan have svært ved at gennemskue priserne og vælge den billigste billet. På opdrag fra transportministeren har Movia stået i spidsen for at udvikle et fælles énstrenget takstsystem for hele Østdanmark. Systemet, Takst Sjælland 2016, bygger på de takster og regler, som kendes fra Movia Hovedstaden, men er justeret for at gøre dem anvendelige på samtlige rejser i Østdanmark. Movias forslag har opbakning fra transportordførerne i Folketinget, og det er besluttet at gennemføre Takst Sjælland fra medio januar Der er stadig brug for at arbejde videre med de konkrete koncepter for ungdoms- og pensionistrabatter. Ungdomskort og Pensionistkort fortsætter uændret i en overgangsperiode, dog således at der fremover også tilbydes pensionistkort i Movia Syd svarende til det, der kendes fra Movia Vest. Selv om der er tale om en betydelig forenkling af takstsystemerne, viser beregninger og analyser, at provenuet for DSB, Metro og Movia kan opretholdes stort set uændret. Det er en stor reform, og for nogle passagerer vil der være negative konsekvenser. Der er arbejdet indgående for at minimere dem. 4.3 Takst Sjælland 2016 Endnu møder passagererne øst for Storebælt fire forskellige takstsæt: DSB s regionale takstsystem samt de lokale takstsystemer i Movia Hovedstaden, Syd og Vest. Omkring 4 pct. af rejserne vil blive mere end 5 pct. dyrere. Det gælder særligt i Nordsjælland, samt på Stevns, Lolland og Falster. Udbredelse af rejsekort Rejsekorts udbredelse varierer i Movias område. I Hovedstaden anvender flere og flere passagerer rejsekort. I Movia Syd og Movia Vest, hvor rejsekort blev indført først, er markedet ved at være mættet. I Movia Hovedstaden havde 52 pct. af befolkningen over 12 år et rejsekort i 4. kvartal I Movia Syd og Vest var de tilsvarende tal 16,7 pct. og 20,3 pct. Den fremtidige vækst i brug af rejsekort vil bl.a. afhænge af, hvordan og hvornår man etablerer et fastprisprodukt (periodekort), der kan betales over rejsekort. Movia Forslag til Trafikplan /93

205 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -46 af 93 Eksisterende og planlagte aktiviteter i DOT-samarbejdet Nuværende aktiviteter Fælles telefonnummer til kundecenter Fælles hjemmeside Fælles app til køb af billetter og periodekort DOT-logo på rejsehjemmel Fælles trafikinformation og vejvisning på 10 knudepunktstationer Udveksling af information om større driftsforstyrrelser med henblik på formidling til passagerer Fælles markedsføring Fælles aktiviteter rettet mod turister (f.eks. guide til bus, tog og metro) Planlagte aktiviteter i 2016 Etablering af fælles interessentselskab for varetagelsen af DOT-aktiviteterne Udbredelse af fælles trafikinformation og vejvisning til flere stationer DOT-logo på bus-, tog- og metromateriel, stationer, stoppesteder, billetautomater m.v. Fælles visuelt udtryk til brug for trafikinformation Fælles servicemål for kundebetjening i kundecentrene 4.4 Din Offentlige Transport (DOT) Mere end en fjerdedel (27 pct.) af alle rejser i Movias område er kombirejser, hvor passagererne skifter mellem bus, tog og metro undervejs. DOT skal, understøttet af Takst Sjælland, styrke det overordnede fokus på flow og enkelhed som afgørende parametre for at drive passagervæksten i den kollektive trafik. DOT er en paraplyorganisation, hvor DSB, Metroselskabet og Movia samarbejder om alle kundevendte aktiviteter, herunder billetsalg, kundeservice, hittegodsadministration, rejseregler, trafikinformation, markedsføring, kommunikation m.v. besked, der gør det muligt at udveksle information om f.eks. driftsforstyrrelser og formidle denne information videre til passagerer på tværs af transportformer. 4.5 Trafikinformation Samarbejdet i DOT ændrer Movias rolle i forhold til arbejdet med trafikinformation. De kundevendte digitale informationsløsninger vil i stigende grad blive udviklet og implementeret af DOT, med Movia og de øvrige DOT-partnere som underleverandører af grundinformation og data. Movia skal dog fortsat være en væsentlig drivkraft i udviklingen af disse fælles løsninger og derudover fortsætte arbejdet med at forbedre trafikinformationen i busser og ved stoppesteder. I 2015 lancerede DOT hjemmesiden dinoffentligetransport.dk, der samler trafikinformation, priser, rejseregler m.v. på Sjælland og giver passagererne én fælles digital indgang til den kollektive transport. Den strategiske indsats for at forbedre trafikinformationen foregår ud fra seks pejlemærker. Inden for hvert pejlemærke har DOT og Movia i de kommende år planlagt en række konkrete initiativer. Se tabel 4.2. Kommende DOT-initiativer vil fokusere på at skabe enklere billet-, pris- og salgssystemer med udgangspunkt i rejsekort som den primære, fælles billetplatform for alle passagertyper. DSB, Metroselskabet og Movia har også etableret en fælles intern informationsplatform, Klar Movia Forslag til Trafikplan /93

206 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -47 af 93 Tabel 4.2. Roadmap for Movias arbejde med trafikinformation Pejlemærker Aktiviteter i 2016 Ideer og projekter Pejlemærke 1: Klar kanalprioritering Passagererne bruger og efterspørger i stigende grad digitale informationskanaler, særligt på mobile platforme. Movia vil i de kommende år prioritere arbejdet med at optimere de digitale informationskanaler, så alle informationer er samlet ét sted. Der er desuden et vedvarende behov for at uddanne passagererne i at bruge de digitale kanaler i både vante og uvante situationer. Strategi og nye fælles initiativer (DOT) Pejlemærke 2: Levering på dørmåtten Passagererne sætter pris på direkte besked ved ændringer, såkaldt push-information. Movias fremadrettede indsats skal tage udgangspunkt i analyser af passagerernes vigtigste prioriteter. Leveringen af push-information skal designes, så den både håndterer rationelle og mere følelsesmæssige behov oplevelse af rejseflow m.v. Direkte besked (DOT) Undervisning af it-svage passagerer (Movia) Pejlemærke 3: Bekræft passageren undervejs Skærminformation ved stoppesteder og i busser er med til at give passagererne tryghed undervejs på rejsen. Ved uregelmæssigheder og driftsændringer bliver også de analoge og personbårne kanaler vigtige. Movia vil fremadrettet arbejde for at forbedre kvaliteten af både højttaler- og skærminformation. Realtid fra alle busser i Movia Hovedstaden og Movia Syd Forsøg med kun realtid ved stoppesteder Ny realtid fra busser i Movia Hovedstaden (Movia) Pejlemærke 4: Trafikinformation i realtid Passagererne forventer i stadig større omfang, at informationsskærme m.v. opdateres i realtid og ikke bare gengiver køreplansinformation. I 2016 bliver realtid implementeret i Movia Vest og Movia Syd, og i årets løb forventes en ny platform for realtidsinformation klar i Movia Hovedstaden. Movia arbejder samtidig for løbende at forbedre datakvaliteten, hvilket øger troværdigheden af alle digitale kanaler. Udvikling af infotainment med digitale linjefriser (Movia) Pejlemærke 5: Sammenhæng på tværs Passagererne efterspørger fortsat større ensartethed og visuel tydelighed i informationerne om rute, skift og alternativer både ved stoppestederne og i bussen. I 2016 og fremefter vil Movia sætte fokus på at forbedre bussernes skærminformation og på at skabe mere ensartede fysiske rammer på stationer og ved stoppesteder. Trafikinfo i terminaler (DOT) Digitale linjefriser i +Way Pejlemærke 6: Situationsbestemt trafikinformation Passagerernes behov og forventninger afhænger ikke primært af passagertypen, men af rejsesituationen: Er der tale om en vant eller uvant rejse? Evalueringen af det hidtidige arbejde med trafikinformation viser, at der er et stort potentiale i mere situationsbestemt trafikinformation. Evalueringen vil danne grundlag for det videre arbejde i planperioden. Situationsbestemt trafikinformation (Movia) Yderligere udvikling af infotainment (Movia) Indsatsen for at forbedre trafikinformationen foregår ud fra seks overordnede pejlemærker. Movia Forslag til Trafikplan /93

207 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -48 af Terminaler i det strategiske net En af de mange metoder til at styrke rejseflowet og overgangen mellem forskellige transportformer er at forbedre den fysiske indretning og informationssystemerne i forbindelse med busterminaler og andre knudepunkter. Der er allerede iværksat en række omfattende ombygninger og nyetableringer: Køge Nord Station (station og busterminal) Ny station for S-tog og for den nye jernbane mellem København og Ringsted med mulighed for omstigning til både bus og bil (Parkér og rejs) på grund af stationens beliggenhed tæt på motorvejen. Stationen forventes indviet i Greve (stationsplads og busholdeplads) Den nedslidte busterminal skal opgraderes både funktionelt og æstetisk. Der er udskrevet en konkurrence om en samlet nytænkning af stationsområdet og busterminalen. Processen skal munde ud i et færdigt anlæg ultimo 2016 eller primo Hedehusene (stationsplads) Den forsømte stationsplads skal omdannes til et levende byrum (shared space), hvor busser, biler, cykler og gående sidestilles og kan færdes i samme tracé. Ballerup (stationsplads) Et samarbejde mellem Ballerup Kommune og flere interessenter skal munde ud i en helt ny banegårdsplads, med mulighed for at flere funktioner kan udføres samtidig med en fornuftig busafvikling. Favrholm Station (station og busterminal) Ny station til betjening af nyt regionshospital og ny bydel i Hillerød. Forbedrede muligheder for omstigning mellem S-tog, bus og lokalbane. Stationen forventes åbnet i Movia har desuden arbejdet på en række terminalrenoveringer og opgraderinger i samarbejde med de relevante kommuner: Hvis passagerernes forventninger skal indfries, er der brug for et løbende fokus på at opgradere terminalernes fysiske indretning, skiltning og information. Fra 2019 vil etableringen af Metro Cityringen skabe et særligt behov for at optimere forholdene i en række nye trafikknudepunkter. Se også kapitel 9. Movia Forslag til Trafikplan /93

208 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -49 af 93 Kapitel 5: Klimavenlig busdrift Movia Forslag til Trafikplan /93

209 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -50 af 93 Kapitel 5: Klimavenlig busdrift Movia ønsker at fortsætte sin grønne omstilling og gøre busdriften helt fossilfri i Scenarieberegninger viser, at merudgifterne for kommuner og regioner vil være forholdsvis begrænsede. Movia sætter samtidig nye ambitiøse mål for yderligere reduktion af NO X - og partikeludledningen samt støjniveauet i og uden for busserne. Movia arbejder løbende med at reducere den kollektive trafiks klima- og miljøbelastning. Movia gennemfører i samarbejde med kommuner, regioner og operatører forsøg med fremtidens grønne løsninger i bustrafikken. Samtidig har Movia løbende fokus på effektiv planlægning, så busserne kører, hvor de er mest efterspurgte. For jo flere passagerer der er i bussen, jo mere miljømæssigt konkurrencedygtig er den. Endelig indeholder Movias løbende udbud krav til bussernes miljøegenskaber. Det er her, der sættes rammer for bussernes udledninger af CO 2, NO X og partikler samt for støj. Se også tekstboks. Movia har siden 2009 skærpet sin miljøprofil og reduceret bussernes udledning af CO 2, NO X og partikler betragteligt. Frem mod 2030 vil Movia yderligere skærpe målsætningerne på klima- og miljøområdet. 5.1 Status og målsætninger Movias miljøforbedringer har i den foregående planperiode været større end de mål, der blev opstillet i Trafikplan CO 2 -udledningen er i perioden faldet med 29 pct. mod forventet 17 pct., NO X -udledningen er faldet med 59 pct. mod forventet 44 pct., og udledningen af partikler med 72 pct. mod forventet 44 pct. I de kommende år vil en række tiltag yderligere understøtte den grønne omstilling. I sidste halvdel af 2015 og første halvdel af 2016 implementerede Movia den såkaldte Luftpakke, finansieret af 84 millioner kr. fra Miljøstyrelsen samt Frederiksberg og Københavns kommuner. Den indebærer, at ca. 300 busser i og omkring København bliver opgraderet, så de opfylder kravene Miljøkrav i Movias udbud af bustrafik Kontrakter på rutekørsel hos Movia løber op til 12 år. De udbydes med et minimum på 6 år og mulighed for tre forlængelser a 2 år. Lever operatørerne op til de stillede kvalitetskrav, har de krav på forlængelse. Da ikke alle kontrakter bliver forlænget til 12 år, vil der gennemsnitligt være lidt mere end en tolvtedel af Movias busser i udbud hvert år. Movia stiller i udbuddene funktionskrav i form af et maksimalt udledningsniveau for NO X, partikler, CO 2 osv. Det er op til operatørerne selv at vælge de teknologier, der bedst kan opfylde kravene, når man samtidig tager hensyn til driftssikkerhed og pris. Movia stiller ikke teknikkrav, idet operatørerne vurderes at have mere detaljeret indsigt i markeds- og driftsforhold. I vægtningen af operatørernes tilbud indgår miljø med 10 pct. En bedre miljøperformance giver dermed flere point i forbindelse med evaluering af tilbud. Movia Forslag til Trafikplan /93

210 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -51 af 93 i den nyeste europæiske miljøstandard, Euronorm 6. Det reducerer udledningen af NO X og partikler markant. I december 2015 er der indsat nye Euro6-busser på tre store A-linjer i København, 3A, 4A og 9A. I december 2016 skifter linjerne 600S og 390R til syntetisk biodiesel og bliver fossilfri. Og i april 2017 udskiftes 45 busser på linje 5A med 37 biogas-ledbusser, hvorved også den nye linje 5C bliver fossilfri. Målsætninger i andre nordiske trafikselskaber Oslos offentlige trafikselskab, Ruter, har et mål om fossilfrihed i Skånetrafiken i Sverige har besluttet, at bybusser skal være fossilfri fra 2015, og regionale busser fra DSB har et mål om CO 2 -neutralitet i Metroen vil undersøge, om udledningen pr. personkilometer kan halveres fra 2008 til Movia har samarbejdet med Københavns, Herlev og Tårnby kommuner samt Region Hovedstaden om at analysere de trafikale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser af omlægningen. 5.2 To scenarier for 2030 Movia har udarbejdet to scenarier for klima- og miljøpåvirkningen frem mod Et nulscenarie, hvor det nuværende omkostningsniveau fastholdes, og hvor klima- og miljøforbedringer drives af lovkrav og den teknologiske udvikling i markedet. I nulscenariet vil omstillingen primært blive båret af dieselbusser frem mod 2030, med en langsom indfasning af bl.a. elbusser fra omkring Et fossilfrit scenarie, hvor al brug af traditionel diesel, naturgas, kul og olie udfases inden I første omgang forventes biogas kombineret med syntetisk biodiesel at spille en stor rolle. På længere sigt vil der også blive introduceret elbusser og, i den allersidste del af perioden, brintbusser. Hermed følger Movia den nordiske trend mod fossilfri kollektiv trafik. Se tekstboks. Scenarierne tager ikke højde for den fremtidige trafikudvikling, fremtidige trafikpolitiske beslutninger m.v. I nulscenariet vil den store andel af diesel i det samlede brændstofmiks gøre scenariet følsomt over for stigninger i dieselpriserne. De er i dag historisk lave, og stiger de til samme niveau som i 2013, vil omkostningsniveauerne i de to scenarier være næsten ens. Nulscenariet I nulscenariet stilles der ikke fordyrende miljøkrav, idet den miljømæssige forbedring alene drives af den teknologiske udvikling i markedet og krav i lovgivningen. Forventningen er, at operatørerne i videst muligt omfang vil køre med det materiel, der er økonomisk mest fordelagtigt i forhold til komfort, brændstoføkonomi etc. Det forventes, at operatørerne først og fremmest vil anvende diesel. Det forventede resultat af nulscenariet vil være en CO 2 -reduktion på 40 pct. i 2020, 44 pct. i 2025 og 55 pct. i Det fossilfri scenarie I det fossilfri scenarie er det forudsat, at Movia fra og med det udbud, der har driftsstart i december 2018, stiller krav om nul-udledning af CO 2. Det betyder, at busserne vil køre på f.eks. syntetisk biodiesel, biogas, ethanol, el eller brint. Til elbusser stilles krav om grøn elektricitet, der er produceret på fornybare ressourcer. Det eksisterende krav om, at biobrændsler skal være 2. generation, altså rest- og affaldsprodukter, fastholdes. Resultatet af det fossilfri scenarie vil være en CO 2 - reduktion på 55 pct. i 2020, 77 pct. i 2025 og 100 pct. i I begge scenarier er reduktionsmålene defineret ud fra udledningen per kørt kilometer. Se figur 5.1. Opfyldelsen af målene er således uafhængig af, om kørselsomfanget stiger eller falder. En langsommere indfasning af syntetisk biodiesel og grøn elektricitet vil betyde lavere udgifter i perioden frem mod 2030, mens CO 2 -reduktionen i Movia Forslag til Trafikplan /93

211 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -52 af og 2025 vil være mindre end forudsat ovenfor. Busdriften vil dog fortsat være fossilfri i Drivmidler Traditionel diesel er det dominerende brændstof i Movias busflåde. Se også figur 5.2. Men der eksisterer en række mere bæredygtige alternativer: Syntetisk biodiesel, 2. generation (BTL) er et affalds- og restprodukt, der anses for CO 2 -frit ved afbrænding. Udledningen af NO X og partikler ligger under euronormernes grænseværdier. Støjniveauet er det samme for dieselbusser. BTL kan anvendes i det eksisterende dieselmateriel uden særlige tilpasninger. Selve brændstoffet er ca. 45 pct. dyrere end diesel ved de gældende dieselpriser. Konventionel diesel skal iblandes mindst 7 pct. BTL. Biogas er som biodiesel et CO 2 -frit affalds- og restprodukt. Udledningen af NO X og partikler ligger en del under Euronormernes grænseværdier. Gasbusser har samme støjniveau som dieselbusser. Gasbusser er lidt dyrere end dieselbusser at købe og vedligeholde, og de kræver, at der etableres gastankanlæg. Figur 5.1. Movias CO 2 -udledning, målsætninger og faktisk udvikling Elbusser udleder ikke CO 2, NO X eller partikler lokalt. Udledningen fra selve energiproduktionen afhænger af de primære energikilder, men udledningen per energienhed er mindre og støjniveauet er markant lavere end dieselbussers. Den teknologiske udvikling på området går hurtigt, men markedet er domineret af mindre erfarne producenter med svag forankring i Danmark. De samlede omkostninger er stadig høje i forhold til dieselbusser. Vurderingen er, at elbusser på mange ruter kan blive konkurrencedygtige i , og elbusser forventes på længere sigt at udgøre en stor andel af Movias samlede busservice. Brintbusser udleder hverken CO 2, NO X eller partikler lokalt. CO 2 -udledningen i forbindelse med produktionen af brint afhænger af energimikset i systemet. Støjniveauet er lavere end dieselbussers. En brintbus koster i dag 2½-3½ gange så meget som en dieselbus, og der findes få producenter. Forventningen er, at brint først vil blive testet i Movia fra omkring , og implementeringen i flåden vil gå langsomt i de første år herefter. Brintbusserne kan være relevante på længere linjer og linjer med ledbusser. Hvad koster det? Fossilfri bustrafik forventes at være lidt dyrere end konventionel dieseldrift, og dermed øges kommunernes og regionernes omkostninger. Gram pr. kørt km. Indeks 2008= Omkostningerne indfases over 12 år, svarende til længden af udbudskontrakterne. Det er den tid, det vil tage at udskifte den samlede busflåde i overensstemmelse med nye miljøkrav. Den enkelte kommune eller region vil særligt opleve de øgede driftsomkostninger ved opstart af de linjer, kommunen/regionen medfinansierer. Endvidere vil stigningen i kommunens samlede udgifter til bustrafik afhænge af de udbudte linjers driftsomfang, effektiviseringsmuligheder og drivmiddel. 0 Siden 2008 har Movia nedbragt CO 2 -udledningen med 29 pct CO 2 - udledning Målsætning i nulscenariet Målsætning i det fossilfri scenarie Når den fossilfri omstilling er fuldt gennemført, skønnes det samlede årlige tilskudsbehov med dagens forudsætninger at ligge ca. 6,5 pct. over det nuværende niveau. De anslåede merudgifter for de enkelte kommuner fremgår af Trafikplanens bilag 2. Begge scenarier er imidlertid følsomme over for ændringer i priser og afgifter på forskellige energikilder. Movia Forslag til Trafikplan /93

212 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -53 af 93 Movia har ikke foretaget en vurdering af dieselprisens afledte effekter på prisen for andre energikilder såsom biogas, syntetisk biodiesel, el osv. Reduktion af lokal luftforurening og støj har positive sundhedseffekter. En del af denne effekt kommer kommuner og regioner til gode i form af reducerede sundhedsudgifter. Dette er ikke indregnet i fremskrivningen. Fossilfri busdrift vurderes at bidrage positivt til passagerernes samlede transportoplevelse, øge kundeloyaliteten og styrke den kollektive trafiks brand i almindelighed. Men omstillingen til fossilfrihed vurderes ikke isoleret set at øge antallet af passagerer, og der er ikke i beregningerne kalkuleret med stigende passagertal. Movia anbefaler: Der arbejdes mod en fossilfri bustrafik i 2030, idet der fra udbud til udbud gennemføres en dialog med de berørte kommuner og regioner om finansiering af den aktuelle nettoudgift. Figur 5.2. Forventninger til fremtidens drivmidler i Movias flåde ved nul-scenariet og ved fossilfrihed Pct Det fossilfri scenarie Pct Nul-scenariet Diesel B0/B7/B10 Diesel B0/B7/B10 blandet med syntetisk biodiesel (BTL) 100% syntetisk biodiesel Biogas Elbusser Brintbusser En omstilling til fossilfri busdrift i 2030 skal i første omgang ske ved at udskifte traditionel diesel med syntetisk biodiesel og biogas. Senere kommer også el og brint til at spille en rolle som drivmiddel. Note: Den lyseblå markering illustrerer busser, hvor der er iblandet mere biobrændstof end de lovpligtige 7 pct. biobrændstof. Movia Forslag til Trafikplan /93

213 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -54 af 93 Lokal luftforurening Når det gælder NO X og partikler, er reduktionsmålene 2030 tæt på hinanden i de to scenarier. Se tabel 5.1. Movia anbefaler: I 2030 skal bustrafkkens udledning af NO X pr. kørt kilometer være reduceret med 97 pct. i forhold til 2008-niveau. Udledningen af partikler pr. kørt kilometer skal være reduceret med 85 pct. i forhold til 2008-niveau. Støj Movias miljømål omfatter også en nedbringelse af støjgenerne, både inden i bussen (indvendig støj) og i omgivelserne (udvendig støj). Se tabel 5.2. Movia anbefaler: I 2030 skal den indvendige oplevede støj være reduceret med 15 pct., og den udvendige oplevede støj reduceret med 25 pct. Tabel 5.1. Movias mål for NO X - og partikeludledning, reduktion i forhold til 2008-niveau, pct. NO X Partikler Det fossilfri scenarie Nulscenariet Målene for reduktion af NO X - og partikeludledning ligger relativt tæt på hinanden i de to scenarier. Tabel 5.2. Movias mål for støjreduktion Indvendig oplevet støj 5 pct. 10 pct. 15 pct. Udvendig oplevet støj 5 pct. 15 pct. 25 pct. Movia har en målsætning om at reducere bussernes støjniveau betydeligt frem mod Målet er at reducere den indvendige støj med 15 pct. og den udvendige støj med 25 pct. i forhold til 2008-niveau. 5.3 Miljømål for Flextrafik og lokalbaner Movias klima- og miljøindsats omfatter også Flextrafik. I øjeblikket stilles der krav til alle biler om partikelfilter og maksimal alder. Til personbiler stilles desuden de samme miljøkrav som findes i taxalovgivningen. Movia ønsker at gå videre og opstille yderligere mål. Men før der kan opstilles konkrete mål, er der behov for at tilvejebringe mere viden om forskellige miljøtiltags effektivitet og omkostninger. Blandt de tiltag, der overvejes, er: elektriske biler, skærpede krav til bilens alder, skærpede krav til brændstofforbrug og Euronormer, nye typer liftbiler, monitorering af den enkelte chaufførs brændstofforbrug, krav om hyppigere efteruddannelse i miljøvenlig kørsel, miljøkampagner over for operatørerne og minimering af tomkørsel. Arbejdet med at skaffe det nødvendige videns- og beslutningsgrundlag på disse områder vil blive præsenteret i Trafikplan Her forventer Movia også at præsentere miljømål for lokalbaneselskaberne. Movia Forslag til Trafikplan /93

214 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -55 af 93 Kapitel 6: Movias mobilitetsløsninger Movia Forslag til Trafikplan /93 55/91

215 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -56 af 93 Kapitel 6: Movias mobilitetsløsninger Den kollektive trafik sikrer høj mobilitet til gavn for borgerne, virksomhederne og hele samfundet. Movia samarbejder med kommuner og regioner om at udvikle samlede mobilitetsløsninger på tværs af transportformer og tilbyder en række fleksible transportløsninger, der kan skræddersys til lokale behov og politiske ønsker. Høj mobilitet er en vigtig betingelse for dynamik og udvikling i kommuner og regioner og for samfundets samlede vækst. Den kollektive trafik løser en stor del af denne opgave. Og Movia arbejder på flere områder aktivt for at øge mobiliteten på tværs af transportformer, administrative grænser og geografiske skel. Som rådgiver bistår Movia kommuner og virksomheder med at forbedre mobiliteten for borgere og medarbejdere. Movia har oparbejdet en faglig ekspertise, der kan styrke kommunernes mobilitetsplanlægning, både på det strategiske og det praktiske plan. Som transportleverandør tilbyder Movia behovsdrevne og individuelt tilpassede løsninger, der kan supplere den almindelige rutedrift og imødekomme forskellige lokale transportbehov. Pendlertjek.dk Movias tjeneste pendlertjek.dk giver et hurtigt overblik over den daglige rejse og måske en lille tilskyndelse til at lade bilen stå. Indtaster man start- og slutdestination samt tidspunkt, får man et hurtigt overblik over rejsen med henholdsvis bil, cykel og kollektiv trafik. Pendlertjek.dk giver oplysninger om: Rejsetid Pris CO 2 -udledning Kalorieforbrænding 6.1 Lokalt mobilitetsarbejde Flere og flere kommuner udvikler samlede planer for, hvordan de sikrer effektiv og miljørigtig mobilitet til gavn for borgere og lokale virksomheder. Der kan være store forskelle på de lokale udfordringer f.eks. mellem land- og bykommuner. Derfor er det vigtigt at vælge de indsatsområder og virkemidler, der gør en forskel og flugter med andre politiske målsætninger, f.eks. på miljøområdet, på sundhedsområdet eller i erhvervspolitikken. Samtidig må arbejdet tage udgangspunkt i den infrastruktur, der allerede findes: veje, parkering, cykelstier, bus, tog osv. Movia tilbyder kommunerne og regionerne faglig støtte i arbejdet, f.eks. i forhold til projektdesign, mødeledelse og evaluering. Movia har udviklet værktøjer, produktbeskrivelser, vejledninger og materialer, som kan understøtte netværk og vidensdeling mellem kommuner, regioner og andre aktører. Kommunale mobilitetsplaner En mobilitetsplan sætter fokus på borgernes og virksomhedernes behov for transport fra A til B. Planen tænker på tværs af alle transportformer og tager hensyn til andre politiske målsætninger, f.eks. inden for bolig- og erhvervsudvikling, sundhed eller miljø. Mobilitetsplanen kan være en strategisk plan, der udstikker de overordnede rammer for den Movia Forslag til Trafikplan /93

216 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -57 af 93 fremtidige mobilitet og vækst, men den kan også omfatte konkrete handleplaner. Mobilitetsplanen trækker typisk på mange forskellige fagområder og involverer lokale aktører som f.eks. virksomheder, uddannelsesinstitutioner og foreninger. En mobilitetsplan er også en god anledning til at sammenfatte kommunens samlede mobilitetstilbud til borgere og virksomheder, fra rutetrafik og fleksible kollektive transportløsninger til cykelstier, parkeringspladser etc.: Hvilken mobilitet (og hvilke tilbud) skal der være i forskellige områder af kommunen, og hvordan skal de kommunikeres til borgerne? Mobilitetsnetværk for virksomheder Virksomheder i et erhvervsområde deler ofte en række af de samme udfordringer, når det f.eks. gælder parkering, trængsel eller andet. De kan have stor glæde af mobilitetsnetværk, hvor de kan sparre med hinanden om fælles løsninger, som den enkelte virksomhed ikke kan gennemføre alene. Movia kan hjælpe med at facilitere den type netværk: Skabe kontakterne til virksomhederne, levere inspiration til form og indhold på møderne, gennemføre indledende undersøgelser af transportadfærd og -ønsker samt evaluere effekten af gennemførte tiltag. MaaS: En helt ny måde at købe mobilitet på Movia undersøger sammen med Københavns Kommune og en række andre partnere potentialet og mulighederne i at etablere en testplatform for et såkaldt MaaS-koncept. MaaS (Mobility as a Service) er et abonnement på mobilitet præcis som man kender det fra mobiltelefonen. Konceptet består i at samle en række produkter f.eks. periodekort, rejsekort, medlemskab af delebilordning, taxa, Flextur og delecykel i ét tilbud. Den enkelte passager sammensætter selv sit abonnement, så det matcher behovet. Det kan f.eks. bestå af 20 dagbilletter til kollektiv trafik, 5 timers adgang til delebil, 2 taxature og 4 flexture. MaaS-konceptet kan skaleres løbende og udvides med nye transportudbydere, der ønsker at koble sig på den samlede platform. Netværkene drives af virksomhederne selv, der definerer temaer, mødeaktivitet osv. Hver virksomhed gennemfører sine egne lokale tiltag og udvikler en mobilitetsplan, der matcher dens særlige behov og ønsker fra de ansatte. Kommunen faciliterer møderne og får gennem netværkene adgang til at pleje deres forhold til virksomhederne og tiltrække flere. Cykelparkering ved stoppesteder Gode skifteforhold mellem bus og cykel gør bussen mere attraktiv. I det strategiske net er der 9 millioner årlige rejser, hvor passagererne kombinerer cyklen med bussen. Movias egne stikprøver viser, at op mod 8 pct. af busrejserne på S- og E-nettet starter eller slutter med en cykeltur. Og flere passagerer efterspørger god cykelparkering ved R-, S- og E-busnettet. Movia har udarbejdet en guide til cykelparkering ved stoppesteder. Den giver gode råd om estimering af behovet, placering af cykelstativer og valg af løsning. Langs Ring 3, hvor den nye letbane skal bygges, er der udsigt til betydelige trængselsproblemer, når anlægsfasen går i gang. Derfor har kommunerne samlet en række af de vigtigste virksomheder i et netværk, hvor de ansatte inddrages i at udvikle fælles og nye løsninger, der gør det mere attraktivt at lade bilen stå. 6.2 Flextur og Den samlede rejse Flextur Flextur er behovsstyret og adressebaseret kollektiv transport, der kan supplere den rutebundne kollektive trafik f.eks. til og fra adresser i tyndt befolkede områder, hvor der ikke er rutebusser. Movia Forslag til Trafikplan /93

217 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -58 af 93 Figur 6.1. Takster i Flextur Første 10 km Pr. ekstra km Grundtakst 36 kr. 6 kr. Kommunetakst 24 kr. 6 kr. Flextur er i dag udbredt til 33 kommuner i Movias område. Kommunerne kan vælge mellem to forskellige takstsystemer. Note: Børn under 16 betaler halv pris. Det er op til den enkelte kommune selv at beslutte om taksten for de første 10 km inden for kommunen skal være grundtakst eller kommunetakst. Ved rejser over kommunegrænser er det altid grundtaksten, der gælder. Se figur 6.1. Mange kommuner har indført Flextur for at kompensere for nedlæggelse af busruter. Men det har vist sig, at det høje serviceniveau og den store fleksibilitet samtidig giver en række nye fordele for borgerne. Det gælder f.eks. ældre borgere, der har langt til den nærmeste rutebundne kollektive trafik, eller borgere, der blot er glade for den ekstra service, som Flextur leverer. Nogle kommuner henviser også borgerne til Flextur i stedet for dyrere kommunalt visiteret kørsel. På grund af brugerbetalingen og administrationen kan dette være en bedre og nemmere løsning for kommunen. For at undgå, at Flextur udhuler passagergrundlaget i den rutebundne kollektive trafik, kan det Movia Forslag til Trafikplan /93

218 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -59 af 93 Mobilitet for alle i Nordjylland I sin forretningsplan har Nordjyllands Trafikselskab (NT) fastsat en målsætning om, at borgere overalt i regionen kan komme til og fra Det Nordjyske Hovednet til en fast pris uanset om rejsen foregår med bus, flextrafik eller en af de øvrige transportformer, som NT kommer til at arbejde med i fremtiden: delebiler, taxakørsel, delecykler m.v. Allerede i 2016 gennemføres pilottest for et tilkoblingsprodukt, der senere kan udrulles til hele regionen som et led i en ny kollektiv trafikplan. Med et nyt mobilitetsindeks vil NT samtidig sætte fokus på, hvordan mobiliteten opleves i de forskellige områder, og hvilken rolle den kollektive trafik spiller for den oplevede mobilitet. Indekset vil bygge på målinger af en række faktorer, som påvirker passagerernes oplevelse af den kollektive trafik. Med de forskellige takstmuligheder i byområder har kommunerne nogle byggeklodser til at tilpasse Flextur efter egne behov og det ønskede serviceniveau. Det er dog vigtigt, at Flextur fastholdes som et produkt, der kan benyttes af alle på nemt gennemskuelige vilkår. Derfor skal ændringer af de generelle regler være skalerbare, så Flextur, ligesom f.eks. A-busserne, er et produkt, borgerne kan genkende, også på tværs af kommunegrænser. Den samlede rejse Et andet projekt, som skal medvirke til at øge mobiliteten, især i de tyndt befolkede områder, er det landsdækkende puljeprojekt Den samlede rejse (DSR). Formålet er at tilbyde borgere i tyndt befolkede områder en bedre dækning ved at sammenkoble den behovsstyrede kørsel med de faste ruter, så den bliver en integreret del af den samlede rejse. være relevant at begrænse brugen af ordningen i byerne. Derfor har alle kommuner mulighed for som forsøg at indføre dobbelttakst for Flextur i byområderne. Dette sikrer, at Flextur stadig findes som et tilbud til dem, der har brug for den ekstra service. Til gengæld skal passageren betale mere for Flextur end for almindelig kollektiv trafik. Hvis forsøget med dobbelttakst har den tilsigtede effekt, vil ordningen kunne implementeres som en del af de generelle regler for Flextur. DSR er en ny service, der gør det muligt at kombinere eksisterende tilbud på en nem måde. Der er tale om en landsdækkende service, men da de enkelte trafikselskaber tilbyder forskellige Flextrafik-løsninger, vil DSR ikke blive ens i hele landet. I Movia er det Flextur, der kommer til at indgå i DSR. I praksis sker det ved at integrere Flextur i Rejseplanen, således at en passager kan få præsenteret rejseforslag, der indeholder Flextur, i de tilfælde hvor der ikke er et alternativ med almindelige busser og tog. Figur 6.2. Den samlede rejse Startadresse DSR-skiftested DSR-skiftested Slutadresse Almindelig rutetrafik Med Den samlede rejse skabes der bedre sammenhæng mellem Flextur og den almindelige rutetrafik. Flextur bliver omfattet af Rejseplanen, og hele rejsen kan betales samlet over rejsekort. Movia Forslag til Trafikplan /93

219 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -60 af 93 Passageren kan således blive hentet på adressen og kørt til et stoppested eller en station, og derfra fortsætte med anden kollektiv transport og evt. videre med Flextur til slutdestinationen. Se figur 6.2. De faste skiftesteder vil typisk være stationer og busterminaler, hvor der er gode og hyppige forbindelser videre. Der kræves også en vis standard i forhold til lys, overdækning, siddepladser, trafikinformation osv. Hele rejsen bestilles direkte fra Rejseplanen og kan betales samlet med rejsekort. Passageren tilbydes også løbende information undervejs på rejsen. Prisen på den samlede rejse beregnes ud fra eksisterende takstsæt for Flextur og bus/tog. Når DSR bliver en realitet, og Flextur begynder at optræde i Rejseplanen, forventes det, at antallet af Flexture vil stige. Det vil også betyde øgede udgifter for kommunerne. Til gengæld vil DSR både være en serviceforbedring for borgerne i de tyndt befolkede områder, der bliver koblet tættere til den kollektive trafik, og gøre den almindelige rutetrafik mere attraktiv for rejsende til og fra tyndt befolkede områder. 6.3 Visiteret Flextrafik og Kommunebus Visiteret Flextrafik Med visiteret Flextrafik kan kommunerne og regionerne få koordineret deres transport af borgere, der ikke har mulighed for at benytte den traditionelle kollektive trafik. Når turene koordineres, kan kommunerne opnå en besparelse, fordi de enkelte ture kan afvikles mere økonomisk effektivt. Den visiterede Flextrafik omfatter 4 forskellige kørselsordninger. Se tabel 6.1. I Flexrute er udgangspunktet, at de samme borgere transporteres mellem de samme adresser over en længere periode, typisk med de samme biler og chauffører. I de øvrige visiterede Flextrafik-ordninger planlægges turene som nye kørsler fra dag til dag. Passagererne transporteres ad den rute, der afvikler turen mest effektivt, set i forhold til den samlede afvikling af alle turene i systemet. DSR forventes i drift i løbet af Tabel 6.1. Udbredelsen af Flextrafik Ordning Målgruppe Visiterende myndighed Antal kommuner/ regioner Passagerer, tusinder (2015) Omsætning, mio. kr. (2015) Flexpatient Patienter til/ fra hospitaler Regioner ,0 Flexhandicap Handicappede borgere (fritid) Kommuner ,3 Flexrute Borgere til specialinstitutioner Kommuner 26 (29 pr ) ,0 Flexkommune Borgere til speciallæge/genoptræning Kommuner 22 (24 pr ) ,9 Flextur Alle borgere ,8 Flextrafik omfatter fire visiterede kørselsordninger for bestemte grupper af borgere, samt Flextur, der kan benyttes af alle. Movia Forslag til Trafikplan /93

220 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -61 af 93 Den visiterede Flextrafik har et højt serviceniveau, der gør det muligt for Movia at tilbyde kommunerne og regionerne at stå for størstedelen af den lovpligtige kørsel. I den visiterede Flextrafik er der eksempelvis mulighed for, at chaufførerne kan hente passagererne på en specifik hospitalsafdeling eller med trappemaskiner i bygninger uden elevator. Desuden kan særligt indrettede liftbiler medtage en kørestol eller elscooter. Movia anbefaler: Flextrafik skal i 2020 være et attraktivt valg for den behovsstyrede individuelle kørsel i kommuner og regioner. en del af de faglige og administrative opgaver, der knytter sig til opgaven. Dertil kommer, at traditionelle kommunale udbud sjældent samtænker de forskellige kørselsopgaver. Kommunebus er designet til at understøtte planlægning på tværs af traditionelt adskilte ordninger. Det kan f.eks. være, at mindre busser, der bruges til ældrekørsel midt på dagen, kan erstatte store busser på ordinære busruter i aften- eller weekendtimer, hvor passagertallet er begrænset. Eller det kan være hensigtsmæssigt at erstatte minibussen med en lille bil fra Flextrafikken til ture med en eller to personer. Se også figur 6.3. Kommunebus Kommunebus er et nyt Movia-produkt, der udfylder hullet mellem Flex-produkterne og den ordinære kollektive trafik, så Movia kan tilbyde kommuner og regioner at varetage alle lovpligtige kørselsopgaver. Kommunebus skal være økonomisk attraktiv for kommunerne og tilstrækkelig fleksibel til at kunne håndtere forskellige og skiftende kørselsopgaver. Fordelen ved at erstatte den lukkede skolekørsel med kommunebus er, at kørslen udbydes af Movia sammen med andre kommuners busser, hvorved der opnås et samlet større indkøb og kommunens administration aflastes for udbudsopgaven. Det er fortsat kommunens forvaltninger, der sammen med operatøren varetager planlægningsopgaven. Når den lukkede skolekørsel åbnes og koordineres med de øvrige transportopgaver, Movia varetager for kommunen, åbner det for at betjene flere borgere eller sikre en mere effektiv drift. Det giver en mere effektiv udnyttelse af den enkelte vogn, lavere udgifter for kommunen samt nedbringelse af energiforbrug og miljøbelastning. Sådan fungerer Kommunebus Kommunebus er ikke et produkt, der er fast defineret på forhånd. Det skræddersys i hvert enkelt tilfælde til den enkelte kommunes ønsker og behov: hvilke kørsler der indgår i ordningen, hvilke servicekrav der stilles, og hvilke vogne der skal bruges for at løse opgaven. Det betyder i praksis, at det er kommunen selv, der fastsætter kravene, Figur 6.3. Eksempel på anvendelse af Kommunebus i løbet af en dag Kørsel med skolebørn Kørsel til og fra ældrecentre Fordele for kommunen Kommunebus er tænkt som et alternativ til traditionelle kommunale udbud. Forskellen mellem Kommunebus og et kommunalt udbud er, at Movia deltager i opgaven hele vejen: som rådgiver i den indledende fase, i forbindelse med planlægning og udbud af selve kørslen og i den løbende afregning med vognmanden, når opgaven er i drift. Dermed slipper kommunen for Kørsel Kørsel på med skolebørn ordinær linje Kommunebus er et nyt produkt, der koordinerer skolekørslen med andre opgaver. Det kan give en bedre udnyttelse af kapaciteten. Movia Forslag til Trafikplan /93

221 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -62 af 93 Tabel 6.2. Rollefordeling i Kommunebus Movia Kommune Operatør Rådgivning Udbud Kontraktholder Afregning Stiller service- og materielkrav Fastsætter kørselsomfang Sikrer information til brugerne Løbende dialog med operatør Daglig drift Løbende køreplanlægning på baggrund af behov/dialogen med kommunen Kommunebus er et alternativ til en traditionel udbudsproces. Movia er med i hele processen fra tilrettelæggelsen af udbuddet til afregning med operatøren. men at Movia yder faglig rådgivning om, hvilke forhold det er værd at være opmærksom på. Det er f.eks. indbygget i Kommunebus-konceptet, at miljøkravene altid drøftes særskilt med kommunen, inden udbuddet gennemføres, så det bidrager til at indfri kommunens miljømål. Rollefordelingen mellem kommunen, Movia og operatøren er noget anderledes end for almindelige busser. Se tabel 6.2. Movia bidrager med rådgivning og planlægning i opstartsfasen og varetager selve udbuddet af kørslen og den efterfølgende afregning med operatøren. Kommunen fastsætter kravene til kørslen, har ansvaret for informationen til brugerne og er efter behov i løbende dialog med operatøren om ændringer i kørslen. Operatøren har ansvaret for den daglige drift, og desuden for den løbende kørselsplanlægning, der fastsættes direkte efter aftale med kommunen. Samlet set er Kommunebus gearet til flere og hurtigere ændringer, end det kendes fra de ordinære linjer. De første erfaringer Den første Kommunebus-ordning startede i august 2015 med tre busser i Lejre Kommune. Den omfatter hovedsagelig lokal skolekørsel, men i aftalen indgår muligheden for at kommunen på ad hoc-basis kan udnytte busserne til anden kørsel, eksempelvis udflugtskørsel og lignende. Movia har efter det første halve års drift drøftet de første erfaringer med både kommunen og operatøren, og fra begge parter er der tilfredshed med den nye ordning. Det fremadrettede potentiale for Kommunebus vurderes at være stort. I alle kommuner er der opgaver, f.eks. skolekørsel, ældrekørsel og svømmekørsel, hvor Kommunebus kan være relevant. Omfanget kan variere fra kommune til kommune, men i flere kommuner bruges der flere ressourcer og vogne på denne type kørsler end til den ordinære kollektive trafik. Movia Forslag til Trafikplan /93

222 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -63 af 93 Kapitel 7: +Way og BRT Movia Forslag til Trafikplan /93 63/80

223 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -64 af 93 Kapitel 7: +Way og BRT +Way og BRT er transportløsninger, der styrker bussernes fremkommelighed. I Hovedstaden anbefaler Movia et egentligt +Way- eller BRT-net, der kan binde busnettet sammen med de nye baneprojekter og øge det samlede passagertal. Det vil også understøtte byudviklingen en lang række steder i Hovedstaden. Danskerne spilder dagligt tusindvis af timer i trafikkøer på grund af trængsel på vejene. Det koster årligt samfundet milliarder af kroner. Men også uden for København kan især +Waykonceptet give markante og lønsomme forbedringer af den kollektive trafik. +Way er et buskoncept, der med enkle, effektive og relativt billige midler styrker bussernes fremkommelighed. Det forbedrer ikke bare rejsetiden og den samlede rejseoplevelse for den enkelte passager, men bidrager også til at nedbringe den samlede trængsel på vejene. BRT er et mere omfattende koncept, hvor fremkommeligheden forbedres yderligere ved så vidt muligt at adskille busserne fra den øvrige trafik, og hvor der arbejdes endnu mere konsekvent med opgradering af terminaler og stoppesteder langs linjen. Den mere konsekvente satsning på infrastrukturen gør det relevant at overveje at udvide stationsnærhedsprincippet i Fingerplanen til også at omfatte BRT. +Way og BRT kan i de kommende år blive et stadig vigtigere element i det samlede kollektive trafiktilbud. Det gælder ikke mindst med etableringen af Metro Cityringen og Letbanen i hhv og Her kan +Way og BRT være med til at understøtte Movias målsætning om at løfte det samlede passagertal i den kollektive trafik og øge værdien af de kollektive trafikinvesteringer. Movia anbefaler: I hovedstadsområdet arbejdes for at etablere et højklasset +Way-net. Movia anbefaler: Der arbejdes videre med at realisere +Way-visionerne i Køge og Roskilde. Internationale erfaringer peger samtidig på, at højklassede busløsninger er med til at understøtte udvikling og vækst i de byområder, de betjener. En satsning på +Way og BRT vil kræve en række lokale trafikpolitiske prioriteringer og investeringer. Konceptet kræver bl.a., at trafikken omkring +Way-linjerne i vidt omfang afvikles på bussernes præmisser. Samtidig forudsætter det en enstrenget linjeføring og ensartet kørefrekvens, hvilket i nogle kommuner vil indebære, at andre trafikbehov må imødekommes på anden vis. 7.1 Strategisk udviklingsplan +Way-net i hovedstaden Når Cityringen og Letbanen åbner, får den skinnebårne kollektive trafik i hovedstadsområdet et markant løft. I den forbindelse skal der gennemføres en større tilpasning af busnettet i hovedstadsområdet, som betyder, at en række linjer vil være relevante for +Way-konceptet. Movia Forslag til Trafikplan /93

224 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -65 af 93 Grundelementerne i +Way +Sporet er så vidt muligt trængselsfrit enten i et separat tracé i form af busbaner eller i blandet trafik, hvor trafikken i høj grad afvikles på bussernes præmisser. +Øen er et hovedstoppested, der skaber sammenhæng i byrummet. +Stoppet er et af de øvrige stoppesteder med fokus på funktionalitet og hurtig af- og påstigning. +Bussen har en høj miljøstandard, både i forhold til udledninger og støj. Den kombinerer en høj kapacitetsudnyttelse og mange ståpladser med et udvalg af siddepladser for dem, der rejser længere. Bussen har mange døre, et stort gulvareal for at sikre hurtig ind- og udstigning og god plads til kørestole og barnevogne. Venstre: +Ø på Stændertorvet i Roskilde. Højre: +Sporet ved Brønshøj Torv. Nederst: Visualisering af +Bus til linje 5C tilpasset til det særlige +Way-design. Movia Forslag til Trafikplan /93

225 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -66 af 93 I 2013 gennemførte DTU for Region Hovedstaden en analyse af potentialet for et letbanenet i regionen. Den mundede ud i et forslag til et fremtidigt sammenhængende net af letbanelinjer og højklassede buslinjer. På baggrund af dette forslag har Movia udpeget en række strækninger, der kan udgøre grundstammen i et fremtidigt +Way-net. Den største passagervækst forudses på linjerne 200S og 250S, hver med knap ekstra daglige passagerer afhængigt af rejsetidsforbedringen en vækst på pct. Se figur 7.1. Til sammenligning forventes den kommende letbane i Ring 3 at give en vækst på 115 pct. i 2020 og 130 pct. i 2030 i forhold til passagertallet på de nuværende buslinjer 300S og 30E, der i dag betjener den tilsvarende strækning. De udpegede strækninger sikrer stærke forbindelser mellem de nye baneprojekter og den øvrige kollektive trafik. De bidrager hver især til at koble enkeltkommuner op på Cityringen og skabe højklassede forbindelser på tværs af banenettets fingre. Se kort på næste side. De viste linjeføringer er foreløbige og vil blive tilpasset i forbindelse med den endelige fastlæggelse af det strategiske net. Det kan bl.a. få betydning for linjeføringen på den nordlige del af linje 200S. Den store forskel mellem passagergevinsterne på de enkelte linjer skyldes i høj grad, at frekvensudvidelsen er forskellig på de enkelte linjer. På de linjer, som allerede i dag er højfrekvente, er betjeningsniveauet kun øget marginalt i modelberegningen. Det gælder bl.a. linje 150S og 1A. Beregningerne viser, at en køretidsforbedring på bare 5 pct. kan give en stor passagervækst. Det er dog et relativt omkostningstungt virkemiddel. Men med større køretidsforbedringer falder antallet af vogntimer og dermed de samlede driftsomkostninger. Effekter af +Way For at beregne de trafikale effekter af et skærpet +Way-koncept har Movia foretaget en række modelkørsler med trafikmodellen OTM for hovedstadsområdet. Beregningerne tager udgangspunkt i tre scenarier, hvor busserne kører med højere frekvens, og hvor der er indregnet rejsetidsforbedringer på henholdsvis 5, 10 og 15 pct. I scenariet med en rejsetidsforbedring på 15 pct. er der flere eksempler på, at passagergevinster og driftsbesparelser opvejer de øgede omkostninger til den højere kørefrekvens. Se figur 7.1. På linjerne 150S, 250S, 1A er der en årlig nettogevinst i størrelsesordenen 2-4 millioner kr., og også på linje 400S er der en (lille) gevinst. Figur 7.1. Passagertal i tre +Way-scenarier, påstigere pr. dag Frekvensudvidelse og rejsetidsforbedring på 15 pct. Frekvensudvidelse og rejsetidsforbedring på 10 pct. Frekvensudvidelse og rejsetidsforbedring på 5 pct S 200S 250S 350S 400S 500S 1A Basisscenarie 2019 Modelberegninger viser, at højere kørefrekvens og kortere rejsetid kan øge passagertallet betydeligt på en række af de vigtigste buslinjer i hovedstadsområdet. Movia Forslag til Trafikplan /93

226 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -67 af 93 Forslag til sammenhængende +Way-net i hovedstadsområdet +Way-strækninger Delstrækninger uden +Way Letbane i Ring 3 5A Metro Jernbane Linje 1A kobler Hvidovre, Vigerslev og den sydlige del af Valby op på Cityringen. Linje 150S sikrer, at DTU samt korridorer i Gentofte uden banebetjening kobles op til Cityringen. Dele af +Way-konceptet er allerede udrullet på strækningen mellem Nørreport og Ryparken. Linje 200S, der kører gennem Hvidovre, Rødovre, den vestlige del af Københavns Kommune, Herlev og Ballerup, sikrer højklasset betjening på tværs af fingrene mellem Ring 2 og Ring 3. Linje 350S binder Dragør og Tårnby sammen med Amagerbro St. og den kommende +Way på linje 5A. Linje 400S betjener de større stationer i Ring 4-korridoren, herunder Lyngby, Ballerup, Høje Taastrup og Hundige St. Linje 500S mellem Glostrup og Ørestaden giver bl.a. Brøndby Kommune og Avedøre Holme en højklasset opkobling til tog og letbane i Glostrup samt tog og metro i Ørestad med videre forbindelse til bl.a. lufthavnen. Linje 250S forbinder Bagsværd, Gladsaxe og Tingbjerg med Cityringen, Rådhuspladsen, Københavns Hovedbanegård og på længere sigt en Sydhavnsmetro ved Fisketorvet. Movia vil drøfte de konkrete linjeføringer med regionen og kommunerne. Movia Forslag til Trafikplan /93

227 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -68 af 93 Figur 7.2. Årlig nettogevinst ved frekvensudvidelse og rejsetidsforbedring, mio. kr S 200S 250S 350S 400S 500S 1A +Way i alt Frekvensudvidelse og rejsetidsforbedring på 5 pct. Frekvensudvidelse og rejsetidsforbedring på 10 pct. Frekvensudvidelse og rejsetidsforbedring på 15 pct. På en række potentielle +Way-linjer vil det give en økonomisk nettogevinst at øge frekvensen, hvis man samtidig kan forkorte rejsetiden med 15 pct. Med +Way-nettet kan der således etableres et højklasset net, der giver et betydeligt serviceløft, samtidig med at de samlede driftsomkostninger holdes stort set uændrede. Movia anbefaler derfor at arbejde hen imod et beslutningsgrundlag for det udpegede net, i første omgang i form af mere dybdegående undersøgelse af de linjer, hvor der er kommunal/regional interesse for det. BRT og muligheder for byudvikling DTU Transport har i en ny rapport fra 2016 undersøgt effekterne af en lang række internationale projekter, hvor der er bygget nye metro/bybanestrækninger, letbaner eller BRT-strækninger. Se tekstboks om BRT. Erfaringerne viser, at BRT, metro og letbaner alle har haft en positiv effekt på byudviklingen, målt som en stigning i ejendomspriserne i stationsnære områder. Se figur 7.3. BRT (Bus Rapid Transit) En ny rapport fra DTU gennemgår erfaringerne fra mere end 30 storbyer over hele verden, hvor der er etableret ny kollektiv infrastruktur fra S-togslignende baneløsninger (HRT) til letbaner, metro og højklassede buslinjer (BRT). +Way er et BRT-lignende koncept, men med mere lempelige krav til udformningen af infrastrukturen. I deciderede BRT-løsninger kører bussen i et separat tracé med fysisk adskillelse af bus- og biltrafik. +Way-kørslen skal så vidt muligt være trængselsfri, dvs. at trafikken afvikles på bussernes præmisser. Men den kan også foregå i blandet trafik. Den infrastruktur, der påkræves til BRTsystemer, er således mere gennemgribende end +Way-infrastruktur. DTU s analyse omfatter BRT-løsninger i bl.a. Rouen, Pittsburgh, Brisbane og Seoul. Kilde: Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder, DTU Movia Forslag til Trafikplan /93

228 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -69 af 93 Figur 7.3. Infrastrukturprojekters påvirkning af ejendomspriser Andel af observationer, pct % -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Højklassede busløsninger Letbaner Metro/bybaner I en analyse fra januar 2016 har DTU Transport gennemgået erfaringerne fra en lang række storbyer, hvor der er iværksat nye infrastrukturprojekter. Analysen viser, at højklassede busløsninger (BRT) påvirker ejendomspriserne positivt, på samme måde som baneløsninger. Kilde: Nielsen et al.: Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder, DTU Transport, januar Ifølge DTU er det ikke selve systemvalget, som afgør, om en kollektiv løsning har værdi for passagererne og for samfundet generelt, men hvordan man i praksis gennemfører projektet. Det afgørende er, at der sker en forbedring i forhold til udgangssituationen, og at det nye system er attraktivt i forhold til andre transportmiddelvalg, når det gælder rejsehastighed, kvalitet og tilgængelighed. DTU s analyser viser bl.a., at udformningen af terminaler og større knudepunkter med mange passagerer har stor betydning for passagerernes oplevelse af ulempen ved skift mellem transportmidler. Det alene får ikke folk til at til- eller fravælge den kollektive trafik, men kan have stor indflydelse på valg af forskellige kollektive alternativer. introducere nye vejledninger for kommende vejog stoppestedsanlæg med anvisninger på, hvilke typer anlæg der kræves for at styrke byudviklingen, baseret på de internationale erfaringer på BRT-området. Movia har fået udarbejdet en indledende screening af byudviklingspotentialerne langs de mulige +Way-linjer. Se kort på næste side. Den viser, at et +Way-net i Hovedstaden kan bidrage til at understøtte byudviklingen flere steder. Hvis disse byudviklingspotentialer skal udnyttes, kræver det, at BRT-systemer i modsætning til +Way omfattes af Fingerplanens stationsnærhedsprincip. Den konkrete udformning af kørespor og stoppesteder har stor betydning for byudviklingspotentialet. Vejdirektoratet forventes i løbet af 2016 at Movia Forslag til Trafikplan /93

229 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -70 af 93 Områder med byudviklingspotentiale langs det udpegede +Way-net Værebroparken Lundtofte, DTU Hørsholm Bymidte, sygehusområde og Kongevejscentret Lautrupparken Tingbjerg Nærum Bymidte Rødovre Centrum Hvidovre Hospital Industribuen Avedøre Holme Dragør Havneområde Stort byudviklingspotentiale Medium byudviklingspotentiale 7.2 Udbredelsen af +Way og BRT +Way i København Linje 5A mellem Københavns Lufthavn og Husum Torv er med over 20 millioner årlige passagerer Danmarks mest benyttede buslinje. I april 2017 relanceres linjen som 5C den første fuldt implementerede +Way-linje. Det nye busmateriel er fossilfrit og vil desuden medføre en reduktion i udledningen af NO X og partikler med henholdsvis 72 og 33 pct. Flere af +Way-elementerne er allerede realiseret, bl.a. i forbindelse med Københavns Kommunes Nørrebrogadeprojekt. I løbet opgraderes strækningerne Frederikssundsvej og Amagerbrogade, bl.a. med forprioritering i signalerne og dossering af biltrafikken. I forbindelse med indsættelsen af nyt busmateriel i april 2017 bliver linjen forlænget til Herlev Hospital og letbanen i Ring 3. Herlev Kommune er derfor i gang med at tilpasse infrastruktur og stoppestedsforhold til +Way-standard og de nye ledbusser. En tilsvarende proces er i gang i Tårnby Kommune. Linjen betjener tætbefolkede handelsstrøg omkring Amagerbrogade, Indre København, Nørrebrogade og Frederikssundsvej. Der er gode opkoblinger til banenettet og skiftemuligheder til andre busser. Det er forventningen, at der kan opnås en rejsetidsforbedring på 17 pct. i myldretiderne og 12 pct. i øvrige tidsrum. Som følge af køretidsgevinsterne beregnes en passagerfremgang på 5 pct., svarende til 1 million flere passagerer årligt. Det forventes at give en reduktion i tilskudsbehovet på knap Movia Forslag til Trafikplan /93

230 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -71 af millioner kr. årligt fordelt på de tre kommuner. De samlede anlægsomkostninger vurderes at ligge på ca. 180 millioner kr. +Way i Køge I Køge blev der i 2010 etableret et A-busnet med linje 101A som den væsentligste linje, der binder byen sammen fra nord til syd. Linjen, der har over 1,6 millioner passagerer årligt, kører med fast 10-minutters-drift i dagtimerne, afstemt med S- togsdriften på Køge Station og Ølby Station. De store udviklingsprojekter i den nordlige del af Køge vil understøtte udviklingen af +Way. Bl.a. får Køge Sygehus status af supersygehus og vil vokse til det tredobbelte, Campus Køge ventes fordoblet, og en helt ny bydel med arbejdspladser og indbyggere planlægges omkring den kommende Køge Nord Station. Fremkommelighedstiltag som signaloptimering og etablering af busvej kan spare 4-5 minutters kørsel på den eksisterende linje 101A og yderligere 3-4 minutter, når linjen i 2018 skal forlænges videre til den nye Køge Nord Station. Køretidsforbedringer og ændret linjeføring vurderes at kunne tiltrække op mod nye passagerer og dermed give en årlig driftsbesparelse på knap 10 millioner kr. Med samlede anlægsomkostninger på knap 40 millioner kr. giver dette en tilbagebetalingstid på ca. fire år. +Way i Roskilde Movia og Roskilde Kommune har sammen formuleret en vision for udviklingen af den kollektive trafik i kommunen over de næste 25 år. Visionen bygger videre på det eksisterende A-busnet med hovedlinjerne 201A og 202A, der betjener Roskilde i akserne nord-syd og øst-vest og skærer hinanden ved Roskilde Station. Dele af +Way-konceptet er allerede realiseret. Der er gennemført fremkommelighedstiltag flere steder i A-busnettet, mens stoppestederne ved Stændertorvet og ved Teknisk Skole i Musicon bygger på konceptet om +Øen som løftestang for byrumsdannelse. busserne skal gøres mere miljøvenlige og funktionelle. Flere linjer kan inddrages i konceptet. Det seneste afsluttede årsregnskab viser, at de to A-linjer i 2015 havde hver omkring en million passagerer en stigning på knap 11 pct. siden 2012 mens tilskudsbehovet er faldet fra knap 20 til ca. 17,5 millioner kr. +Way egner sig også til andre større købstæder. Ringsted, som i dag har A-bus-drift, kan eksempelvis potentielt opgradere byens A-bus til +Waystandard. På længere sigt kan også bybusserne i Hillerød tænkes ind i et A-busnet, som efterfølgende kan opgraderes til et +Way-koncept. BRT på Nørre Campus Den nye businfrastruktur, som i september 2014 blev indviet ved Nørre Campus i København, er et godt eksempel på en decideret BRT-infrastruktur. Projektet omfatter bl.a. etablering af et 2,5 km langt busspor på strækningen fra Haraldsgade til Øster Søgade. Busserne kører i deres egen bane midt på vejen, isoleret fra den øvrige trafik. På størstedelen af strækningen er der arbejdet med signalprioritering af busserne for at sikre bedst mulig fremkommelighed. Projektet introducerer samtidig stationslignende stoppesteder med særligt høje kantsten, som giver næsten niveaufri adgang til busserne, til gavn for gangbesværede og passagerer med kørestole eller barnevogne. De stationslignende stoppesteder opgraderes desuden i løbet af 2016 som led i Københavns Kommunes udbud af reklamefinansieret byudstyr. I den forbindelse vil stoppestederne få nye store læskærme med indbygget digital trafikinformation. Den nye BRT-infrastruktur har været med til at sikre en markant forbedring af kundetilfredsheden på strækningen og har givet en rejsetidsbesparelse på op til 2 minutter i myldretiden. Fremadrettet er ambitionen at videreudvikle A-busserne til et egentligt +Way-net: Der skal etableres superstoppesteder, som integreres i byrummet, busbanen skal gøres mere synlig, og Movia Forslag til Trafikplan /93

231 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -72 af 93 Kapitel 8: Busdrift i tyndt befolkede områder Movia Forslag til Trafikplan /93

232 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -73 af 93 Kapitel 8: Busdrift i tyndt befolkede områder I de tyndt befolkede områder er det generelt dyrere at opretholde den kollektive trafikbetjening. Movia anbefaler, at kommunerne i højere grad tilpasser busløsningerne efter de konkrete behov: På nogle lokale linjer kan Flextur være et omkostningseffektivt alternativ til rutedrift. På linjer, der betjener stationer og vigtige knudepunkter, kan der omvendt være behov for flere og mere regelmæssige afgange. Busdriften i de tyndt befolkede områder uden for de større byer er forbundet med en række særlige udfordringer. Brugen af den kollektive transport er generelt markant mindre end i byerne, og det gør det relativt omkostningstungt for kommunerne at opretholde busdrift på et niveau, der imødekommer de lokale behov. Det betyder, at den strategiske indsats skal balancere mellem to forskellige hensyn: På den ene side er stabil kollektiv trafikbetjening en afgørende betingelse for at bevare og udvikle levende lokalsamfund uden for de store byer. Det er også en af de vigtigste forudsætninger for at fastholde og tiltrække borgere. På den anden side er kommunernes økonomiske råderum begrænset. Hvis den kollektive trafik skal drives økonomisk fornuftigt i de tyndt befolkede områder, er der brug for at øge andelen af befolkningen, der bruger de kollektive tilbud. I nogle tilfælde kan produkter som Flextur eller Kommunebus samlet set give et mere fleksibelt, økonomisk effektivt og attraktivt transporttilbud til borgerne. Gnidningsfrie skift mellem bus og tog prioriteres højt af passagererne. Og de kommuner, der har størst succes med at tiltrække passagerer til den kollektive trafik i de tyndt befolkede områder, er netop kendetegnet ved en høj andel af kombinerede bus- og togrejser. 8.1 Status og udfordringer Analyser viser, at et godt kollektivt trafiktilbud har stor betydning for bosætningen. Det gælder både børnefamilier, der har et behov for transport til og fra skole, fritidsaktiviteter osv., og ældre, der er afhængige af kollektiv trafik for at komme rundt. Den kollektive trafik alene afgør ikke, om det er attraktivt at bo og færdes uden for de store byer. Men i samspil med en række andre forhold, eksempelvis adgang til skoler og daginstitutioner, dagligvarebutikker m.v., kan den have stor betydning for, om mindre byer kan fastholde og tiltrække borgere. I 2015 har Movia gennemført en analyse af udbud og efterspørgsel efter kollektiv trafik i de tyndt befolkede områder, der ligger uden for den tætbebyggede del af hovedstadsområdet og de større provinsbyer (over indbyggere). De områder, der er omfattet af analysen, er spredt på 28 af de 45 kommuner i Movias område. Borgernes brug af den kollektive trafik varierer mellem de 28 kommuner. Se også figur 8.1. Nogle tydelige mønstre går dog igen: Andelen af borgere, der benytter den kollektive trafik, er markant højere i byfingrene i hovedstadsområdet og i kommunerne langs Vestbanen end i resten af Movias område. Nærheden Movia Forslag til Trafikplan /93

233 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -74 af 93 Figur 8.1. Den kollektive trafiks markedsandele (andel af personkilometer) Pct Region Hovedstaden Region Sjælland Odsherred Lolland Kalundborg Faxe Guldborgsund Holbæk Sorø Vordingborg Næstved Stevns Køge Solrød Greve Lejre Slagelse Ringsted Roskilde Gribskov Hørsholm Hillerød Halsnæs Allerød Rudersdal Egedal Furesø Helsingør Frederikssund Fredensborg Busrejser Togrejser Kombinerede bus-/togrejser I de kommuner, hvor den kollektive trafik har en høj markedsandel, skyldes det i vidt omfang kombinerede bus- og togrejser. til København betyder, at de har adgang til et ret finmasket kollektivnet. Højfrekvent og hurtig banebetjening tiltrækker ind- og udpendlere og øger den kollektive trafiks markedsandel. Dette ses tydeligt for kommuner med store stationsbyer, som Roskilde, Frederikssund, Helsingør, Ringsted og Slagelse, men også f.eks. Fredensborg (med tre stationer på Kystbanen) og Lejre. Den kollektive trafik har lavest markedsandel i de kommuner, der ligger længst væk fra København og har relativt begrænset togbetjening. Typisk for disse kommuner er også, at rejser internt i kommunen udgør en meget stor andel af den kollektive trafik. De kommuner, der klarer sig bedst, har typisk en god integration mellem bus og tog og en høj andel af kombinerede bus/tog-rejser. Et eksempel på beskeden integration mellem bus og tog er Odsherred Kommune, hvor busserne har en meget lokalt orienteret betjening, mens lokalbanen fortrinsvis sikrer forbindelser til/ fra Holbæk og hovedbanenettet. I en kommune som Solrød er det ret beskedne bustilbud derimod næsten udelukkende indrettet på at sikre tilbringertrafik til banetrafikken, mens rene busrejser næsten ikke forekommer. Det generelle mønster er, at den kollektive trafiks markedsandel er højest i byområderne, og at kommuner med en høj andel af kollektive rejser typisk ligger relativt højt i både land- og byområder. Se figur 8.2. Men der er afvigelser fra det generelle billede: En række kommuner, f.eks. Furesø, Ringsted, Slagelse og Næstved, hvor de store byområder ligger stationsnært og har en god togbetjening, har en markant lavere kollektivandel i landområderne. I mange tilfælde kan det forklares med lange rejsetider, der gør kollektiv trafik mindre attraktiv i forhold til biltrafikken. For Ringsteds vedkommende er rejsetiden (inklusive skift og ventetid) fra landområderne til København omkring 33 pct. højere end fra byen. Ser man udelukkende på busrejser, er antallet af busture pr. indbygger snævert knyttet til balancen mellem by- og landområder i den enkelte kommune: Jo større andel byområderne udgør, jo flere busrejser. Det afspejler dels, at det er nemmere at Movia Forslag til Trafikplan /93

234 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -75 af 93 Figur 8.2. Den kollektive trafiks markedsandele (andel af personkilometer) Pct Region Hovedstaden Region Sjælland Odsherred Sorø Stevns Lejre Kalundborg Lolland Faxe Holbæk Vordingborg Greve Solrød Guldborgsund Køge Næstved Slagelse Ringsted Roskilde Gribskov Hørsholm Halsnæs Rudersdal Allerød Egedal Furesø Hillerød Helsingør Frederikssund Fredensborg Byområder Landområder Den kollektive trafiks markedsandel er højest i byerne. Note: Tallene er modelbaserede og behæftet med nogen usikkerhed. Enkelte kommuner har ingen byområder med over indbyggere. tilbyde en attraktiv busbetjening i byområderne, dels at der i byerne er en højere andel af de befolkningsgrupper, der benytter busserne hyppigst. I kommuner med en stor andel af landområder er den faktiske anvendelse af busserne (busrejser pr. indbygger) typisk relativt lav i forhold til omfanget af bustilbuddet (driftstimer pr. indbygger). Se figur 8.3. Ofte er en stor del af tilbuddet målrettet behovene i specifikke grupper, eksempelvis transport af børn til og fra skole. Ud fra en snæver driftsøkonomisk betragtning resulterer det i et ugunstigt forhold mellem ressourcer og anvendelse og et betydeligt højere omkostningsniveau. Ved sammenligning mellem kommuner skal der dog tages højde for, at der er forskel på, i hvor høj grad eksempelvis skolebuskørsel er integreret med rutekørslen. Eksempelvis varetager Movias rutebusser al skolebuskørsel i Lolland Kommune, mens skolebuskørsel i Guldborgsund stort set udelukkende foregår i kommunalt regi. 8.2 Strategisk udviklingsplan Den fremadrettede indsats i de tyndt befolkede områder skal balancere mellem to forskellige hensyn: På den ene side skal der sikres et kollektivt transporttilbud af god standard for at fastholde dynamikken i de lokale samfund. På den anden side skal busbetjeningen være relevant for flere borgere, hvis trafikken skal kunne drives økonomisk fornuftigt. Alternativer til rutedrift I og omkring mindre bysamfund, hvor grupper af borgere har konkrete transportbehov, som det vil være uforholdsmæssigt omkostningstungt at dække med egentlig rutetrafik, kan ressourcerne udnyttes bedre med Flextur. Når Den samlede rejse lanceres i løbet af 2017, og Flextur bliver integreret i Rejseplanen, bliver det i langt højere grad muligt at foretage kollektive rejser, hvor Flextur og almindelig rutetrafik Movia Forslag til Trafikplan /93

235 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -76 af 93 Figur 8.3. Brug af bustransport og udbud af bustransport, antal busrejser/driftstimer pr. indbygger Busture pr. indbygger Driftstimer pr. indbygger Region Hovedstaden Region Sjælland 100 2, , ,5 0 0 Stevns Solrød Faxe Odsherred Lejre Guldborgsund Holbæk Lolland Vordingborg Kalundborg Sorø Greve Næstved Slagelse Ringsted Køge Roskilde Halsnæs Egedal Gribskov Fredensborg Frederikssund Furesø Allerød Helsingør Rudersdal Hørsholm Hillerød Busture pr. indbygger Driftstimer pr. indbygger I kommuner med en stor andel af landområder, er det faktiske antal busrejser typisk relativt lille i forhold til driftsomfanget. kombineres mere gnidningsfrit. Med Flextur kan passagerer fra landområderne bringes til udvalgte knudepunkter, hvor der er gode muligheder for videre transport med rutetrafik. Movia anbefaler: Kommunerne overvejer, hvordan forskellige behov kan løses med de forskellige produkter i Movias produktkatalog. Det kan i mange tilfælde give borgerne et mere fleksibelt transporttilbud med kortere rejsetid. Men det vil typisk også være dyrere for den enkelte passager. Styrket betjening på de vigtigste linjer Korrespondancer mellem bus og tog prioriteres ifølge Movias kundeanalyse højt af passagererne. For større buslinjer kan det derfor være relevant at øge frekvensen, så der i prioriterede knudepunkter sikres bus til alle tog i en stor del af driftsperioden. Der kan også være fornuft i at styrke betjeningen i ydertidspunkter tidligt om morgenen og ud på aftenen, selv om disse afgange ikke nødvendigvis vil opnå høje passagertal. Hvis det kollektive trafiktilbud skal fremstå som et attraktivt alternativ til at anskaffe en bil eller bil nummer to er det vigtigt, at der også er transportmuligheder uden for de typiske pendlerperioder. Som regneeksempel kan man se på turen mellem Ejby i Køge Kommune og Køge Centrum. Med rutebus koster den i dag 15 kr. på rejsekort. Hvis den tilsvarende tur skulle foretages med Flextur, ville prisen være 24 kr. (dog med 10 pct. rabat ved online-bestilling). Se tabel 8.1. I andre kommuner, hvor grundtaksten for Flextur er 36 kr., vil prisforskellen være større. Movia anbefaler: Bussernes rolle som til- og frabringer til stationer og andre knudepunkter styrkes. En ny analyse bekræfter, at det mellem de lidt større bysamfund og stationer giver tydelige sam- Movia Forslag til Trafikplan /93

236 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -77 af 93 Tabel 8.1. Eksempel på rejse med rutedrift og Flextur: Rejse fra Ejby til Køge Centrum Rutedrift Flextur Rejsetid minutter Ca. 15 minutter ved direkte kørsel (længere, hvis andre passagerer skal samles op på vejen) Skift Typisk 1 skift Ingen Frekvens Ca. 3 afgange pr. time Fleksibel afgangstid i tidsrummet Afgangen kan dog flyttes op til 15 minutter før eller 45 minutter efter ønsket tidspunkt. Forudbestilling Ingen 2 timer forud Pris Kontantbillet: 24 kr. Rejsekort (myldretid): 15 kr. Rejsekort (uden for myldretid): 12 kr. Telefonbestilling: 24 kr. Onlinebestilling: 21,60 kr. På mange lokale strækninger kan Flextur være et attraktivt alternativ til rutedrift men typisk også dyrere for den enkelte passager. Det viste eksempel er fra Køge Kommune, hvor grundtaksten for Flextur er 24 kr. I andre kommuner er taksten højere. fundsøkonomiske gevinster at styrke den samlede kollektive betjening af de større trafikstrømme. I analysen er der regnet på et scenarie, hvor frekvensen øges på 19 udvalgte linjer, samtidig med at driftsperioden for de flestes vedkommende udvides. Det drejer sig om 7 kommunale og 12 regionale linjer, der fordeler sig jævnt over det meste af Movias område uden for Ring 4. Hovedparten af det ekstra bustimeforbrug finansieres ved at reducere driften på ca. 100 mindre buslinjer i tyndt befolkede områder. Reduktionerne varierer fra ganske få procent til op mod halvdelen af bustimerne. Det er ikke uproblematisk at reducere driften på de små linjer. De kan f.eks. være væsentlige for at sikre den lokale mobilitet for skolebørn, ældre uden egen bil m.fl. Men i nogle tilfælde kan det være relevant at erstatte rutedriften helt eller delvist med Flextur. ekstra driftsomkostninger på ca. 55 millioner kr., der delvis opvejes af merindtægter på ca. 30 millioner kr. Merudgiften er fordelt på 12 kommuner og regioner. Den samlede økonomiske gevinst for borgerne, især i form af sparet ventetid, kan opgøres til omkring 60 millioner kr. Når alle øvrige effekter på miljø, vejslid m.m. er indregnet, vil et sådant scenarie generere et samfundsøkonomisk overskud på ca. 21 millioner kr. pr. år. Beregningen, der er gennemført ved hjælp af Transport- og Bygningsministeriets Teresa-model på basis af modelkørsler i Landstrafikmodellen, er af metodiske grunde foretaget på grundlag af 2010-data. I den mellemliggende tid er der imidlertid sket en betydelig tilpasning af rutenettet i de tyndt befolkede områder, idet der først og fremmest er flyttet ressourcer fra mindre linjer til især R-nettet. Nettoeffekten i beregningen er en samlet driftsudvidelse på bustimer/hverdag. Det vil skønsmæssigt koste omkring 25 millioner kr. om året i øget driftstilskud, hvilket dækker over Derfor er en del af den potentielle samfundsøkonomiske gevinst allerede realiseret. Men det vurderes, at der fortsat er et uforløst potentiale i størrelsesordenen 10 millioner kr. årligt. Movia Forslag til Trafikplan /93

237 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -78 af 93 Dermed bidrager analysen også til at bekræfte, at den strategi, der er fulgt i de senere år, har været hensigtsmæssig. Movia anbefaler: De linjer, der gør det nemmere for borgerne i de tyndt befolkede områder at pendle til arbejde og skole over lidt længere afstande, styrkes. Det vurderes, at en konkret prioritering i forbindelse med trafikbestillingerne vil gøre det muligt at balancere udvidelser og reduktioner, så nettoudgiften i en omfordeling kan reduceres. Unge viser vej: Innovativ transport til uddannelse Med projektet Unge viser vej: Innovativ transport til uddannelse sætter Movia, Region Sjælland samt Odsherred og Holbæk kommuner fokus på transporten til og fra uddannelsesinstitutioner. Centraliseringen af uddannelsesinstitutioner gør det vanskeligere for unge at komme frem. En undersøgelse gennemført af Danske Regioner og DTU viser, at lange transportafstande og besværlige rejser er en årsag til frafald på uddannelserne. I det videre arbejde skal også indgå det forhold, at mens driftsreduktioner i beregningen stort set kun sker på kommunale linjer, vil omkring 60 pct. af driftsforøgelsen på de 19 linjer ske på regionale linjer. Der er altså en finansieringsmæssig udfordring, der også skal tages højde for i det videre arbejde. Projektet tester eksisterende mobilitetsløsninger og udvikler potentielt nye løsninger sammen med uddannelsesinstitutionerne og eleverne. Resultaterne vil blive stillet til rådighed for Ungdommens Uddannelsesvejledning, Ungeenheden og Jobcenteret og indgå i vejledningen af unge om deres transport til og fra uddannelse. I første omgang omfatter projektet Odsherred Gymnasium i Asnæs og Erhvervsuddannelsescenter Nordvestsjælland i Holbæk. Movia Forslag til Trafikplan /93

238 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -79 af 93 Kapitel 9: Terminaler og stoppesteder Movia Forslag til Trafikplan /93 79/91

239 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -80 af 93 Kapitel 9: Terminaler og stoppesteder En høj og ensartet standard for terminaler og stoppesteder er vigtig for at sikre passagererne en god rejseoplevelse. Movia har udarbejdet en investeringsplan for opgradering af stoppestederne i det strategiske net. Samtidig er der etableret en ny anlægspulje, der især skal målrettes mod investeringer, der styrker sammenhængen i den kollektive trafik. Forholdene ved terminaler og stoppesteder er en vigtig faktor i passagerernes rejseoplevelse og samlede tilfredshed. Kundeundersøgelser viser, at passagererne i den kollektive trafik lægger stor vægt på, at skift og overgange er ukomplicerede og gnidningsfri. Det fysiske udstyr skal være tidssvarende, og ved terminaler og større stoppesteder skal der være let adgang til realtidsinformation om trafik og trafikændringer. Passagererne i Movias område oplever i dag, at indretningen af stoppesteder og terminaler varierer meget mellem kommuner og regioner. Lov om trafikselskaber fra 2014 giver Movia nye muligheder for at spille en mere aktiv og koordinerende rolle for at sikre en højere og ensartet standard for stoppesteder og terminaler. Movia har derfor standardiseret sin vedligeholdelse af stoppestederne, så vejmyndighederne tilbydes en ensartet service i hele Movias område. Movias bestyrelse har desuden besluttet at etablere en anlægspulje, der kan medfinansiere investeringer i terminaler og andre anlæg i den kollektive trafik. Udmøntningen af midlerne vil tage udgangspunkt et helhedssyn, hvor Movia især vil fokusere på investeringer, der styrker sammenhængen i den kollektive trafik og øger værdien af den samlede infrastruktur. Samtidig arbejdes der i DOT-samarbejdet på at implementere et fælles trafikinformationssystem for Movia, Metroen og DSB i de vigtigste knudepunkter i det samlede net. Målet er at gøre skift mellem forskellige transportformer så enkle og overskuelige som muligt på de store skiftesteder og dermed styrke passagerernes oplevelse af det samlede rejseflow. Der er nu etableret fælles passagerinformation på 10 stationer i Region Hovedstaden, og konceptet vil i løbet af 2016 blive udbredt til yderligere en række stationer i både Region Hovedstaden og Region Sjælland. Movia har i 2015 gennemført en omfattende kortlægning af samtlige stoppesteder i det strategiske net. Den lægger fundamentet for en udviklings- og investeringsplan, der i de kommende år kan sikre fælles standarder for stoppestedernes indretning på tværs af kommunerne. Movia vil samtidig udarbejde en fælles indkøbsaftale, der sikrer, at investeringerne i at opgradere stoppestederne bliver så omkostningseffektive som muligt. 9.1 Anlægspuljen Med ændringen af Lov om Trafikselskaber i 2014 har Movia som trafikselskab fået hjemmel til at medfinansiere anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. På den baggrund har Movias bestyrelse besluttet at etablere en anlægspulje. Målsætningen er: at Movia påtager sig en mere proaktiv rolle som rådgiver, når det gælder terminaler og andre anlæg. at Movia selv kan medfinansiere eller bidrage til at mobilisere støtte til projekter, der kan styrke sammenhængen og infrastrukturen i den kollektive trafik. Det kan eksempelvis være terminaler, stoppesteder, anlæg til mere miljøvenlige busser eller projekter, der styrker fremkommeligheden. Movia Forslag til Trafikplan /93

240 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -81 af 93 Intentionen er at fremme investeringer og introducere et solidarisk finansieringsprincip på tværs af trafikselskaber og kommunegrænser, når det gælder investeringer i anlæg med værdi for det samlede kollektive trafiksystem. Movia har et ønske om, at investeringer målrettes og prioriteres ud fra et overordnet helhedssyn, så anlægsmidler udnyttes så effektivt som muligt og investeres på et gennemsigtigt og velfunderet grundlag. Dermed kan Movia komme til at spille en større rolle i forhold til anlæggenes indretning og udstyr. I Movias område er der ca stoppesteder. Men den strategiske indsats for at forbedre venteforholdene og udarbejde en investeringsplan for stoppestederne har i første række fokus på de ca stoppesteder i det strategiske net. Det er dem, der har flest afgange og passagerer, og mange af dem betjener både regionale og lokale ruter. Administrationsgrundlaget for anlægspuljen giver Movias bestyrelse kompetence til at fastlægge puljens størrelse og gennemføre årlige udmøntninger i det omfang, der er midler til rådighed. Det vil i første omgang være indtægter fra ejendomssalg i Movia, som overføres til puljen. Puljens størrelse meldes ud 1. maj, og ansøgningsfristen vil herefter være 1. december. I 2016 er der 3,6 millioner kr. til udmøntning. Indsatsen omfatter ikke udstyr til de reklamefinansierede stoppesteder, som forudsættes udbudt, indkøbt og vedligeholdt med en ekstern leverandør som i den nuværende model. I efteråret 2015 har Movia gjort status over udstyret på alle stoppesteder i det strategiske net. Dette overblik er grundlaget for det videre arbejde med en strategisk udviklings- og investeringsplan. 9.2 Stoppesteder i det strategiske net Stoppestedernes indretning, kvalitet og information om afgange og forbindelser har stor betydning for passagerernes komfort, tryghed og oplevelse af det samlede rejseflow. Med Trafikselskabsloven fra 2014 har trafikselskaber fået mulighed for at eje, etablere og drive stoppesteder, der knytter sig til kollektiv trafik. Stoppestederne er alt efter det daglige passagertal blevet inddelt i fire forskellige typer. Se tabel 9.1. Movia anbefaler: De ikke-reklamefinansierede stoppesteder i det strategiske net opgraderes med udgangspunkt i fire stoppestedstyper. Tabel 9.1. Anbefalinger til opgradering af stoppesteder Anbefalet udstyr Stoppestedstype Antal daglige påstigere Læskærm inkl. bænk (Ledelinjer) Digital trafikinformation Fast belægning Knudepunkter >250 v (v) v v Bystoppesteder v v v Mindre bystoppesteder v v Landstoppesteder <10 v Movia har inddelt stoppestederne i det strategiske net i fire forskellige typer, med forskelligt anbefalet udstyrsniveau. Movia Forslag til Trafikplan /93

241 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -82 af 93 Figur 9.1. Behov for opgraderinger, fordelt på stoppestedstyper Antal stoppesteder 600 Knudepunkter og store stoppesteder Når det gælder de største stoppesteder, viser opgørelserne, at der generelt er det forventede udstyr. Dog er der behov for større fokus på digital trafikinformation i form af realtidsmoduler Bystop Mindre bystop Knudepunkt Landstop Belægning Læskærm Digital trafikinformation Behovet for opgradering af udstyret varierer mellem de forskellige stoppestedstyper. Note: Registreringerne, der ligger til grund for opgørelserne, er foretaget fra oktober til december 2015 og medregner således ikke eventuelle ændringer og investeringer efter denne periode. Opgørelsen er i Roskilde og Slagelse kommuner korrigeret for moduler, som er bestilt, men ikke leveret. Anbefalingerne til udstyr er bl.a. afstemt med anbefalingerne i Movias kundeanalyse Et stoppested skal både være indrettet for alle rejsende og for passagerer med nedsat funktionsevne. Indretningen skal desuden være afstemt i forhold til lokale ønsker, byrummet og eventuel videre rejse i det område, stoppestedet betjener. Status over eksisterende stoppesteder Registreringerne viser, at stoppestederne i dag er i vidt forskellig stand, og at udstyret varierer meget på tværs af kommunerne. Der er ikke nogen tydelige standarder, og passagererne oplever derfor, at venteforholdene nogle gange er gode, mens de andre gange er mangelfulde. Det gælder på tværs af alle stoppestedstyper. Se figur 9.1. Bystoppesteder For bystoppestedernes vedkommende er der især brug for at investere i trafikinformation med realtidsmoduler. Passagererne bryder sig ikke om usikkerhed, så realtidsvisning kan øge kvaliteten af ventetiden, især hvis der er forsinkelser. En del stop mangler også læskærme. Mindre bystoppesteder Læskærme er den mest udbredte mangel ved de mindre bystop. Her vil der typisk være mere ventetid på rejserne, og kundeundersøgelsen viser, at overdækkede læfaciliteter er af stor betydning for passagererne. Landstoppesteder Mange steder på landet mangler der belægning ved stoppestederne. Belægning gør det mere trygt at opholde sig ved stoppestedet, særligt ved større landeveje, hvor bussen ofte standser i vejsiden. Herudover udestår et arbejde med at gøre de største stoppesteder mere tilgængelige for personer med handicap, f.eks. ledelinjer og opmærksomhedsfelter til gavn for synshandicappede. Movia anbefaler: Der udvikles en fælles standard for tilgængelighed frem mod næste trafikplan i Strategisk udviklingsplan Der er brug for at investere i stoppestedernes udstyr, hvis passagererne fremover skal møde en højere og mere ensartet kvalitet på tværs af kommuner og regioner. Med udgangspunkt i de anbefalede standarder for de fire stoppestedstyper vil der være behov for en Movia Forslag til Trafikplan /93

242 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -83 af 93 Figur 9.2. Behov for opgradering af stoppestedsudstyr, fordelt på vejmyndigheder Antal stoppesteder 150 Region Hovedstaden Region Sjælland Vejdirektoratet Stevns Odsherred Solrød Lejre Lolland Faxe Roskilde Greve Vordingborg Ringsted Sorø Kalundborg Holbæk Køge Næstved Guldborgsund Slagelse Vallensbæk Furesø Egedal Allerød Albertslund Ishøj Brøndby Halsnæs Dragør Herlev Ballerup Gentofte Hørsholm Lyngby-Taarbæk Helsingør Glostrup Frederikssund Høje-Taastrup Hvidovre Gladsaxe Rødovre Tårnby Fredensborg Rudersdal Gribskov Frederiksberg Hillerød Vejmyndighed Belægning Læskærm Digital trafikinformation Behovet for opgradering af stoppesteder varierer betydeligt fra kommune til kommune. Note: Københavns Kommune er ikke repræsenteret i denne opgørelse, da kommunen i løbet af andet halvår 2016 forventes at forny udstyret ved stoppestederne. I den forbindelse indsættes bl.a. ca. 620 nye læskærme, ligesom den digitale trafikinformation ved stoppestederne vil få et markant løft. samlet opgradering på ca millioner kr. for hele Movias område. Med henblik på at kunne prioritere investeringerne i den enkelte kommune har Movia udarbejdet en opgørelse over investeringsbehovet fordelt på vejmyndigheder. Opgørelsen er udarbejdet ved at sammenholde anbefalingerne for de enkelte stoppestedstyper med registreringen af udstyr og passagertal. I figur 9.3 er dette eksemplificeret ved at opgøre investeringsbehovet, hvis hver vejmyndighed skal opgradere de fem største stoppesteder til det anbefalede niveau. Movia anbefaler: Vejmyndighederne prioriterer deres investeringer ud fra stoppestedernes størrelse og antallet af daglige passagerer. Movia Forslag til Trafikplan /93

243 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -84 af 93 Figur 9.3. Investeringsbehov for fem største stoppesteder med manglende udstyr, kr. Investeringsbehov* Region Hovedstaden Region Sjælland Vejdirektoratet Stevns Holbæk Greve Odsherred Solrød Kalundborg Sorø Næstved Lolland Guldborgsund Faxe Roskilde Slagelse Køge Ringsted Lejre Vordingborg Vallensbæk Furesø Ishøj Albertslund Tårnby Høje-Taastrup Hvidovre Hillerød Glostrup Brøndby Ballerup Lyngby-Taarbæk Allerød Hørsholm Gentofte Fredensborg Dragør Egedal Rødovre Halsnæs Helsingør Herlev Gladsaxe Rudersdal Frederikssund Frederiksberg Gribskov Vejmyndighed Det vil kræve en investering mellem og kr. pr. kommune at opgradere de fem største stoppesteder til det anbefalede udstyrsniveau. Note*: Opgørelsen tager ikke højde for ændringer foretaget efter december 2015 eller eventuelle fremtidige projektplaner. I nogle kommuner er der færre end fem stoppesteder med behov for opgraderinger. 9.4 Fælles indkøb Movia anbefaler: Movia udbyder og indgår en fælles rammeaftale for indkøb af udstyr til ikke-reklamefinansierede stoppesteder. En fælles indkøbsmodel skal også give kommunerne mulighed for at opgradere øvrige stoppesteder og bruge de tilgængelige rammeaftaler til ekstra tilkøb. Det er Movias forventning, at en investeringsplan og fælles rammeaftaler vil kunne sikre: Den overordnede forretningsmodel vil blive baseret på tværkommunale rammeaftaler for udstyr til ikke-reklamefinansierede stoppesteder, hvor Movia er kontraktholder og varetager kontraktstyring, opfølgning m.v. Beslutnings- og indkøbskompetencen vil fortsat være placeret hos kommunerne, der kan vælge og indkøbe det nødvendige stoppestedsudstyr ud fra et fast sortiment i et fælles bestillingskatalog. At indkøb bliver nemmere at administrere. At forholdene ved stoppestederne bliver bedre og mere ensartede for passagererne. At priserne på stoppestedsudstyr er konkurrencedygtige. At der tilbydes forskellige udstyrsniveauer, der modsvarer forskellige behov og ambitionsniveauer. Movia Forslag til Trafikplan /93

244 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -85 af Fælles passagerinformation i DOT 9.6 Nye knudepunkter efter 2019 Movias kundeundersøgelser viser, at passagererne lægger stor vægt på, at skift mellem transportformer skal være så enkle og overskuelige som muligt. For at lette overgangene og understøtte det samlede rejseflow er DOT begyndt at implementere et fælles trafikinformationskoncept for DSB, Metro og Movia på en række af de største skiftesteder. Per december 2015 er 10 centrale stationer i København udstyret med det fælles informationssystem, der først og fremmest omfatter vejvisning og ca. 100 trafikinformationsskærme. I løbet af 2016 vil det fælles koncept blive udbredt til en række knudepunkter uden for Hovedstaden i samarbejde med andre aktører som Banedanmark og Rejseplanen. Et særligt fokuspunkt i 2016 er desuden at nå til enighed med Københavns Lufthavn om et trafikinformationskoncept for den kollektive trafik i Terminal 3. Der er i forvejen etableret trafikinformation og billetmaskiner i bagageudleveringsområdet. Derudover planlægger Lokaltog A/S i eget regi at opsætte fælles trafikinformationsskærme på 8 forskellige lokalbanestationer. DOT støtter dette projekt med viden og kompetencer. DOT og Lokaltog A/S samarbejder desuden om et system, der gør det muligt at udveksle information om akutte driftsforstyrrelser mellem vagtpladserne. Det vil ligeledes blive implementeret i Stationer, hvor fælles trafikinformation er etableret: Flintholm, Hellerup, Hillerød, Høje Taastrup, Køge, Københavns Hovedbanegård, Nørreport, Valby, Vanløse og Ørestad. Stationer, hvor fælles trafikinformation etableres i 2016: Københavns Lufthavn, Østerport, Næstved og Nykøbing F. Etableringen af Cityringen vil skabe behov for at optimere forholdene omkring en række trafikknudepunkter. Movia anbefaler, at der især sættes fokus på følgende knudepunkter: Nørrebro Station. Ud over metro og S-tog vil stationen fremover blive betjent af +Way-linjen 5C, en A-bus og et par lokale linjer. Dette forventes at gøre Nørrebro Station til Danmarks tredjestørste målt på passagertal. Frederiksberg Allé Station. Den kommende metrostation forventes at blive et centralt skiftested. Passagerer fra det vestlige og sydlige København vil kunne skifte mellem højfrekvente A-busser og Cityringen. Ny Carlsberg Station. Stationen vil servicere de mange fremtidige studerende og beboere i området omkring byudviklingsområdet ved Ny Carlsberg. Ud over S-tog vil stationen blive betjent af højfrekvente A-busser. Trianglen. Cityringen vil sammen med den fortsat højfrekvente busbetjening gøre Trianglen til et knudepunkt for skift mellem bus og metro. Vibenshus Runddel. Den højklassede busbetjening på Den Kvikke Vej samt den nye metrostation vil gøre Vibenshus Runddel til et attraktivt skiftested for pendlere fra det nordlige København. Tilsvarende vil etableringen af letbanen i Ring 3 skabe behov for at understøtte omstigningsforholdene mellem bus og letbane i en række større knudepunkter undervejs. Næsten halvdelen af letbanens passagerer vil skifte på rejsen, og gode skiftemuligheder vil derfor være af stor betydning. Movia er i dialog med de enkelte kommuner om de fælles terminalforhold for bus og letbane. Movia anbefaler: Samarbejdet med de kommuner, der er berørt af den kommende letbane, intensiveres for at sikre letbanen de bedst mulige rammer. Movia Forslag til Trafikplan /93

245 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -86 af 93 Bilag Movia Forslag til Trafikplan /93 86/91

246 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -87 af 93 Bilag 1: Budgetoverslag , fordelt på kommuner og regioner Strategisk net Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) REGION HOVEDSTADEN 193,1 645,2 34,9 199,9 641,9 34,5 193,3 641,9 34,6 191,0 641,9 34,7 København 118,0 708,2 60,7 108,5 690,9 61,0 94,8 683,3 61,3 86,0 683,3 61,6 Frederiksberg 21,3 123,9 9,6 23,3 123,9 9,7 22,1 123,9 9,7 21,7 123,9 9,8 Brøndby 1,0 4,7 0,3 1,0 4,7 0,3 1,0 4,7 0,3 1,0 4,7 0,3 Dragør Glostrup 1,4 7,5 0,5 1,5 7,5 0,5 1,5 7,5 0,5 1,4 7,5 0,5 Albertslund Hvidovre 6,5 30,5 2,3 7,0 30,5 2,3 6,7 30,5 2,3 6,6 30,5 2,4 Høje-Taastrup Rødovre 4,9 32,8 2,6 5,3 32,8 2,6 5,0 32,8 2,6 4,9 32,8 2,6 Ishøj Tårnby 2,9 19,6 1,9 1,5 19,7 2,1 0,7 19,7 2,2-19,7 2,3 Vallensbæk Ballerup Gentofte 4,4 23,4 1,7 4,7 23,4 1,7 4,5 23,4 1,7 4,4 23,4 1,8 Gladsaxe 1,2 10,5 1,0 1,3 10,5 1,0 1,2 10,5 1,0 1,1 10,5 1,0 Herlev ,6 0,6-0,1 6,6 0,8-0,4 6,6 0,8 Lyngby-Taarbæk 1,2 6,7 0,4 1,3 6,7 0,4 1,2 6,7 0,4 1,2 6,7 0,4 Furesø Rudersdal 2,7 9,3 0,4 2,8 9,3 0,4 2,8 9,3 0,4 2,7 9,3 0,4 Egedal Allerød Fredensborg 7,1 16,3 0,7 6,4 16,3 0,7 6,3 16,3 0,7 6,3 16,3 0,7 Helsingør 2,1 7,6 0,7 2,1 7,6 0,7 2,1 7,6 0,7 2,0 7,6 0,7 Hillerød 9,1 28,6 1,9 9,4 28,6 1,9 9,1 28,6 1,9 9,0 28,6 1,9 Hørsholm 1,4 4,3 0,2 1,5 4,3 0,2 1,5 4,3 0,2 1,4 4,3 0,2 Frederikssund Halsnæs Gribskov 4,1 10,9 0,4 4,2 10,9 0,4 4,1 10,9 0,4 4,1 10,9 0,4 REGION SJÆLLAND 141,3 365,1 9,4 139,2 353,2 9,1 138,2 353,2 9,1 138,0 353,2 9,1 Greve Køge 22,6 61,6 2,7 24,8 63,4 2,7 24,3 63,4 2,7 24,2 63,4 2,7 Roskilde 26,4 58,7 2,6 27,3 58,8 2,6 26,8 58,8 2,6 26,8 58,8 2,6 Solrød 2,7 5,8 0,1 2,7 5,8 0,1 2,7 5,8 0,1 2,7 5,8 0,1 Stevns Lejre 2,9 6,3 0,1 3,0 6,3 0,1 2,9 6,3 0,1 2,9 6,3 0,1 Odsherred Holbæk 5,1 18,5 0,7 4,9 17,5 0,7 4,8 17,5 0,7 4,8 17,5 0,7 Kalundborg 7,7 18,4 0,4 7,5 17,8 0,4 7,5 17,8 0,4 7,5 17,8 0,4 Ringsted 4,8 19,2 0,8 5,2 19,2 0,8 5,2 19,2 0,8 5,2 19,2 0,8 Slagelse 20,4 57,7 1,7 20,9 57,7 1,7 20,8 57,7 1,7 20,8 57,7 1,7 Sorø 5,2 13,7 0,4 5,4 13,7 0,4 5,4 13,7 0,4 5,4 13,7 0,4 Faxe Lolland 0,6 1,3-0,6 1,2-0,6 1,2-0,6 1,2 - Næstved 10,2 45,0 1,6 10,3 45,7 1,6 10,2 45,7 1,6 10,2 45,7 1,6 Guldborgsund 12,7 32,8 0,7 12,5 32,2 0,7 12,4 32,2 0,7 12,4 32,2 0,7 Vordingborg 5,9 19,7 0,4 5,9 19,7 0,4 5,9 19,7 0,4 5,9 19,7 0,4 I alt 650, ,0 141,9 652, ,3 142,4 625, ,7 143,2 611, ,7 143,7 Movia Forslag til Trafikplan /93

247 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -88 af Øvrige linjer Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) REGION HOVEDSTADEN 41,6 107,1 4,6 49,0 118,8 5,3 47,7 118,8 5,3 47,3 118,8 5,3 København 171,6 402,3 18,7 176,5 402,3 18,7 172,5 402,3 18,8 171,4 402,3 18,9 Frederiksberg 19,8 43,2 1,4 19,4 43,2 1,4 19,0 43,2 1,4 18,9 43,2 1,4 Brøndby 12,3 30,0 1,1 12,7 30,0 1,1 12,5 30,0 1,1 12,4 30,0 1,1 Dragør 4,1 12,3 0,5 4,0 12,3 0,5 3,9 12,3 0,5 3,9 12,3 0,5 Glostrup 8,0 24,1 1,0 8,2 24,1 1,0 8,0 24,1 1,0 7,9 24,1 1,0 Albertslund 8,1 30,4 1,5 8,4 30,4 1,5 8,1 30,4 1,5 8,0 30,4 1,5 Hvidovre 12,6 34,0 1,4 12,8 34,0 1,4 12,5 34,0 1,4 12,4 34,0 1,4 Høje-Taastrup 16,5 44,1 1,8 17,1 44,1 1,8 16,7 44,1 1,8 16,6 44,1 1,8 Rødovre 15,2 40,5 1,6 15,6 40,5 1,6 15,2 40,5 1,6 15,2 40,5 1,6 Ishøj 3,2 8,2 0,2 3,3 8,2 0,2 3,3 8,2 0,2 3,3 8,2 0,2 Tårnby 12,9 32,7 1,2 12,5 32,7 1,2 12,2 32,7 1,2 12,1 32,7 1,2 Vallensbæk 2,5 6,9 0,2 2,6 6,9 0,2 2,6 6,9 0,2 2,6 6,9 0,2 Ballerup 20,0 49,9 1,8 18,5 46,2 1,7 18,1 46,2 1,7 18,0 46,2 1,7 Gentofte 22,6 60,2 2,5 23,5 60,2 2,5 23,0 60,2 2,5 22,8 60,2 2,5 Gladsaxe 22,7 57,0 2,0 21,7 55,4 1,9 21,3 55,4 1,9 21,2 55,4 1,9 Herlev 12,4 36,3 1,6 12,2 35,6 1,5 11,9 35,6 1,5 11,8 35,6 1,5 Lyngby-Taarbæk 25,3 56,5 2,3 26,3 56,6 2,3 25,8 56,6 2,3 25,6 56,6 2,3 Furesø 15,4 29,9 0,9 16,0 30,1 0,9 15,7 30,1 0,9 15,7 30,1 0,9 Rudersdal 28,1 56,6 2,1 26,9 55,0 2,1 26,4 55,0 2,1 26,2 55,0 2,1 Egedal 12,2 30,9 0,8 12,0 28,9 0,8 11,8 28,9 0,8 11,7 28,9 0,8 Allerød 13,2 26,8 0,9 13,2 25,9 0,8 13,0 25,9 0,8 12,9 25,9 0,8 Fredensborg 5,6 13,1 0,4 6,5 15,7 0,5 6,4 15,7 0,5 6,4 15,7 0,5 Helsingør 24,4 58,0 2,0 26,2 60,8 2,0 25,6 60,8 2,1 25,5 60,8 2,1 Hillerød 14,5 28,2 1,0 14,0 28,9 1,0 13,7 28,9 1,0 13,7 28,9 1,0 Hørsholm 9,1 22,5 0,7 9,7 22,9 0,7 9,5 22,9 0,7 9,4 22,9 0,7 Frederikssund 19,2 36,9 0,7 19,7 36,6 0,7 19,4 36,6 0,8 19,3 36,6 0,8 Halsnæs 4,6 10,9 0,3 4,8 11,4 0,3 4,7 11,4 0,3 4,6 11,4 0,3 Gribskov 11,5 19,0 0,2 11,9 19,1 0,2 11,7 19,1 0,2 11,7 19,1 0,2 REGION SJÆLLAND 11,0 26,4 0,6 11,9 27,1 0,6 11,7 27,1 0,6 11,7 27,1 0,6 Greve 11,2 24,0 0,7 11,6 24,0 0,7 11,4 24,0 0,7 11,3 24,0 0,7 Køge 11,2 20,4 0,3 12,9 22,4 0,3 12,8 22,4 0,3 12,7 22,4 0,3 Roskilde 19,0 39,1 0,9 19,7 39,1 0,9 19,4 39,1 0,9 19,4 39,1 0,9 Solrød 0,7 1,4 0,02 0,7 1,4 0,02 0,7 1,4 0,02 0,7 1,4 0,02 Stevns 8,8 17,1 0,3 14,4 24,2 0,3 14,2 24,2 0,3 14,2 24,2 0,3 Lejre 15,4 31,2 0,6 15,9 31,1 0,6 15,7 31,1 0,6 15,6 31,1 0,6 Odsherred 17,4 33,9 0,5 17,5 33,9 0,5 17,5 33,9 0,5 17,5 33,9 0,5 Holbæk 20,0 39,2 0,9 19,2 37,0 0,9 19,1 37,0 0,9 19,1 37,0 0,9 Kalundborg 23,4 42,1 0,7 23,7 42,1 0,7 23,6 42,1 0,7 23,6 42,1 0,7 Ringsted 11,8 20,1 0,4 12,0 20,1 0,4 12,0 20,1 0,4 12,0 20,1 0,4 Slagelse 13,9 26,2 0,6 14,2 26,2 0,6 14,1 26,2 0,6 14,1 26,2 0,6 Sorø 5,8 9,5 0,2 5,6 9,0 0,2 5,6 9,0 0,2 5,6 9,0 0,2 Faxe 10,1 14,4 0,2 10,0 14,1 0,2 9,9 14,1 0,2 9,9 14,1 0,2 Lolland 36,2 62,8 0,9 31,9 53,9 0,8 31,8 53,9 0,8 31,8 53,9 0,8 Næstved 22,5 32,7 0,6 23,1 33,2 0,6 23,0 33,2 0,6 23,0 33,2 0,6 Guldborgsund 7,0 14,0 0,2 7,2 14,4 0,2 7,2 14,4 0,2 7,2 14,4 0,2 Vordingborg 15,6 31,0 0,4 15,7 31,7 0,5 15,6 31,6 0,5 15,6 31,6 0,5 I alt 850, ,0 64,6 872, ,8 65,2 857, ,8 65,4 853, ,8 65,7 Movia Forslag til Trafikplan /93

248 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -89 af I alt Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) Tilskudsbehov (mio. kr.) Bustimer (1.000) Påstigere (mio.) REGION HOVEDSTADEN 234,7 752,3 39,5 248,9 760,6 39,8 241,0 760,6 39,8 238,3 760,6 40,0 København 302, ,5 79,3 298, ,2 79,7 280, ,6 80,1 270, ,6 80,5 Frederiksberg 45,7 167,1 11,1 47,0 167,1 11,1 45,2 167,1 11,1 44,6 167,1 11,2 Brøndby 15,3 34,7 1,4 15,8 34,7 1,4 15,4 34,7 1,4 15,3 34,7 1,4 Dragør 5,0 12,3 0,5 4,9 12,3 0,5 4,7 12,3 0,5 4,7 12,3 0,5 Glostrup 10,8 31,6 1,5 11,1 31,6 1,5 10,8 31,6 1,5 10,7 31,6 1,5 Albertslund 9,8 30,4 1,5 10,2 30,4 1,5 9,8 30,4 1,5 9,7 30,4 1,5 Hvidovre 23,3 64,5 3,7 23,9 64,5 3,7 23,2 64,5 3,7 22,9 64,5 3,7 Høje-Taastrup 19,7 44,1 1,8 20,3 44,1 1,8 19,8 44,1 1,8 19,6 44,1 1,8 Rødovre 21,9 73,3 4,1 22,7 73,3 4,1 22,0 73,3 4,2 21,8 73,3 4,2 Ishøj 4,7 8,2 0,2 4,8 8,2 0,2 4,7 8,2 0,2 4,7 8,2 0,2 Tårnby 18,2 52,4 3,1 16,4 52,4 3,4 15,3 52,5 3,5 14,5 52,5 3,5 Vallensbæk 3,5 6,9 0,2 3,6 6,9 0,2 3,5 6,9 0,2 3,5 6,9 0,2 Ballerup 22,9 49,9 1,8 21,3 46,2 1,7 20,8 46,2 1,7 20,6 46,2 1,7 Gentofte 32,9 83,6 4,2 34,0 83,6 4,2 33,1 83,6 4,2 32,7 83,6 4,2 Gladsaxe 27,6 67,5 3,0 26,9 65,9 2,9 26,1 65,9 2,9 25,9 65,9 3,0 Herlev 14,1 36,3 1,6 14,1 40,2 2,1 13,5 42,2 2,4 13,1 42,2 2,4 Lyngby-Taarbæk 29,8 63,2 2,7 31,0 63,3 2,7 30,3 63,3 2,7 30,0 63,3 2,7 Furesø 17,8 29,9 0,9 18,5 30,1 0,9 18,1 30,1 0,9 18,0 30,1 0,9 Rudersdal 34,2 65,9 2,5 33,1 64,3 2,5 32,3 64,3 2,5 32,0 64,3 2,5 Egedal 14,9 30,9 0,8 14,7 28,9 0,8 14,3 28,9 0,8 14,2 28,9 0,8 Allerød 14,8 26,8 0,9 14,8 25,9 0,8 14,5 25,9 0,8 14,4 25,9 0,8 Fredensborg 15,1 29,4 1,1 15,4 32,1 1,2 15,0 32,1 1,2 14,9 32,1 1,2 Helsingør 30,5 65,7 2,7 32,3 68,4 2,7 31,4 68,4 2,7 31,1 68,4 2,7 Hillerød 26,7 56,8 2,9 26,6 57,6 2,9 25,9 57,6 2,9 25,6 57,6 2,9 Hørsholm 12,1 26,8 0,9 12,7 27,3 0,9 12,4 27,3 0,9 12,3 27,3 0,9 Frederikssund 22,0 36,9 0,7 22,6 36,6 0,7 22,1 36,6 0,8 21,9 36,6 0,8 Halsnæs 6,6 10,9 0,3 6,8 11,4 0,3 6,6 11,4 0,3 6,5 11,4 0,3 Gribskov 18,2 29,9 0,6 18,8 29,9 0,6 18,3 29,9 0,6 18,2 29,9 0,6 REGION SJÆLLAND 152,3 391,4 10,0 151,0 380,2 9,7 149,9 380,2 9,7 149,7 380,2 9,7 Greve 12,1 24,0 0,7 12,5 24,0 0,7 12,3 24,0 0,7 12,2 24,0 0,7 Køge 34,7 82,0 3,0 38,6 85,8 3,0 37,9 85,8 3,0 37,8 85,8 3,0 Roskilde 46,9 97,8 3,5 48,6 97,9 3,5 47,8 97,9 3,5 47,7 97,9 3,5 Solrød 3,7 7,3 0,2 3,8 7,3 0,2 3,8 7,3 0,2 3,8 7,3 0,2 Stevns 9,2 17,1 0,3 14,7 24,2 0,3 14,6 24,2 0,3 14,5 24,2 0,3 Lejre 18,6 37,6 0,8 19,2 37,5 0,7 19,0 37,5 0,7 18,9 37,5 0,7 Odsherred 17,9 33,9 0,5 18,1 33,9 0,5 18,0 33,9 0,5 18,0 33,9 0,5 Holbæk 26,2 57,7 1,5 25,2 54,5 1,6 25,1 54,5 1,6 25,1 54,5 1,6 Kalundborg 31,8 60,6 1,2 32,0 59,9 1,2 31,9 59,9 1,2 31,9 59,9 1,2 Ringsted 17,2 39,4 1,3 17,8 39,4 1,3 17,8 39,4 1,3 17,8 39,4 1,3 Slagelse 35,5 83,9 2,3 36,3 83,9 2,3 36,2 83,9 2,3 36,2 83,9 2,3 Sorø 11,5 23,2 0,5 11,5 22,7 0,5 11,5 22,7 0,5 11,5 22,7 0,5 Faxe 10,8 14,4 0,2 10,6 14,1 0,2 10,6 14,1 0,2 10,6 14,1 0,2 Lolland 37,6 64,1 0,9 33,2 55,1 0,9 33,1 55,1 0,9 33,1 55,1 0,9 Næstved 34,0 77,8 2,2 34,7 78,9 2,2 34,6 78,9 2,2 34,6 78,9 2,2 Guldborgsund 20,9 46,7 0,9 21,0 46,6 0,9 20,7 46,6 0,9 20,7 46,6 0,9 Vordingborg 22,4 50,7 0,9 22,4 51,4 0,9 22,3 51,3 0,9 22,3 51,3 0,9 I alt 1.598, ,0 206, , ,1 207, , ,5 208, , ,5 209,4 Movia Forslag til Trafikplan /93

249 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -90 af 93 Bilag 2: Årlige kommunale og regionale merudgifter i det fossilfrie scenarie Direkte operatørudgifter Mio. kr. (2016-priser) Difference REGION HOVEDSTADEN 544,4 563,5 19,1 København 695,6 719,9 24,3 Frederiksberg 99,6 103,1 3,5 Brøndby 23,9 24,8 0,8 Dragør 8,7 9,0 0,3 Glostrup 19,4 20,1 0,7 Albertslund 20,0 20,7 0,7 Hvidovre 43,3 44,8 1,5 Høje-Taastrup 34,4 35,6 1,2 Rødovre 42,7 44,2 1,5 Ishøj 7,7 8,0 0,3 Tårnby 36,5 37,7 1,3 Vallensbæk 5,8 6,0 0,2 Ballerup 36,6 37,8 1,3 Gentofte 56,6 58,6 2,0 Gladsaxe 46,0 47,6 1,6 Herlev 25,2 26,1 0,9 Lyngby-Taarbæk 48,8 50,5 1,7 Furesø 25,1 26,0 0,9 Rudersdal 54,1 56,0 1,9 Egedal 23,3 24,1 0,8 Allerød 21,8 22,5 0,8 Fredensborg 25,2 26,1 0,9 Helsingør 52,6 54,5 1,9 Hillerød 47,0 48,6 1,6 Hørsholm 19,2 19,9 0,7 Frederikssund 31,4 32,5 1,1 Halsnæs 11,2 11,6 0,4 Gribskov 27,0 27,9 0,9 Note 1: Tabellen viser de direkte operatørudgifter, dvs. kontraktbetaling til operatørerne eksklusive ekstrakørsel, bod/bonus m.v. Der er altså ikke modregnet billetindtægter. Billetindtægterne forventes ikke påvirket af bussernes miljøstandard. Udgiftsændringen vil derfor slå fuldt igennem på tilskudsbehovet. Note til tabeller på forrige sider: Budgetoverslaget er for 2016 baseret på estimat 2, 2016, mens er baseret på budget 2017 (1. behandling). Tal for 2016 er på 2016-niveau, mens efterfølgende år er på 2017-niveau. Note 2: Tabellerne for det strategiske net og øvrige linjer indeholder kun omkostninger for linjer, der rent faktisk betjener den pågældende kommune. 20 pct.-bidraget til linjer, der kører i flere kommuner, indgår kun i tabellen I alt. REGION SJÆLLAND 255,2 264,1 8,9 Greve 16,4 16,9 0,6 Køge 53,0 54,8 1,8 Roskilde 68,2 70,6 2,4 Solrød 4,9 5,0 0,2 Stevns 11,1 11,5 0,4 Lejre 24,5 25,3 0,8 Odsherred 21,0 21,8 0,8 Holbæk 38,5 39,8 1,4 Kalundborg 39,8 41,1 1,4 Ringsted 26,6 27,5 1,0 Slagelse 54,9 56,8 1,9 Sorø 15,6 16,1 0,6 Faxe 12,4 12,8 0,4 Lolland 44,7 46,3 1,6 Næstved 56,7 58,7 2,0 Guldborgsund 31,0 32,0 1,1 Vordingborg 31,7 32,9 1,1 Movia i alt 2.939, ,0 102,9 Movia Forslag til Trafikplan /93

250 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -91 af 93 Bilag 3: Linjeføringer i det strategiske net i Hovedstaden efter 2019 Linje 1A: Hellerup Station Hvidovre Hospital Linjen betjener følgende knudepunkter: Ny Ellebjerg Station, Carlsberg Station, Enghave Plads Station, Rigshospitalet, Trianglen, Poul Henningsens Plads Station og Svanemøllen Station. Linje 6A: Buddinge Station / Emdrup Torv Nørreport Station Linjen betjener følgende knudepunkter: Bispebjerg Station, Skjold Plads Station og Rigshospitalet. Linjen giver således forbindelse til samtlige S- togsgrene, den kommende København-Ringstedforbindelse og Cityringen. Linjen sikrer opretholdelse af en nord-syd-forbindelse i den østlige del af Frederiksberg og Nørrebro, den forbliver en central buslinje på det ydre Østerbro, og endelig knytter den det centrale Hvidovre og Folehavenkvarteret sammen med en lang række baneforbindelser. Linje 2A: Tingbjerg Refshaleøen Linjen betjener følgende knudepunkter: Brønshøj Torv, Grøndal Station, Aksel Møllers Have Station, Forum Station, Rådhuspladsen, Hovedbanegården, Gammel Strand Station og Christianshavns Station. Linjen giver således forbindelse fra Tingbjerg og Brønshøj til Ringbanen (S-toget fra Hellerup, over Flintholm til Ny Ellebjerg), Cityringen og Metroen, den etablerer en højklasset forbindelse fra Refshaleøen og Margretheholmen til Metroen og Indre By, og endelig opretholder den en øst-vest-forbindelse gennem det nordlige Frederiksberg med forbindelse til Ringbanen, Cityringen og Metroen. Linje 5C: Ballerup Station / Herlev Hospital Sundbyvester Plads / Lufthavnen Linjen betjener følgende knudepunkter: Malmparken Station, Husum Torv, Nørrebro Station, Nørreport Station, Rådhuspladsen, Hovedbanegården og Amagerbro Station. Linjen sikrer opretholdelse af højklasset busforbindelse i Frederikssundsvej-Nørrebrogadekorridoren helt fra Ballerup til City med forbindelse til Cityringen og Ringbanen. Ligeledes sikrer linjen opretholdelse af en højklasset nord-sydforbindelse på det centrale Amager mellem de to metrogrene. Linjen sikrer forbindelse fra Gladsaxe- og Bispebjerg-områderne til Ringbanen og Cityringen, ligesom linjen giver forbindelse fra Rigshospitalet til Ringbanen, Cityringen og det centrale København og dermed til alle øvrige S-banegrene og Metroen. Linje 7A: Rødovre Centrum Valbyparken Linjen betjener følgende knudepunkter: Ålholm Station, Zoologisk Have, Frederiksberg Allé Station, Hovedbanegården, Fisketorvet og Mozarts Plads. Linjen sikrer forbindelse fra Rødovre til Cityringen, den opretholder en øst-vest-forbindelse igennem det sydlige Frederiksberg med forbindelse til Ringbanen, Cityringen og det centrale København, og den giver en højklasset forbindelse fra Teglholm-/Sluseholmområdet og det gamle Sydhavnen til det centrale København. Derudover opretholder den en direkte buslinje mellem det centrale København og Zoologisk Have, og skaber forbindelse herfra til Cityringen. Linje 8A: Friheden Station Buddinge Station / Emdrup Torv Linjen betjener følgende knudepunkter: Nørrebro Station, Fasanvej Station og Valby Station. Linjen opretholder forbindelse fra Hvidovre/Friheden til Valby og dermed regionaltogene samt S-togsgrenene til Frederikssund og Høje Taastrup. Linjen sikrer en nord-syd-forbindelse i det vestlige Frederiksberg med forbindelse til Metroen, Cityringen og flere S-togsgrene. Linjen giver centrale dele af Gladsaxe, inkl. Høje Gladsaxe, samt dele af Københavns Nordvestkvarter forbindelse til Cityringen og Ringbanen. Linje 9A: Glostrup Station Ørestad Station Linjen betjener følgende knudepunkter: Rødovre Centrum, Vanløse Station, Flintholm Station, Movia Forslag til Trafikplan /93

251 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -92 af 93 Frederiksberg Station, Carlsberg Station, Sydhavn Station og Bella Center Station. Linjen giver forbindelse fra Glostrup og Rødovre til Ringbanen, S-togsgrenen til Frederikssund samt Metroen. Linjen giver dele af det centrale Frederiksberg, Vesterbro og Sydhavnen forbindelse til Cityringen og flere S-togsgrene. Endelig giver linjen forbindelse fra Ørestaden og det vestlige Amager til Sydhavnen og S-togsgrenen til Køge. Linje 150S: Kokkedal Station / Gammel Holte Nørreport Station (uændret linjeføring) Linjen betjener følgende knudepunkter: DTU, Ryparken Station, Vibenshus Runddel Station og Rigshospitalet. Linjen giver forbindelse til det centrale København, Ringbanen og Cityringen fra området nord for København mellem S-togsgrenen til Hillerød og Kystbanen. Linjen giver hurtige forbindelser til DTU og Rigshospitalet fra såvel det centrale København som nordfra. 5C som forbindelse mellem Nordvestkvarteret, Cityringen og Ringbanen. Linjen supplerer endvidere linje 5C på det centrale Amager mellem metrogrenene. Endelig sikrer linjen forbindelse fra centrale dele af Dragør Kommune til Lufthavnstoget, Metroen og det centrale København. Linje 300S: Nærum Station / Lyngby Station Glostrup Station / Ishøj Station (uændret linjeføring) Linjen betjener følgende knudepunkter: DTU, Buddinge Station, Herlev Hospital, Herlev Station og Glostrup Hospital. Linjen betjener Ring 3-korridoren. Den skaber forbindelse mellem boliger og arbejdspladser langs Ring 3 og S-togsgrenene. Linje 400S: Lyngby Station Ishøj Station / Hundige Station (uændret linjeføring) Linjen betjener følgende knudepunkter: Bagsværd Station, Ballerup Station, Høje Taastrup Station og City 2. Linje 200S: Avedøre Holme / Friheden Station Lyngby Station (uændret linjeføring) Linjen betjener følgende knudepunkter: Hvidovre Hospital, Rødovre Station, Rødovre Centrum, Husum Station, Husum Torv og Gladsaxe Trafikplads. Linjen giver Avedøre Holme forbindelse til S- togsnettet og forbinder Hvidovre Hospital med S-togsgrenene til Køge og Høje Taastrup. Linjen sikrer god busbetjening i Ring 2½, herunder Husum Torv og Rødovre Centrum, med forbindelse til S-togsgrenene til Høje Taastrup og Frederikssund. Endelig supplerer den linje 300S på Ring 3 mellem Gladsaxe og Lyngby med forbindelse til S-togsgrenene til Farum og Hillerød. Linje 250S: Bagsværd Station / Gladsaxe Trafikplads Dragør Stationsplads Linjen betjener følgende knudepunkter: Nørrebro Station, Forum Station, Nørreport Station, Amagerbro Station, Sundbyvester Plads og Tårnby Station. Linjen giver en hurtig og direkte forbindelse fra såvel Ringbanen, Cityringen og Metroen som Københavns centrum til de centrale dele af Gladsaxe mellem S-togsgrenene et område, der huser mange store arbejdspladser. Linjen supplerer linje Linjen betjener Ring 4-korridoren. Den skaber forbindelse fra boliger og arbejdspladser langs Ring 4 til S-togsgrenene, regionaltog og IC-tog. Linje 500S: Kokkedal Station Ørestad Station Linjen betjener følgende knudepunkter: Birkerød Station, Værløse Station, Ballerup Station, Glostrup Hospital, Glostrup Station, Brøndby Strand Station og Avedøre Holme. Linjen skaber forbindelse mellem boliger og arbejdspladser i en lang række bysamfund på tværs af S-togslinjerne, Kystbanen og Lufthavnstoget. Linje 600S: Hillerød Station Hundige Station (uændret linjeføring) Linjen betjener følgende knudepunkter: Gørløse Station, Slangerup Rutebilstation, Ølstykke Station, Jyllingecentret, Roskilde Station og Hundige Station. Linjen skaber forbindelse mellem boliger og arbejdspladser i en lang række bysamfund i Ring 6 på tværs af S-togsgrenene til Hillerød, Frederikssund og Køge, regionaltog og IC-tog. Movia Forslag til Trafikplan /93

252 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 1 - Side -93 af 93 Movia Forslag til Trafikplan 2016 September 2016 Tekst: Movia Redaktion: Kalle Jørgensen Layout: Karen Krarup Foto: Ulrik Jantzen/Movia ISBN:

253 15. september / Punkt 06 / Bilag 2 PunktBestyrelsesmøde nr Høring om 2016 Movias Trafikplan 2016 Bilag 2 - Side -1 af 13 Forslag til Trafikplan 2016 kort fortalt

254 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 2 - Side -2 af 13 Forord Mobilitet er vigtig for hele samfundet. Den er en forudsætning for økonomisk vækst, for en effektiv offentlig sektor og for, at vi alle har bevægelsesfriheden til at leve det liv, vi gerne vil. Derfor er et velfungerende trafiksystem en grundlæggende del af den velfærd, som kommunerne og regionerne leverer til borgerne. Vilkårene for at løse denne opgave varierer meget i det geografiske område, Movia betjener. Nogle steder bor borgerne stadigt tættere. Det skaber øget efterspørgsel efter gode mobilitetsløsninger, som kan være ressourcekrævende at etablere. Andre steder bliver borgerne færre. Her er udfordringen at opretholde et tilstrækkeligt serviceniveau inden for realistiske økonomiske rammer. Kommunerne og regionerne på Sjælland og øerne bruger hvert år knap 3 milliarder kr. på at skabe effektiv og sammenhængende kollektiv transport i form af busser, lokalbaner og Flextrafik i by og på land. Som kommunernes og regionernes trafikselskab skal Movia bidrage til at sikre den maksimale samfundsmæssige værdi af denne investering. Samarbejde mellem kommuner, regioner, andre aktører og Movia er en forudsætning for at levere en sammenhængende kollektiv trafikbetjening, der imødekommer lokale behov og sikrer høj mobilitet på tværs af kommune- og regionsgrænser i hele Movias område. Betingelserne for samarbejdet ændrer sig løbende. Borgernes samlede transportbehov vokser, stigende miljø- og trængselsproblemer kalder på nye løsninger, og investeringer i banenettet stiller krav om tilpasninger af busnettet. Samtidig er de økonomiske rammer stramme. Forslaget til Trafikplan 2016 sætter en fælles ramme og beskriver hovedlinjerne i Movias strategiske udviklingsarbejde i de kommende år. Det tager afsæt i kommunernes og regionernes ønske om at udnytte ressourcerne i den kollektive trafik så effektivt som muligt. Planen viser, hvor ressourcerne kan bruges bedst i det nuværende system. Den anviser, hvordan bussystemet mest hensigtsmæssigt tilpasses de kommende, nye baneanlæg, og den peger på, hvor det på en række områder kan være klogt at investere for at understøtte den mobilitet, samfundet kan opnå gennem den lokale og regionale kollektive trafik. Klima og miljø indgår som et vigtigt element. Planen anviser, hvordan kommuner og regioner kan arbejde videre mod en betydeligt grønnere bustrafik de næste 15 år under hensyn til de økonomiske rammer. Forslaget til Trafikplan 2016 er blevet til i løbende dialog med politikere og fagpersoner i kommuner og regioner. Dette hæfte giver et kort overblik over de vigtigste målsætninger og indsatsområder i planen. Hele planen kan downloades på Movias hjemmeside, moviatrafik.dk. Thomas Gyldal Petersen, formand Per Hovmand, næstformand Thomas Gyldal Petersen, formand Per Hovmand, næstformand 2 3

255 15. september / Punkt 06 / Bilag 2 PunktBestyrelsesmøde nr Høring om 2016 Movias Trafikplan 2016 Bilag 2 - Side -3 af 13 Det strategiske net Det strategiske net er rygraden i den kollektive trafik i Movias område. Nettet består af tog, metro og udvalgte buslinjer. Movias del af nettet omfatter lokalbanerne og de vigtigste buslinjer, der binder den lokale trafikbetjening sammen med det overordnede net af jernbaner, S-tog og metro. De 10 lokalbaner og 81 buslinjer, der indgår i det strategiske net, udgør blot en femtedel af alle Movias linjer, men tegner sig for godt 70 pct. af passagererne og knap 60 pct. af køreplantimerne. Derfor bør en stor del af udviklingsaktiviteterne i kommuner, regioner og Movia rettes mod linjerne i det strategiske net. Det er her, der er størst potentiale for effektivitets- og produktivitets- Det strategiske net i Region Hovedstaden efter 2019 forbedringer gennem optimering af ruteføringer, frekvens, skifteforhold, fremkommelighed osv. Og det er her, flest mulige passagerer får glæde af forbedringerne. Frem mod 2020 vil de overordnede ændringer i det strategiske net først og fremmest sigte på at sikre et godt samspil mellem busserne og den kommende forbedrede tog- og metrobetjening. I Region Sjælland giver etableringen af Ringsted banen og den nye Køge Nord Station i 2018 grundlag for at opgradere en række linjer i det strategiske net. Ved at øge frekvensen på relevante buslinjer, så der sikres busforbindelse til alle tog i de store knudepunkter, kan busserne høste en potentiel passagergevinst. I Region Hovedstaden vil der på kort sigt være begrænset behov for justeringer i det strategiske net. Men fra 2019 og frem vil udbygningen af metroen med Cityringen styrke den kollektive trafik betydeligt. Cityringen påvirker samtidig rammerne for den kollektive trafik i og omkring centralkommunerne. Den vil som udgangspunkt medføre en årlig overflytning af i størrelsesordenen 40 millioner passagerer fra bus til metro, idet Metroen overtager betjeningen på en række af de mest passagertunge strækninger i København. 4 5

256 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 2 - Side -4 af 13 Det betyder, at der allerede nu, med Trafikplan 2016, skal træffes vigtige beslutninger om, hvordan det strategiske net skal se ud efter Det er en stor opgave at tilpasse busnettet til Cityringen på en måde, der på én gang udnytter ressourcerne effektivt, giver passagererne den bedst mulige samlede trafikbetjening og er økonomisk tilfredsstillende for kommuner og regioner. Ikke mindst behovet for at kunne indgå fordelagtige kontrakter om busdriften efter 2019 gør det vigtigt at fastlægge fremtidens strategiske net, i god tid inden Cityringen åbner. Movia har i samarbejde med de berørte kommuner og Region Hovedstaden udarbejdet et forslag til indretningen af det strategiske net i Region Hovedstaden efter Forslaget sikrer et godt samspil mellem bus og metro inden for de økonomiske rammer for busdriften og tager samtidig hensyn til passagerernes behov for genkendelighed og gennemskuelighed. Med afsæt i forslaget til fremtidens strategiske net vil Movia og de enkelte kommuner i 2017 arbejde med at planlægge ruteføringen i det øvrige net, så der samlet set sikres den bedst mulige busbetjening. Nye produktivitetsmål Der er brug for, at flere borgere benytter den kollektive trafik både af hensyn til samfundsøkonomien, mobiliteten og miljøet. Samlet vækst i den kollektive transport er dog ikke ensbetydende med flere passagerer i busser og lokalbaner. I de kommende år vil store baneinvesteringer indebære, at busserne kommer til at afgive mange passagerer til andre kollektive transportformer. Alene udbygningen af Metroen forventes at reducere bussernes passagertal med ca. 40 millioner Produktivitets- og effektivitetsmål 2019 (2016-priser) Strategisk busnet Strategisk busnet Øvrige busnet Øvrige busnet (Påstigere/ (Påstigere/ (Tilskud/ (Tilskud/ bustime) bustime) påstiger) påstiger) Region Hovedstaden kr. 12 kr. Regionale busser kr. 6 kr. Central kr. 12 kr. Omegn kr. 10 kr. København Nord (KKN) kr. 13 kr. Nord kr. 20 kr. Region Sjælland kr. 29 kr. Regionale busser kr. 18 kr. Øst kr. 25 kr. Vest kr. 29 kr. Syd kr. 37 kr. Movia anbefaler, at der fastsættes produktivitets- og effektivitetsmål for de enkelte områder og regioner frem mod Note: Den nøjagtige sammensætning af kommunegrupperne fremgår af figur 1.3 på side 11 i Forslag til Trafikplan

257 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 2 - Side -5 af 13 årligt, idet den nye Cityring overtager betjeningen på nogle af de mest passagertunge strækninger. Uanset passagertallet er det vigtigt at fastholde produktiviteten på et højt niveau for at sikre, at busdriften er økonomisk holdbar. Udgifterne pr. passager er som udgangspunkt betydeligt lavere i det strategiske net end i det øvrige net. Derfor anbefaler Movia, at der fastsættes separate mål for effektiviteten i de to dele af nettet. I det strategiske net anbefaler Movia at fokusere på en høj udnyttelse af bustimerne. Det vil sige, at passagerer pr. bustime bliver det centrale mål. I det øvrige busnet, der løser en offentlig serviceopgave i bredere forstand, foreslås i stedet at fokusere på omkostningseffektivitet. Det vil sige, at tilskud pr. påstiger gøres til det centrale mål. Klima og miljø En kollektiv trafik, der svarer til efterspørgslen, er mere miljøvenlig end privatbilismen og yder dermed et vigtigt bidrag til at nedbringe samfundets samlede klima- og miljøbelastning. Movia har siden 2008 nedbragt bussernes udledning af CO 2 betragteligt. Det reduktionsmål på 29 pct., der blev fastlagt i Trafikplan 2013, blev allerede nået i Movia foreslår at fortsætte den grønne omstilling og gøre busdriften helt fossilfri i Samtidig sættes nye, ambitiøse mål for yderligere reduktion af NO X - og partikeludledningen samt for støjniveauet i og uden for busserne. Movias CO 2 -udledning, målsætninger og faktisk udvikling Gram pr. kørt km. Indeks 2008= Fossilfriheden skal opnås ved at stille krav om nul-udledning af CO 2 i de løbende udbud fra og med december På kort sigt forventes operatørerne primært at opfylde kravet ved at erstatte traditionel diesel med syntetisk biodiesel. Senere forudses drivmidler som biogas, el og brint at komme til at spille en stigende rolle. Fokus på omkostningerne Målet om fossilfrihed kan som udgangspunkt øge omkostningerne for kommuner og regioner. Derfor skal der fra udbud til udbud gennemføres en dialog med de involverede kommuner og regioner CO 2 - udledning Målsætning i nulscenariet Målsætning i det fossilfri scenarie Siden 2008 har Movia nedbragt CO 2 -udledningen med 29 pct. 8 9

258 15. september / Punkt 06 / Bilag 2 PunktBestyrelsesmøde nr Høring om 2016 Movias Trafikplan 2016 Bilag 2 - Side -6 af 13 om mulighederne for finansiering af den aktuelle nettoudgift. Fremskrivninger viser dog, at meromkostningerne ligger inden for den usikkerhedsmargen, der under alle omstændigheder knytter sig til det fremtidige udgiftsniveau dels på grund af løbende effekti viseringer, dels fordi udviklingen i lønniveau, rente og brændstofpriser ikke kan forudsiges præcist. Omstillingen til fossilfrihed vurderes ikke isoleret set at øge antallet af passagerer. Men den kan bidrage positivt til passagerernes transportoplevelse, øge kundeloyaliteten og styrke den samlede kollektive trafiks omdømme. Fremkommelighed og mobilitet Movia ønsker at bidrage aktivt til at styrke den samlede mobilitet i samfundet. Det er en vigtig betingelse for at sikre udvikling og vækst i kommuner og regioner. Trængselsproblemer i og omkring de største byer ikke mindst i hovedstadsområdet kræver fælles løsninger på tværs af trafikselskaber, transportformer og administrative skel. Fremkommelighed Tiltag, der øger bussernes fremkommelighed dvs. sikrer hurtigere og mere regelmæssig drift kan ikke bare øge mobiliteten, men også kundetilfredsheden og driftsøkonomien i den kollektive trafik. 10 +Way er et buskoncept, hvor trafikken i videst muligt omfang afvikles på bussernes præmisser. Det er både mere klimavenligt og mere lønsomt, og forbedrer samtidig rejseoplevelsen for passagererne. I april 2017 etableres den første fuldt implementerede +Way-linje, linje 5C mellem Herlev Hospital og Københavns Lufthavn via Nørrebro, City og Amager. Linje 5C bliver 100 pct. fossilfri. Movia har i Forslag til Trafikplan 2016 udarbejdet et udspil til et egentligt +Way-net for hovedstadsområdet. Det kan, når Cityringen og senere Letbanen i Ring 3 er etableret, knytte de nye baneprojekter sammen med den øvrige kollektive trafik. Københavns Kommune gennemfører fremkommelighedstiltag på nogle af de vigtigste og mest passagertunge ruter, bl.a. på linje 5A, 350S, 3A og 6A. Andre initiativer er undervejs i Hillerød, Køge, Roskilde og Slagelse samt på en række regionale linjer i hovedstaden. Lokale og tværgående mobilitetsløsninger Movia leverer faglig rådgivning og sparring på mobilitetsområdet i stadig flere kommuner. De kommende år vil en stor del af Movias fremkommelighedsarbejde handle om at implementere +Way-løsninger i og uden for København. Movia hjælper med at tænke bedre sammenhæng i det samlede transporttilbud ind i kommune- og lokalplaner samt udvikle særlige mobilitetsplaner. I Region Sjælland arbejdes der med udvikling af +Way-løsninger i Køge og Roskilde. 11

259 15. september / Punkt 06 / Bilag 2 PunktBestyrelsesmøde nr Høring om 2016 Movias Trafikplan 2016 Bilag 2 - Side -7 af 13 Hermed sammenkædes trafikale hensyn med andre målsætninger, f.eks. på det erhvervs-, miljøeller sundhedspolitiske område. Movia arbejder sammen med kommuner og erhvervsvirksomheder på at skabe god tilgængelighed til kommunale erhvervsområder og lokale arbejdspladser. Det sker bl.a. gennem lokale mobilitetsnetværk, hvor virksomhederne og kommunen sammen udvikler lokale løsninger såsom cykelparkering, let adgang til busstop eller informationstiltag der gør det lettere for de ansatte at vælge bilen fra. Det er med til at fastholde og tiltrække virksomheder, medarbejdere og borgere. Busdrift i tyndt befolkede områder I de tyndt befolkede områder på Sjælland og øerne er det en særlig udfordring at sikre et tilstrækkeligt serviceniveau i det kollektive trafiktilbud til borgerne. I disse områder er kollektiv transport en vigtig del af den kommunale og regionale velfærd, som skal bidrage til at fastholde og udvikle levende lokalsamfund, hvor det er attraktivt at arbejde og bosætte sig. Men passagergrundlaget er væsentlig mindre end i byerne, og det gør busdriften relativt omkostningstung. Det betyder, at der er brug for at styrke driften på de strækninger, der knytter de lokale linjer sammen med stationer og andre knudepunkter, så den kollektive trafik bliver attraktiv for passagerer, der rejser på tværs af kommune- og regionsgrænser. På de øvrige strækninger, der primært tilgodeser lokale behov, kan det derimod være relevant at overveje alternativer til ordinær rutedrift f.eks. Flextur eller Kommunebus. Det kan samlet set give et mere fleksibelt, økonomisk bæredygtigt og attraktivt transporttilbud til borgerne. Se også side 16. Grundelementerne i +Way +Sporet er så vidt muligt trængselsfrit enten i et separat tracé i form af busbaner eller i blandet trafik, hvor trafikken i høj grad afvikles på bussernes præmisser. +Øen er et hovedstoppested, der skaber sammenhæng i byrummet. +Stoppet er et af de øvrige stoppesteder med fokus på funktionalitet og hurtig af- og påstigning. 12 +Bussen har en høj miljøstandard, ba de i forhold til udledninger og støj. Den kombinerer en høj kapacitetsudnyttelse og mange sta pladser med et udvalg af siddepladser for dem, der rejser længere. Bussen har mange døre, et stort gulvareal for at sikre hurtig ind- og udstigning og god plads til kørestole og barnevogne. Venstre: +Ø på Stændertorvet i Roskilde. Højre: +Sporet ved Brønshøj Torv. Nederst: Visualisering af +Bus til linje 5C tilpasset til det særlige +Way-design. 13

260 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 2 - Side -8 af 13 Styrkelse af kundeoplevelsen Som enhver servicevirksomhed skal Movia levere et tidssvarende produkt, der lever op til kundernes forventninger. Det kræver et tæt samarbejde med kommuner og regioner. Movias seneste kundeanalyse fra december 2015 giver en række indikationer på, hvad passagererne lægger vægt på, og hvilke instrumenter der især kan bidrage til at øge tilfredsheden. Undersøgelsen munder ud i en række anbefalinger, der er retningsgivende for Movias arbejde med at styrke kundetilfredsheden: Fokuser på kerneydelsen. Det er afgørende for passagererne, at den kollektive trafik leverer varen og sikrer pålidelig og rettidig transport. Gør enkelhed til et pejlemærke i alle led af rejsekæden: Valg og køb af rejsehjemmel, køreplaner og frekvens, fysiske rammer osv. Tænk i rejsetyper frem for passagertyper. Passagerernes behov og præferencer er mere knyttet til rejsesituationen (vant eller uvant rejse) end til alder, køn, indtægt osv. Sørg for, at rejsen opleves som et flow, fysisk såvel som mentalt. Ventetider og uhensigtsmæssige skift skal minimeres. Terminaler og stoppesteder Forholdene ved stoppesteder og terminaler er vigtige for passagerernes oplevelse af rejseflow. For at sikre, at skift og overgange opleves som enkle og gnidningsfrie, skal det fysiske udstyr være ensartet og tidssvarende ved alle stoppesteder. Ved terminaler og større stoppesteder skal der desuden være let adgang til realtidsinformation om trafik og trafikændringer. Kundetilfredshed, pct Tilfredse Meget tilfredse mål Tilfredsheden med Movias ydelser ligger nogenlunde stabilt. Andelen af meget tilfredse er steget en smule siden Movia har udarbejdet en samlet investeringsplan for opgradering af stoppestederne i det strategiske net. Den tager udgangspunkt i et sæt af ensartede anbefalinger til udstyr ved forskellige typer af stoppesteder fra de store knudepunkter til de helt små landstoppesteder med ganske få påstigere. Movia er ved at etablere en fælles indkøbsmodel for stoppestedsudstyr, hvor kommunerne fortsat har beslutnings- og indkøbskompetencen, men hvor Movia har ansvaret for at udbyde fælles rammeaftaler, kontraktstyring m.v. Det sikrer større volumen og dermed bedre priser. Der er samtidig iværksat en række omfattende ombygninger og nyetableringer af terminaler, bl.a. i forbindelse med de nye stationer Køge Nord og Favrholm, samt opgraderinger af stationspladserne ved Greve, Hedehusene og Ballerup. I forbindelse med etableringen af Cityringen og letbanen i Ring 3 vil der omkring de vigtigste knudepunkter være brug for at sikre gode forhold for skift mellem bus og metro eller letbane. Movia har etableret en anlægspulje, der kan medfinansiere investeringer i terminaler og andre anlæg. Udmøntningen af puljen vil især tilgodese investeringer, der styrker sammenhængen i den kollektive trafik. Behov for opgraderinger, fordelt på stoppestedstyper Antal stoppesteder Bystop Mindre bystop Knudepunkt Landstop Belægning Læskærm Digital trafikinformation Behovet for opgradering af udstyret varierer mellem de forskellige stoppestedstyper

261 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 2 - Side -9 af 13 Visiteret Flextrafik og Kommunebus Med Flextrafik tilbyder Movia kommuner og regioner at koordinere transport af borgere med særlige behov: Patienter til og fra hospitaler, borgere til og fra specialinstitutioner, handicapkørsel m.v. Når turene koordineres, opnår den enkelte kommune en besparelse, fordi turene kan afvikles mere økonomisk effektivt. Kommunebus skræddersys i hvert enkelt tilfælde til kommunens ønsker og behov hvilke kørsler der indgår i ordningen, hvilke servicekrav der stilles, og hvilke vogne der skal bruges for at løse opgaven. Kommunen fastsætter kravene, mens Movia yder faglig rådgivning om, hvilke forhold det er værd at være opmærksom på. Flextrafik er fra 2015 blevet suppleret med det nye koncept Kommunebus. Det er et koncept, hvor den lukkede skolekørsel åbnes og koordineres med andre transportopgaver. Eksempel på anvendelse af Kommunebus i løbet af en dag Kommunebus er designet til at understøtte planlægning på tværs af traditionelt adskilte ordninger. Det kan f.eks. være, at mindre busser, der bruges til ældrekørsel midt på dagen, kan erstatte store busser på ordinære busruter i aften- eller weekendtimer, hvor passagertallet er begrænset. Eller det kan være hensigtsmæssigt at erstatte minibussen med en lille bil fra Flextrafikken til ture med en eller to personer. Mere effektiv udnyttelse af den enkelte vogn nedbringer kommunens udgifter og er samtidig mere miljøvenligt Kørsel med skolebørn Kørsel til og fra ældrecentre Kørsel Kørsel på med skolebørn ordinær linje Kommunebus er et nyt produkt, der koordinerer skolekørslen med andre opgaver. Det kan give en bedre udnyttelse af kapaciteten

262 15. september / Punkt 06 / Bilag 2 PunktBestyrelsesmøde nr Høring om 2016 Movias Trafikplan 2016 Bilag 2 - Side -10 af 13 Sammenhæng og samarbejde i den kollektive trafik En velfungerende og sammenhængende kollektiv trafik fordrer et tæt samarbejde mellem mange aktører, på tværs af kommunale og regionale skel og på tværs af transportformer. Mere end en fjerdedel af alle rejser i Movias område er kombinerede rejser, hvor passagererne skifter mellem bus, lokalbane, tog og/eller metro, der hver især ejes og drives af forskellige trafikselskaber. Som ansvarlig for busser og lokalbaner er det i høj grad Movia, der skal binde de lokale trafiktilbud sammen med det overordnede net og skabe ét sammenhængende pendlingsområde, hvor den kollektive trafik fremstår som et attraktivt tilbud for passagererne. nistration, rejseregler, trafikinformation, markedsføring og kommunikation. DOT s hjemmeside, dinoffentligetransport.dk, samler al information om priser, rejseregler m.v. og giver passagererne én indgang til den kollektive transport. Kommende DOT-initiativer vil fokusere på at skabe enklere billet-, pris- og salgssystemer med udgangspunkt i rejsekort som den primære, fælles billettype for alle passagerer. DOT vil også i stigende grad varetage arbejdet med at udvikle og implementere fælles digitale informationsløsninger. Ved udgangen af 2016 er der således investeret i fælles trafikinformation i 14 store knudepunkter. Din Offentlige Transport Din Offentlige Transport (DOT) er et samarbejde mellem DSB, Metroselskabet og Movia, der skal styrke kundeoplevelsen før, under og efter rejsen ved at sikre flow og enkelhed på tværs af transportformer. DOT varetager alle kundevendte aktiviteter, herunder billetsalg, kundeservice, hittegodsadmi18 19

263 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 2 - Side -11 af 13 Takst Sjælland 2016 Ambitionerne i DOT-samarbejdet vil fra 15. januar 2017 blive understøttet af et nyt takstsystem for hele Movias område. Med afsæt i et lokal- og regionalpolitisk ønske om at samle Sjælland i ét sammenhængende pendlingsområde gennemføres den største reform af priserne i den kollektive transport siden 1970 erne. Reformen sikrer ens rejseregler og en mere logisk prissætning af enkeltbilletter, periodekort og rejser betalt med rejsekort. Samtidig udvides off peak-rabatten til at gælde rejsekortrejser på hele Sjælland. Alle billettyper kan fortsat bruges i både bus, tog og metro. Den samlede rejse Med reformen kan passagererne have tillid til, at rejsekort altid er billigst, medmindre man rejser mindst 26 gange på samme strækning hver måned i så fald kan et periodekort være billigere. Ungdoms- og pensionistrabatter i de gamle takstområder vil dog fortsætte uændret i en overgangsperiode, indtil et samlet system for aldersrabatter i Movias område er på plads. Mens reformen er provenuneutral for DSB, Metroselskabet og Movia, vil 96 pct. af alle rejsende enten opleve lavere priser eller prisstigninger under 5 pct. Takstreformen gennemføres i tæt samarbejde mellem DSB, Metroselskabet og Movia og har politisk opbakning på både statsligt, regionalt og kommunalt niveau. Flextur og Den samlede rejse (DSR) Flextur er individuelt tilpasset kollektiv transport, der supplerer den rutebundne kollektive trafik f.eks. i tyndt befolkede områder, hvor der ikke er økonomisk grundlag for at opretholde rutebusser. Flextur er således et væsentligt instrument, når kommunerne skal fastlægge serviceniveauet i det samlede kollektive transportudbud. Mange kommuner har da også indført Flextur for at kompensere for nedlæggelse af busruter med få afgange. En del borgere har samtidig oplevet den øgede fleksibilitet som en forbedring. Det er særligt til gavn for mange ældre borgere, som får nemmere ved at deltage i samfundslivet på lige fod med andre borgere. Nogle kommuner henviser også borgerne til Flextur i stedet for kommunalt visiteret kørsel. Det kan ofte være en bedre og nemmere løsning for både kommunen og borgeren. Startadresse DSR-skiftested Almindelig rutetrafik DSR-skiftested Slutadresse Som led i det landsdækkende puljeprojekt Den samlede rejse (DSR) bliver Flextur fremover integreret i Rejseplanen. Det betyder, at passagererne vil få præsenteret rejseforslag, der indeholder Flextur, i de tilfælde hvor der ikke er et alternativ med almindelige busser og tog. Med Den samlede rejse skabes der bedre sammenhæng mellem Flextur og den almindelige rutetrafik. Flextur bliver omfattet af Rejseplanen, og hele rejsen kan betales samlet over rejsekort. Passageren kan således blive hentet på adressen og kørt til et stoppested eller en station, og derfra fortsætte med anden kollektiv transport og evt. videre med Flextur til slutdestinationen

264 Punkt Bestyrelsesmøde nr Høring 15. september om 2016 Movias / Punkt 06 Trafikplan / Bilag Bilag 2 - Side -12 af 13 Målsætninger Forslaget til Trafikplan 2016 lægger op til en række anbefalinger, målsætninger og pejlemærker for Movias eget udviklingsarbejde såvel som den strategiske planlægning i kommuner og regioner. Det strategiske net Det strategiske net i Region Sjælland justeres og udvikles efter princippet om busforbindelse til alle tog i de store knudepunkter. Det strategiske net i Region Hovedstaden fastholdes frem til 2019 med relevante tilpasninger til nye R-linjer og nye stationer. Efter åbningen af Cityringen i 2019 ændres og tilpasses det strategiske net i hovedstadsområdet som vist på kortet side 5. Effektivitet og produktivitet I det strategiske net skal produktiviteten (antal passagerer pr. bustime) fastholdes frem mod Uden for det strategiske net skal tilskuddet pr. påstiger fastholdes frem mod Klima og miljø Der arbejdes mod en fossilfri bustrafik i 2030, idet der fra udbud til udbud gennemføres dialog med de berørte kommuner og regioner om finansiering af den aktuelle nettoudgift. I 2030 skal bustrafikkens udledning af NO X pr. kørt kilometer være reduceret med 97 pct. i forhold til 2008-niveau. Udledningen af partikler skal være reduceret med 85 pct. i forhold til 2008-niveau. I 2030 skal den indvendige oplevede støj være reduceret med 15 pct. og den udvendige oplevede støj reduceret med 25 pct. +Way I Hovedstaden arbejdes for at etablere et højklasset +Way-net. Der arbejdes videre med at realisere +Way-visionerne i Køge og Roskilde. Tyndt befolkede områder Kommunerne overvejer, hvordan forskellige behov kan løses med de forskellige produkter i Movias produktkatalog. Bussernes rolle som til- og frabringer til stationer og andre knudepunkter skal styrkes. De linjer, der gør det nemmere for borgerne i de tyndt befolkede områder at pendle til arbejde og skole over lidt længere afstande, skal styrkes. Kundetilfredshed Andelen af tilfredse og meget tilfredse kunder skal fastholdes på 95 pct. Andelen af meget tilfredse kunder skal fastholdes på 25 pct. Der fastsættes følgende undermål for kundetilfredsheden i 2020: Overholdelse af køreplanen (fastholdelse af 2015-niveau) Kortere rejsetid (fastholdelse af 2015-niveau) Forhold ved stoppestederne (2 procentpoint over 2015-niveau) Terminaler og stoppesteder De ikke-reklamefinansierede stoppesteder i det strategiske net opgraderes med udgangspunkt i fire stoppestedstyper. Der udvikles en fælles standard for tilgængelighed frem mod næste trafikplan i Vejmyndighederne prioriterer deres investeringer ud fra stoppestedernes størrelse og antallet af daglige passagerer. Movia udbyder og indgår en fælles rammeaftale for indkøb af stoppestedsudstyr. Samarbejdet med de kommuner, der er berørt af den kommende letbane, intensiveres for at sikre letbanen de bedst mulige rammer. Flextrafik Flextrafik skal i 2020 være et attraktivt valg for den behovsstyrede, individuelle kørsel i kommuner og regioner. 23 Movia Forslag til Trafikplan Kort fortalt 2016 September 2016 Tekst: Movia Redaktion: Kalle Jørgensen Layout: Karen Krarup Foto: Ulrik Jantzen/Movia Tryk: Bording A/S ISBN:

265 15. september / Punkt 06 / Bilag 2 PunktBestyrelsesmøde nr Høring om 2016 Movias Trafikplan 2016 Bilag 2 - Side -13 af 13

266 Punkt nr Høring om Movias Trafikplan 2016 Bilag 3 - Side -1 af 3 Center for Regional Udvikling Til: Trafikselskabet Movia Enhed for Mobilitet, Klima og Ressourcer Kongens Vænge Hillerød Telefon Direkte Fax Web Journal nr.: Dato: 23. november 2016 Høringssvar til Trafikplan 2016 fra Region Hovedstaden Region Hovedstaden har modtaget Movias Trafikplan 2016 i politisk høring. Trafikplan 2016 har været behandlet i Miljø- og Trafikudvalget den 29. november 2016, i Forretningsudvalget den 6. december og i Regionsrådet den 13. december Region Hovedstaden ser Trafikplan 2016 som et vigtigt element i at sikre sammenhæng mellem den kollektive bus- og lokalbanetrafik og den øvrige kollektive trafik. Trafikplan 2016 er en grundigt bearbejdet plan med mange nyttige oplysninger om den kollektive trafik og retninger for udviklingen de kommende år. Region Hovedstaden sætter pris på, at der er gennemført en vigtig og konstruktiv proces med alle parter og ser Movia som en vigtig aktør for at dette samarbejde er lykkedes. Trafikplan 2016 skaber et grundlag for at arbejde med fælles langsigtede målsætninger i Movias andel af den kollektive trafik og for Movias ejere og trafikbestillere. Det strategiske net af busser og lokalbaner er en central del af trafikplanen og indgår i lovgrundlaget for planens udarbejdelse. Movia beskriver at aftalen om at frede det strategiske net baserer sig på, at kommuner og regioner frivilligt forpligter sig til at tage hensyn til rejsebehovet blandt borgere og virksomheder i de andre regioner og kommuner, men kan derudover ikke forpligte aktørerne ud over lovens rammer. Region Hovedstaden vurderer, at Trafikplan 2016 er udarbejdet uafhængigt af de enkelte trafikbestilleres økonomi, budgetlægning og årlige trafikbestillinger. Der er således ikke tale om en gensidigt forpligtende økonomisk aftale. Det strategiske busnet Jævnfør budgetaftale 2017 har Region Hovedstaden en ambition om at fastholde udgifterne til kollektiv trafik på 0,5 mia kr. om året og dermed sikre den rigtige balance i forhold til de øvrige områder på det regionale udviklingsområde, nemlig miljø, jordoprensning, erhvervsudvikling m.m. Denne ambition er særligt udfordret af, at de budgetterede udgifter fra 2015 til 2016 er steget med 60 mio. kr. samtidig med at regionen står overfor en række større anlægsinvesteringer i lokalbane og letbane, der skal styrke den kollektive trafik.

267 Punkt nr Høring om Movias Trafikplan 2016 Bilag 3 - Side -2 af 3 Region Hovedstaden ser Trafikplan 2016 som en langsigtet strategisk ramme, som regionen vil tage udgangspunkt i i forbindelse med de årlige trafikbestillinger. Med de nuværende økonomiske forudsætninger er der således udsigt til, at det vil blive nødvendigt at foretage reduktioner i det strategiske net inden udløb af planperioden for Trafikplan 2016 ( ), da størstedelen af den kollektive trafik, som regionen planlægger for, indgår i det strategiske net. Eventuelle ændringer kan have betydning for, hvordan det strategiske net ser ud ved åbningen af metrocityringen i Regionens trafikbestilling for 2017 har givet anledning til to ændringer, som medfører ændringer i det strategiske net. På Linje 200S afkortes den nordlige strækning mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby Station. Administrationen har imidlertid dialog med Gladsaxe Kommune, som ønsker at finansiere linjens fortsatte betjening mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge St. Under forudsætning af, at regionen ikke modtager ekstra omkostninger som følge af forlængelsen, og forlængelsen godkendes politisk i Gladsaxe Kommune og Region Hovedstaden, vil 200S kun skulle afkortes mellem Buddinge Station og Lyngby Station i det strategiske busnet. Linje 375R får ændret sin linjeføring så Kokkedal Station bliver ny endestation i stedet for Rungsted Kyst Station. Denne ændring medfører tilsvarende en tilretning af det strategiske busnet. I forhold til dagens situation indeholder det strategiske busnet en ny linje mellem Gladsaxe og Dragør. Det er vigtigt, at regionale linjer, som denne betjener regionale rejsemål som eksempelvis centrale knudepunkter på det overordnede kollektive trafiknet. Da Movias undersøgelser viser, at det formål bedst opnås ved at betjene Københavns Hovedbanegård, ønsker Region Hovedstaden denne ændring indført i det endelige strategiske net. Ændringen i linjeføringen aftales specifikt med Region Hovedstadens administration baseret på Movias seneste vurderinger. Miljø Region Hovedstaden finder det positivt, at Movia foreslår fossilfri drift i 2030, gennem en teknologineutral tilgang, med henblik på at sikre bedste og billigste løsning for den fossilfrie drift. Det ønskes for så vidt muligt at undgå at gennemføre besparelser på regionens busdrift for at finansiere den ekstra udgift til omlægning til fossilfri drift. Region Hovedstaden er derfor glad for at blive inddraget i drøftelser om fastsættelse af de enkelte krav udbud for udbud. Produktivitet Region Hovedstaden bakker op om målet om at fastholde produktiviteten i det strategiske net, selvom passagererne i en del af dagens mest produktive buslinjer fremover vil benytte den nye metro. Region Hovedstaden ser positivt på de nye og differentierede produktivitetsmål, da de giver et klarere billede af effekterne af de forbedrende tiltag, man måtte sætte i værk på de forskellige buslinjer end tidligere trafikplaners mål Side 2

268 Punkt nr Høring om Movias Trafikplan 2016 Bilag 3 - Side -3 af 3 for den kollektive trafik og regionens driftsmål. Regionen vil overveje, at tilpasse egne driftsmål til de nye foreslåede produktivitetsmål Sammenhæng og samarbejde i den kollektive trafik Med baggrund i Region Hovedstadens politisk prioriterede vision om et "Transport for Copenhagen", der kan samle forskellige transportformer i ét trafikselskab med en valgt politisk ledelse, bakker regionen op om Movias deltagelse og udvikling af samarbejdet Din Offentlige Transport (DOT). Regionen vil gerne styrke DOT i retning af at skabe en mere sammenhængende kollektiv trafik, der i højere grad end i dag baserer sig på borgernes og erhvervslivets behov for mobilitet. Kundetilfredshed Region Hovedstaden finder det positivt, at der er lagt fokus på at skabe flere meget tilfredse kunder samt at fastholde den samlede andel af tilfredse kunder. Mobilitetsløsninger Region Hovedstaden bakker op om den generelle tilgang til arbejdet med mobilitetsløsninger i Movia. Indsatsen hænger godt sammen med regionens ReVUS initiativer inden for effektiv og bæredygtig mobilitet og smart vækst. Alt sammen indsatser, der vil fremme fleksible og bæredygtige løsninger på det stigende behov for mobilitet samt at reducere efterspørgslen på traditionel transport. Fremkommelighed/+Way Den generelle tilgang til arbejdet med at fremme +Way/BRT løsninger finder Region Hovedstaden positiv, men anser det store behov for tilførsel af midler til anlæg som værende en udfordring i de kommende år. Busdrift i yderområder Region Hovedstaden støtter op om ambitionen med at omlægge en del af den kommunale bustrafik til investeringer i de kendte busprodukter. Dog er der samtidig et behov for at sikre fladedækning særligt i yderområderne, hvor Region Hovedstaden ser et behov for at Movia arbejder med brug af nye teknologi- og mobilitetsløsninger til at skabe en bedre sammenhæng i trafikken og dermed imødekomme behovet i yderområderne. Terminaler og stoppesteder Region Hovedstaden betragter fokus på ensartethed og kvalitet ved stoppestederne som et vigtigt element i at sikre passagertilfredsheden, og opfattelsen af den kollektive trafik som et fornuftigt alternativ til bilen. Anlæg af stoppestedspuljen vil støtte op om dette, og der er allerede lavet et grundigt stykke arbejde med registrering af stoppestedernes tilstand og behov for indsatser fordelt ud fra kommunal placering. Side 3

269 Punkt nr Høring om Movias Trafikplan 2016 Bilag 4 - Side -1 af 1 Høring om Movias Trafikplan 2016 Bilag 4 Det strategiske net i Region Hovedstaden efter 2019

270 Punkt nr Høring om Movias Trafikplan 2016 Bilag 5 - Side -1 af 1 Sekretariatschefen Kongens Vænge Hillerød Telefon Web Til: Forretningsudvalgets møde den 6. december 2016 pkt. 24 Høring om Movias Trafikplan CVR/SE-nr: Dato: 5. december 2016 Ændringsforslag til pkt. 24 Høring om Movias trafikplan 2016 Enhedslisten stiller forslag om at slette følgende afsnit i bilag 3: at slette det sidste afsnit på side 1 Jævnfør budgetaftale 2017 har Region Hovedstaden en ambition om at fastholde udgifterne til kollektiv trafik på 0,5 mia. kr. om året og dermed sikre den rigtige balance i forhold til de øvrige områder på det regionale udviklingsområde, nemlig miljø, jordoprensning, erhvervsudvikling m.m. Denne ambition er særligt udfordret af, at de budgetterede udgifter fra 2015 til 2016 er steget med 60 mio. kr. samtidig med at regionen står overfor en række større anlægsinvesteringer i lokalbane og letbane, der skal styrke den kollektive trafik. at slette andet afsnit på side 2 Med de nuværende økonomiske forudsætninger er der således udsigt til, at det vil blive nødvendigt at foretage reduktioner i det strategiske net inden udløb af planperioden for Trafikplan 2016 ( ), da størstedelen af den kollektive trafik, som regionen planlægger for, indgår i det strategiske net. Eventuelle ændringer kan have betydning for, hvordan det strategiske net ser ud ved åbningen af metrocityringen i 2019.

271 Punkt udviklingsstrategi nr. 24 Region - Handlingsplan Hovedstaden for den regionale vækst- og Bilag 1 - Side -1 af 13 Regionale løsninger på regionale udfordringer Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi: Copenhagen hele Danmarks hovedstad

272 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -2 af 13 Indholdsfortegnelse Regionale løsninger på regionale udfordringer 4 Effektiv og bæredygtig mobilitet Fyrtårnsprojekt: Trafikplan for hovedstadsregionen Grøn vækst Fyrtårnsprojekt: Living Lab for klimatilpasning Fyrtårnsprojekt: Ressourceeffektivitet og cirkulær økonomi Sund vækst Fyrtårnsprojekt: Sund vækst via banebrydende teknologier Kreativ vækst Fyrtårnsprojekt: Vækst og beskæftigelse i fødevaresektoren Smart vækst Fyrtårnsprojekt: Smart Greater Copenhagen Fyrtårnsprojekt: Digital infrastruktur og fælles datahub i Greater Copenhagen Fyrtårnsprojekt: Greater Copenhagen som udviklingshub for bæredygtige materialeløsninger Om den regionale vækst- og udviklingsstrategi 22 Foto: copenhagenmediacenter.com/ Tuala Hjarnø Kompetent arbejdskraft og internationalisering Fyrtårnsprojekt: Vækstkritiske kompetencer Fyrtårnsprojekt: Tiltrækning og fastholdelse af udenlandske talenter 3

273 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -3 af 13 Regionale løsninger på regionale udfordringer For at realisere målsætningerne i den regionale vækst- og udviklingsstrategi, kræver det et helhedssyn, hvor vi sammentænker politik, drift og udviklingsprojekter. Politik Drift Den regionale vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) sætter de strategiske rammer for, hvordan Region Hovedstaden og Vækstforum Hovedstaden arbejder for at skabe en grøn og innovativ metropol med høj vækst og livskvalitet. Udviklingsprojekter Hvis det skal lykkes, skal vi arbejde på tværs af kommuner, regioner og lande om at skabe et samarbejde, hvor vi i hele Greater Copenhagen trækker i samme retning og skaber vækst, flere job og livskvalitet for regionens borgere. To handlingsplaner bidrager til at omsætte ReVUS til konkret handling. Region Hovedstaden har samlet de relevante parter omkring en række strategiske udviklingsprojekter, der skal levere fælles løsninger på vores fælles regionale udfordringer som eksempelvis trængsel, klimaforandringer og mangel på kvalificeret arbejdskraft. Sådanne udfordringer stopper ikke ved kommunegrænsen. Som led i den første handlingsplan for er der igangsat 10 strategiske udviklingsprojekter inden for strategiens to rammevilkår og fire væksttemaer. I handlingsplanen for sættes rammerne for yderligere 10 fælles projekter. Effektiv og bæredygtig mobilitet Grøn vækst Kreativ vækst Handlingsplanen er bygget op på samme måde som ReVUS med to rammevilkår og fire strategiske væksttemaer. Under hvert rammevilkår og væksttema gives en kort status på de Handlingsplanens opbygning Kompetent arbejdskraft og internationalisering Sund vækst Smart vækst initiativer, der er igangsat i løbet af 2015 og Ligeledes præsenteres de næste skridt i arbejdet med at omsætte strategi til handling. Fyrtårnsprojekter Under hvert rammevilkår og vækstvilkår fremgår de fælles strategiske udviklingsprojekter, som igangsættes på tværs af kommuner, region, erhvervsliv og uddannelses- og forskningsinstitutioner. Vi kalder dem fyrtårnsprojekter. Samarbejdet om fyrtårnsprojekterne bygger på et fælles ønske mellem kommuner og region om at skabe en ny måde at udvikle nye fælles strategiske projekter på, hvor parterne inddrager hinanden fra begyndelsen. Til handlingsplanen for er kommuner, region og Vækstforum enige om at igangsætte 10 nye fyrtårnsprojekter. Fælles for dem er, at de fokuserer på at løse udfordringer, der går på tværs i regionen og bygger videre på og skaber synergi med eksisterende initiativer. Fyrtårnsprojekterne har bred opbakning fra region, kommuner, uddannelses- og forskningsinstitutioner eller virksomheder. Beskrivelserne af fyrtårnsprojekterne i handlingsplanen fungerer som en overordnet ramme, der senere udfoldes og omsættes til konkrete initiativbeskrivelser i samarbejde med de deltagende parter. Opfølgning på handlingsplanen Der udarbejdes årligt en status over fremdriften i fyrtårnsprojekterne, som kan bruges både i regionsråd, Vækstforum, KKU og andre relevante fora og bestyrelser. Region Hovedstadens vækstbarometer måler også løbende virksomhedernes forventninger til vækst og udvikling. Den viden er vigtig for løbende at kunne foretage de rigtige erhvervspolitiske prioriteringer og planlægge, hvordan vi bedst muligt understøtter erhvervslivet i at skabe vækst og arbejdspladser. Sådan sætter vi handling bag ordene En ambitiøs politisk dagsorden For mange strategier på statsligt, regionalt og kommunalt niveau giver mangel på fokus og uklar prioritering. Med ReVUS er der sat et stærkt fælles politisk fokus for alle aktører i hovedstadsregionen. Vi vil i Greater Copenhagen-samarbejdet fortsætte arbejdet med at skabe fælles regionalt fodslag og klare prioriteringer i hele metropolregionen. Udvikling og innovation integreres i driften Region Hovedstaden, kommuner og øvrige parter skal skabe vækst og udvikling gennem de områder, som vi hver især har ansvar for. Eksempelvis på hospitalerne, hvor grøn omstilling, innovation og øget sundhed kan understøttes af mere intelligente offentlige indkøb. Region Hovedstaden alene bruger godt 15 mia. kr. årligt på indkøb. Strategiske fyrtårnsprojekter Der er behov for slagkraftige projekter med kritisk masse. Det kræver fælles bidrag fra flere parter. Region Hovedstaden er gået foran ved at afsætte en pulje på i alt 160 mio. kr. i perioden til at investere i fyrtårnsprojekterne. Det er nødvendigt, at kommuner og andre centrale aktører også bakker op om projekterne ved at målrette midler og aktiviteter. Som led i udmøntningen af strukturfondsmidler og regionale erhvervsudviklingsmidler de næste 2 år investerer Region Hovedstaden og Vækstforum Hovedstaden derudover ca. 150 mio. kr. i yderligere initiativer, der er med til at bidrage til at realisere ReVUS. For yderligere information om ansøgning til Vækstforum se 4 5

274 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -4 af 13 Effektiv og bæredygtig mobilitet Effektiv og bæredygtig mobilitet Fyrtårnsprojekt Trafikplan for hovedstadsregionen Projektet skal give et bud på, hvordan vi kan få hovedstadsregionen til trafikalt at hænge bedre sammen og samtidig medvirke til at reducere den stigende trængsel. En af forudsætningerne for at kunne klare sig i den internationale konkurrence og fortsat være lokomotiv for den danske vækst, er en moderne og effektiv infrastruktur. Både internt i hovedstadsregionen og i form af gode forbindelser til resten af Danmark og til udlandet. Projektet tager udgangspunkt i den prioriterede liste over trafikprojekter, som kommunerne i hovedstadsområdet og Region Hovedstaden i fællesskab har udarbejdet for at nedbringe den stigende trængsel og gøre det nemmere at komme rundt i regionen. Alle i regionen, både borgere, studerende og virksomheder, er afhængige af en velfungerende og veludbygget infrastruktur og et effektivt kollektivt trafiksystem. Det skal være let at komme til og fra Greater Copenhagen, og det skal være let at komme rundt. Med forbedringer af den kollektive transport, herunder rejsetid, styrkelse af lufthavnen som regionalt krydspunkt, bedre og nye veje samt flere cykelstier, bidrager vi til at mindske trængsel og fremmer en bæredygtig udvikling. Smarte, intelligente og grønne løsninger til transportsektoren giver både borgerne højere livskvalitet og virksomhederne mulighed for at vokse og skabe nye job. Mobilitet og sammenhæng på tværs af regionen Region Hovedstaden har sammen med Hovedstadens Letbane og Metroselskabet igangsat en stor analyse om fremtidens transportbehov. Analysen ser på, hvordan behovet og mulighederne for kollektiv transport kommer til at se ud i fremtiden, og hvordan den kollektive transport underbygger mobiliteten i regionen. For at sikre den nødvendige trafikale sammenhæng på kort sigt, arbejder Region Hovedstaden, kommunerne og Movia på at realisere et sammenhængende kollektivt bus- og lokalbanenet, som hænger sammen med både metronettet og den kommende letbane langs Ring 3. I dag hænger de forskellige former for kollektiv trafik ikke ordentligt sammen. I samarbejde med KKR Hovedstaden arbejder regionen derfor på et beslutningsgrundlag om en stærkere organisering af den kollektive transport. Region Sjælland, KKR Sjælland, staten, trafikselskaber, pendlere, fagforeninger, erhvervsorganisationer og trafikeksperter er inviteret til at deltage i det igangværende arbejde. Trafikplan for hovedstadsregionen Hovedstadsområdet har i dag store trafikale udfordringer med kø på vejene samt trængsel i busser og tog. Udfordringerne vil kun vokse i de kommende år, hvor indbyggertallet forventes at stige med over Der er behov for en Det er vi i gang med Det sætter vi i gang i Grøn mobilitetsplanlægning og mindre forurening Region Hovedstaden arbejder for at gøre regionen mere grøn og innovativ og sænke CO 2 -udledning. Målet er, at transportsektoren skal være helt fri for fossile brændstoffer i Derfor er arbejdet med elbiler udvidet til også at omfatte grønne busser og fremme af grønne drivmidler. Under navnet Moving People arbejdes der i samarbejde med DTU, Movia, Gate 21 samt en række kommuner og virksomheder med grøn mobilitetsplanlægning på de primære pendlingsveje. Den fælles kommunale og regionale investering i cykling som transportform er også i gang. På forureningsområdet er der igangsat analyser af luft- og støjforurening samt test og udvikling af innovative ideer til støjbekæmpelse. sammenhængende planlægning, der kan medvirke til at reducere trængslen og dermed understøtte den økonomiske vækst og udvikling. En ny trafikplan skal give et bud på, hvordan hovedstadsregionen trafikalt kan hænge bedre sammen. Elementer i initiativet Strategisk del Fokus på de trafikale udfordringer og de trafikale sammenhænge i Greater Copenhagen og til udlandet. Med udgangspunkt i de fælles infrastrukturprioriteringer og med inspiration fra andre storbyregioner, arbejdes der videre med missing links og flaskehalse, samt hvilken betydning fremtidens transportbehov og den teknologiske udvikling vil få for hovedstadsregionen og forbindelser til naboregioner. Konkretisering og effekter Tal og forventede effekter på de trafikale udfordringer og potentielle gevinster. Der skal arbejdes med tilgængelighed for alle til arbejdskraftsintensive knudepunkter, hospitaler og uddannelsesinstitutioner, og der skal opstilles mål for nedbringelse af rejsetiden på udvalgte strækninger. Der skal også arbejdes med at reducere støj og luftforurening, som også er vigtige elementer i at skabe en mere liveable region. Mobilitetsplan Udarbejdelse af en mobilitetsplan for den funktionelle region i samarbejde med andre aktører og myndigheder. Mobilitetsplanen skal også omfatte et forslag til en investerings- og realiseringsplan. Initiativet bygger videre på Greater Copenhagen trafikcharter og andre infrastruktursatsninger. KKR Hovedstadens og Region Hovedstadens liste over prioriterede infrastrukturtiltag i hovedstadsregionen. Transport for Copenhagen. Statslig planlægning og mulige projekter som fx en havnetunnel og motorvejsudbygninger. Igangværende mobilitetstiltag fx Grøn Mobilitetsplanlægning (fyrtårnsprojekter i Handlingsplan ). Den igangværende regionale analyse om fremtidens transportbehov i samarbejde med Metroselskabet og Hovedstadens Letbane. Kontakt Forventede effekter Kommunerne og regionen har i 2018 en fælles mobilitetsplan, som man sammen med de fælles prioriteringer, som blev besluttet i 2016, kan forhandle med regering og Folketing om. På sigt reduceres trængsel på vejene og kapaciteten i den kollektive transport øges. Borgere får kortere rejsetid mellem bolig og arbejde. Virksomheder får et større arbejdskraftopland og dermed et større rekrutteringsgrundlag. Støj- og luftforureningen fra transportsektoren nedsættes på sigt, og det bidrager til en mere sund, attraktiv og klimavenlig region. Nøgletal Trængslen omkring hovedstaden koster årligt samfundet ca. 2 mia. kr., fordi bilisterne spilder over 9 mio. timer på at sidde i kø. Udfordringen vokser markant i de kommende år, når hovedstaden får over nye indbyggere. Allerede i 2025 vil problemerne med trængslen omkring hovedstaden betyde, at bilisterne spilder ca. 18 mio. timer på at sidde i kø. Det svarer til, at samfundet årligt går glip af ca. 4 mia. kr., eller at ca trafikanter sidder i kø året rundt. I 2025 skal den kollektive trafik håndtere 15 % flere ture end i dag, svarende til ekstra ture pr. dag. (Kilde: Trængselskommissionen, 2013 og Struensee: Transport for Greater Copenhagen, 2015). Deltagende parter (forventede/foreløbige) KKR Hovedstaden, Halsnæs Kommune, Rødovre Kommune, Københavns Kommune, Ballerup Kommune, Transport DTU og Horesta. 6 Pia Nielsen Enhedschef i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf , [email protected] Birgit Elise Petersen, Chefkonsulent i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf [email protected] 7

275 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -5 af 13 Kompetent arbejdskraft og internationalisering Kompetent arbejdskraft er afgørende for hovedstadsregionens vækst og mangel på kompetent arbejdskraft er en barriere for at tiltrække investeringer og skabe nye arbejdspladser. Der er derfor behov for, at alle borgere i regionen uddannes med kompetencer, der giver gode karrieremuligheder og livskvalitet, og som giver virksomhederne mulighed for at rekruttere den arbejdskraft, de mangler. Der skal uddannes højt kvalificerede unge og voksne med de rette vækstkritiske kompetencer, og det skal være nemt og attraktivt for udenlandske talenter og medarbejdere at bosætte sig i Greater Copenhagen. Det kræver et bredt samarbejde mellem kommuner, videninstitutioner, erhvervsliv og arbejdsmarkedets parter. Adgang til kvalificeret arbejdskraft Region Hovedstaden har sat sig i spidsen for en række indsatser, der skal sikre flere dygtige faglærte. Gennem Halsnæs Kommune er der igangsat en efterspørgselsstyret efteruddannelse, og der er nedsat et strategisk rundbord om Faglært til Vækst. Sammen med bl.a. kommuner, institutioner og arbejdsmarkedets parter har regionen igangsat fælles målrettede indsatser om eksempelvis mere viden og erfaring med erhvervsuddannelser samt udvikling af uddannelsesmiljøer. Regionens praktikpladsenhed har sammen med erhvervsskolerne skabt over 2500 ekstra praktikpladser. Copenhagen Skills Uddannelsesevent satte igen i 2016 rekord med mere end besøgende, og samtidig har Den Regionale Ungeenhed sammen med øvrige regioner lanceret en landsdækkende forældrekampagne Ditbarnsfremtid.dk. Vækstkritiske kompetencer gennem samspil mellem uddannelse, erhverv og beskæftigelse Næsten halvdelen af virksomhederne i hovedstadsregionen oplever problemer med at skaffe kvalificeret arbejdskraft. Det gælder både faglærte og folk med en videregående uddannelse. Sammen med bl.a. kommuner og uddannelsesinstitutioner igangsættes et fyrtårnsprojekt med styrket virksomhedsservice og fokus på opkvalificering og efteruddannelse, så arbejdsstyrken øges med flere vækstkritiske kompetencer. Der fokuseres på målrettet opkvalificering og efteruddannelse i forhold til virksomhedernes behov og efterspørgsel på kompetencer blandt den etablerede arbejdsstyrke af herboende medarbejdere og ledige. Det er vi i gang med Det sætter vi i gang i Internationalisering Der har i en årrække været investeret i Copenhagen Capacitys arbejde med tiltrækning af internationalt talent, hvor der bl.a. arbejdes på at tiltrække og fastholde udenlandske højtuddannede talenter. Regionen har også igangsat initiativet Vækst gennem Internationalisering, som er rettet mod øget eksport. Markedsmulighederne i forhold til Kina har også fået ekstra fokus. Regionen er med i oprettelsen af Innovation House China-Denmark, hvor danske og kinesiske virksomheder hjælpes ind på det danske og det kinesiske marked. Region Hovedstaden samarbejder ligeledes med Jiangsu Provinsen om at skabe konkrete erhvervsmuligheder inden for healthtech og jordoprensning. Sammen med fyrtårnsprojektet om tiltrækning af internationale talenter vil dette øge udbuddet af kvalificeret arbejdskraft til virksomheder i Greater Copenhagen. Tiltrækning af internationale talenter Greater Copenhagen skal være en af de mest attraktive destinationer i Europa for internationale talenter. Derfor igangsættes et fyrtårnsprojekt, som vil markedsføre Greater Copenhagen overfor internationale talenter på udenlandske jobmesser og topuniversiteter. Projektet har fokus på de barrierer, som internationale borgere møder i Danmark. Ved at samle erfarne private og offentlige aktører i Greater Copenhagen skal projektet skabe regionale løsninger på regionale udfordringer med fx manglende international synlighed, engelsksproget borgerservice, mangel på boliger og internationale skole- og dagtilbud. Kompetent arbejdskraft og internationalisering Fyrtårnsprojekt Vækstkritiske kompetencer Projektet skal bidrage til, at virksomheder i hovedstadsregionen fortsat kan fastholde produktion, vækst og udvikling og bevare sin styrkeposition også i en international sammenhæng til gavn for borgere og livskvalitet. Næsten halvdelen af virksomhederne i hovedstadsregionen oplever problemer med at skaffe kvalificeret arbejdskraft. Det gælder både faglærte og personer med en videregående uddannelse. Der er derfor behov for et øget fokus på opkvalificering og efteruddannelse målrettet vækstkritiske kompetencer inden for mangelområder på den kortere bane. Det kan fx være inden for bygge og anlæg, industri, handel, hotel- og restauration samt IT. Udfordringer med rekruttering hæmmer væksten, og det er vigtigt, at virksomhederne får den arbejdskraft, de har brug for. Der er samtidig mange borgere uden arbejde eller uddannelse, og der er behov for, at matchet mellem virksomhedernes behov og potentielle medarbejdere bliver styrket. Det kræver bedre sammenhæng mellem uddannelses-, beskæftigelses- og erhvervsområdet og en tættere koordinering af den service forskellige aktører tilbyder virksomhederne. Elementer i initiativet En styrket virksomhedsservice gennem bedre sammenhæng mellem uddannelses-, beskæftigelses- og erhvervsområdet. Det kan også være inden for et større geografisk område i Greater Copenhagen og på tværs af kommuner og regioner. Mere strategisk kompetenceudvikling og opkvalificering af både ledige og medarbejdere. Det kan fx være indenfor it-kompetencer og ske via efter- og videreuddannelsestilbud på uddannelsesinstitutioner og lignende. Det kan både gælde ufaglærte, faglærte og personer med en videregående uddannelse. Styrket hjælp til virksomheder med behov for arbejdskraft gennem bedre match mellem ledige potentielle medarbejdere og virksomheder. Bedre udnyttelse af potentialerne i flygtninges kompetencer og kvalifikationer. Bl.a. gennem en styrkelse af kompetenceafklaring og realkompetencevurdering. Der kan fx også igangsættes brancherettede og alternative opkvalificeringsforløb inden for mangelområder. Samarbejder med uddannelser der kan bidrage til at skabe vækstkritiske kompetencer på mangelområder. Det kan være på forskellige uddannelsesniveauer målrettet både ufaglærte, faglærte og personer med en videregående uddannelse. Initiativet bygger videre på Faglært til Vækst og Efterspørgselsstyret Efteruddannelse af Voksne (fyrtårnsprojekter i Handlingsplan ). KKR Hovedstadens anbefalinger for tværkommunalt samarbejde. De tværkommunale rekrutteringsservices. Samarbejdsaftale mellem Vækstforum Hovedstaden og RAR Hovedstaden. Forventede effekter Mere koordineret opsøgende indsats fra aktører inden for uddannelse, erhverv og beskæftigelse. Mere efterspørgselsstyret virksomhedsservice så virksomhederne får bedre adgang til den arbejdskraft, de har brug for og oplever færre problemer med rekruttering. Virksomhederne oplever, at opkvalificering af deres medarbejdere er rettet mod virksomhedernes konkrete behov. Styrket rekrutteringsgrundlag for virksomhederne i forhold til vækstkritiske kompetencer på mangelområder på den korte bane. Nøgletal 46 % af virksomhederne i Region Hovedstaden oplever problemer med at rekruttere kvalificeret arbejdskraft (Vækstbarometret). Alene blandt faglærte vil der mangle 7000 i hovedstadsregionen i 2020 (Sam-K/Line). Der er ca fuldtidsledige i alderen 16 år og derover i Region Hovedstaden (Danmarks Statistik 2016). Deltagende parter (forventede/foreløbige) Kommuner, uddannelsesinstitutioner, virksomheder og erhvervsfremmeaktører. Kontakt Mads Monrad Hansen, Enhedschef i Vækst og Kompetencer,, Region Hovedstaden Tlf.: mads.monrad.hansen@ regionh.dk Dorte Magnussen Specialkonsulent i Vækst og Kompetencer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] 8 9

276 Kompetent arbejdskraft og internationalisering Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -6 af 13 Fyrtårnsprojekt Tiltrækning og fastholdelse af udenlandske talenter Greater Copenhagen skal være en af de mest attraktive destinationer i Europa for internationale talenter. Projektet vil markedsføre Greater Copenhagen overfor internationale talenter og adressere de barrierer, som internationale borgere møder i Danmark. Ved at samle erfarne aktører i Greater Copenhagen skal initiativet skabe løsninger på udfordringerne med fx manglende international synlighed, engelsksproget borgerservice, mangel på boliger og internationale skole- og dagtilbud. Der skal opbygges en regional infrastruktur, som understøtter et sammenhængende økosystem for tiltrækning, modtagelse og fastholdelse af internationalt talent til Greater Copenhagen. Det gøres bl.a. ved en udvidelse af International Citizen Service placeret i International House, så alle services til internationale talenter samles under et tag. Grøn vækst Klimaforandringer kalder på grøn omstilling og klimaberedthed. I 2025 vil hovedstadsregionen være klimaberedt, og i 2050 vil hovedstadsregionen være verdens første metropolregion, som har gennemført en grøn omstilling med et fossilfrit energi- og transportsystem. Målene om CO 2 -reduktion og klimatilpasning kræver samarbejde om fælles strategiske indsatser og tværgående regionale og kommunale investeringer. Elementer i initiativet Tiltrækning Styrkede og koordinerede tiltrækningsfremstød hos Work in Denmark, Copenhagen Capacity m.fl. på udenlandske topuniversiteter og jobmesser. Styrket opfølgning på tiltrækningsfremstød bl.a. ved bedre opsamling af kandidater med interesse i Greater Copenhagen, og styrket fælles online branding af Greater Copenhagen som karrieredestination i samarbejde med lokalt erhvervsliv. Etablering af et nyt ambassadør-netværk af erfarne expats i Danmark. Modtagelse Der skal på tværs af kommunegrænserne sikres fælles modtagelsespakker og let tilgængelige services til internationale borgere på engelsk. Det gøres ved: Udbygning af den eksisterende model for kommunalt tilkøb af engelsksproget borgerservice udbudt af International House med andre tilbud til kommunerne inden for fx kultur, ægtefælleprogrammer og internationale skole- og dagtilbud. Udvikling af nye digitale løsninger til international borgerservice og fastholdelse af talenter. Ny boligplatform hvor boligudbuddet koordineres og kortlægges med udgangspunkt i boligmassen hos de almene boligselskaber og de store udlejningsselskaber. Fastholdelse Nyt tiltag hvor internationale skole- og dagtilbud koordineres på tværs af kommunerne. Støtte og udbredelse af de eksisterende netværk og programmer for ægtefæller til talenter. Styrket koordineret indsats i samspil med lokale virksomheder for fastholdelse af udenlandske studerende i Greater Copenhagen efter endt studie. Kontakt Carsten Krabbe Enhedschef i Vækst og Kompetencer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Kasper Ingeman Beck Konsulent i Vækst og Kompetencer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Forventede effekter I 2025 skal Greater Copenhagen have forbedret sin position på listen over verdens mest populære karrieredestinationer fra den nuværende plads som nr. 28 til en 20. plads. I 2025 skal antallet af udenlandske studerende, som stadig er i Danmark et år efter endt studie, være øget fra de nuværende 56 % til 70 %. I 2025 skal udenlandske expats blive i Danmark i gennemsnit minimum 4 år. Nøgletal Én højtuddannet udlænding i den private sektor skaber hvert år i gennemsnit en værdi på omkring 1,5 mio. kr. (DI, 2013). Mens Tyskland og Sverige ligger i top 10, kommer Danmark ind på en 27. plads over populære karrieredestinationer (Boston Consulting Group, 2014). I 2025 forudses en mangel på ingeniører og naturvidenskabelige kandidater i Danmark (Engineer the Future, 2015). Deltagende parter (forventede/foreløbige) Ballerup Kommune, Københavns Kommune / International House, Hillerød Kommune, Lyngby-Taarbæk Vidensby, Frederikssund Erhverv, WorkinDenmark East, Væksthus Hovedstadsregionen, DI Global Talent, Københavns Universitet, Copenhagen Capacity, Region Hovedstaden. Initiativet bygger videre på Eksisterende indsatser for tiltrækning, modtagelse og fastholdelse, der i dag løftes af bl.a. Copenhagen Capacity, International House, WorkInDenmark, DI, Væksthus Hovedstadsregionen, strukturfondsprojekter samt universiteterne og kommunerne i Greater Copenhagen. Greater Copenhagen har en international styrkeposition inden for grøn omstilling med virksomheder og universiteter, der er førende i udviklingen af grønne løsninger. Det giver positive effekter i forhold til klimaforandringer og skaber arbejdspladser, når nye teknologier og processer udvikles og eksporteres. Region Hovedstaden vil både som regional aktør og via egen hospitalsvirksomhed gå forrest og investere i at skabe et fossilfrit energi- og transportsystem i Fossilfrihed og klimatilpasning I projektet Energi på Tværs samarbejder region, kommuner og forsyningsselskaber om grøn omstilling og en fælles vision om at gøre hovedstadsregionens el- og varmeforsyning og transportsektoren fossilfri i henholdsvis 2035 og Regionen går samtidig foran i den grønne omstilling med et mål om at nedbringe CO 2 -udledning fra regionens hospitaler og virksomheder markant frem mod 2025 inden for energi, transport og affaldsressourcer. Der er også behov for en styrket indsats for klimatilpasning, så borgernes, myndighedernes og virksomhedernes ejendele sikres bedre mod oversvømmelser. Sammen med kommuner, forsyninger, virksomheder og videninstitutioner har Region Hovedstaden igangsat en række initiativer om Living Lab for klimatilpasning Samarbejdet mellem region, kommuner, forsyninger og andre nøgleaktører om et Living Lab for klimatilpasning fortsættes. Living Lab'et vil fungere som en levende udstilling og demonstration af gode løsninger, der kombinerer beskyttelse mod skybrud, stormflod og oversvømmelser med fokus på de løsninger, der skaber livskvalitet for borgerne. Samtidig vil Living Lab et arbejde med virksomheder, der vil eksportere løsninger til det internationale marked med det offentlige og videninstitutioner som samarbejdspartnere. Det er vi i gang med Det sætter vi i gang i forebyggelse, beredskab, politisk dialog samt klimatilpasning som vækstdriver, der bidrager til at nå målet om en klimaberedt region i Ren jord, rent vand og råstoffer Ren jord og rent vand er med til at skabe en grøn region med gode livsvilkår for borgerne. Region Hovedstaden investerer årligt cirka 140 mio. kr. på at sikre ren jord, rent vand og råstoffer til borgere og virksomheder. Råstofplanen muliggør en bæredygtig råstofforsyning i hovedstadsregionen og gennem jordplanen arbejdes der på inden 2025 at sikre 80 % af hovedstadsregionens grundvandsressourcer mod forurening fra de grunde, som udgør den største risiko for grundvandet. Ressourceeffektivitet og cirkulær økonomi Et nyt fyrtårnsprojekt skal bidrage til, at kommuner og virksomheder i Greater Copenhagen bliver bedre rustet til at gribe de muligheder for grøn vækst, der ligger i omstillingen til cirkulær økonomi. Projektet skal styrke erhvervslivets muligheder for at udvikle nye grønne forretningsmodeller og løsninger, der kan eksporteres. Der skal også arbejdes med udvikling af en ressourceeffektiv deleøkonomi, kommunernes indsats for bæredygtig udvikling i forhold til fossilfri energiforsyning og grønne innovative indkøb samt bedre udnyttelse af ressourcer i vand, energi og materialer

277 Grøn vækst Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -7 af 13 Fyrtårnsprojekt Living Lab for klimatilpasning Grøn vækst Fyrtårnsprojekt Ressourceeffektivitet og cirkulær økonomi CALL Copenhagen (Climate Adaptation Living Lab for Greater Copenhagen) samler kommuner, forsyningsselskaber, virksomheder, borgere og videninstitutioner om at øge investeringer og eksport af systemløsninger inden for klimatilpasning, så der skabes flere arbejdspladser og udviklingen af levende og attraktive byer styrkes til glæde for borgerne. CALL udvælger, udvikler, tester, demonstrerer og markedsgør klimatilpasningsløsninger til det nationale og internationale marked, og viderebringer denne viden til både offentlige myndigheder og private virksomheder. Når en kommune, forsyning eller virksomhed møder CALL, vil de opleve én indgang til en lang række aktører, der samarbejder i tætte partnerskaber. Via CALL er der let adgang til at udvikle, teste, demonstrere og kvalitetssikre klimatilpasningsløsninger. CALL kan facilitere aktørernes tilbud om fx markedsdialog, udarbejdelse af udbudsmateriale til rådgivere og leverandører, udarbejdelse af økonomiske overslag på anlægs- og driftsudgifter samt test af en løsning før implementering. Elementer i initiativet Styrkelse af systemeksport af klimatilpasningsprojekter bl.a. via World Water Congress & Exhibition i København i Etablering og modning af internationale samarbejder for at eksportere klimatilpasningsprojekter til nye markeder. Arbejde på at finde aftaler for alternative finansieringskilder til klimatilpasning af byer. Konsolidering af netværk og samarbejder for at skabe mere fokus på projektudvikling, anlæg og drift af klimatilpasningsløsninger. Fortsættelse af udviklingen af en fælles digital platform til fremvisning af klimatilpasningsprojekter så der skabes let adgang til erfaringer og overblik over behov for innovation. Videreudvikling af aktiviteter i CALL, herunder de fire labs: Markeds Lab, Development Lab, Demo Lab og et Quality Lab samt et fælles showroom og CALL-sekretariat. Gennemførelse af konkrete projekter med kommuner og forsyninger. Fremme af udvikling og brug af smart teknologi i klimatilpasning og til driftsoptimering af løsninger og infrastruktur. Initiativet bygger videre på Fyrtårnsprojektet fra handlingsplan om klimatilpasning hvor fase 1 af CALL Copenhagen blev startet op. Igangværende initiativer som VandiByer, regnvandsforum og KLIKOVAND. Kontakt Camilla Lønborg Enhedschef Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: camilla.loenborg-jensen@ regionh.dk Anders Søgaard Specialkonsulent i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Forventede effekter Borgere i Greater Copenhagen oplever grønnere byer og blå korridorer i landskabet, der binder byer sammen. Kommuner og forsyninger har opnået bedre beslutningsgrundlag for at planlægge, investere i og implementere grønne klimatilpasningsløsninger. Kommuner og forsyninger har øget deres investeringer i klimatilpasningsløsninger inden Greater Copenhagen er internationalt kendt som den klimaberedte region og som indgangen til vand- og byudviklingsmarkedet i EU. Mere end 5000 internationale besøgende har besøgt CALL Copenhagen inden Eksport af systemløsninger for klimatilpasning inden Nøgletal Investeringer til klimasikring af hovedstadsregionen forventes at løbe op i et tocifret milliardbeløb over de næste år (HOFOR). Klimatilpasningsløsninger har et stort eksportpotentiale. I USA forventes klimatilpasning til håndtering af regnvand at udgøre et tocifret milliard beløb i amerikanske dollars i 2030 (Smith Innovation). Om 30 år vil befolkningstallet i verdens byer være fordoblet fra 3,5 mia. i dag til 7 mia. (FN). Det rummer et stort potentiale for salg af løsninger, der gør byerne levende, grønne og smarte at bo i. Deltagende parter (forventede/foreløbige) HOFOR, BIOFOS, Energi & Vand, Københavns Kommune, State of Green, CLEAN, DI, Gladsaxe/KLIKOVAND, GATE21, VandiByer, Rørcenteret, Teknologisk Institut, DTU-Water, DHI, DAC og øvrige kommuner og forsyninger. Projektet skal bidrage til, at kommuner og virksomheder i Greater Copenhagen bliver rustet til at gribe de vækstmuligheder, der ligger i omstilling til cirkulær økonomi. Det skal styrke erhvervslivets muligheder for at udvikle nye grønne forretningsmodeller og løsninger, der kan eksporteres. Projektet skal også fremme udviklingen af en ressourceeffektiv deleøkonomi blandt borgere såvel som kommuner og virksomheder. Endelig skal projektet understøtte øget livskvalitet og kommunernes indsats for bæredygtig og ressourceeffektiv udvikling på en række områder som eksempelvis fossilfri energiforsyning, grønne og innovative indkøb samt bedre udnyttelse af ressourcer som vand, energi og materialer. Elementer i initiativet Med afsæt i danske og internationale erfaringer skal initiativet: Styrke en grøn erhvervsudvikling fx via virksomhedsforløb med udvikling af cirkulære produkter og forretningsmodeller, kompetenceudvikling af kommunale erhvervsrådgivere og miljøtilsynsførende samt modning og spredning af cases, der demonstrerer den gode forretning i cirkulær økonomi. Bidrage til bedre udnyttelse af energi og materialer fx via tværkommunalt og offentligt-privat samarbejde om affaldshåndtering og -forebyggelse, udvikling af fælles vejledninger for kommunal affaldsklassificering samt partnerskaber i Greater Copenhagen om digitale platform for udveksling af restenergi, restmaterialer mv. Fremme ressourceeffektive fællesskaber ved at understøtte udvikling af en bæredygtig deleøkonomi til gavn for borgerne, herunder bedre udnyttelse af kommunale bygninger, transportmidler, arealer og udstyr. Understøtte grønne og innovative offentlige indkøb fx via pilot- og demonstrationsprojekter, rejsehold og Living Lab for cirkulær økonomi. Her kan hospitaler fx bruges som cases for udvikling af cirkulære løsninger ved indkøb af tekstiler, plast mv. Understøtte bæredygtig byudvikling fx via partnerskaber om udvikling af grønne smart city-løsninger. Initiativet bygger videre på Bæredygtig Bundlinje, Grøn vækst via grønne forretningsmodeller, Grøn industrisymbiose, Cleantech TIPP, SPP Regions, Rejsehold for grønne indkøb, Helhedsorienteret bæredygtig jordhåndtering. Partnerskab om automatiske sorteringsanlæg under Miljøog Fødevareministeriet samt Partnerskab om deleøkonomi med Erhvervs- og vækstministeriet, Region Sjælland og Københavns Kommune. Kontakt Camilla Lønborg-Jensen Enhedschef i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: camilla.loenborg-jensen@ regionh.dk Ditte Vesterager Christensen Specialkonsulent i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Forventede effekter Initiativet bidrager til at realisere ReVUS-målet om, at mindst 80 % af regionens affald genanvendes i Hovedstadsregionen bidrager til, at Danmark ligger i top 5 i internationale indekser for grøn økonomi, fx Global Green Economy Index virksomheder har udviklet nye cirkulære produkter eller forretningsmodeller. Fælles løsninger, herunder en markedsplatform, til recirkulering af materialer som plast, tekstiler, organisk affald og byggematerialer. Sparede ressourcer, herunder energi, hos virksomheder, offentlige institutioner og borgere bl.a. ved deling af bygninger, transportmidler, arealer og udstyr. Regionen og mindst halvdelen af regionens kommuner har et systematisk samarbejde mellem indkøbere og miljømedarbejdere og anvender metoder og værktøjer, der fremmer grønne og innovative indkøb. Nøgletal Danske industrivirksomheder bruger ca. 252 mia. kr. årligt på indkøb af råvarer og forarbejdede materialer svarende til 45 % af deres samlede budget (Copenhagen Economics og Erhvervsstyrelsen). Danske virksomheder kunne spare 21 mia. kr. om året ved at mindske ressourceforbruget (Syddansk Universitet). Hver dansker har et klimafodaftryk på 17 ton CO 2, når importerede varer medregnes. 60 % skyldes forbruget af varer og ydelser (CONCITO). Cirkulær økonomi i Danmark kan øge BNP med op til 1,4 %, øge eksporten med 3-6 %, øge beskæftigelsen med jobs, reducere Danmarks CO 2 -udledning med 3-7 % og reducere ressourceforbruget med op til 50 % for udvalgte materialer (Ellen MacArthur Foundation). Deltagende parter (forventede/foreløbige) Kommuner, hospitaler, Region Sjælland, Region Skåne, Miljøstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Energistyrelsen, KL, DI, Dansk Symbiosecenter, Væksthus Hovedstadsregionen, CLEAN, Gate 21, DAKOFA, Dansk Affaldsforening, AAU, CBS, DTU, CONCITO, Forum for Bæredygtige Indkøb, kommunale indkøbsfællesskaber, Teknologirådet, forsyningsselskaber m.fl

278 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -8 af 13 Sund vækst Greater Copenhagen har en international styrkeposition inden for sund vækst. Der er et effektivt offentligt sundhedsvæsen baseret på fri og lige adgang for alle, videninstitutioner i verdensklasse og en stærk internationalt tilknyttet erhvervsklynge, som skaber vækst, arbejdspladser og nye produkter, der er grundlaget for fremtidens behandlinger. Styrkepositionen bygger på en stærk tradition for samarbejde mellem den offentlige sundhedssektor, virksomheder og videninstitutioner. Styrkepositionen er udfordret. Sundhedssektoren er under pres for at levere højere produktivitet og flere og bedre ydelser for de samme penge. Samtidig satser andre lande og metropoler store summer på forskning og tiltrækning af talenter, virksomheder og investeringer. Fælles satsninger på en række områder er derfor nødvendige for at styrke vores position inden for sund vækst. Sund vækst i Greater Copenhagen I samarbejde med universiteter og kommuner arbejder Region Hovedstaden på tværs af videnbyerne i Greater Copenhagen om fælles satsninger om branding, tiltrækning af udenlandske talenter og investeringer. Der arbejdes også på at konsolidere Copenhagen Healthtech Cluster (CHC) som kernen i samarbejdet om sund vækst-løsninger. Aktører fra hospitalsvæsenet, ældre- og socialområdet samt videninstitutioner skal via dialog om konkrete udviklingsprojekter tilbyde virksomhederne de bedste betingelser for at udvikle, teste og kommercialisere sundheds- og velfærdsløsninger. Derudover arbejdes der med at etablere økosystemer for iværksætteri gennem videreudvikling af samarbejdet om innovations- og inkubatormiljøer mellem universiteter, hospitaler og investorer. Sund vækst via banebrydende teknologier I de kommende år forventes nye teknologier på sundhedsområdet at ændre patienters og borgeres krav og forventninger til det offentlige sundhedssystem. Derfor er der behov for, at hospitaler, kommuner, erhvervsliv og videninstitutioner i Det er vi i gang med Det sætter vi i gang i Samarbejde om forskning, uddannelse og innovation Samarbejdet mellem videninstitutioner, kommuner, erhvervsliv og regioner styrkes ligeledes inden for uddannelses og forskningsområdet for at sikre innovation på den lange bane. Et eksempel er initiativet Copenhagen Health Innovation (CHI), der styrker innovationskompetencer og stimulerer det entreprenante tankesæt blandt studerende, undervisere og sundhedsprofessionelle gennem kurser og uddannelser. Copenhagen Center for Health Technology (CACHET) bidrager til at udvikle den tværvidenskabelige sundhedsteknologiske forskning med henblik på at finde bæredygtige og effektive løsninger på samfundets sundhedsudfordringer. Interreg-samarbejdet om European Spalation Source (ESS) på tværs af Greater Copenhagen har desuden givet de rigtige muligheder for at skabe den forskning og de udviklingsaktiviteter, der på sigt gør det muligt at udnytte ESS til fulde af såvel universiteter, erhvervsliv som det offentlige sundhedssystem. Greater Copenhagen sætter mål og skaber en fælles vision for en tværsektoriel indsats om, hvordan og hvilke teknologisatsninger, der skal prioriteres. I fyrtårnsprojektet sættes der også fokus på, hvordan banebrydende teknologier kan omsættes til bedre pleje, behandlinger og nye arbejdspladser. Sund vækst Fyrtårnsprojekt Sund vækst via banebrydende teknologier Det offentlige sundhedssystem er under pres bl.a. som følge af den demografiske udvikling. Det nødvendiggør, at det offentlige sundhedssystem er ambitiøst i forhold til at medudvikle og gøre brug af teknologiske løsninger, som kan understøtte forebyggelse, diagnosticering, behandling, pleje, planlægning af behandlings- og plejeforløb og uddannelse. Nye datadrevne it-løsninger kan forandre sundhedssystemet, fordi kognitive teknologier, avanceret maskinlæring, kunstig intelligens mv., forventes at få stor betydning for, hvordan sundhedsydelser fremover tilrettelægges og gennemføres på tværs af hele sundhedsvæsenet og i borgerens eget hjem. Det er nødvendigt, at hospitaler, kommuner, erhvervsliv og videninstitutioner i Greater Copenhagen sammentænker økosystemet, sætter mål og skaber en fælles vision for en tværsektoriel indsats om, hvordan og hvilke teknologisatsninger der skal prioriteres på lang sigt til gavn for borgere, offentlige institutioner og erhvervsliv. Den fortsatte udvikling af projektet vil ske med fokus på sikkerhed og beskyttelse af patientoplysninger ved anvendelsen af nye teknologier. Elementer i initiativet Kortlægning af de teknologiske potentialer og barrierer ved nye datadrevne it-løsninger inden for sundhedsområdet samt behovsafdækning i regioner og kommuner. Identificering af eksisterende, nationale og internationale udviklingsprojekter med henblik på at bygge videre på disse. Målet er udvikling og test af konkrete nye datadrevne it-løsninger som fx sensorteknologi og scanningsteknologi. inden for og på tværs af sektorer. Herunder også undersøge og teste, hvilke nye kompetencer hos sundhedspersonalet og hvilke organisatoriske ændringer der påkræves for, at de nye teknologier på sigt kan tages i brug. Afsøgning af muligheder for at generere nye data og/eller bruge de data, der genereres på baggrund af nye teknologier på tværs i sundhedsvæsenet. Anbefalinger og fælles vision for hvordan nye datadrevne IT-systemer kan udvikles og tages i brug i kommuner, regioner og videninstitutioner og komme borgere og patienter til gavn. Herunder anbefalinger til hvilke kompetencer sundhedsvæsenet bør etablere, i kontakt med erhvervslivet. Initiativet bygger videre på Copenhagen Science Region og Copenhagen Healthtech Cluster (fyrtårnsprojekter i Handlingsplan ). Sundhedsplatformen og Steno Diabetes Center Copenhagen med deres nye måder at anvende data og teknologi på. Den nationale handlingsplan for udbredelse af telemedicin samt eksisterende og planlagte initiativer i kommunalt regi. Kontakt Jesper Allerup Enhedschef i Forskning og Innovation, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Forventede effekter I 2018 mindst 5 bud på kommende, succesfuld integration af moderne teknologiske løsninger i sundhedsuddannelserne, som vil styrke fundamentet for et stærkere sundhedssystem. Et etableret samarbejde i 2018 mellem sektorer, erhvervsliv og videninstitutioner. Styrket samarbejde i hovedstadsregionen med mindst 10 private it-leverandører, der vil øge den gennemsnitlige private produktivitet og beskæftigelsen inden for nye datadrevne it-løsninger. Indgåelse af 5 større offentlige-private forsknings- og innovationssamarbejder eller testsamarbejder inden 2018 i hovedstadsregionen. Nøgletal Gruppen af +70-årige stiger med 66 % i perioden samtidig med at gruppen af 0-69-årige falder med knap 1 %. Samlet stiger befolkningstallet med 8 %. Færre borgere skal altså tage sig af flere (National handlingsplan for udbredelse af telemedicin, 2012). Den teknologiske udvikling har en hastighed, et omfang og systemiske effekter, som mange kalder den fjerde industrielle revolution (World Economic Forum, 2016). Kunstig intelligens(ai) og avanceret maskinlæring er nogle af de teknologier, der kommer til at forandre den enkelte borgers liv, erhvervslivet og den globale økonomi radikalt (McKinsey 2013, Gartner, 2016, PWC 2016). Deltagende parter (forventede/foreløbige) Metropol, UCC og KEA, DTU, KU, CBS, Copenhagen Health Innovation, Copenhagen Health Cluster og Copenhagen Center for Health Technology, Albertslund Kommune, Københavns Kommune og Ballerup Kommune

279 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -9 af 13 Kreativ vækst Dansk design, arkitektur og mode er kendt i hele verden, og computerspil, film- og tv-produktion udgør kæmpe eksportsuccesser, og er en vigtig del af regionens brand. Ligeledes har Michelin-restauranter og store events også sat regionen på det gastronomiske verdenskort. De kreative erhverv og turismen er afgørende for, at Greater Copenhagen gentagne gange topper de internationale lister som et af verdens mest attraktive steder i verden at bo, leve og besøge. Kreativ vækst og øget turisme kommer dog ikke af sig selv. Derfor skal indsatsen styrkes på tværs af regionen i et samspil mellem kommuner og erhvervene til gavn for jobskabelsen og borgernes livskvalitet. Kreativ vækst Fyrtårnsprojekt Vækst og beskæftigelse i fødevaresektoren Greater Copenhagen er ved at blive forvandlet til en international madmetropol, hvilket skaber øget livskvalitet for borgerne og nye forretningsmuligheder inden for turisme og oplevelser for regionens landmænd, fødevarevirksomheder, restauratører og kreative iværksættere. Hvis vi skal lykkes med at realisere de nye muligheder, skal økosystemet som helhed fungere fra produktion over forarbejdning til afsætning. De lokale producenters varer skal flyde lettere fra mark og vand til byerne, fx ved at økologiske producenter sælger direkte til detailhandlen eller borgerne. Initiativerne i fyrtårnet skal bl.a. omhandle øget offentlig efterspørgsel efter økologiske fødevarer, opbygning af viden om regionens fødevaresystem og etablering af en fælles platform for producenter og aftagere. De nævnte elementer skal alle finde sted i regi af Madfællesskabet. Derudover skal Madfællesskabet kobles sammen med projekter, der tilbyder udvikling af forretningskompetencer til mindre virksomheder. Der skal desuden opbygges en bedre infrastruktur, som skaber bedre sammenhæng og udnytter synergien mellem by, land og vand i Greater Copenhagen. Turismen er et vigtigt væksterhverv Gennem Wonderful Copenhagen arbejdes der på at tiltrække flere internationale turister til Greater Copenhagen. Sammen med en række kommuner og Wonderful Copenhagen arbejder Region Hovedstaden især med tiltrækning af flere kinesiske turister. Der ligger et stort vækstpotentiale i, at andelen af kinesere, der rejser udenlands er stærkt voksende og at kinesiske turister bruger flere penge end gennemsnittet. Flere arbejdspladser i digitale visuelle industri Der arbejdes på flere fronter med at skabe vækst og arbejdspladser i de kreative erhverv i Greater Copenhagen. Bl.a. har Interactive Denmark til formål at øge antallet af beskæftigede i særligt de mindre virksomheder inden for den digitale indholdsproduktion. Indtil videre har Interactive Denmarks Vækst og beskæftigelse i fødevaresektoren Der er i disse år en stor og voksende efterspørgsel efter økologi, kvalitetsfødevarer og lokale fødevarer. Både de private forbrugere og restaurationsbranchen ønsker flere friske og lokale fødevarer, som har en fortælling og bygger på kvalitet og lokal identitet. Unikke, lokale kvalitetsprodukter giver derudover producenterne en bedre Det er vi i gang med Det sætter vi i gang i arbejde bidraget til skabelsen af over 270 nye arbejdspladser i den digitale indholdsproduktions kernevirksomheder. Gennem Film Fondens arbejde er der også tiltrukket internationale film- og tv-produktioner og fastholdt nationale produktioner. Internationale events Afviklingen af de store, internationale events i hovedstadsregionen tiltrækker mange tusinde internationale turister, der bidrager til vækst og beskæftigelse i turismesektoren og detailhandlen i hele regionen. Region Hovedstaden har i 2015 og 2016 investeret i VM i Ishockey i 2018, EM i Svømning 2017 og en International Shakespeare Festival, der blev afholdt på Kronborg i sommeren Der er også givet tilsagn om medfinansiering af Tour de France-starten i Danmark, hvis den trækkes til landet. pris end traditionelle industrielle råvarer. De regionale producenter har vanskeligt ved at afsætte deres økologiske varer og øvrige kvalitetsfødevarer og det hæmmer deres vækstmuligheder. Fyrtårnsprojektet skal bl.a. bidrage til et forbedret regionalt fødevaresystem, hvor producenterne i regionen får lettere ved at afsætte deres varer til restauranter, detailhandel og borgere i regionen. Elementer i initiativet Etablering af Madfælleskabet som en fælles platform. Flere offentlige køkkener forpligter sig på omstilling til 30 %, 60 % eller 90 % økologi. Ny infrastruktur der kobler by og land. Fx ensartede modeller for udrulning af madmarkeder ved lokale supermarkeder, lokale varer i supermarkedskæderne eller lokale fødevarer til restauranter. Copenhagen Cooking & Food Festival som løftestang for lokale produkter for at skabe yderligere fokus på økologi, regionale specialiteter, restaurationer og kulturturisme. Standardmodel for offentlige-private partnerskaber på fødevareområder. Kobling af Madfællesskabet med de store fødevaresatsninger, som er besluttet i Vækstforum Hovedstaden og Vækstforum Sjælland. Initiativet bygger videre på Fødevareprojekter i kommuner og region, fx urban farming initiativer, Smag på Nordsjælland, Madkulturen, Copenhagen Cooking & Food Festival. Aktiviteter iværksat i Greater Copenhagen og i Vækstforum Sjælland og Vækstforum Hovedstaden. Initiativer igangsat om lokale madmarkeder i bl.a. Københavns og Albertslund kommuner. Udvikling af standardkontrakter og -modeller i eksisterende kommunale indkøbsfællesskaber med henblik på at tilgodese lokale producenter. Forventede effekter I 2020 er 20 kommuner på minimum bronze-økologimærket i Fødevarestyrelsens certificering. I 2020 er 10 kommuner og regioner med i Madfællesskabet. I 2020 indkøber kommuner og regioner i Greater Copenhagen inden for de eksisterende standardaftaler mindst 15 % økologiske fødevarer fra lokale producenter og virksomheder. Beskæftigelsen i den danske del af Greater Copenhagens fødevareklynge og hotel- og restaurantbranche er vokset med 10 % i I 2020 har Copenhagen Cooking & Food Festival besøgende gæster. Mindst 10 % af aktiviteterne foregår hos producenter udenfor København, fx hos Smag på Nordsjælland-producenterne. Nøgletal Den danske fødevareklynge skabte i 2014 ca job, heraf er mange i det såkaldte udkantsdanmark (Landbrug & Fødevarer). Den danske fødevareklynge tegner sig i 2015 for 24 % af vareeksporten fra Danmark (Fødevareministeriet). CPH Cooking & Food Festival 2016 havde mere end 280 arrangementer og deltagere mod kun solgte billetter i 2015 (Copenhagen Cooking & Food Festival). Restaurationsbranchen har i de første 6 måneder af 2016 skabt nye job (Danmarks Statistik). Deltagende parter (forventede/foreløbige) Københavns Kommune, Halsnæs Kommune, Gribskov Kontakt Kommune, Albertlund Kommune, Egedal Kommune, Dragør Mads Monrad Hansen Kenneth Kay Jensen Kommune, Lejre Kommune, Bornholms Regionskommune, Enhedschef i Vækst og Specialkonsulent i Vækst Horesta, Smag på Nordsjælland, Spisekammer Halsnæs, Kompetencer, og Kompetencer, Københavns Madhus og Væksthus Hovedstadsregionen. Region Hovedstaden Region Hovedstaden Tlf.: Tlf.: mads.monrad.hansen@ [email protected] 16 regionh.dk 17

280 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -10 af 13 Smart vækst Fyrtårnsprojekt Smart Greater Copenhagen Smart vækst Hele verden står over for en voldsom urbanisering, hvor flere og flere vil bo i metropoler og storbyer. Det stiller betydelige krav til den offentlige infrastruktur i byen og nødvendiggør, at moderne teknologi bruges til at indrette byerne bedre. For eksempel intelligent elforsyning, smarte trafiksystemer og affaldsbeholdere, der får energi fra solceller og kommunikerer om, hvornår de skal tømmes. Danmark er et af de mest digitaliserede lande i verden. Samtidig har Greater Copenhagen med mange års innovativ byudvikling gode forudsætninger for at blive et af verdens førende udviklingscentre for intelligente og smarte byer. Det kræver en sammenhængende datainfrastruktur i hovedstadsregionen i tæt samarbejde med kommuner og øvrige aktører. Regional bredbånds- og mobildækning og smart udnyttelse af data Region Hovedstaden gennemfører to analyser, der skal komme med anbefalinger til forbedringer af wifi-net til turister, bedre mobil og bredbåndsdækning samt styrket digital infrastruktur til smart city-løsninger. Analyserne skal også kortlægge eksisterende smart city-indsatser og komme med anbefalinger til, hvordan de bedst understøttes og videreudvikles i forhold til at styrke digitale kompetencer, øget brug af data og smart city-løsninger. I forbindelse med Loop City er Region Hovedstaden i dialog med bl.a. forsyningsselskaber om, hvordan der eventuelt kan etableres supplerende digital infrastruktur samtidig med etableringen af Letbanen langs Ring 3. Greater Copenhagen-projektet Lighting Metropolis er Smart Greater Copenhagen Der er behov for at samle relevante parter i hovedstadsregionen og Greater Copenhagen om en fælles langsigtet strategi for smart vækst. Det vil sige en strategi for, hvordan digitale løsninger skal bidrage til at løse samfundsmæssige problemer. Strategien skal etablere et fælles billede af udfordringer, vision, mål og indsatser samt potentialer for at udvikle smarte og bæredygtige byer. Strategien skal have international gennemslagskraft og gøre Greater Copenhagen til en globalt førende hub for smart vækst. Digital infrastruktur og fælles datahub i Greater Copenhagen Region Hovedstadens arbejde med at styrke den samlede digitale infrastruktur, styrke digitale kompetencer, anvendelse af data og smart teknologi bliver videreudviklet på baggrund af de eksisterende fyrtårnsprojekter på området. Målet er at løse regionens udfordringer med bl.a. trafik, Det er vi i gang med Det sætter vi i gang i med Interreg-finansiering i fuld gang med at udvikle den samlede region til et levende laboratorium for lys, bl.a. med smarte løsninger til belysning og intelligent teknologi i fx skoler, parker og hospitaler. Deleøkonomi og små og mellemstore virksomheders digitalisering For at fremme udbredelsen af deleøkonomi i Greater Copenhagen er et partnerskab mellem Erhvervs- og Vækstministeriet, Region Hovedstaden, Region Sjælland, kommuner m.fl. under etablering. I projektet Smart Innovation, som Vækstforum Hovedstaden har været med til at igangsætte, gennemgår over 60 små og mellemstore virksomheder et forløb, hvor de udvikler et højteknologisk koncept eller en prototype i tæt samarbejde med forskere fra DTU. klima og sundhed med anvendelse af smart teknologi og at skabe de bedste rammer for udvikling af mere sammenhængende digitale systemer, automatiseringer og kunstig intelligens (AI), som kan skabe øget vækst og jobs. Udviklingshub for bæredygtige materialeløsninger Region Hovedstaden, KU, DTU og en række andre parter arbejder sammen om at udnytte potentialerne i de to forskningsanlæg ESS og MAX IV i Lund og gøre hovedstadsregionen og hele Greater Copenhagen til en global udviklingshub for materialeinnovation. Der etableres et MAX IV-datacenter på DTU og KU, hvor der bl.a. vil blive udviklet løsninger, som vil kunne overføres til smart vækst-området. Centret forventes ligeledes at bidrage med konkrete løsninger til bl.a. en sammenhængende datainfrastruktur og bedre løsninger til en intelligent elforsyning og smarte trafiksystemer. Formålet med projektet er at skabe en fælles langsigtet smart vækst-strategi, der kan sætte retning for hvordan digitale løsninger skal bidrage til løsningen af samfundsmæssige problemer i Greater Copenhagen til gavn for borgere, myndigheder og erhvervsliv. Strategien skal gennem en markant satsning på smarte løsninger imødegå morgendagens udfordringer og forandringer som følge af megatrends som fx urbanisering, demografiske forandringer, ressourceknaphed, automatisering, kunstig intelligens, robotteknologi og nye disruptive og deleøkonomiske forretningsmodeller. Projektet skal bidrage til at fastholde og videreudvikle Greater Copenhagens placering blandt verdens mest smarte og grønne metropolregioner med høj livskvalitet og vækst for borgerne. Elementer i initiativet Udvikling af en fælles strategi der er bredt politisk forankret, og som samler parterne om et fælles billede af udfordringer, vision, mål og indsatser samt potentialer for at udvikle smarte og bæredygtige byer med et klart link til Greater Copenhagen-arbejdet. Centrale samfundsudfordringer som fremkommelighed, støj og luftforurening, klimaudfordringer og energi- og ressourceeffektivitet adresseres. Strategien skal sætte fokus på, hvordan det offentlige kan styrke rammevilkår og fælles standarder for at anvende offentlige data, samarbejde om digitale løsninger og kompetencer, dokumentere business cases. Herunder effekter og kvalitet af smarte digitale løsninger, markedsføring og skalering af løsninger, anvendelse af nye OPI- og finansieringsmodeller mv. Styrkelse af internationale partnerskaber og alliancer gennem fælles læring og projekter med andre frontløberbyer og- regioner inden for det smarte og digitale område. Udvikling af konkrete initiativer, der kan understøtte Greater Copenhagen som et område, der er på forkant med udviklingen af disruptive og deleøkonomiske forretningsmodeller, som også kan løse regionale udfordringer og skabe øget vækst. Strategiprocessen udføres i samskabende processer mellem borgere, kommuner, erhvervsliv og øvrige interessenter. Initiativet bygger videre på DOLL Living Lab, Copenhagen StreetLab og Smartcity Cypersecurity Lab (SCL). Nationale tiltag som OpenDataDK, digitaliseringsstrategi, deleøkonomisk strategi, Smart City-netværket. Partnerskab mellem Erhvervs- og Vækstministeriet, Region Hovedstaden, Region Sjælland, kommuner m.fl., der skal fremme udbredelsen af deleøkonomi. Kontakt Camilla Lønborg-Jensen Enhedschef i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: camilla.loenborg-jensen@ regionh.dk Henrik Madsen Chefkonsulent i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Forventede effekter Mere end 75 % af kommunerne i regionen har i 2020 en smart city-strategi/handlingsplan, som understøtter et Smart Greater Copenhagen. Mere end halvdelen af kommunerne i regionen har i 2020 implementeret mindst én smart city-løsning inden for fx mobilitet, energi og belysning. Greater Copenhagen er blandt verdens 10 bedste steder for udvikling og test af digitale smart city-løsninger. Greater Copenhagen er i 2025 i top 5 i Europa for tiltrækning af internationale digitale virksomheder og investeringer. Beskæftigelsen inden for smart vækst-virksomheder i Region Hovedstaden er minimum tredoblet i Nøgletal Markedet for smart city-løsninger vil globalt vokse med 14 % årligt fra (Grand View Research). Beskæftigelsen i smart vækst-virksomheder i Region Hovedstaden voksede med 60 % fra (Copenhagen Capacity). 19 % af investeringerne i de nordiske lande har det sidste 2½ år (2014-medio 2016) haft sit udspring i smart city, og i 2015 var væksten i smart city investeringer på 171 % (Den norske netbank DNB) Den globale omsætning i deleøkonomi inden for 5 nøglesektorer; rejser, biler, finans, rekruttering og musik/tv, vil stige fra 15 mia. $ i 2015 til 335 mia. $ i 2025 (PwC). Deltagende parter (forventede/foreløbige) Kommuner, virksomheder, start-ups, videninstitutioner, Loop City, CLEAN, Gate 21, Living Labs, Erhvervsog Vækstministeriet, Copenhagen Capacity, Væksthus Hovedstadsregionen, innovationsmiljøer, erhvervsorganisationer, arbejdstagerorganisationer, forsyningsselskaber, partnere i Greater Copenhagen m.fl

281 Smart vækst Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -11 af 13 Fyrtårnsprojekt Digital infrastruktur og fælles datahub i Greater Copenhagen Smart vækst Fyrtårnsprojekt Greater Copenhagen som udviklingshub for bæredygtige materialeløsninger Formålet med projektet er at etablere en samlet digital infrastruktur, hvor borgere, virksomheder og turister, men også robotter, har god adgang til internettet overalt via en tidsvarende mobil- og bredbåndsdækning. Sikker adgang til åbne data, der beskytter private oplysninger, er også helt afgørende for udvikling af smarte og deleøkonomiske løsninger, som kan understøtte grøn omstilling og vækst. Etablering af digital infrastruktur skal ligeledes bane vejen for løsninger, som kan gøre hverdagen nemmere og bedre for borgerne og øge livskvaliteten fx med smart transport og intelligent sundhedsteknologi. Elementer i initiativet Samarbejde med kommuner, telebranche og andre aktører om at udbrede og markedsføre den udviklede wifi-løsning i Greater Copenhagen til borgere, turister og forretningsdrivende. Samarbejde med staten, kommuner og teleselskaber om løsningsmodeller for at udvikle og udbrede en mere sammenhængende digital infrastruktur. Borgere, virksomheder og turister skal have god adgang til internettet overalt via en tidsvarende mobil- og bredbåndsdækning, der samtidig understøtter smart city-løsninger, deleøkonomi samt digitaliserig i små og mellemstore virksomheder. Videreudvikling af det fælles kommunale-regionale data-hub og kompetencecenter. Bl.a. ved at fremme en større udnyttelse af offentlige data, der opsamles og frisættes samt ved at styrke de digitale kompetencer i kommuner og virksomheder. I den forbindelse skal der udvikles sikre og brugervenlige digitale løsninger for borgere og virksomheder, som beskytter private oplysninger. Det fælles datahub og kompetencecenter skal understøtte et bedre samarbejde mellem eksisterende smart city-indsatser, living labs som drivkraft, fælles udbud mv. i Greater Copenhagen samt internationale partnerskaber. Initiativet bygger videre på DOLL Living Lab og Copenhagen Solutions Lab og StreetLab, som udvikler og tester intelligente byløsninger baseret på forskellige telekommunikationsløsninger. Smartcity Cybersecurity Lab (SCL) der arbejder på, at byernes smart city-løsninger er sikre og robuste og understøtter sikker brug af byernes data og borgernes tryghed og trivsel i kommuner såvel som erhvervsliv. Udvikling af fælles datahub og Copenhagen wifi (fyrtårnsprojekter i Handlingsplan ). Sikring af tæt sammenhæng med Greater Copenhagen projekterne Lightning Metropolis og Digital infrastruktur. Arbejdet i styregruppen for Loop City Digital Infrastruktur og rapporten, Digital infrastruktur i Loop City, udarbejdet af COWI i juni Forventede effekter I 2020 har alle boliger og virksomheder i den danske del af Greater Copenhagen adgang til en god mobildækning og en bredbåndshastighed på mindst 100 Mbit/s download og 30 Mbit/s upload. Andelen af virksomheder som anvender big data og udnytter digitaliseringens fordele stiger med mindst 10 % årligt. I 2020 deler 75 % af regionens kommuner data via den fælles datahub (herunder OpenData.dk og City Data Exchange). Der er en høj tillid blandt borgere og virksomheder til sikkerhed og beskyttelse af private oplysninger ved anvendelsen af smarte byløsninger. Nøgletal I 2020 vil 50 mia. enheder være forbundet til internet, som bidrager til stadig stigende mængder af data (Cisco The Internet of Things, 2011). 40 til 60 % af de smarte byløsninger skal kunne tale sammen for at høste den potentielle værdi (McKinsey Global Institute, 2015). Flere kommuner i Greater Copenhagen er underforsynet med hurtige fiberforbindelser (Cowi, 2016). Deltagende parter (forventede/foreløbige) Kommuner, virksomheder, videninstitutioner, CLEAN, Gate 21, Living Labs, Erhvervs- og Vækstministeriet, Copenhagen Capacity, Væksthus Hovedstadsregionen, Smartcity Cybersecurity Lab (SCL), innovationsmiljøer, erhvervsorganisationer, partnere i Greater Copenhagen m.fl. Kontakt Pia Nielsen Enhedschef, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Henrik Aagaard Johanson Chefkonsulent i Mobilitet, Klima og Ressourcer, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Det vil give danske virksomheder store konkurrencefordele, hvis Greater Copenhagen stiller de bedste betingelser til rådighed for materialeinnovation. Etableringen og åbningen af forskningsfaciliteten MAX IV i Lund i 2016 og ESS i 2023 giver nogle helt særlige muligheder for at gøre Greater Copenhagen til et udviklingshub for materialeløsninger. Faciliteterne giver mulighed for at analysere materialer ned i detaljer på atom-niveau, hvilket skaber ny viden i verdensklasse om, hvordan materialer reagerer ved forskellige påvirkninger, og her er DTU og KU stærke spillere. Industrien har store forventninger til mulighederne, og hvis man forstår at bakke op fra offentlig side med de rigtige rammebetingelser, kan resultatet blive markante vækstmuligheder med spill-over effekter til hospitalsområdet, velfærdsteknologi og big data/smart vækst-områderne. Samtidig skaber etableringen af MAX IV og ESS mulighed for at tiltrække store internationale begivenheder, der også kan bidrage til at gøre Greater Copenhagen til international videnhub for materialeinnovation. Elementer i initiativet Et MAX IV datacenter på DTU og KU som understøtter MAX IV i databehandlingen på ca. 20 % af deres forskningseksperimenter. Hjælp til danske virksomheder i anvendelsen af de muligheder, der ligger i MAX IV. Udvikling af teknologier på billedbehandlingsområdet, med synergieffekter til hospitalssektoren, der bl.a. kan løfte niveauet ift. diagnosticering. Datacenteret vil desuden udvikle løsninger og algoritmer, som kan overføres til big data/smart vækst og velfærdsteknologi som fx hjælpemidler til en større grad af diagnosticering og behandling i patientens eget hjem. Virksomhedsklynge omkring databehandling. Erfaringer viser, at opbygning af nye kompetencer på dataområdet på universiteterne medfører opstart af nye virksomheder, hvor forskerne kommercialiserer deres nye viden. Markedsføring af Greater Copenhagen som videnshub for materialeinnovation bl.a. med henblik på at få tiltrukket det europæiske Big Science Business Forum (BSBF) i 2017 samt afholdelsen af konferencen The Bridge, der har fokus på løsning af globale udfordringer med ESS og MAX IV som værktøjer. Initiativet bygger videre på Regeringens nationale ESS-strategi. Interreg-projekt om ESS og MAX IV. Kontakt Jesper Allerup Enhedschef i Forskning og Innovation, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Jakob Øster Specialkonsulent i Forskning og Innovation, Region Hovedstaden Tlf.: [email protected] Forventede effekter Økosystem for udnyttelsen af ESS/MAX IV, herunder et datacenter for MAX IV i Danmark. 250 danske virksomheder anvender ESS/MAX IV-økosystemet, herunder MAX IV-datacentret i Danmark. 25 nye virksomheder er opstået som følge af ESS/MAX IV-økosystemet, herunder datacentret med en samlet omsætning på minimum 150 mio. kr. 50 internationale virksomheder anvender årligt ESS/MAX IV-økosystemet, herunder MAX IV datacentret i Danmark. 5 internationale virksomheder flytter til hovedstadsregionen som følge af internationalt materialehub. 25 danske virksomheder leverer varer og/eller tjenesteydelser til ESS eller en anden europæisk storskalafacilitet. Branding af Greater Copenhagen som International hub for materialevidenskab, hvor der findes løsninger på globale udfordringer. Nøgletal Med de rette tiltag kan ESS og MAX IV genere en årlig vækst på op til 3 mia. kr. i hovedstadsregionen (Copenhagen Economics). ESS og MAX IV har et samlet konstruktionsbudget på 18 mia. kr. samt et årligt vedligeholdelsesbudget på 1 mia. kr. Det globale marked for konstruktion og vedligehold af storskalaanlæg er på ca. 300 mia. kr. (Big Science Sekretariatet). Deltagende parter (forventede/foreløbige) DTU, KU, MAX IV, Big Science Sekretariatet, Region Skåne, Malmø Stad, Uddannelses- og Forskningsministeriet, Erhvervs- og Vækstministeriet, Region Hovedstaden, Københavns Kommune og DI

282 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -12 af 13 Om den regionale vækstog udviklingsstrategi Region Hovedstadens regionale vækst- og udviklingsstrategi fra 2015 tager udgangspunkt i en ambitiøs politisk vision om at skabe en grøn og innovativ metropol med høj vækst og livskvalitet. Visionen realiseres gennem fokuserede investeringer inden for to rammevilkår og fire strategiske væksttemaer. Under hvert rammevilkår og strategiske væksttema beskrives regionale udfordringer, målsætninger og investeringer. Målsætninger og investeringer, som tilsammen bidrager til at realisere visionen for hovedstadsregionen og Greater Copenhagen. 1 Vision fælles vision Retning rammevilkår 4 væksttemaer Kompetent arbejdskraft og internationalisering Udfordringer Mål Investeringer Udfordringer Mål Investeringer Sund vækst Grøn vækst Kreativ vækst Smart vækst Udfordringer Mål Investeringer Udfordringer Mål Investeringer Udfordringer Mål Investeringer Udfordringer Mål Investeringer 2 handlingsplaner Konkrete initiativer Ansvar Investering Tidshorisont Foto: Metroselskabet/Søren Hytting 2 Effektiv og bæredygtig mobilitet

283 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -13 af 13 Sammen skaber vi resultater Region Hovedstaden Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Tlf [email protected]

284 Punkt nr Handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 2 - Side -1 af 1 Center for Regional Udvikling BILAG 2 Kongens Vænge Hillerød Dato: 30. november 2016 KKR Hovedstadens bemærkninger til ReVUS-handlingsplan KKR Hovedstaden har drøftet udkastet til handlingsplanen for på deres seneste møde den 25. november KKR havde ingen indholdsmæssige bemærkninger til handlingsplanen, men et mere generelt ønske om yderligere fokusering og færre fyrtårnsprojekter. Derudover finder KKR, at der i forhold til samarbejdet med regionen er behov for en drøftelse af, hvordan kommunerne inddrages i samarbejdet. Til orientering er nedenfor en oversigt over den proces, der har været kørt med KKRsystemet omkring udarbejdelsen af handlingsplanen. Involvering af KKR i processen med udarbejdelsen af ReVUS-handlingsplan Dato Udvalg Drøftelse / beslutning 10. juni K29 Indledende drøftelse af proces for udarbejdelse af handlingsplan 22. juni KKR Godkendelse af proces for udarbejdelse af handlingsplan 8. august K29 Drøftelse af temaer for fyrtårnsprojekter 17. august Embedsmandsudvalget for Erhverv, Vækst og Beskæftigelse Drøftelse af temaer for fyrtårnsprojekter 24. august K29-repræsentanter Drøftelse af reviderede beskrivelser af temaer for fyrtårnsprojekter 31. august K29 Drøftelse af reviderede beskrivelser af temaer for fyrtårnsprojekter 31. august KKU Drøftelse og godkendelse af temaer for fyrtårnsprojekter 13. september KKR Drøftelse og godkendelse af temaer for 10 fyrtårnsprojekter 9. november K29 Drøftelse af udkast til handlingsplan 25. november KKR Drøftelse af udkast til handlingsplan K29 (kommunaldirektørerne) Embedsmandsudvalget for Erhverv, Vækst og beskæftigelse (underudvalg til K29 med kommunaldirektøren) KKR Kommunekontaktråd (borgmestrene) KKU Kommunekontaktudvalg (regionsrådsformanden og borgmestrene)

285 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 1 - Side -1 af 2 Center for Regional Udvikling Til EVU Telefon Direkte Fax Mail Web Region Hovedstaden Kongens Vænge Hillerød [email protected] Sagsnr.: Sagsbeh.: Dato: 20. april 2016 Program for erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg onsdag den 18. maj til torsdag den 19. maj 2016 Onsdag den 18. maj Mødes i Terminal 3 ved rulletrapperne til metroen Fly Københavns Lufthavn Hamborg lufthavn, SAS SK Transport Hamborg lufthavn rådhus. Udvalget skal bo på Junges Hotel Hamburg, Kurt-Schumacher-Allee 14, Hamburg Rundvisning på rådhuset Præsentation af Hamborg kommune, Hamborg som vækstregion, hidtidig udvikling og fremtidigt vækstpotentiale/ved Hr. Uwe Ram, executive director International Cooperation, Senate Chancellery. Der serveres sandwich under præsentationen Strække ben og derefter transport med minibus fra rådhuset til DESY, Notkestraße 85, Hamburg Introduktion til DESY og XFEL og rundvisning på anlæggene. DESY (Deutsches Elektronen Synchrotron) og XFEL (The European X-Ray Free- Electron Laser) er store forskningsanlæg til forskning i partikelfysik og molekyleopbygning af fx celler, vira m.v. Anlæggene forventes på linje med ESSog MAX IV-anlæggene i Lund at have stor betydning for væksten i Hamborgregionen Transport med minibus til Senatets gæstehus, Schöne Aussicht 26, Hamburg Reception og politisk networking i senatets gæstehus (jakkesæt velset)

286 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 1 - Side -2 af 2 Velkomst/xxx Hamborgs senat. Lars Gaardhøj takker for invitationen på vegne af den danske delegation. Deltagere er politikere fra forskellige niveauer i Hamborg, bl.a. politikere fra Hamborgs Europaudvalg samt vigtige samarbejdsparter i Hamborg. Der serveres pindemadder til receptionen Reservation af bord til udvalget på gaststelle Peter Pane Hamburg Turnhalle, Lange Reihe 107. Deltagelse valgfri. Administrationen giver en øl/vand og et let måltid. Indkvartering på Junges Hotel Hamburg, Kurt-Schumacher-Allee 14, Hamburg. Torsdag den 19. maj Morgenmad, tjek ud og transport til Danmarks Handelskontor i Hamborg, Glockengießerwall 2 (ca. 1,2 km fra hotellet) Oplæg om Eksportrådets arbejde i Hamborg/ved leder af handelskontoret Jan Larsen Tid på egen hånd. fx mulighed for at se Hamburger Kunsthalle, Glockengießerwall 5 Museet repræsenterer over 700 års europæisk kunst. Åbningstider: Udvalgsmedlemmerne sørger selv for at spise en sandwich til frokost Rundvisning i HafenCity. Intro i informationspavilionen nær Osakaallee 9/ved direktør Hr. Giselher Schultz- Berndt. Derefter rundvisning på området på gå-ben/ved Hr. Thorsten Gödtel Havnerundfart. Start ved Elbphilharmonie. Oplæg undervejs/ved Hr. Daniel Jahn, koordinator for fagbesøg, Hamborg Port Authority. Turen går gennem den historiske Speicherstadt og forbi containerhavnen Opsamling af kufferter og taxa til lufthavnen Tjek ind i lufthavnen Aftensmad (i lufthavnen) Fly Hamborg Lufthavn Københavns Lufthavn, SAS SK Ankomst Københavns Lufthavn Side 2

287 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -1 af 18 Erhvervs- og vækstudvalget Samlet rejsemappe for udvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Indholdsfortegnel 0

288 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -2 af 18 Introduktion... 2 Formål... 2 Deltagerliste... 3 Diverse praktiske informationer... 3 Fly... 3 Hotel... 4 Forsikring... 4 Hamborgs politiske system og lidt historie... 5 Program... 7 Onsdag den 18. maj Torsdag den 19. maj Samlet liste over oplægsholdere Kort

289 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -3 af 18 Introduktion Følgende er en samlet mappe over relevante informationer til brug ved erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj Her kan udvalget orientere sig om praktiske elementer, og der findes derudover også baggrundsnotaterne til diverse besøg og en samlet liste over oplægsholdere/deltagere ved de forskellige besøg. Er der spørgsmål før, under eller efter i forbindelse med udvalgets studietur kan disse rettes til Pernille Schou Petersen på mail: [email protected] eller pr. telefon på: Efter afslutningen af studieturen udarbejdes en rapport samt et samlet regnskab for turen. Dette forelægges erhvervs- og vækstudvalget, forretningsudvalget og regionsrådet. Formål Som en del af styreformen efter skanderborgmodellen har de stående udvalg en helt central rolle, som værende politikformulerende og politikkontrollerende, samt for at initiere udviklingen af regionen. I forhold til at initiere udviklingen af regionen og regionens øvrige opgaveløsning indgår muligheden for at hente inspiration og input via studieture. Erhvervs- og vækstudvalgets studietur skal ses i lyset af ovenstående, og udvalget har ytret ønske om at studieturen skulle foregå i Hamborg. Hamborg er en af de regioner, som Region Hovedstaden, som en del af Greater Copenhagen, sammenlignes og er i konkurrence med, blandt andet i forhold til vækst. 2

290 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -4 af 18 Deltagerliste Erhvervs- og vækstudvalget: Lars Gaardhøj (A) Udvalgsformand og delegationsleder på studieturen Erik Gregersen (A) Erik Lund (C) Finn Rudaizky (O) Marianne Frederik (Ø) Per Roswall (V) Afbud fra: Carsten Scheibye (V) Hans Toft (C) Marianne Stendell (A) Administrationen, Center for Regional Udvikling: Claus Bjørn Billehøj Pernille Schou Petersen Jesper Allerup Centerdirektør Udvalgssekretær for erhvervs- og vækstudvalget Enhedschef Forskning og Innovation Diverse praktiske informationer Fly Den 18. maj - afrejse (flynummer SK 1641) Kl mødes i Terminal 3 ved rulletrapperne til/fra metroen Kl afgang, Københavns lufthavn Kl ankomst, Hamborg lufthavn Den 19. maj - hjemrejse (flynummer SK 652) Kl afgang, Hamborg lufthavn Kl ankomst, København lufthavn 3

291 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -5 af 18 Hotel Junges Hotel Hamburg Kurt-Schumacher-Allee Hamborg Tyskland Telefon: Hjemmeside: Forsikring Samtlige rejsende på studieturen er dækket af Region Hovedstadens rejseforsikring, via Europæiske Rejseforsikring. Alle deltagere får udleveret et rejsekort, hvor nødvendige oplysninger i tilfælde af skader findes. Rejsekortet er personligt og bør medbringes under hele turen. Under rejsen gælder følgende: Alle rejseskader skal anmeldes på Willis Ekstranet på Ved tyveri skal der ske anmeldelse til det lokale politi og politikvittering vedlægges anmeldelsen. Hvis der opstår behov for hjælp i udlandet, så kontaktes Europæiske Rejseforsikring. De nødvendige oplysninger fremgår af rejsekortet. 4

292 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -6 af 18 Hamborgs politiske system og lidt historie Facts om Tyskland Indbyggertal: Areal: km2 Hovedstad: Berlin Valuta: Euro Sprog: Tysk Religion: Protestanter (40 %), katolikker (35 %), Styreform: Demokrati Største byer: Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt am Main, Dresden, Leipzig, Bonn Politisk system Tyskland består af 16 delstater, også kaldet Bundesländer. Hamborg er en såkaldt bystat (de andre er Bremen og Berlin). Delstaten Hamborg har 1,7 millioner indbyggere. Tysklands politiske system kender tre forvaltningsniveauer: Kommuner Delstater Forbundet I bystater som Hamborg falder de to første niveauer sammen, idet Hamborg både er en kommune og en delstat. I stedet for findes der dog syv distrikter med direkte valgte råd. Delstaten har et parlament ( Bürgerschaft ), bestående af 121 repræsentanter, som vælges hvert fjerde år. Ved valget har hver vælger to stemmer, en personlig stemme til en kandidat opstillet i vælgerens valgkreds og en stemme til et parti. Parlamentet vælger desuden et overhoved, overborgmesteren. Overborgmesteren er overhovedet af senatet, som er betegnelsen for Hamborgs regering. Senatet består af 10 departementer. Hvert departement er ledet af en senator. Hamborg administreres af senatet, men for at sikre lydhørhed overfor borgerne er byen opdelt i syv distrikter. Disse ledes af et distriktsråd, som består af 41 medlemmer, der vælges ved direkte valg. Distrikternes rettigheder er dog rimelig begrænsede, specielt hvad angår deres budgetter. Siden 1960erne indgår Hamborg i et erhvervspolitisk samarbejde med 19 omegnskommuner ( Landkreise ) med navnet Metropolregion Hamburg. Metropolregionen er et samarbejdsorgan, som godt kan sammenlignes med den nye Greater Copenhagen and Skåne Committee. Metropolregionen varetager eksempelvis opgaver relateret til den fysiske planlægning (fx infrastruktur), erhvervsudvikling, turismefremme samt markedsføring. Der bor i alt 5 millioner indbyggere i Metropolregionen Hamborg. 5

293 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -7 af 18 Politik i Hamborg I Hamborg har SPD siden 2011 haft absolut flertal i byens parlament, som officielt hedder Bürgerschaft (borgerskab). Borgerskabet vælger senatet, bystatens regering, som ledes af en "første borgmester" (overborgmester). Efter at have regeret uafbrudt i 44 år fik SPD i 2001 det dårligste valgresultat siden 2. verdenskrig og mistede regeringsrolle. Ole von Beust (CDU) har så været overborgmester siden 2001 og kunne vinde et absolut flertal i Ved valget d. 24. feb mistede CDU igen sit absolutte flertal. Efter længere koalitionsforhandlinger blev der for første gang i en tysk delstat dannet en koalition bestående af CDU og De Grønne. I 2010 gik Ole von Beust af og Christoph Ahlhaus blev den nye overborgmester. Efter koalitionens opløsning i efteråret 2010 blev en ny borgerskab valgt, som blev vundet af SPD med et absolut flertal under Olaf Scholz, der er Hamborgs siddende overborgmester. Lidt om Hamborgs historie Grundlagt i 810 af Karl den Store 1189: Byen får havnerettigheder; udviklingen til et vigtigt handelscentrum begynder 1284: Byen, som har 5000 indbyggere, brænder ned I det 14. århundredet udvikler byen sig til den vigtigste handelsplads mellem Østersøen og Vesterhavet. Byen bliver medlem af Hanse. 1410: Hamborg får sin første forfatning 1529: Hamborg bliver evangelisk 1619: Hamborg bliver Tysklands største by : Belejring under Napoleonskrigene 1815: Hamborg bliver medlem af Det Tyske Forbund 1864: Efter preussernes erobring af Slesvig-Holsten, grænser Hamborg ikke længere op til Danmark 1871: Hamborg bliver del af Det Tyske Rige 1937: Omfattende udvidelse af byen 1945: Under 2. verdenskrig ødelægges mere end 50 pct. af byen. Heftige luftangreb i juli 1943 dræber mennesker. 1962: Byen rammes af den største stormflod i byens historie. 315 mennesker dør. 6

294 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -8 af 18 Program Onsdag den 18. maj Mødes i Terminal 3 ved rulletrapperne til metroen Fly Københavns Lufthavn Hamborg lufthavn, SAS SK Transport Hamborg lufthavn hotel Hamborg rådhus. Transporten sker i lejet minibus. Vi kan ikke tjekke ind på hotellet, men vi kører forbi og sætter vores bagage, og kører herefter til rådhuset Rundvisning på rådhuset Præsentation af Hamborg kommune, Hamborg som vækstregion, hidtidig udvikling og fremtidigt vækstpotentiale/ved Hr. Uwe Ram, executive director International Cooperation, Senate Chancellery. Der serveres sandwich under præsentationen Transport med minibus fra rådhuset til DESY, Notkestraße 85, Hamburg. DESY (Deutsches Elektronen Synchrotron) og XFEL (The European X-Ray Free- Electron Laser) Besøg på DESY inklusiv rundvisning på området: Velkommen Generel introduktion til forskningsfaciliteterne: DESY v/ Frank Lelner European XFEL v/ Anders Madsen Kaffepause Generel diskussion: Forskningsinfrastruktur som regional vækstmotor Rundvisning og besøg hos European XFEL, PETRA III 7

295 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -9 af Transport med minibus til Senatets gæstehus, Schöne Aussicht 26, Hamburg Hamborgs senat byder velkommen til en reception for den danske delegation v/ State Council Mr. Carsten Brosda Reception og politisk networking (jakkesæt velset) Lars Gaardhøj takker for invitationen på vegne af den danske delegation. Deltagere er blandt andet medlemmer fra Hamborgs parlament, repræsentanter fra ministerier samt vigtige samarbejdspartnere i Hamborg. (Se deltagerlisten på s. 11). Der serveres pindemadder til receptionen Reservation af bord til udvalget på gaststelle Peter Pane Hamburg Turnhalle, Lange Reihe 107. Deltagelse valgfri. Administrationen giver en øl/vand og et let måltid. Indkvartering på Junges Hotel Hamburg, Kurt-Schumacher-Allee 14, Hamburg. 8

296 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -10 af 18 Baggrundsnotat om DESY og XFEL DESY (Deutsches Elektronen Synchrotron) og XFEL (The European X-Ray Free-Electron Laser) er store forskningsanlæg til forskning i partikelfysik og molekyleopbygning af fx celler, vira m.v. Deutsches Elektronen-Synchrotron (DESY) DESY er et forskningscenter udelukkende finansieret af tyske offentlige midler. DESY blev etableret helt tilbage i 1959 og har i dag ca ansatte samt flere end 3000 besøgende forskere hvert år fra mere end 40 lande over hele verden. DESY er én af verdens førende røntgen- eller synkrotronanlæg. DESY har en del samarbejder med erhvervslivet, som resulterer i udviklingen af nye teknologier til gavn for samfundet. European XFEL European XFEL er under konstruktion og forventes færdig i løbet af Selve konstruktionen har et samlet budget på 1,22 mia. Euro eller ca. 9,1 mia. Dkr. Foreløbig 11 europæiske lande bidrager til finansieringen deriblandt Danmark. De øvrige lande er Frankrig, Tyskland, Ungarn, Italien, Polen, Rusland, Slovakiet, Spanien, Sverige og Schweiz. Når anlægget er færdigt vil der være ca. 280 ansatte medarbejdere på anlægget. Ligesom DESY arbejder XFEL også med røntgen- eller synkrotronstråling, så de to anlæg vil komplementere hinanden. XFEL vil tilbyde verdens mest intense stråling indenfor snævert definerede områder, som gør, at der her vil kunne gennemføres forsøg, som skaber svar på videnskabelige spørgsmål, som ikke kan besvares andre steder i verden i dag. DESY/XFEL ift ESS og MAX IV i Lund DESY og XFEL arbejder som sagt med synkrotronlys ligesom det er tilfældet på MAX IV i Lund. ESS i Lund vil arbejde med neutroner. Selvom både MAX IV, DESY og XFEL opererer med synkrotronstråling gør de det så at sige på hver deres måde, og er derfor komplementære i forhold til hinanden. Da strålingen på DESY og XFEL vil være meget mere intens og fordelt på færre målestationer/beamlines, vil de to tyske anlæg særligt arbejde med forskningsprojekter af grundvidenskabelig karakter, selvom de samarbejder med en række virksomheder allerede i dag for DESYs vedkommende. Forskere vurderer, at ESS og MAX IV i lidt højere grad vil blive anvendt af erhvervslivet, da adgangen til særligt MAX IV vil være billigere og forsøgene vil være nemmere at gennemføre. Danske forskere har en lang tradition for at anvende DESY og vil også i forhold til XFEL i kraft af medfinansiering fra den danske stat få en væsentlig grad af anvendelse på XFEL. Der er ikke i dag et meget tæt og integreret samarbejde mellem DESY og XFEL i Hamborg og ESS og MAX IV i Lund, men det er oplagt, at der er store synergier forbundet med et tættere samarbejde til gavn for forskning, erhvervsliv og hele samfundet. 9

297 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -11 af 18 Luftbillede af DESY i Hamborg 10

298 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -12 af 18 Deltagerliste til reception i senatets gæstehus den 18. maj 2016 kl

299 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -13 af 18 Torsdag den 19. maj Der serveres morgenmad på hotellet. Herefter tjekkes ud. Kufferter opbevares i et rum på hotellet, indtil de afhentes af deltagerne ved afgang til lufthavnen senere på dagen Transport til Danmarks Handelskontor i Hamborg, Glockengießerwall 2 (ca. 1,2 km fra hotellet overfor hovedbanegården). Turen kan ske med taxa eller på gå-ben, se kortudsnit, side Oplæg om Eksportrådets arbejde i Hamborg/ved leder af handelskontoret Jan Larsen Tid på egen hånd inklusiv frokost og transport til Hafencity. Der er ca. 1,5 km fra Eksportrådet til HafenCity, se kortudsnit, side 17. Udvalgsmedlemmerne sørger selv for at spise en sandwich til frokost Rundvisning i HafenCity v/ direktør Hr. Giselher Schultz-Berndt. Mødested: Informationspavillionen OSAKA 9, Osakaallee 9, Hamburg. Indgangen sker fra promenaden under gadeniveau. Derefter rundvisning på området på gå-ben/ved Hr. Thorsten Gödtel. Denne del af turen foregår udenfor, så afhængig af vejret kan det være en god idé at medbringe en paraply Havnerundfart. Start ved Elbphilharmonie, Hamborgs nye operahus. Oplæg undervejs/ved Hr. Daniel Jahn, koordinator for fagbesøg, Hamborg Port Authority. Turen går gennem den historiske Speicherstadt og containerhavnen. Der serveres kaffe og kage på turen Minibus til hotellet for opsamling af kufferter og derefter videre til lufthavnen Tjek ind i lufthavnen Aftensmad (i lufthavnen) Fly Hamborg Lufthavn Københavns Lufthavn, SAS SK652 12

300 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -14 af 18 Baggrundsnotat om HafenCity og erhvervsudvikling i Hamborg HafenCity er en bydel i Hamborgs centrum, beliggende på tre øer i floden Elben. Hafencity har et areal på 2,2 km2 og er Europas største byudviklingsprojekt. Frem til 2025 bygges der lejligheder til personer, og der skabes cirka arbejdspladser. Arealet har tidligere været præget af omfattende havneaktivitet, men siden 1960 erne har arealet på grund af geografiske omstændigheder ikke længere været egnet til dette formål. I 1997 besluttede delstaten Hamborg at bruge arealet til byudvikling. HafenCity s mest markante bygning er Elbphilharmonie, Hamborgs nye operahus, som skal åbne i starten af Byggeprojektet var skandaleramt og kostede bygherrerne cirka otte gange så mange penge som oprindeligt planlagt (i alt 575 mio. euro). I alt investeres der mere end 12 mia. euro i udviklingen af bydelen, heraf 8,5 mia. fra private investorer. Erhvervsudvikling i Hamborg Erhvervsudvikling i Hamborg foregår på forskellige niveauer og med forskellige lag af aktører. Delstaten fastsætter rammerne for by- og erhvervsudviklingen i Hamborg. En vigtig del af erhvervsudviklingen er delstatens klyngestrategi, som satser på udvikling af i alt otte brancher: IT & medier Luftfart De maritime erhverv Logistik Life Science Bæredygtig energi (især vind) De kreative erhverv Sundhedsteknologi Mange af klyngeorganisationerne har et bredere geografisk fokus end kun delstaten de fleste opererer inden for rammen af det erhvervspolitiske samarbejde Metropolregion Hamborg. Erhvervsudvikling bliver, lige som i Danmark, hovedsagligt finansieret via EU-strukturfondsmidler og egne regionale puljer. Metropolregionen Hamborg råder som organisation også over en pulje til finansiering af tværregionale samarbejdsprojekter. Generelt er Metropolregion Hamborgs tankesæt det samme som i Greater Copenhagen, nemlig fremme af tværregional erhvervsudvikling med udvalgte fyrtårnsprojekter og koordineret fysisk planlægning. Udmøntningen af EU-strukturfondsmidler i Hamborg sker via delstatens egen investeringsbank (Investitions- und Förderbank Hamburg, IFB), som også varetager opgaver som iværksætterrådgivning. Derudover har delstaten sin egen organisation til at fore- 13

301 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -15 af 18 tage erhvervsservice, dvs. rådgivning af virksomheder i forhold til ledige erhvervsarealer, skatter mv. (Hamburgische Gesellschaft für Wirtschaftsförderung, HWF). 14

302 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -16 af 18 Samlet liste over oplægsholdere Onsdag den 18. maj 2016: Hr. Uwe Ram, executive director, International Cooperation, Senate Chancellery, Hamborg Rådhus Frank Lelner, DESY Anders Madsen, XFEL State Council, Carsten Brosda byder velkommen til senatsreception Torsdag den 19. maj 2016: Jan Larsen, Leder af Eksportrådets handelskontor i Hamborg Hr. Giselher Schultz-Berndt, direktør, HafenCity Hr. Thorsten Gödtel, tourguide, HafenCity. Hr. Daniel Jahn, koordinator for fagbesøg, Hamborg Port Authority, speaker på havnerundfarten. 15

303 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -17 af 18 Kort Torsdag den 19. maj: Gå-tur fra hotellet til Eksportrådets lokaler på Glockengießerwall 2 Kurt-Schumacher-Allee Hamburg, Tyskland Gå mod vest på Kurt-Schumacher-Allee mod Norderhof (130 m) Drej til højre, og følg Nagelsweg (66 m) Lidt til venstre, og følg Adenauerallee (400 m) Drej til højre mod Steintorwall (8 m) Drej til venstre mod Steintorwall (280 m) Drej til højre, og følg Steintorwall (110 m) Fortsæt ad Glockengießerwall (90 m) Glockengießerwall Hamburg, Tyskland 16

304 Punkt nr Afrapportering på erhvervs- og vækstudvalgets studietur til Hamborg den maj 2016 Bilag 2 - Side -18 af 18 Torsdag den 19. maj: Gå-tur fra Eksportrådet til Informationspavilionen OSAKA 9, Osakaallee 9 i HafenCity Glockengießerwall Hamburg, Tyskland Gå mod sydøst på Glockengießerwall mod Spitalerstraße (90 m) Fortsæt ad Steintorwall (300 m) Fortsæt ad Klosterwall (200 m) Lidt til højre, og følg Deichtorpl. (150 m) Fortsæt ad Oberbaumbrücke (170 m) Hold til højre, og bliv på Oberbaumbrücke (43 m) Fortsæt ad Brooktorkai (350 m) Drej til venstre, og følg Osakaallee (180 m) Osakaallee Hamburg, Tyskland 17