Skema til brug for høringssvar til BL-udkast og bemærkninger hertil (Comment response sheet)

Transkript

1 Skema til brug for høringssvar til BL-udkast og bemærkninger hertil (Comment response sheet) Udkast til BL (titel): BL Tankning Bestemmelse: Høringssvar: Bemærkninger: 3.2 Bestemmelserne i pkt. 6.2 og pkt. 7.1, hvorefter tankningsanlæg skal have driftstilladelse fra Statens Luftfartsvæsen, gælder ikke for eksisterende tankningsanlæg, etableret før denne BL s ikrafttræden. 4.1 Ved etablering af et tankningsanlæg på en flyveplads eller et helikopterdæk er ejeren/brugeren af det pågældende tankningsanlæg ansvarlig for, at bestemmelserne i denne BL til enhver tid er opfyldt. Høringsparten finder det ikke helt klart om eksisterende tankningsanlæg skal have driftstilladelse når formuleringen sammenholdes med pkt Trafikstyrelsen Pkt siger blot hvornår den nye BL gælder for eksisterende tankningsanlæg, hvilket bliver 6 mdr. senere end for nye anlæg. BL en træder i kraft for nye anlæg 1. januar 2011 og når BL en træder i kraft for eksisterende anlæg, dvs. 1. juli 2011, kommer bestemmelsen om driftstilladelse dog ikke til at gælde for eksisterende tankningsanlæg, jf. pkt Der skal foreligge dokumentation for, at brændstoffets specifikationer er overholdt. Hvis ikke ejer/bruger af tankningsanlægget er en brændstofleverandør, kan dokumentationen udstedes af en brændstofleverandør, der har indgået en skriftlig aftale med ejer/bruger tankningsanlægget. af Anm.: JIG 2, Appendix A2-1 vedrørende Avgas eller et certifikat fra producenten kan anvendes. Høringsparten finder det ikke praktisk muligt da der ofte anvendes skiftende leverandører baseret på dagsprisen. Det må ifølge høringsparten være tilstrækkeligt at leveringscertifikatet på det leverede brændstof kan fremvises. Trafikstyrelsen: Ikke enig idet man ikke kan tage hensyn til at en flyveplads skifter leverandør, idet kvaliteten af brændstoffet altid skal kunne dokumenteres. Man kan sagtens forestille sig på markeder udenfor JIG samarbejdet, at der er brændstofleverandører der vil/kan levere brændstof som ikke overholder alle internationale normer på området eksempelvis ASTM normerne. Trafikstyrelsen foreslår dog på eget initiativ, at bestemmelsen + anm. justeres til følgende: 6.4 Der skal foreligge dokumentation for, at brændstoffet opfylder de derfor gældende specifikationer. For Avgas skal brændstofleverandører, der ikke er producent,

2 vedlægge et certificat for brændstofleverancen, der mindst indeholder de specifikationer, der er anført i JIG 2, Appendix A2-1 recertificering af Avgas. Dette er begrundet i at formålet med denne paragraf oprindeligt har været at sikre at brændstofspecifikationerne overholdes mere end det at der indgås en aftale i sig selv, hvilket kan sikres på anden måde dvs. at der nu skal vedlægges et certificat til en brændstofleverance på en flyveplads. 6.6 Driften af tankningsanlægget skal foregå i overensstemmelse med de instrukser, der er anført i bilag 4 til denne BL. En kopi af driftsinstruktionen skal være bilag til flyvepladshåndbogen. Høringsparten stiller spørgsmål ved at driftinstruktionen skal være bilag til flyvepladshåndbogen, når ejer/bruger, jf. pkt. 4.1 er ansvarlig Høringsparten anfører, at efter deres opfattelse omhandler flyvepladshåndbogen de forhold, som flyvepladsen i sin egenskab af koncessionshaver har et direkte ansvar for. Ud fra den tankegang skal pkt. 6.6 således kun gælde de tilfælde, hvor koncessionshaver ejer tankningsanlægget. Trafikstyrelsen: Enig i at man under afsnit 6 type A anlæg under pkt. 6.6 skal tilføje følgende Alternativt kan et tankningsanlæg type A drives efter reglerne under afsnit 7.. Det er i Høringsparten interesse, at håndbogen holdes så overskuelig som mulig. Hvis den skal indeholde instruktion om tankning og dermed mange andre forhold, som koncessionshaver ikke har indflydelse på, vil klarheden og overskueligheden forringes. 7.3 Trafikstyrelsen foreslår på eget initiativ, at bestemmelsen + anm. justeres til følgende: 7.3 Der skal foreligge dokumentation for, at brændstoffet opfylder de derfor gældende specificationer. For Jet A1 skal brændstofleverandører, der ikke er producent, vedlægge et certificat for brændstofleverancen, der mindst indeholder de specifikationer, der er anført i JIG 2, Appendix A2-2 recertificering afr Jet A1. Begrundelsen for dette er den samme som justeringen af pkt. 6.4.

3 7.9 Der skal være placeret to stk. 9 kg pulverslukker ved anlægget samt på hvert tankningskøretøj. 9.1 Der skal i forbindelse med tankning etableres et sikkerhedsområde omkring et luftfartøj, som benævnes tankningsområde. Høringsparten spørger om der burde være proportionalitet i antallet i forhold til anlægget. Høringsparten spørger om det er ejer/bruger der skal sørge for etablering af sikkerhedsområde og hvordan skal afspærringen foretages. Trafikstyrelsen: Ikke enig idet 9 kg pulverslukkere er et minimumskrav, hvilket præciseres i den endelige BL. Trafikstyrelsen: Ja det er ejer/ bruger der har ansvaret for dette,jf. pkt Ny 9.5 Trafikstyrelsen er blevet opmærksom på behov for denne bestemmelse 9.5 Tankningsområdet skal fremgå ved skiltning jf. bilag 1 når tankning foregår uden medvirken af tankningspersonale, jf. pkt. 4.2 Dette skyldes at en tilfældig luftfartøjschef ikke nødvendigvis er bekendt med bestemmelserne vedr. tankningsområdet a. Procedure for tankning med passagerer ombord skal være beskrevet i flyvepladshåndbogen. Anm.: Tankning med passagerer ombord er omfattet af EU s bestemmelser, EU-OPS b. Der skal foreligge tilladelse fra flyvepladschefen på den pågældende flyveplads. Høringsparten spørger om det er ejer/bruger der er ansvarlig efter bestemmelsen i a). Henvisningen til EU-OPS retter sig jo kun til luftfartsselskaber. Høringsparten bemærker at flyvepladschefen involveres i luftfartsselskabets ansvar. d. Ejeren eller brugeren af Høringsparten foreslår at bestemmelserne i pkt d og e flyvemaskinen har erstattes med ansvaret for, at passagerer følger l Tankningspersonalen kontaktar besättningen ombord om Trafikstyrelsen: Ejer/bruger er, jf. pkt. 4.1, ansvarlig for at proceduren for tankning er beskrevet i flyvepladshåndbogen, men det er ikke ejer/bruger der har ansvarlig over for EU- OPS, som da også kun er nævnt i en anmærkning, fordi dette regelsæt spiller en rolle alligevel fordi flyoperatøren skal samarbejde med lufthavnen for at opfylde kravene. Trafikstyrelsen: Ja flyvepladschefen involveres fordi dette er en særlig aktivitet på lufthavnen som udgør en anden form for risiko overfor trediepart end en normal tankningsprocedure. Trafikstyrelsen: Ikke enig idet i

4 tankningspersonalets anvisninger. e. Flyvemaskinen skal rømmes for passagerer i tilfælde af brændstofspild b. Ejeren eller brugeren af flyvemaskinen skal tilkendegive skriftlig over for flyvepladschefen, at han påtager sig det fulde ansvar for tankningsprocessen. man bedömer att flygplanet behöver utrymmas. Besättningen tar då ansvaret för evakueringen. Passagerare ska följa operatörens instruktioner (i enlighet med de föreskrifter som finns) och inte tankningspersonalens anvisningar. Naturligtvis skall passagerare utrymmas vid stort bränslespill men steg ett måste vara att tankningen omedelbart stoppas för att minimera ytterligare spill. Vidare bör en klargöring av var gränsen för spill räknas, vid vilken ungefärlig volym måste evakuering göras? Høringsparten spørger også, hvor stort spildet skal være. Høringsparten spørger hvad formålet med denne procedure er. overensstemmelse med JIG er den eneste måde man kan styrer denne aktivitet på. Trafikstyrelsen: Brændstofspild er jo defineret i BL en som: Spild af flybrændstof på terræn omkring et fly på en mængde af 5 liter eller derover. Trafikstyrelsen: Tankning med en motor i drift indebærer en risiko for andre dele af flyvepladsen derfor skal flyvepladschefen have en afklaring af hvem der har ansvaret hvis der sker et uheld a. Der skal foreligge en skriftlig tilladelse fra flyvepladschefen på den pågældende flyveplads. a. Der skal foreligge en skriftlig tilladelse fra flyvepladschefen på den pågældende flyveplads. Høringsparten anfører, at i det tilfælde at Lufthavnen har indgået aftale med Fuelselskaber om etablering af brandstofanlæg kan mulighed for øvrige tilladelser nægtes. Høringsparten spørger hvad flyvepladschefens rolle er, når hangar ikke tilhører lufthavn. Trafikstyrelsen: Tankning i hangar indebærer en risiko for andre områder af flyvepladsen specielt i forbindelse med brand derfor skal flyvepladschefen have mulighed for at regulere dette område. Trafikstyrelsen: Hangarens ejerforhold er ligegyldige i denne sammenhæng jf. bemærkningerne ovenfor. Bilag 4 Høringsparten har følgende bemærkninger til bilag 4: Tankning af fly Daglig kontrol af tankanlægget Trafikstyrelsen: Der er givet en lempelse således at der skal udføres en brændstofkontrol

5 Daglig kontrol giver ikke mening på mindre flyvepladser med begrænset salg og selvbetjening, hvorimod ugentlig kontrol blandt andet er et krav fra miljømyndighederne. Daglig kontrol bør udgå og punkterne lægges ind under ugentlig kontrol.med hensyn til kontrol må dette udformes så det bliver gennemført, hvilket vil ske med ugentlig rutiner. Såfremt daglig drænprøve skal udføres kræver dette normalt oppumpning af ca. 4 liter brændstof, Årlig udgift bliver 365 x 4 x 19,-. Kr ,-; dertil kommer udgiften til destruktion. Ugentlig drænprøve beløber sig til kr ,- før den første tankning af fly om morgenen. Dette behøver således ikke være dagligt hvis der ingen flyvninger og tankninger er den pågældende dag. Daglige drænprøver er ikke fastsat til 4 liter kun således at man er sikker på at man får drænet brændstof fra bunden af filterhuse og tank ud. Øvrig kontrol Kravet om tankrengøring bør være med længst mulig termin, da det er meget omkostningskrævende og pålægger privatflyvningen yderligere byrder. Statoil har tidligere pålagt sig selv et 5 års interval, men har ofte dispenseret og anvendt 10 år interval afhængig af findings ved tankinspektion. Trafikstyrelsen: 7 år er den længste termin som de store brændstofselskaber vil acceptere for coatede tanke. Miljøministeriet nyeste regler siger følgende om tanke mellem liter. Inspektion og tæthedsprøvning: For indvendigt korrosionsbeskyttet tanke hver 10 År Hvis tanken ikke er indvendig korrosionsbeskyttet hver 5 år Der er således ikke grund til at forlange en 7 års inspektion, vi foreslår terminen til 10 År. Alternativt kan hele bestemmelsen udgå, da området er reguleret af miljømyndighederne og der kan henvises hertil. Tankrengøring og inspektion er særdeles omkostningskrævende, ca. Kr ,-, destruktion af restbenzin, ofte ca. 300 liter, hvor alene benzinens pris udgør kr , dertil kommer miljøgebyr for bortskafningen. En voldsom omkostning for en tankejer hvor det årlige salg ofte kun er beskedent. Høringsparten hæfter sig ved at samme bestemmelser finder anvendelse hvis der etableres en autobenzintank på

6 en flyveplads, hvorimod enhver UL-Fly pilot kan hente autobenzin på den nærmeste tankstation, hvor der ikke er den samme eller slet ingen kontrol med brændstoffet. Det samme er tilfældet hvis et GA fly ønsker at anvende autobenzin. I mange år er de benzin-selskabs ejede tankanlæg på flyvepladserne blevet drevet at de på pladserne hjemmehørende flyveklubber, og de tankanlæg der nu er overgået til privat eje drives videre med de samme ugentlige kontroller som før. Trafikstyrelsen har på eget initiativ tilføjet følgende under ugentlig kontrol, pkt. 1: Alternativt kan anvendes continuity tester. Dette er begrundet i en oplysning fra et en stor brændstofleverandør.