Miljøvurdering. Forslag til Strukturbillede B yudvikling og infrastruktur i Region Sjælland. Udkast 23. marts 2010

Transkript

1 Miljøvurdering Forslag til Strukturbillede B yudvikling og infrastruktur i Region Sjælland Udkast 23. marts 2010 Sjællandsprojektets deltagere Faxe, Greve, Guldborgsund, Holbæk, Kalundborg, Køge, Lejre, Lolland, Næstved, Odsherred, Ringsted, Roskilde, Slagelse, Solrød, Sorø, Stevns og Vordingborg kommuner samt Region Sjælland, Movia Transportministeriet og Miljøministeriet

2 Miljøvurdering af Forslag til strukturbillede Byudvikling og infrastruktur i Region Sjælland Foto på omslaget: Lisbeth Øhrgård Udgivet af parterne Konsulent Cowi A/S Henvendelse om rapporten: By- og Landskabsstyrelsen Haraldsgade København Ø 2

3 Indhold Indledning 5 kke-teknisk resumé 6 Miljøstatus og eksisterende miljøproblemer 11 Strukturbilledets mål og indhold 14 Scoping 18 Miljøvurdering 21 Bystruktur 21 Byudviklingsprincipper 23 Transportstruktur 28 Referencer 31 Bilag 1: Scoping af tiltag 33 Bilag 2: Forslagets to scenarier 38 3

4 4

5 Indledning Forslag til Strukturbillede 2030 med dets nye og fælles principper for den fremtidige byudvikling og infrastruktur, vurderes at have væsentlig indvirkning på miljøet. Forslag til Strukturbillede 2030 er ikke bindende for den kommunale planlægning, men de deltagende parter i samarbejdsprojektet har besluttet at gennemføre en miljøvurdering af Strukturbilledet 2030, selv om det hverken er en plan eller et program. Denne miljøvurdering udarbejdet i henhold til Lov om Miljøvurdering af planer og programmer. Loven har til formål at fremme en bæredygtig udvikling ved at sikre, at der foretages en miljøvurdering af de planer og programmer, hvis gennemførelse kan få væsentlig indvirkning på miljøet. Formålet med miljøvurderingen er, at undersøge konsekvenserne af en realisering af forslaget til Strukturbillede Miljøvurderingen er afgrænset til de strukturændringer og planlægningsprincipper, der er foreslået og som er vurderet er af væsentlige miljømæssigt betydning. Afgrænsningen af strukturændringer og miljøparametre for miljøvurderingen er dels sket i en intern proces iblandt projektets parter og dels gennem høring af berørte myndigheder i henhold til 7, stk. 4. Miljøvurderingen er udarbejdet af COWI A/S. 5

6 Ikke-teknisk resumé De 17 kommuner i Region Sjælland, Region Sjælland, Movia, Transportministeriet og Miljøministeriet har sammen udarbejdet Forslag til Strukturbillede 2030 med principper for byudvikling og infrastruktur i Region Sjælland. Samarbejdet i Sjællandsprojektet mellem kommunerne, regionen og staten giver mulighed for at møde fremtidens udfordringer på en måde, der fremmer fortsat vækst i Region Sjælland, der sker på en måde, som belaster klimaet mindre, bruger færre ressourcer og skaber mindre trafik. Således har miljø- og bæredygtighedsmål været en integreret del af opgaveløsningen for fastlæggelsen af principperne for byudvikling og infrastruktur Dette ikke-tekniske resumé opsummerer den samlede miljøvurdering af Forslag til Strukturbillede Strukturbilledets indhold og hovedformål I Strukturbillede Sjælland 2030 formuleres principper for den fremtidige kommunale, regionale og statslige planlægning i regionen. Samarbejdet har ført til et forslag med fælles principper for byudviklingen og infrastrukturen. Det er dog frivilligt, om den enkelte kommune og regionen vil lægge principperne i Strukturbillede 2030 til grund for kommende strategier og planer. Af regionens 17 kommuner indgår 6 kommuner planlægningsmæssigt også i hovedstadsområdet. De 6 kommuner er således omfattet af reglerne i landsplandirektivet Fingerplan Strukturbillede år 2030 er et billede af en bedst mulig udvikling og er et udtryk for en fælles bystruktur for hele regionen, hvor den fremtidige byvækst samles i de større stationsbyer. Målet for byudviklingen er at imødegå en mulig centralisering ind mod hovedstaden, der kan medføre stagnation i Region Sjælland og sikre en udvikling, der udnytter regionens vækstpotentialer og samtidig sørge for, at det sker på en måde, der er mindre klima- og ressourcebelastende. Den bærende idé er i højere grad at placere byvæksten i de større stationsbyer og dermed at understøtte et løft i den kollektive transport med vægt på togtransporten. Ideen er at fremme den bæredygtige, transporteffektive og tilgængelige by. Miljøvurdering er baseret på oplysninger og data i Sjællandsprojektet og andre kilder som Strukturbillede 2030 og det medfølgende Idekatalog. Miljøstatus og 0-alternativ I Region Sjælland forventes en befolkningstilvækst på ca indbyggere i perioden frem til 2030, bl.a. med flere ældre og faldende husstandsstørrelser og et forventet behov for ca nye og boliger. Endvidere forventes en vækst på ca arbejdspladser frem til 2030 med bl.a. realtiv stigning i byerhverv og relativt fald i industriarbejdspladser. Med udgangspunkt i en fremskrivning af den nuværende måde at planlægge på, hvor den kommende byudvikling ofte placeres som spredt byvækst, med en bytæthed der ikke afviger væsentligt fra den nuværende. Med de kendte og allerede vedtagne infrastruktur-projekter må der forventes en stigende trængsel og tidstab på de sjællandske veje, samt et stigende energiforbrug ved transport og deraf følgende stigende udledning af CO2. Den forventede udvikling med grundlag i den nuværende planlægning betegnes som 0-alternativet, hvor principperne i Strukturbillede 2030 ikke følges. Miljøvurderingen Det følgende udgør sammenfatningen af miljøvurderingen af forslag til strukturbillede, hvor der gives et overordnet resume af, hvilke væsentlige miljøpåvirkninger, der vil kunne afledes af forslaget. Der gives en kortfattet karakteristik af, hvilke nye og/eller ændrede tiltag, der forårsager en væsentlig miljøpåvirkning, samt hvori denne består, og hvor der blot skelnes mellem positive og negative påvirkninger. 6

7 Grundlag for miljøvurderingen Strukturbilledforslagets effekter og påvirkning af miljøet er vurderet som ændringen i forhold til 0-alternativet. Forud for strukturbilledet er der opstillet to scenarier to scenarier, et fremskrivningsscenario der svarer til 0-alternativet og bæredygtighedsscenario, der er grundlag for Strukturbillede Der forudsættes samme befolkning- og boligtilvækst som i 0-alternativet, men fordelt så en høj andel af den enkelte kommunes vækst lokaliseres i kommunens store og mellemstore stationsbyer. Som det udtrykkes i navnet for det scenario som forslaget bygger på, har miljømål været en integreret del af arbejdet med formuleringen af Strukturbillede Klima Strukturbilledets principper inddrager fem virkemidler, der kan medvirke til at reducere CO2-udledningen - eller rettere reducere forøgelsen af den CO2-udledning, som skyldes væksten i befolkning, arbejdspladser og trafik mv. Fordeling af virkemidlernes effekt, set i forhold til bl.a. en fortsættelse af det hidtidige lokaliseringsmønster er illustreret i procent i figuren nedenfor. Scenarieberegninger viser en potentiel reduktion i væksten af CO2-udledningen med ton pr. år set i forhold til 0-alternativet. Det svarer til en reduktion i størrelsesorden 4% af den totale udledning fra transport. Yderligere er der beregnet en potentiel reduktion på ton pr. år på grund af et reduceret energiforbrug ved en øget andel af tætte boligformer. Potentialet for reduktion i udledningen af CO2 er afhængigt af især, hvor stor en andel af byvæksten, der lokaliseres stationsnært, og i hvilket omfang fortætningsgraden i byerne øges. Ressourcer Strukturbilledet foreskriver, at den fremtidige byudvikling gennemføres med en højere andel af tætte Lokalisering af boliger i transporteffektive byer Stationsnær lokalisering af boliger Stationsnær lokalisering af arbejdspladser Større boligtæthed % Ca. 10 % Ca. 10 % Ca. 5 % Reduktion i CO 2 -udslip skabt af fald i transportbehov Reduktion i CO 2 -udslip skabt af reduktion i boligsektorens udslip Samlet oversigt over CO 2 -reduktion fra de enkelte tiltag i Strukturbillede

8 boligformer, med en deraf følgende forøgelse af bytætheden. Det vurderes, at inddragelse af nye arealer til byformål kan reduceres med op mod 900 ha. Det reducerede arealforbrug medvirker til, at mindske presset på beskyttelsesinteresser i det åbne land, samt landbrugserhvervet. Med en højere andel af tætte boligformer opnås endvidere en reduktion af energiforbruget i boligerne på 5%. Støj og vibrationer Vejtrafik udgør det væsentligste støjproblem, men også jernbanen bidrager, og reduktion af trafikstøj er alene implicit behandlet i forslaget til Strukturbillede. Med en større andel af boligbyggeriet lokaliseret i byerne som tæt-højt byggeri vil det potentielt medvirke til, at forøge antallet af støjbelastede boliger. Dette skyldes, at biltrafikken i de centrale bydele ikke forventes at mindskes, hvorved støjniveauet i de områder, hvor de nye boligerlokaliseres vil være det samme som hidtil, og at antallet af støjbeslastede boliger derfor vil øges. Samtidig vil en øget hastighed på jernbanen samt flere og hyppigere busafgange øge støjniveauet i bymidterne, hvilket sammen med den tættere bystruktur vil påvirke flere boliger. Over for dette opstiller Strukturbilledet princippet om at planlægge for en omstilling af bytrafikken til en cykelstruktur. Trafik Miljømål er en integreret del af forslaget til strukturbillede og flere tiltag er møntet på at videreudvikle de transporteffektive byer. Der er formuleret principper for, at byudvikling lokaliseres i de større stationsbyer, i stationsnære områder og med større andel af tætte boligformer end hidtil. Således opnås en højere grad af samlokalisering af trafikskabende funktioner, hvor boliger lokaliseres tæt på byfunktioner og der opnås en højere arbejdspladsdækning, samt en optimeret dækning med kollektive transportmuligheder. Implementering af disse virkemidler vurderes, at kunne reducere det transportarbejde, der er relateret til byvæksten, med samlet op til 30%. Samtidigt kan der opnås ændringer i transportmønsteret med en reduktion af bilandel en på ca. 30% og en forøgelse af togandelen på ca. 20%. Endvidere indeholder Strukturbilledet forslag om at øge hastigheden på jernbanen. Dette virkemiddel vurderes kun at kunne bidrage med en reduktion af transportarbejdet på ca. 1% og en forøgelse af togandelen på 3-4%. Natur og landskab Der fastlægges principper for en forøgelse af bytætheden og dermed en reduktion af arealudlæg til nye byområder i det åbne land. Interessenterne i det åbne land er mange og forskelligartede. Overordnet kan de deles op i interesser, der har beskyttelse som det primære mål, og interesser, der har benyttelse som deres primære mål. Med en reduktion af arealinddragelsen til byformål mindskes presset på især beskyttelsesinteresserne, der knytter sig til især landskabet, naturen og miljøet - det være sig beskyttelsen af truede dyr og planter eller de uberørte landskaber. Kulturarv og kulturmiljøer Al byudvikling frem til 2030 foreslås lokaliseret i de transporteffektive byer, og dermed friholdes de mindre byer og landsbyer for byvækst. Dette tiltag øger mulighederne for at varetage beskyttelsesinteresserne i de eksisterende landsbymiljøer mht. bebyggelse, gadekær, vejforløb og beplantning. Endvidere kan principperne om stationsnær lokalisering og øget bytæthed have såvel potentielle negative som positive miljøkonsekvenser i forhold til kulturmiljøer i byerne. Det afhænger af om fx. fortætning omkring stationerne bidrager til at synliggøre eller forringe et bevaringsværdige kulturmiljøer, kirkeomgivelser og lignende. Befolkningen og samfund Det er foreslået, at prioritere offentlige funktioner 8

9 Illustration af sammenhænge ved sammenligning af de to scenarier - øverst for 0-alternativet og nederst for strukturbilledet i de større stationsbyer. Dette vurderes, at kunne give vækstmuligheder i byer og et bedre udbud af privat service. Den foreslåede forøgelse af bytætheden mindsker arealforbruget til nye byområder, og dermed reduceres interessekonflikter i forhold til landbrugserhvervets udviklingsmuligheder. En højere grad af udnyttelse af eksisterende byarealer, i målsætningen om mere kompakte byer, kan medføre at eksisterende grønne områder bebygges og at nærrekreative muligheder således går tabt. Afbødende foranstaltninger For de miljøpåvirkninger og konsekvenserne heraf, der fremgår af det foregående, gælder det generelt, at de afhænger af kommune- og lokalplanlægningen og af den endelige implementering. I tilknytning til lokalplanlægningen er der en række afværgeforanstaltninger, der bør iagttages og som kan afbøde/afværge de miljømæssige konsekvenser. De afbødende foranstaltninger er mere møntet på de miljøhensyn, der skal varetages, end på de tiltag i Strukturbilledet, som forårsager miljøpåvirkningerne. Ved arealudlæg for støjfølsom anvendelse i områder, der belastes af støj, tilpasses bebyggelsens beliggenhed, så der er tilstrækkelig afstand til støjkilden eller der sikres mulighed for afskærmning. Ved afvigelse fra kommuneplanens støjbestemmelser skal det ved facadeisolering sikres, at det indendørs støjniveau ikke overstiger de fastsatte grænseværdier. Grønne områder i byerne bør kun overgå til anden anvendelse, når der er alternative områder i umiddelbar nærhed eller trygge stier til andre områder. Øget hastighed på jernbanen, samt flere og hyppigere busafgange vil kunne medvirke til at øge støjniveauet i bymidterne, hvilket sammen med den tættere bystruktur påvirker flere boliger. Ligeledes vil øget hastighed på jernbanen og eventuel udbygning af infrastruktur øge miljøbelastningen af enkelte natura 2000 områder. Der er ikke taget stilling til konkrete forebyggende foranstaltninger, da Strukturbillede 2030 alene fastlægger nogle helt overordnede principper for implementering af virkemidler i den fremtidige planlægning. Konkrete foranstaltninger, der begrænser de mulige, negative miljøkonsekvenser, vil være relevante i forbindelse med den kommunale byplanlægning og den kommunale, regionale og statslige planlægning for nye infrastrukturanlæg. Overvågning Ifølge Miljøvurderingsloven skal miljøvurdringen beskrive, hvordan de væsentlige miljøpåvirkninger kan overvåges. 9

10 Ved fastlæggelse af overvågning er der taget udgangspunkt i, at den så vidt muligt skal baseres på den eksisterende overvågning af miljøforhold, og at forslagets miljøpåvirkninger i stort omfang afhænger af, hvordan tiltag og initiativer implementeres i den efterfølgende planlægning af hovedstrukturen samt af detailplanlægningen. Med dette udgangspunkt foreslås følgende overvågende foranstaltninger i tilknytning til den kommunale planlægning: I forbindelse med kommuneplanlægningen vil der være grundlag for løbende at overvåge størrelsen og placeringen af grønne af de grønne områder i byen og nærheden af de bynære rekreative naturområder. Ved forøgelse af trafikbelastning i boligområder foreslås det emissioner klarlægges ved målinger af emissioner fra trafikken. I forbindelse med kommuneplanlægningen vil der være grundlag for, at løbende at overvåge størrelsen og placeringen af de grønne områder i byerne og nærheden af bynære rekreative naturområder. Endvidere foreslås det at følge udlæg af arealer i det åbne land til byudvikling i forbindelse med planstrategi 2011 og Kommuneplan

11 Miljøstatus og eksisterende miljøproblemer Miljøstatus er en beskrivelse af den eksisterende miljøtilstand inden de foreslåede tiltag og initiativer i Strukturbilledet implementeres, jf. lovens bilag 1. Miljøstatus indeholder såvel eksisterende miljøproblemer som eksisterende miljøkvaliteter. Miljøstatus anvendes som den referenceramme som forslaget vurderes i forhold til. Endelig danner miljøstatus baggrund for at beskrive 0-alternativet. Lov om miljøvurdering stiller - udover 0-alternativet - ikke krav om vurdering af alternativer. 0-alternativet anses for at være udviklingen, hvis Strukturbilledet principper ikke gennemføres, dvs. at det er det eksisterende plangrundlag i kommuneplaner, regional udviklingsplan m.fl., som danner rammen om den fremtidige udvikling. Forslag til Strukturbillede 2030 opstiller to scenarier: Et fremskrivningsscenarie og et bæredygtighedsscenarie. Fremskrivningsscenariet er en fremskrivning af den nuværende befolkningstilvækst, tilvækst i arbejdspladser og transportadfærd og angiver således 0-alternativet for den nuværende byog transportudvikling i Region Sjælland set i relation til CO2-udledning. Af andre særlig relevante aspekter af miljøstatus er følgende valgt: Byudvikling - klima Transport - klima Transport - tilgængelighed Kollektiv transport Støj (-belastede boliger) Grønne områder Natura 2000-områder Det åbne land Byudvikling - klima På Sjælland er befolkningstilvæksten betydeligt over landsgennemsnittet, og ligeledes er antallet af arbejdspladser i mange år steget kraftigere end i resten af landet (Forslag til Landsredegørelsen, 2009). Befolkningen i Region Sjælland i 2008 var personer og er fremskrevet til i Byudviklingen i regionen er i høj grad foregået som spredt byvækst. 0-alternativet 0-alternativet vil betyde, at den stationsnære boligmasse som udgangspunkt ikke udbygges, og der samtidig vil være en udtynding i boligmassen personer vil efter fremskrivningen til 2030 bo stationsnært, det er en smule mindre end for 2008 ( personer). Der er i det nuværende plangrundlag ikke i nævneværdig grad planlagt for en samlokalisering af trafikskabende funktioner og 0-alternativet kan resultere i uhensigtsmæssige placeringer af nye byområder eller overdimensionering af udlagte arealer til ny byvækst. Det kan medføre en forholdsvis spredt byvækst, som kan være vanskelig at trafikbetjene på en mindre miljøbelastende måde end med egen bil, fordi placeringen af disse bydannelser ikke er koordineret effektivt med den for området relevante overordnede trafikale infrastruktur. Eller det kan resultere i arealudlæg, der hver især påvirker dele af de åbne landskaber mellem byerne og gradvist øger presset på det åbne land og indskrænker antallet af uforstyrrede områder (Forslag til Landsplanredegørelsen, 2009). Transport - klima Danskerne kører mere og længere i bil og mindre på cykel. Den motoriserede trafik medfører miljøproblemer både lokalt, regionalt og globalt. På det lokale plan resulterer trafikken i luftforurening, støj og ulykker. Regionalt bidrager udstødningsgasserne til forsuring, ozonforurening ved jordoverfladen samt overgødskning af jord og vand. Globalt tærer den omfattende transport på energiressourcerne og medfører store udslip af CO2. CO2 udledning fra transport i Region Sjælland var i ,14 mio. ton CO2 pr. år og forventes at følge den nationale (og globale) stigende udvikling. 0-alternativet 0-alternativet vil videreføre den nuværende udvikling med spredt byudvikling uden fokus på stationsnæreområder, og forventes at resultere i bl.a. 11

12 øget biltrafik, øget energiforbrug og give øget forurening og CO2 udledning, øget trængsel på det overordnede vejnet, samt kræve etablering af infrastrukturanlæg, som kan være vanskelige at udbygge tilstrækkeligt uden at gøre store indgreb i landskaber og byområder. Transport - tilgængelighed Region Sjællands borgere er de længst pendlende i Danmark, og der opleves trængselsproblemer på hovedtransportkorridorerne mod Hovedstadsområdet. Trængselsproblemerne er i dag specielt på vejstrækninger inden for grænsen af Hørsholm, Roskilde og Køge. For at imødegå trængsel fra pendling mellem Region Sjælland og Hovedstadsområdet indgår Miljøministeriet sammen med Transportministeriet i et dialogprojekt med de sjællandske kommuner, det sjællandske trafikselskab og regionen om den fremtidige byudvikling på Sjælland uden for hovedstadsområdet med det formål at skabe en levende og bæredygtig erhvervs- og byudvikling på Sjælland (Forslag til Landsplanredegørelsen, 2009). 0-alternativet Hvor trængselsproblemer i 2005 var begrænset til Køgebugtmotorvejen, der havde mere end køretøjer per dag, vil det i 2030 gælde at store dele af det overordnede vejnet i Hovedstadsområdet kommer over køretøjer per dag. Kollektiv transport Banenettet i Region Sjælland er slidt og der er (begyndende) mangel på banekapacitet, hvilket resulterer i manglende komfort, hastighed og regularitet. Regionen er velforsynet med jernbaner, lokalbaner og buslinjer. Med regionsrådets vedtagelse af en trafikplan i april 2010 forventes ca. 11 buslinier og tre lokalbanestrækninger opgraderet til det nye højklassede R-net. R-nettet suppleres af de øvrige regionale og kommunale buslinjer, de landsdækkende togforbindelser samt godt en halv snes andre regionale bus- og togruter, der fortsætter stort set uændret. 0-alternativet Gennemføres strukturbilledet ikke vil færre have let adgang til de kollektive trafiktilbud, i og med afstanden til de kollektive trafikknudepunkter for den enkelte vil være større. Dermed vil understøttelsen (i form af passagerantal) af den kollektive trafik være ringere stillet med øget brug af privatbiler og CO2 udslip til følge. Støj (-belastede boliger) Figuren viser antallet af køretøjer, der oplever begyndende trængsel eller mere i Trafikstøj stammer primært fra tre forskellige kilder nemlig vejstøj, støj fra togtrafik og støj i forbindelse med lufthavne. Antallet af boliger langs med hovedbanestrækningerne, der er belastet med støj fra togtrafik på 65 db og derover, er opgjort til godt boliger. Endvidere er der i dag er omkring boliger i Danmark, der er stærkt belastede af støj fra vejtrafikken, dvs. boliger belastet med over 65 db ved facaden. Endvidere skønnes det, at cirka boliger er belastet af vejtrafikstøj over 55 db. 12

13 0-alternativet Regeringen har udarbejdet en vejstøjstrategi, der indeholder en gennemgang af en række virkemidler til inspiration for de forskellige regionale og lokale aktører. I vejstøjstrategien er der desuden foreslået en række statslige initiativer til at reducere belastningen fra vejstøj frem mod Det forventes, at trafikaftalen fra januar 2009 medfører yderligere reduktion af støjbelastede boliger langs statsvejene med pct. Grønne områder Grønne områder i byerne har betydning for borgernes sundhed og velvære i form af bl.a. rekreative muligheder samt har en påvist effekt på at nedsætte stressniveau. Derudover har de grønne områder også en aflastende effekt ved ekstremregnshændelser som følge af klimaændringerne, og derudover vil træer og planter optage og binde CO2. Byernes grønne åndehuller udgør en betydelig ressource i forbindelse med rekreation mv. Den fysiske nærhed er en afgørende faktor for, hvor ofte de grønne områder benyttes. Skal man gå mere end 500m reduceres hyppigheden af besøg markant. 0-alternativet Der planlægges i det nuværende kommunale plangrundlag i overvejende grad for at bevare byernes grønne områder. I de byer, hvor der planlægges for en fortætning, vil omfanget af nærrekreative områder sandsynligvis blive reduceret. Natura 2000-områder Den fortsatte forringelse af naturtyperne og truslerne mod visse arter er nogle af de væsentligste udfordringer for EU s miljøpolitik. Formålet med habitatdirektivet er at fremme opretholdelsen af den biologiske diversitet ved bevaringen af vilde dyr og planter samt naturtyper af fællesskabsbetydning. I habitatdirektivet indgår Natura 2000, der betegner særlige bevaringsområder. Myndigheder må således ikke gennemføre planer, projekter og lignende, der kan skade de arter og naturtyper, som områder er udpeget for at beskytte. Region Sjælland har 39 Natura 2000-områder, hvoraf der er 7 større Ramsar områder primært med fugleinteresser ud for kysterne og et mindre ved Maribo, derudover er det yderligere 11 fugleinteresseområder ligeledes primært i kystområder og vådområder (søer og vandløb). 0-alternativet Vurderingen af den biologiske mangfoldighed, flora og fauna i Danmark er, at den er under pres, og at denne negative udvikling forventes at fortsætte selvom det nuværende naturgrundlag bevares (Wilhjelmudvalget, 2001). Dertil må det forventes at naturen i et vist omfang vil blive påvirket af invasive arter som følge af klimaændringer. Natura 2000 områderne vil blive overvåget i relation til statens vand- og naturplaner. Det åbne land Arealer udlagt til byzone er steget med 10 % fra 2000 til 2008 for Danmark som helhed. I 2000 udgjorde boligbyggeriet i landzonen 7 % ( m2) af det samlede boligbyggeri. Denne andel var i 2007 steget til 12 % ( m2) (DMU, 2009). Spredt byudvikling kan have store konsekvenser for arealinteresser i det åbne land, da en spredning af bebyggelsen skaber større behov for infrastruktur og mindre plads til landbrug og natur. Parcelhuskvarterer er åbne bebyggelser, der kræver store landområder, og behovet for transport i bil vil være større end i mere kompakte byområder med etagebebyggelse, hvis ikke kollektiv transport tænkes ind i planlægningen. 0-alternativet 0-alternativet forventes at følge den nationale udvikling, hvilket med tiden kan forringe landskaberne mellem byerne både visuelt og arealmæssigt og skabe ringere vilkår for natur og naturområder. 13

14 Strukturbilledets mål og indhold Strukturbillede 2030 s principper kobler bystruktur og transport, hvor der tegnes et billede af et Sjælland med en række små og store stationsbyer beliggende som perler i 3 kæder hægtet fast på Hovedstaden. Kun 3 byer er ikke stationsbetjent. Disse forudsættes i stedet betjent med regionale busser. Sjællandsprojektet Projektet er en udløber af forrige landsplanredegørelse, hvor der blev stillet forslag om et dialogprojekt til belysning af byudvikling og infrastrukturudvikling i region Sjælland. Målet med Sjællandsprojektet er at fremme en bæredygtig region med høj tilgængelighed, gode vækstbetingelser og levende byer. Dette skal gøres gennem et samarbejde om den fysiske planlægning og den trafikale infrastruktur. Konkret har projektet på baggrund af 2 scenarier for udviklingen af Region Sjælland opstillet et strukturbillede for regionen i år Det er alene Strukturbillede 2030 der er genstand for nærværende miljøvurdering. Bystruktur Strukturbillede 2030 formulerer principper for en ønsket fremtidig bystruktur, der skal implementeres i den kommende planlægning og strategiudvikling i kommunerne, regionen og staten. Forslagets målsætninger er orienteret om 3 temaer. For det første, at byvæksten fremover samles i stationsbyer på mere end indbyggere, med en overvejende vægt på de store stationsbyer. Prioritering af de større stationsbyer opfattes som et væsentligt element i at fremme vækst, velfærd og bæredygtighed i regionen. Udgangspunktet er en inddeling af byerne i 4 grupper efter deres score på en række indikatorer for transporteffektivitet. En placering af byvæksten i de største byer vil medføre færrest antal kørte kilometer og størst andel kollektiv transport, cykling og gang og skabe mindre CO2-udslip. Figuren viser de fire grupper af byer. For det andet, at arbejdspladser lokaliseres stationsnært i de mest transporteffektive byer frem for i løsrevne erhvervsområder, der ligger isolerede, eller er knyttet op på en mindre by uden sammenhæng med et lokalt arbejdsmarked og uden mulighed for, at virksomhederne kan trække på og bidrage til lokal service mv. For det tredie, at der satses på en fortætning af byerne med særlig vægt på, at udvikle de stationsnære områder, da de spiller en vigtig rolle i målene om at få byudvikling og transportløsninger til at spille bedre sammen. Denne byfortætning af de centrale byer er samtidig med til at friholde det åbne land og derved med til at skabe en bedre adskillelse mellem by og land. Trafik og infrastruktur Strukturbillede 2030 formulerer principper, der bygger bro mellem byudvikling, infrastruktur, fysisk planlægning og pendling, samt det statslige og regionale ønske om, at styrke den kollektive trafik. 14

15 Målet er at grøn transport - dvs. kollektiv transport, cykling og gang - skal bære en langt større del af trafikken i Region Sjælland. Det veludbyggede net af jernbaner i regionen giver sammen med busser mulighed for at udvikle et stærkt alternativ til bilerne på de længere ture, og i byerne kan bybusser, cykling og gang erstatte mange korte bilture. De tre hovedtransportkorridorer i regionen udgør rygraden for både vej- og banetrafik. Alle byer i gruppe A-C ligger inden for korridorerne bortset fra 3 byer. Prioritering af byvækst i de mest transporteffektive byer betyder, at byerne drager fordele af de store, planlagte baneinvesteringer, og at der bliver bedre grundlag for yderligere forbedringer af banedriften i fremtiden. Forhold til miljømål og anden planlægning Strukturbillede 2030 forholder sig til det gældende plangrundlag og herunder de miljømål, som er fastlagt i det eksisterende overordnede plangrundlag. Billedet er ikke så detaileret, at det forholder sig til, hvilke tiltag der kan være nødvendige i forhold til den eksisterende detailplanlægning. Miljøvurderingen skal sikre, at målene i Strukturbilledet har sammenhæng med overordnede mål, strategier og beslutninger på tværs af fagområder. Miljøvurderingen skal ligeledes redegøre for, hvordan der tages højde for eventuelle internationale og statslige miljøbeskyttelsesmål, som påvirkes af nye tiltag. Internationale miljøbeskyttelsesmål Figuren viser hovedkorridorerne for togtrafik i Region Sjælland og sammenhængen med de 4 grupper af transporteffektive byer. De overordnede målsætninger er rettet mod, at begrænse trængselsproblemer og at den forventede stigning i energiforbrug og trafikskabte CO2 udledning reduceres, samt at mere bus- og cykeltrafik samt gang skaber mulighed for liv i byerne. Med den eksisterende viden vurderes det, at der er risiko for, at de foreslåede principper påvirker internationale miljøbeskyttelsesmål. Udpegningen og fastlæggelsen af transportkorridorer og overordnede vejanlæg berører og kan være i konflikt med flere Habitat- og Ramsarområder. De mulige miljøkonsekvenser vil afhænge af den konkrete udformning af evt. anlægsprojekter. Internationale naturbeskyttelsesområder, som er omfattet af Habitatdirektivet s (Direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992) planlægningsforbud, jf. 3, stk. 2, som gælder, uanset om det umiddelbart vurderes, at et projekt eller en plan ikke medfører væsentlige negative konsekvenser for beskyttelsesinteresserne. Fravigelse af planlægningsforbuddet, kan kun ske i de tilfælde, hvor der foreligger bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der ikke findes nogen alternativ løsning. Før den kompetente myndighed træffer beslutning om at fravige planlægningsforbuddet med henvisning til de nævnte hensyn, skal der indhentes en udtalelse og ansøges om en planlægningstilladelse fra Skov- og Naturstyrelsen. 15

16 Fingerplan 2007 Af regionens 17 kommuner er 6 kommuner (Stevns, Køge, Solrød, Greve, Roskilde og Lejre) planlægningsmæssigt omfattet af reglerne i landsplandirektivet Fingerplan Strukturbilledet viderefører i store træk de overordnede linier i Fingerplanen, bl.a. i forhold til transportkorridorer, stationsnærhed mv. og de foreslåede principper forventes, at leve op til miljømål formuleret i Landsplandirektivet. byudvikling og sammenhæng med infrastrukturen, samt fordeling på transportmidler. Den Regionale Udviklingsstrategi Den Regionale Udviklingsstrategi for Region Sjælland består af to tværgående perspektiver, som beskriver de geografiske sammenhænge i regionen. Dels den sammenhæng, der er mellem regionen, andre tilgrænsende regioner og det øvrige Europa, dels den interne sammenhæng, hvor byerne og landdistrikternes kvaliteter og gensidighed beskrives. I direkte forlængelse heraf viderefører Strukturbilledet tanken om, at udbygge de tre hovedtransportkorridorer. Endvidere understøtter Strukturbilledet i høj grad den regionale strategi om, at skabe nye former for samarbejde, hvor der kan udveksles erfaringer og deles viden inden for alternative eller mere effektive transportformer og -systemer. Regional Klimastrategi Bæredygtighedsscenariet er i tråd med Region Sjælland og de 17 kommuners målsætning i Regional Klimastrategi (side 8) om at arbejde for mindst at opfylde EU s klimamål om 20 % CO2-reduktion og 20 % vedvarende energi i Denne målsætning understøtter regeringens vision i En grøn transportpolitik fra januar Figuren viser hovedprincippet i Fingerplan Landsplanredegørelse 2006 Strukturbilledet er i overvejende grad udarbejdet under hensyntagen til de nationale miljøbeskyttelsesmål i landsplanredegørelsen med relevans for fysisk planlægning, bl.a. i forhold til samspil mellem byudvikling og infrastruktur, forskel på by og land, samt at planlægningen bør ske med baggrund i byernes identitet. Strukturbilledet understøtter de overordnede mål. Det gælder især i forhold til at sikre en bæredygtig Dette er især i forhold til klimastrategiens handlingsprogrammer Transport og By og bygninger. Førstnævnte med indsatsfeltet: Nedbringelse af transportbehovet gennem adfærdsændringer og nye lokaliseringsmønstre for erhverv, bolig og fritidsaktiviteter (side 30). Sidstnævnte i forhold til målsætningen: Transportbehov formindskes via større bytæthed og bedre tilgængelighed for gående, cyklister og brugere af kollektiv transport (side 34), og indsatsfeltet: Strategisk planlægning for placering af virksomheder og nye boligområder i forhold til forsyning med offentlig transport, varme og energi m.v. (side 35). 16

17 Temaer fra Regionplan 2005 Retningslinierne og arealbindinger i det åbne land i regionplanerne er i meget store træk videreført i kommuneplanerne. Lokale arealbindinger, som sikrer bl.a. natur-, landskabs- og miljøværdier kan sættes begrænsninger for implementeringen af strukturbilledets tiltag, i det omfang de findes i tilknytning byerne i den foreslåede nye bystruktur og transportstruktur. 17

18 Scoping Miljøvurderingen tager afsæt i Lov om miljøvurdering af planer og programmer (Miljøvurderingsloven), som fastsætter kravene til miljøvurderingens proces og indhold. Miljøvurderingen er afgrænset til væsentlige ændringer, i forhold til det gældende plangrundlag, i forslaget til Strukturbillede gennem en intern proces og en høring af berørte myndigheder. Scoping og scopingskema Lov om miljøvurdering opererer med et bredt miljøbegreb inkluderende miljøparametrene: den biologiske mangfoldighed, befolkningen, menneskers sundhed, fauna, flora, jordbund, vand, luft, klimatiske faktorer, materielle goder, landskab, kulturarv, herunder kirker og deres omgivelser samt arkitektonisk og arkæologisk arv, jf. lovens bilag 1 punkt f. Grundlaget for vurderingen har været et scopingskema, der indeholder alle ovennævnte miljømiljøparametre suppleret med parameteren ressourcer. Miljøparametrene er samlet under følgende overskrifter/miljøtemaer: Klimatiske faktorer Ressourcer Vand Jord Luft Støj og vibrationer Trafik Natur Landskab Kulturarv og kulturmiljøer Befolkning og samfund Strukturbilledet fastlægger på overordnet niveau principper for den fysiske udvikling i regionen. Derfor skal det også miljøvurderes på dette overordnede niveau. Dette medfører, at miljøvurderingen således koncentrerer sig om generelle vurderinger af forhold, der kan have en indvirkning på miljøet, og hvilke afbødende foranstaltninger, det bør overvejes at inddrage i forbindelse med detailplanlægning af eksempelvis infrastruktur eller byudvikling. Vurdering af konsekvenser og væsentlighed Scopingskemaet er anvendt til at foretage selve afgrænsningen af: hvilke nye og ændrede principper, der vurderes at have væsentlig indvirkning på miljøet og hvilke miljøparametre der potentielt vil blive påvirket positivt og negativt Konsekvensvurderingen af de scopede ændringer og væsentligheden af konsekvenserne har været en samlet vurdering af lokale såvel som de regionale og globale miljøkonsekvenser. I denne vurdering er også taget stilling til såvel de direkte som de indirekte konsekvenser. Dette har indebåret, at indvirkningernes karakter vurderes fx. hvor store, hvor hyppige og hvor længe indvirkningerne vil være, samt hvor sårbart det miljø, der påvirkes vil være. I det ikke-tekniske resumé er Strukturbilledets indvirkning på miljøet opsummeret for alle nye initiativer og ændrede principper i forslaget. Afbødende foranstaltninger Hvis en påvirkning er vurderet som værende væsentlig og negativ, har det næste skridt været at vurdere, om og hvordan de negative konsekvenser kan afbødes. Afbødning dækker i henhold til loven hhv. at undgå, minimere og kompensere for negative virkninger. Forslag til afbødende foranstaltninger i miljøvurderingen er primært minimering. Afbødende foranstaltninger kan være meget forskellige, men kan omfatte alt fra at ændre de foreslåede principper til tekniske foranstaltninger, informationskampagner, arealmæssige disponeringer m.v. For de væsentlige negative konsekvenser er der i miljøvuderingen givet forslag til afbødende foranstaltninger. Overvågning For de påvirkninger, der er miljømæssigt negative og væsentlige, skal der foretages en overvågning af miljøpåvirkningen. De påtænkte foranstaltninger vedrørende overvågning fremgår ligeledes af selve miljøvurderingen. Overvågningen bygger i vidt omfang på eksisterende overvågningsprogrammer og metoder. 18

19 MILJØTEMA Klima Ressourcer Vand Jord Luft Støj og vibrationer Trafik Natur Landskab Kulturarv og kulturmiljøer Befolkningen og samfund EMNER Energiforbrug Trafikmængde CO2 udledning Klimaændringer og tilpasningsbehov Arealforbrug Produkter, materialer, råstoffer Affald og genanvendelse Grundvand og drikkevand (kvalitet og mængde) Søer, vandløb og kystvande Spildevand Jordforurening Risiko for forurening Emissioner (Luftforurening, støv, røg, partikler mv.) Lugt Diffuse kilder Støj fra omgivelser Støj på omgivelser Vibrationer og komfort Scopingskema, med eksempler på emner under de enkelte miljøtemaer. Trafikale konsekvenser i området (tilgængelighed, belastning og fremkommelighed) Trafikale konsekvenser på omgivelserne Trafiksikkerhed Kollektiv transport Naturområder og naturinteresser Dyre- og planteliv, samt spredningskorridorer Særlige beskyttelsesområder (Natura2000) Beskyttede naturtyper Lavbundsarealer Skovarealer Grønne områder, parker mv. Landskabsinteresser og -værdier Landskabspåvirkning Kystnærhedszonen Bygge- og beskyttelseslinier (strand, å, sø, skov, kirke og fortidsminde) Fredede arealer (fredningssager og klitfredninger) Geologiske særpræg Bynær natur og rekreative områder Visuel påvirkning i øvrigt (landskab og bymiljø) Fortidsminder Kirker og deres omgivelser Bygningskulturarv og SAVE registreringer Kulturmiljøer og kulturhistoriske værdier Sten- og jorddiger Arkæologisk arv Materielle goder (fx. detailhandel, jobmuligheder mv.) Trafikal tilgængelighed Socioøkonomiske effekter Svage grupper Lys- og skyggegener Trafiktilgængelighed og -sikkerhed Muligheder for leg, bevægelse og motion Rekreative muligheder Risiko (brand, eksplosion, giftpåvirkning mv.) 19

20 Høring af berørte myndigheder Med henblik på den endelige fastlæggelse af miljøvurderingens indhold og detaljeringsniveau er der foretaget en teknisk høring af de berørte myndigheder og organisationer. Der er modtaget høringssvar fra: Køge Kommune Guldborgsund Kommune Stevns Kommune Næstved Kommune Region Sjælland By- og Landskabsstyrelsen Transportministeriet Endvidere er der efter fristens udløb modtaget svar fra Fakse Kommune. De indkomne høringssvar indeholder kun delvist bemærkninger/kommentarer til miljøvurderingens indhold og proces. Disse er behandlet nedenfor. MILJØVURDERINGENS KONSEKVENSER Det bemærkes, at miljøvurderingen ikke bør få konsekvenser, der svækker frivilligheden bag Sjællandsprojektet. Svar: Sjællandsprojektet er frivilligt. Miljøvurderingen giver imidlertid en fordel for de kommuner eller parter, der måtte ønske at indgå mere bindende indbyrdes aftaler om gennemførelse af strukturbilledets principper. Sådanne aftaler vil være dækket af den kommende miljøvurdering. HØRINGSPARTER M.V. Der opfordres til, at gøre en indsats for at formidle strukturbilledet m.v., og i den ånd til at overveje, om der er andre relevante høringsparter end Sjællandsprojektets parter. Svar: En evt. yderligere formidlingsindsats forelægges på et kommende møde i koordineringsgruppen. Strukturbilledet og miljøvurderingen bliver sendt i offentlig høring, hvorved kredsen af høringsparter naturligt udvides. Scoping af forslag til Strukturbillede På baggrund af den planmæssige scoping er der foretaget en miljømæssig scoping af de nye/ændrede principper i Strukturbillede Den miljømæssige scoping er foretaget med udgangspunkt i miljøvurderingslovens brede miljøbegreb. Grundlaget for vurderingen har været scopingskemaet, som det fremgår af tabellen side 13, der indeholder de miljøfaktorer, en miljøvurdering jf. lovgivningens krav, skal indeholde. Miljøvurdering af tiltag og initiativer skal vurdere de relevante væsentlige påvirkninger, som forslaget vil kunne medføre. På baggrund af scopingen og de indkomne høringssvar er det besluttet, at inkludere følgende nye og ændrede principper i miljøvurderingen: Inddeling af byerne i 4 grupper (ABCD-byer) Byvækst placeres i transporteffektive byer Prioritering af offentlige funktioner Stationsnær lokalisering af boligbyggeriet Stationsnær lokalisering af arbejdspladser Erhvervsudviklingsområder i bymidter Forøgelse af bytæthed Mere kompakte byer - grønne områder i byranden Pendlerterminaler Forbedret adgang til stationer Samordne bus- og jernbanetrafik Opgradering af busbetjening Begrænse bilfremkommelighed i bymidterne Parkeringsnormer Øget hastighed på jernbanen For disse tiltag tager vurderingen udgangspunkt i de formulerede principper. Forslagets initiativer er af overordnet karakter og fastlægger ikke konkrete bestemmelser. Det fremgår af scopingen, at miljøpåvirkningerne i vid udstrækning vil være afhængige af detailplanlægning og udførelse - dvs. den konkrete udmøntning af principperne i den kommunale og regionale planlægning. 20

21 Miljøvurdering Selve vurderingen af nye og ændrede tiltag og forslag til initiativer bygger på scopingskemaet og den miljømæssige scoping. Det er for nogle miljøfaktorer generelt en begrænsning, at miljøindvirkningen ikke kan vurderes på det overordnede niveau som Strukturbilledet har, fordi indvirkningen alene afhænger af det konkrete indhold i den efterfølgende detaljerede planlægning. Idet Strukturbillede 2030 på et overordnet niveaufastlægger principper for blandt andet bystrukturen, infrastruktur og den fysiske udvikling og omdannelse af byerne, skal forslaget til Strukturbillede derfor også miljøvurderes på dette overordnede niveau. Dette medfører, at miljøvurderingen koncentrerer sig om generelle vurderinger af forhold, der kan have en indvirkning på miljøet, og hvilke miljøforbedrende foranstaltninger, det bør overvejes at inddrage i forbindelse med detailplanlægningen. En væsentlig del af miljøvurderingen består således i at give forslag til tiltag, der kan afbøde negative indvirkninger på miljøet. Disse forslag betegnes i nærværende miljøvurdering for Afbødning af væsentlige negative konsekvenser. I vurderingen er desuden inkluderet eventuelle relevante forslag til overvågning af påvirkningens omfang og udvikling. Miljøvurderingen er tematiseret efter 3 overordnede temaer, på samme måde som scopingen, jf. Bilag 1. Bystruktur Der er i Strukturbillede 2030 formuleret principper for en fælles bystruktur for hele regionen, hvor den fremtidige byvækst samles i de større stationsbyer. Opdelingen i grupper er et vejledende billede for, hvordan kommunerne kan prioritere det fremtidige bymønster. Med bystrukturen ændres det hidtidige lokaliseringsmønster med relativt spredt boliglokalisering til fordel for en placering af boligbyggeriet i de tre klasser af byer, som er mest transporteffektive. Det vurderes, at implementeringen af en sådan bystruktur vil have positive konsekvenser for klimaeffekter og trafik, samt kulturmiljøer. Endvidere vurderes bystrukturen at kunne understøtte private service funktioner og styrke bylivet, afhængigt af detailplanlægningen og implementeringen. Klima Fastsættelsen af en ny fælles bystruktur har betydning for klimaeffekter, i forbindelse med, at der fastlægges nye principper for byudvikling og lokalisering af boliger. For følgende punkter er der i scopingen vurderet at være en væsentlig miljøpåvirkning: Lokalisering af boliger i ABC-byer BYVÆKST I TRANSPORTEFFEKTIVE BYER Med inddelingen af byerne i 4 grupper, er det foreslået, at samle byvæksten i ABC-byerne, som er udpeget på baggrund af deres score på indikatorer for transporteffektivitet. Det er foreslået principper for en situation, hvor der ikke bygges nye boliger uden for de transporteffektive byer, og hvor der i den lavest rangerede gruppe af transporteffektive byer bygges et antal boliger, der svarer til, at befolkningstallet holdes konstant. Den forbedrede transporteffektivitet, som forventes, vil resultere i et mindsket energiforbrug til transport og dermed reduktion i CO2 udledningen. REDUKTION AF CO2 UDLEDNING Scenarieberegninger viser, at der potentielt vil være en mervækst på personer i de transporteffektive byer frem mod 2030, i forhold til 0-alternativet, idet der er forudsat, at hele regionens befolknings tilvækst, samt den interne flytning i kommunerne, lokaliseres i ABC-byer. Bosætning i de mest transporteffektive byer resulterer dels i et generelt mindre transportarbejde og dels i en mindre andel som udføres med bil. Ændringen af transportbehov bidrager til en reduktion af CO2 udledningen. Med lokalisering af boliger i ABC-byer forventes CO2 udledningen reduceret med %. Omregnet svarer denne reduce- 21

22 rede vækst i CO2 udledningen til en reduktion af størrelsesorden ton CO2 per år. bystørrelse folk bor i, mens brugen af såvel kollektiv trafik som cykel og gang falder. Reduktion i transportarbejde % Reduktion i CO % Hvis hele regionens befolkningstilvækst, samt den interne flytning i kommunerne, lokaliseres i ABCbyer har scenarieberegninger vist, at bilandelen af transportarbejdet falder fra ca. 82% til 76%, mens andelen der udføres med tog stiger fra 12% til 17%. Den foreslåede nye bystruktur vil således komme til udtryk ved mindre bilafhængige byer og ved en styrkelse af grøn transport, i form af kollektiv trafik, samt cykel og gang, hvilket vil få en positiv effekt på de tiltagende trængselsproblemer på det overordnede vejnet. Figur 1: Beregnede effekter for lokalisering af boliger i transporteffektive byer. Trafik Den nye fælles bystruktur har betydning for flere trafikale forhold i forbindelse med, at der fastlægges en bystruktur med udgangspunkt i transporteffektivitet og med nye principper for byudvikling og lokalisering af boliger. For følgende punkter er der i scopingen vurderet at være en væsentlig miljøpåvirkning: Bystruktur baseret på transporteffektivitet Lokalisering af boliger i ABC-byer TRANSPORTEFFEKTIVE BYER En bystruktur med udgangspunkt i bystørrelse, arbejdspladsdækning og betjening med kollektiv transport bevirker, at boliger lokaliseres tæt ved byfunktioner og arbejdspladser, samt den mest optimale dækning med kollektive transport muligheder. Det er foreslået principper for, at lokalisere byvæksten i de større stationsbyer frem for mindre byer og landdistrikterne. ÆNDRET TRANSPORTMØNSTER Transportvaneundersøgelsen viste, at boligernes lokalisering har væsentlig betydning for transportadfærden. Således stiger brugen af bil jo mindre LOKALISERING AF BYVÆKST Der er formuleret principper for, at samle byvæksten i de større byer med udgangspunkt i en forventning om en klar sammenhæng mellem bystørrelse og arbejdspladsdækningen på den ene side og transportbehovet på den anden. Transportvaneundersøgelsen viste, at i Region Sjælland er antallet af kørte kilometer pr. indbygger er ca. 20% højere i landdistrikter og mindre byer uden station end i byer med mere end indbyggere. REDUCERET TRANSPORTARBEJDE Med samme forudsætning som ovenfor, hvor hele regionens befolkningstilvækst, samt den interne flytning i kommunerne, lokaliseres i ABC-byer har scenarieberegninger vist, at den forventede vækst i transportarbejdet kan reduceres med 1o - 15 %. Omregnet er der tale om en reduktion i det samlede transportarbejde med ca km om dagen, set i forhold til, at det samlede transportarbejde udgør op mod 30 mill. km per dag. Kulturarv og kulturmiljøer Principperne for en ny bystruktur har betydning for bevarelse af kulturmiljøet i forbindelse med, at lokaliseringen af boliger koncentreres i de større byer. For følgende punkter er der i scopingen vurderet at være en væsentlig miljøpåvirkning: Lokalisering af boliger i ABC-byer 22

23 BYVÆKST I DE STØRRE BYER Der er formuleret principper for, at byvæksten samles i de transporteffektive byer, dvs. ABC- byerne, mens der i D-byerne som udgangspunkt ikke sker en byvækst. I landdistrikterne forudsættes den eksisterende bygningsmasse at dække boligbehovet. BEVARING AF LANDSBYMILJØER En generel friholdelse af landsbyer (og andre mindre byer) for byvækst betyder, at der ikke sker forringelser af de eksisterende landsbymiljøer. Strukturbilledet er således med til at sikre, at de eksisterende landsbymiljøer bevares. Befolkning og samfund Principperne for en ny bystruktur har betydning for befolkningens levevilkår i forbindelse med, at der forudsættes en prioritering af offentlige funktioner i forhold til bystrukturen. For følgende punkter er der i scopingen vurderet at være en væsentlig miljøpåvirkning: Prioritering af undervisningstilbud og andre offentlige funktioner PRIORITERING AF OFFENTLIGE FUNKTIONER Der satses generelt på, at styrke de større byer og på at prioritere deres vækstmuligheder. Således er det foreslået at byerne skal prioriteres ved udvikling af undervisningstilbud og andre offentlige funktioner, som kan medvirke til at styrke byernes attraktivitet i forhold til bosætning og lokalisering af arbejdspladser. Det har været en forudsætning, at de større stationsbyer er geografisk godt fordelt i regionen. STYRKELSE AF BYLIV Prioritering af offentlige funktioner i forhold til bystrukturen kan være med til at understøtte udbuddet af private service funktioner og kulturtilbud i disse byer, samt en mere generel styrkelse af byliv, hvilket har positiv effekt for levevilkår og befolkningens adgang til materielle goder. Endvidere er det vurderet, at der kan opnås synergieffekter i forhold til byernes vækstpotentiale. De konkrete miljømæssige konsekvenser afhænger i meget høj grad af, hvordan initiativet implementeres og hvilke tiltag der planlægges for efterfølgende. Afbødning af væsentlige negative konsekvenser Der er ikke væsentlige negative konsekvenser vedrørende temaet Fælles Bystruktur og dermed ingen afbødningsforanstaltninger. Overvågning Trafikmængder og -belastning overvåges i forbindelse med kommunernes generelle trafiktællinger. Der foreslås ikke yderligere overvågning. Byudviklingsprincipper Der er formuleret nye principper for byudvikling og lokalisering af byvæksten - både mht. til boliger og arbejdspladser. Principperne giver et vejledende billede for, hvordan kommunerne kan prioritere den fremtidige byudvikling. Med de nye byudviklingsprincipper foreskriver en model for implementering af principperne for stationsnær lokalisering, samt for en fortætning af byerne og mere kompakt udvikling. Det vurderes, at implementeringen af byudviklingsprincipper vil have positive konsekvenser for klimaeffekter, ressourcer og trafik,. Endvidere vurderes de nye principper at kunne formindske presset på interesserne i det åbne land og understøtte bynær natur, afhængigt af detailplanlægningen og implementeringen. Det vurderes yderligere, at de nye principper kan få negative konsekvenser for grønne områder i byerne, afhængigt af detailplanlægningen, og at det vil betyde at antallet af potentielt støjbelastede bolig er forøges i forbindelse med at antallet af boliger i de centrale bydele øges og det ikke forventes at støjniveauet i disse områder ændres. 23