Bilfærgernes Rederiforening

Transkript

1 Bilfærgernes Rederiforening Årsberetning

2

3 Bestyrelse og sekretariat Forord Bilfærgernes Rederiforening Færgefarten i Danmark Beskæftigelse på danske færger Sikkerhed om bord på færger Færgefartens rammebetingelser Færgernes konkurrenter Færgerne og miljøet Medlemsprofiler I n d h o l d Ruter Flåden

4 Bestyrelse og sekretariat Bestyrelse Formand: Adm. direktør John Steen-Mikkelsen, Danske Færger A/S Næstformand: Adm. direktør Søren Poulsgaard Jensen, Scandlines Danmark A/S Bestyrelsesmedlem: Adm. direktør Søren Jespersen, Mols-Linien A/S Sekretariat Bilfærgernes Rederiforening Amaliegade København K Tlf.: Fax.: [email protected] Sekretariatsleder: Michael Wengel-Nielsen 4

5 2012 5

6 Forord Efter at dansk færgefarts ruter mellem landsdelene og visse større øer igennem en årrække er blevet samlet med henblik på at opnå stordriftsfordele til gavn for samfærdslen og kunderne, har 2011 været præget af opsplitning. Scandlines foretog tidligere en funktions- og destinationsmæssig opsplitning af selskaberne og har nu frasolgt sine fragtruter i Østersøen. Mols-Linien frasolgte sine konventionelle færger og indstillede sin fragtrute mellem Aarhus og Kalundborg. Køberen indsatte færgen på den hidtidige rute og har også i en kort periode i sommeren 2012 indsat en hurtigfærge i konkurrence med Mols-Linien om kunderne i et vigende marked over Kattegat. Grundlæggende er konkurrence sundt og til gavn for kunderne. Imidlertid må Bilfærgernes Rederiforening kræve, at konkurrencen sker på lige vilkår. Ud over lighed i relation til erhvervets rammebetingelser må det også omfatte de tekniske og miljømæssige krav, der stilles for operation af færgeruter mellem havne i Danmark. Dette kan være en stor opgave for myndighederne, allerede når man ser på Danmarks placering som nr. 3 på den europæiske liste over skibenes sikkerhedsmæssige standard og på Cyperns, hvor den nye operatørs skibe er indregistreret, placering som nr. 20 på samme liste. Det bør ikke ende med at være mere attraktivt at drive dansk indenrigsfærgefart under fremmed flag. Passagerernes sikkerhed på færgerne er og skal altid være i fokus og må aldrig blive et konkurrenceelement. Færgerederiernes kunder må kunne gå ud fra, at man trygt kan sejle med færgerne i Danmark. Bilfærgernes Rederiforening og dens medlemmer arbejder bestandigt på at udvikle og forbedre søsikkerheden, sikre passagererne og deres rettigheder i samarbejde med myndighederne, uden at det skal udvikle sig til bureaukrati. Også på miljøområdet samarbejder Bilfærgernes Rederiforening med myndighederne. Der pågår rigtig mange tiltag på kort sigt med henblik på at nedbringe olieforbrug og dermed energiforbrug og udslip. På længere sigt arbejdes med andre løsninger for midler til fremdrift, f.eks. LNG eller elektricitet. Det vigtige er, at nye krav ikke forrykker konkurrencen mellem land- og søtransport. Sker dette, vil energiforbrug og udslip, der påvirker klimaet, stige sammen med trængslen på vejnettet. Et eksempel herpå er IMO s vedtagne regler om, at der i vandene omkring Danmark fra år 2015 kun må anvendes 0,1 pct. svovl i bunkerolie, en beslutning som blev taget, uden man var helt klar over konsekvenserne af denne. En gennemførelse af denne beslutning kan resultere i, at en stor del af den godsmængde, der i dag sejles til og fra Danmark, vil blive kørt på landevejen i stedet for, og desuden at en stor del af godsmængderne mellem Europa og Skandinavien, som i dag sejles uden om Danmark, fremover vil blive transporteret på lastbil gennem Danmark. Dette skyldes helt enkelt at prisen for den brændselsolie, der kræves fra år 2015, stiger så voldsomt, at den samlede pris for transporten tvinger godset fra søen over til landevejen. Rederierne arbejder hårdt på at finde alternative og levedygtige løsninger, men den korte gennemførelsestid for så omfattende et indgreb er et problem. Den teknologi, der skal anvendes, er endnu ikke på plads. Bilfærgernes Rederiforening ser positivt på de regler, som det på baggrund af et dansk initiativ lykkedes at få igennem på mødet i juli 2011 i IMO s Miljøkomité. Det er nu vigtigt at få udviklet det såkaldte Energi Effektivitets Design Index, så det baseres på det faktiske olieforbrug og ikke det teoretiske. Endvidere må reglerne tage hensyn og 6

7 2012 give kredit til de alternative energikilder til fremdrivning, f.eks. LNG eller miljørigtig elektricitet, som bliver aktuelle i en ikke så fjern fremtid. Dansk færgefarts rammebetingelser er tilfredsstillende, når der ses bort fra at indenrigsfærger, der opereres uden tilskud fra det offentlige, ikke kan sidestilles med den øvrige danske skibsfart med mulighed for registrering i Dansk Internationalt Skibsregister. Dette bliver endnu mere aktuelt med den nye skærpede konkurrence med skibe under fremmed flag. Imidlertid er færgefartens rammebetingelser under konstant beskydning fra politisk hold. Færgefarten kan imødese store omkostninger med de miljø- og klimaregulerende tiltag, som der er under vedtagelse såvel i regi af IMO som EU. Hertil kommer overvejelser om NO x afgifter, passagerafgifter, moms på passagertransport, moms på salg af varer til forbrug om bord m.v. Usikkerheden omkring rammebetingelserne gør det vanskeligt at drive færgefart, især for de ruter som skal give tilbud til det offentlige om tilskud til drift af de samfundsnødvendige ruter. Heldigvis ser vi også optimisme og modernisering af de danske færger i disse år både i udenrigstrafikken, landsdelstrafikken og øtrafikken. De nye færger vil bidrage til passagerernes komfort og øge oplevelsen ved sejladsen i de danske farvande. John Steen-Mikkelsen Formand 7

8 Beretning Bilfærgernes Rederiforening Bilfærgernes Rederiforening har til formål at samle danske bilfærgerederier og varetage disse rederiers interesser over for offentligheden samt i forhold til danske og internationale myndigheder, herunder repræsentere færgefarten i råd, nævn, udvalg m.v. Foreningen blev stiftet den 16. februar 1968 som en arbejdsgiverforening, og i 1975 blev foreningen udvidet til også at være en brancheforening. Foreningen optager virksomheder, der opererer bilfærger dvs. skibe i fast rutefart, der er indrettet til at medtage køretøjer og befordre mere end 12 passagerer. Bilfærger er en videreudvikling af jernbanefærger, som i bilismens barndom overførte biler sammen med togvogne, i det omfang der var plads. Den første danske egentlige bilfærge M/F Heimdal blev på initiativ af Forende Danske Motorejere (ejerselskabet Motorejernes Færgefart A/S) bygget i 1930 til Storebælts-overfarten. I løbet af 1930 erne byggedes flere færger, der var skræddersyet til bilisternes behov, og nutidens konventionelle bilfærger er en videreudvikling af dette koncept. De danske rederier, som i dag optages som medlemmer, opererer skibe, der er konstrueret således, at passagerernes køretøjer kører om bord via ramper eller lignende infrastruktur i havnene. De anvendte skibstyper er roll on - roll off passagerskibe (ro-pax) samt hurtigfærger med plads til både passagerer og biler. En hurtigfærge er defineret som et passagerskib, der sejler mere end 25 knob (46 km/t). Foreningen kan også optage selvstændige danske cateringvirksomheder, der udfører deres virksomhed om bord på færger. Foreningen optager ikke offentlige virksomheder som medlem af foreningens arbejdsgiverdel. Offentlige virksomheder kan optages som associerede medlemmer i foreningens branchedel, hvor de modtager rådgivning og information om erhvervs-, miljø- og nautisk-tekniske forhold på lige fod med foreningens ordinære medlemmer. Bilfærgernes Rederiforening er repræsenteret i følgende nævn og udvalg: Ankenævnet for Søfartsforhold, Dansk Arbejdsgiverforening, Den Danske Maritime Fond, European Community Shipowners Associations (ECSA) - High Level Ferry Group, ECSA - Shipping Policy Committee - Ports Working Group, ECSA - Shipping Policy Committee, Short Sea Trade Working Group, EU-udvalgets Specialudvalg for Skibsfartspolitiske spørgsmål, Handels og Søfartsmuseet, Kronborg (Bestyrelsen), Handelsflådens Velfærdsråd (Bestyrelsen), Isbrydningsrådet, Skibstilsynsrådet, Skibstilsynsrådets Udvalg for sikker og sund drift af last- og passagerskibe, Skibstilsynsrådets Udvalg for konstruktion, indretning og udstyr for last- og passagerskibe, Søfartens Arbejdsmiljøråd, Søfartsstyrelsens Byrdekomité, Erhvervs- og Vækstministeriets Sølovsudvalg, Uddannelsesudvalget for maritime uddannelser, Udligningskontoret for dansk Søfart (Bestyrelse og Tilsynsrådet), Ulykkesforsikringsforbundet for dansk Søfart (delegeretforsamlingen). Endvidere varetager foreningen færgerederiernes interesser over for de søfarende og deres organisationer, herunder overenskomster og fagretlige spørgsmål. Foreningen og dens ordinære medlemmer har indgået 17 organisationsaftaler og 83 overenskomster og aftaler på virksomhedsniveau med 9 forskellige fagforbund. Hertil kommer yderligere en lang række aftaler indgået lokalt på de forskellige virksomheder. Foreningen er medlem af Dansk Arbejdsgiverforening (DA) og omfattet af dennes Hovedaftale med Landsorganisationen i Danmark (LO) for så 8

9 2012 Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer: vidt angår de ordinære medlemmers ansatte i land samt på skibe registreret i Dansk Skibsregister. Medlemskabet af Dansk Arbejdsgiverforening er organiseret gennem Rederiforeningernes medlemskab. Rederiforeningerne dækker i den henseende Danmarks Rederiforening og Bilfærgernes Rederiforening. Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer bidrager økonomisk mest til Rederiforeningernes medlemskab af DA. Foreningens bestyrelse har den overordnede ledelse af foreningens anliggender og repræsenterer foreningen udadtil. Ifølge vedtægterne kan bestyrelsen antage medhjælp. I den forbindelse har Bilfærgernes Rederiforening siden 1996 haft en samarbejdsaftale med Danmarks Rederiforening om sekretariatsmæssigt betjening. Samarbejdsaftalen sikrer Bilfærgernes Rederiforenings autonomi herunder fremme af sager med særlig betydning for færgeområdet. Der er ikke ansat medarbejdere i Bilfærgernes Rederiforening. Danmarks Rederiforening stiller en medarbejder til rådighed for koordinering af foreningens politik i forhold til sekretariatsbetjeningen på både branche- og arbejdsgiverområdet. De konkrete opgaver løses af medarbejdere i Danmarks Rederiforenings relevante afdelinger. Medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening yder et stort bidrag til forsyningssikkerheden i Danmark. De udfører 76 pct. af de i alt 22,4 mio. passagertransporter mellem dansk og udenlandsk havn, og stort set samtlige af de i 2011 registrerede ca. 9,3 mio. passagertransporter i indenrigsfarten. Samlet udførte medlemmernes bilfærger i 2010 ca. 83 pct. af de maritime transporter af passagerer til, fra eller mellem danske havne, 85,4 pct. af den maritime transport af køretøjer og 78,5 pct. af det gods, der transporteres af passagerskibe og færger. Danske Færger A/S Mols-Linien A/S Scandlines Danmark A/S Scandlines Helsingør-Helsingborg A/S Scandlines Gedser-Rostock A/S HH-Ferries A/S Associerede medlemmer: Færgeselskabet Læsø K/S Ærøfærgerne Ø-Færgen A/S Småøernes Færgeselskaber (via samarbejdsaftale) Assens-Baagø Færgen ApS Bjørnøfærgen A.m.b.a. Christiansøfarten ApS Hjarnø Færgefart Hjejlen ApS Holbæk Kommune (Orø-Holbæk) Horsens Kommune (Endelave) Hundested-Rørvig Færgefart A/S Hvalpsund-Sundsøre Færgefart I/S Kalundborg Kommune (Sejerø og Nekselø) Lolland Kommune (Askø, Fejø og Femø) I/S Miniline I/S Mors-Thy Færgefart Norddjurs Kommune (Anholt) Odder Kommune (Tunø) Randers Fjords Færgefart I/S Skive Kommune (Fur) Slagelse Kommune (Agersø og Omø) A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart Svendborg Kommune (Drejø, Hjortø og Skarø) Sønderborg Kommune (Hardeshøj-Ballebro) Thyborøn-Agger Færgefart Venø Færgefart Vordingborg Kommune (Bogø) Aabenraa Kommune (Barsø) Aalborg Kommune (Egholm og Hals-Egense) Aarø Færgefart 9

10 Beretning Færgefarten i Danmark Færgefartens samfundsmæssige betydning Danmark er alene naturligt forbundet til det europæiske kontinent via en 68 km lang grænse i Sønderjylland til Tyskland. Til gengæld har Danmark en kystlinje på ca km. Ud over den til Europa forbundne jyske halvø består Danmark af omkring øer på over 100 m², hvoraf 443 er navngivne øer. I øjeblikket er 77 af øerne ifølge Danmarks Statistik beboede. Danmarks geografi har derfor fra de tidligste tider nødvendiggjort maritim transport, og det har senere ført til udviklingen af Danmark som søfartsnation også i international sammenhæng. Søfarten i form af færgerne varetager fortsat i vidt omfang sammenbindingen af Danmark og kontakten til vores nærmeste nabolande, uanset at landsdelene og større øer i dag er forbundet med mere end 30 større broer eller tunneler, og der er etableret broforbindelse til Sverige, som er et af udenrigsfærgernes største markeder. Færgefarten afspejler samfundsøkonomien Færgefarten bidrager til Danmarks økonomi gennem transport af passagerer og gods. Omvendt er behovet for transport af passagerer og deres køretøjer samt udvekslingen af varer en forudsætning for færgefarten. Danskernes behov for transport i arbejdsmæssig sammenhæng, rejseglæde i fritiden samt transport af byggematerialer, varer og forbrugsgoder er drivkraften bag færgefarten. Det betyder, at færgefarten er en indikator for investering og forbrug, som er væsentlige elementer i den økonomiske situation i Danmark. Den økonomiske krise, der siden 2. halvår 2008 har haft tag i det danske samfund, rammer også færgefarten i Danmark. Mens der er bedring i landene omkring os, er Danmark fortsat ramt af krisen. Tyskland og Sverige er på vej ud af krisen med en stærkere økonomi. I forhold til Sverige kan det aflæses i værdien af den svenske krone i forhold til den danske, medens det i forhold til Tyskland ikke kan aflæses i forhold til den europæiske valuta, hvor kronen er bundet op til euroen som følge af valutasamarbejdet i EU. Den stigende værdi af den svenske krone svækker interessen for danskere til at handle i Sverige, medens det omvendt betyder stigende interesse for svenskere til at handle i Danmark. Det kan imidlertid også ses på den stigende godstrafik til disse lande. Krisen betyder, at befolkningen køber færre varer, og de offentlige besparelser bidrager også til et lavere behov for transport af varer. De danske havne fik færre anløb af færger for ud- eller indskibning af gods eller passagerer end året før. Derimod var der 600 flere anløb af fragtskibe. Den samlede godstransport via danske havne steg med 4,3 mio. tons i 2011 til 81 mio. ton en stigning på 6 pct. i forhold til 2010, der var laveste niveau, der er opgjort i de seneste 25 år. I færgetrafikken generelt både indenrigs- og udenrigsfarten var godsmængden i 2009 faldet med 18 pct. siden krisens start. Dette fald blev i 2011 reduceret til knap 14 pct. Da stort set alt gods (99,9 pct. i 2011) transporteres med lastbil, forplanter reduktionen i den transporterede godsvægt sig til antallet af transporterede lastbiler, der tilsvarende var faldet med 17 pct. i Dette fald var i 2011 reduceret til 13 pct. I 2010 og 2011 er der sket en stigning i godsmængden på færgefartens store markeder Tyskland og Sverige. På det tyske marked er godsvægten i forhold til 2009 steget med hhv. 10 pct. i 2010 og 10

11 2012 yderligere 5,8 pct. i På det svenske marked er godsvægten i forhold til 2009 steget med hhv Passagerer og personkøretøjer pct. i 2010 og yderligere 1,2 pct. i De øvrige 100 udenrigsmarkeder for færgegods er faldet yderligere 3,5 pct. i forhold til % Passagerer udenrigs Biler udenrigs Passagerer øst-vest Der er fortsat færre passagerer på færgeruterne. Det er passagertransporten i udenrigstrafikken, der især måtte konstatere en nedgang. Antallet af passagerer er her faldet med 5 mio., hvoraf Øresunds Passagerer øtrafik Biler indenrigs ruterne alene har 2,6 mio. færre rejsende. De 19,5 pct. færre passagerer betyder også, at der overføres færre personbiler. Det fortsatte fald i overførsel af personkøretøjer i udenrigsfarten udgør nu ca Gods og Lastkøretøjer 2011 pct. i forhold til før krisen. 100 På indenrigsruterne falder antallet af passagerer fortsat og der er nu tabt knap 1 mio. svarende til % Gods udenrigs Lastvogne udenrigs Gods øst-vest Gods øtrafik 9,4 pct. af antallet af passagerer før krisen, også 80 Lastvogne indenrigs her mærkes der en fortsat nedgang i antallet af personkøretøjer, der nu er faldet 9,8 pct. siden krisens start I indenrigsfarten er den transporterede godsvægt faldet med 23,2 pct. siden krisens start. Overførslen af lastbiler er tilsvarende faldet med 22,3 pct. 12 Antal passagerer i indenrigsfærgetrafik Mio. passagerer I indenrigstrafikken er det især øst-vest ruterne, som konkurrerer med Storebæltsforbindelsen, der 10 har mærket krisen. Godsmængden på disse ruter er faldet mere end 35 pct. Godsmængden til øerne er 8 steget med 5 pct. i forhold til før krisens start. De mindre udsving i øtrafikken som følge af krisen 6 skyldes i høj grad øboernes konstante behov for forsyninger og kontakt med omverdenen. Færgefarten er danske havnes største kunder ,4 mio. 10,3 mio. 10,3 mio. 10,6 mio. 10,3 mio. 9,9 mio. 9,5 mio. 9,4 mio. 9,3 mio. Færgerederiernes samfundsmæssige betydning for kommuner og lokalområder afspejles bl.a. i færger

12 Beretning Færger (75 % transporteres af danske rederier) Færgernes andel af godstrafikken mellem Danmark og udlandet 24 % 76 % Fragtskibe (8 % transporteres af danske fragtskibe) nes brug af danske havne. Færgerne bidrager til økonomien og beskæftigelsen på havnen. Gennem flere år har antallet af færgeanløb udgjort 95 pct. af de mere end ½ mio. skibsanløb, som årligt finder sted i Danmark. Passagerskibenes andel af danske havnes skibsanløb udgjorde igen i 2011: 96 pct. af samtlige anløb uanset at færger og passagerskibe havde 7000 færre anløb i forhold til 2010 og der samtidig var en stigning på 600 anløb af fragtskibe. I 2011 havde Danske havne anløb af skibe for ud- eller indskibning af gods eller passagerer. Færgefarten er ubetinget danske havnes største brugere. Rødby færgehavn ekspederede 7,5 pct. af de 81 mio. tons gods, der ekspederedes af danske havne i 2011, og er dermed Danmarks 5. største havn. Tyskland Godstransport med færge mellem danske og udenlandske havne Øvrige 48 % 10 % 42 % Sverige Færgefarten bidrager til forsyningssikkerheden Der er sket store forandringer for færgefarten i Danmark, dels som følge af etablering af faste forbindelser mellem landsdelene, dels som følge af ændringer i færgefartens rammebetingelser. Alligevel er dansk færgefart stadig en vigtig godstransportør i Danmark i samarbejde næsten udelukkende med vejtransporten. Der samarbejdes stort set ikke længere med jernbanerne, der vælger at køre en længere rute over land frem for at bruge færgerne. Tyskland Fordeling af passagertrafik med færge mellem danske og udenlandske havne Norge 15 % 35 % Andre 1 % 49 % Sverige I 2011 overførtes stort set alt færgegods med lastbil. Den resterende færgegodsmængde ca tons transporteredes alene af færger. Færgerne i udenrigsfart transporterede i 2011 mere end 15,9 mio. tons gods, svarende til 20 pct. af den transporterede godsmængde mellem danske havne og havne i udlandet. Danske færgerederier står for 74,5 pct. af færgegodset mellem dansk og udenlandsk havn og er dermed de største danske transportører af maritimt gods til eller fra Danmark. Færgerne transporterer mere end 4 gange så meget gods mellem dansk og udenlandsk havn som de danske fragtskibe. 12

13 2012 Færgerne i indenrigsfart transporterede i 2011 godt 3,7 mio. tons gods svarende til 25 pct. af den maritime godstransport mellem danske havne. Sverigesruterne Der er i alt 5 destinationer for ruterne mellem Danmark og Sverige. Der transporteredes 11 mio. passagerer i Det var et fortsat fald i antallet af passagerer på godt passagerer (1 pct.) i forhold til Samlet udgør skibspassagertrafikken til Sverige 34,8 pct. af den samlede passagertransport med skib til, fra eller mellem danske havne. Medlemmer af Bilfærgernes Rederiforening opererer 3 af de 5 destinationer. Ca. 87 pct. af passagertransporterne til Sverige udføres af medlemmerne. Passagertrafikken til udlandet domineres af trafikken til Sverige via ruterne over Øresund, som transporterede 8,3 mio. passagerer i 2011 svarende til godt 37 pct. af samtlige passagerer på udlandsruterne eller 75 pct. af passagertrafikken til Sverige. Antallet af passagerer på Øresundsruterne er faldet med (2,5 pct.) sammenlignet med Passagertrafikken på de to ruter til Bornholm er i 2011 steget med 5,7 pct. Der blev overført 2,7 mio. køretøjer mellem Sverige og Danmark et fald på 3,7 pct. i forhold til foregående år. Trafikken mellem Danmark og Sverige udgør 29,5 pct. af de køretøjer, der overføres med færger via dansk havn, og er dermed færgernes største marked for kørende trafik i uden- 13

14 Beretning Køretøjer til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind rigstrafikken. I farten på Sverige overføres knap 73 pct. af køretøjerne via Helsingør-Helsingborg overfarterne Lastbiler m.v. udgør 21 pct. ( ) af køretøjer Norge Sverige Tyskland ne. Transporten af lastvogne er steget med 1,7 pct. i forhold til sidste år. Lastbiler har transporteret 6,7 mio. tons gods via Sverigesruterne, svarende til alt færgegods mellem Sverige og Danmark. Godsmængden er steget med 1,2 pct. i forhold til pct. af alt færgegods via dansk havn blev transporteret mellem Danmark og Sverige. Af den andel blev 60 pct. transporteret via Helsingør og Helsingborg Færgegods til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind tons Tysklandsruterne Der er 4 ruter mellem Danmark og Tyskland. Ruterne mellem Danmark og Tyskland er det tred jestørste marked med 7,8 mio. passagerer i 2011, svarende til 24,5 pct. af de samlede passagertrans Norge porter med skib. Der er transporteret 3,8 pct. færre passagerer end året før. Antallet af passagerer er 4000 Sverige faldet 4 pct. både på ruterne Rødby-Puttgarden og Gedser-Rostock. Østersøruterne fra Gedser eller 2000 Tyskland Rødby til Tyskland udgør knap 95 pct. af passagermarkedet til Tyskland Der blev i alt overført 2,4 mio. køretøjer mellem Danmark og Tyskland. 82 pct. af køretøjerne er Passagerer til/fra Norge, Sverige og Tyskland overført på ruten mellem Rødby og Puttgarden Tusind Danske interesser har en andel på 98 pct. af markedet for maritim transport af køretøjer til eller fra Tyskland. Der er overført 1,4 pct. færre køretøjer i forhold til sidste år Norge Lastbiler udgør 20 pct. ( ) af køretøjerne. Lastbilerne har transporteret alt færgegods (7,7 Sverige mio. tons), som er sejlet via Tysklandsruterne. Det 5000 Tyskland tyske godsmarked, der udgør 39,2 pct. af det samlede danske marked for færgegods, er færgernes største marked for transport af gods. Godsmæng den er steget 5,3 pct. i forhold til sidste år. Ruterne på Østersøen transporterer 98,7 pct. af færgegod- 14

15 2012 set til eller fra Tyskland. 79 pct. af godset går via Rødby-Puttgarden. Norgesruterne Der er 5 destinationer fra Danmark til Norge. Disse ruter havde 3,4 mio. passagerer i Det er 1 pct. mindre end i Norgesruterne omfatter i dag 10,6 pct. af passagererne, der transporteres via danske havne. En markedsandel som nu må siges at være normaliseret i forhold til før krisen. Norgesruterne ramtes særlig hårdt af krisen. De Nørrejyske ruter til Norge er primært koncentreret med udgangspunkt fra Hirtshals. Der er ruter til 4 forskellige destinationer i Norge fra Hirtshals, som står for knap 65 pct. af trafikken til Norge. Ruterne Hirtshals-Kristiansand står for 39 pct. af passagertransporterne. Der blev i alt overført køretøjer mellem Danmark og Norge, svarende til 8,8 pct. af det samlede danske færgemarkeds overførsel af køretøjer. Overførslen af køretøjer er stort set uændret i forhold til Krisen medførte et voldsomt fald i overførsel af lastbiler og gods. Der er overført et uændret antal lastkøretøjer i forhold til 2010, hvor der skete en beskeden stigning i forhold til året før. Lastbiler udgør 18,5 pct. ( ) af køretøjerne. Lastbilerne har transporteret stort set alt færgegods (1,4 mio. tons), som er sejlet via Norgesruterne. Godsvægten faldt sidste år med 2,8 pct. i forhold til året før. Andre udenlandsruter Passagerruten til Storbritannien er trods krise og stærk konkurrence med lavprisflyselskaber stadig aktiv. Ruten Esbjerg-Harwich transporterede passagerer i 2011, svarende til 0,3 pct. af det samlede antal maritime passagerer via dansk havn. I forhold til året før har der været et fald i passagertallet på 9,6 pct. Ruten besejles alene af 15

16 Beretning et dansk rederi, som transporterede godt køretøjer, hvilket er et fald på 7,8 pct. i forhold til året før. Ø-trafik Indenrigstrafik med færger, fordeling af passagerer 70 % 30 % Øst-vest Der er nu kun 1 rute til Polen, som udgår fra Nexø. Der er ingen danske rederier i markedet, der i 2011 havde passagerer svarende til 0,1 pct. af det samlede marked for passagerer via danske havne. Antallet af passagerer på den tilbageværende rute er faldet yderligere med 15 pct. i forhold til sidste år. Den tilbageværende rute overfører ikke kørende trafik eller gods. Endelig eksisterer der 1 rute fra Hirtshals til Færøerne. Ruterne transporterede passagerer i 2011, hvilket er et fald på 9,8 pct. i forhold til året før. Markedet udgør 0,2 pct. af det samlede antal passagerer transporteret via danske havne. Ruten medtog køretøjer, hvoraf godt var lastbiler, der transporterede tons gods svarende til 0,4 pct. af færgegodsmarkedet. Der er et fald i godsvægten til Færøerne på 6,5 pct. i forhold til sidste år. Udvikling for udlandsruterne i antal kilometer, der transporteres passagerer 2,5 Mia. personkilometer Persontransportarbejdet på udlandsruterne, der før krisen lå stabilt på 1,8 mia. (personer x km transporteret), var i 2011 faldet under 1,5 mia. personkm. Der er et fald på 2 pct. i forhold til sidste år og mere end 20 pct. i forhold til tiden før finanskrisen. 2,0 Danske indenrigsruter I 2011 blev der overført 9,3 mio. passagerer på de 1,5 indenlandske færgeruter, som Danmarks Statistik 1,0 0,5 2,30 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,86 mia personkm. 1,66 mia personkm. 1,53 mia personkm. 1,51 mia personkm. 1,48 mia personkm. indsamler oplysninger om. I forhold til sidste år er der sket et fald på 1,7 pct. i antallet af transporterede passagerer i indenrigsfarten. Øst-vest trafikken udgør 30 pct. og øtrafikken 70 pct. af passagertransporterne i indenrigsfarten. Det er øtrafikken, der har godt færre passagerer end året før. 0, Betjeningen af de mindre danske øer varetages af 28 færgeruter, som sammen med flere genvejsruter udgør Småøernes Færgeselskaber. Hertil kommer 16

17 2012 en række færgeselskaber, som betjener de større øer Ærø, Samsø, Læsø og Fanø. Disse rederier transporterede ca. 6,5 mio. passagerer i Finanskrisen har kun i ringe grad påvirket øtrafikken, hvor der er mindre forskydninger i både opad- og nedadgående retning. Samlet set har øtrafikken tabt godt 5 pct. som følge af finanskrisen. Færgetrafikken er i mange tilfælde den eneste kilde til øernes forsyningssikkerhed. Der blev i 2011 transporteret 1,5 mio. tons gods i øtrafikken den overvejende del på lastbiler. Godsmængden er øget med mere end 10 pct. i forhold til sidste år. Færgerne til øerne transporterede samlet 2,2 mio. køretøjer i 2011 stort set uændret i forhold til året før Gods i 1000 tons til/fra øst-vest og øerne Øst-vest ruterne havde igen i ,8 mio. passagerer. Trafiktabet har stabiliseret sig i forhold til ruterne mellem Sjælland og Jylland. I den periode af 2011, hvor den nye operatør af ruten Kalundborg-Aarhus har været aktiv, har de transporteret 3 pct. af passagerne på Kattegatruterne, mod normalt ca. 24 pct. på denne rute. Det bemærkes, at 1,3 mio. passagerer rejser via Sverige til Bornholm. Antallet af passagerer på denne rute er steget med 6 pct. i forhold til sidste år. 87 pct. af passagertrafikken til Bornholm indregnes i trafikken på Sverige og 9 pct. i trafikken på Tyskland og Polen. Kun 4 pct. af trafikken til Bornholm er egentlig indenrigstrafik. Ruten fra Køge til Bornholm transporterede passagerer i 2011 en nedgang i passagertallet på mere end 30 pct. i forhold til Øst-vest Øerne I 2011 blev der fragtet 3,7 mio. tons gods via indenlandske færgeruter mod 3,8 mio. tons i 2010 et fald på 4,8 pct. I forbindelse med finanskrisen er det især ruterne mellem Sjælland og Jylland, der har mærket et fald i godsmængderne, som er faldet 45 pct. siden krisens start. Alene i 2011 faldt godsmængden med 13 pct. i forhold til Ruten Kalundborg-Aarhus står for stort set al transport af gods over Kattegat. 17

18 Beretning Beskæftigelse på danske færger Der er 174 passagerskibe registreret i Dansk Skibsregister eller Dansk Internationalt Skibsregister. De udgør ca. 18 pct. af det samlede antal handelsskibe i begge registre. Tonnagemæssigt udgør passagerskibene 3,8 pct. ( BT) af handelsflådens samlede bruttotonnage. Danske passagerskibe udgør ca. 1,7 pct. af den samlede verdenshandelsflådes passagerskibe både målt i antal og dødvægttonnage. Kun danske containerskibe udgør en større andel af verdenshandelsflåden (hhv. 1,8 og 4 pct.). Danske passagerskibe beskæftiger mere end 20 pct. af samtlige søfarende, der er beskæftiget på skibe i den danske handelsflåde. Herudover er der beskæftiget et mindre antal søfarende, som ikke gør tjeneste om bord. Der er yderligere ca arbejdspladser i rederiernes landorganisationer. Hovedsagelig danske beskæftigede Handelsflådens passagerskibe beskæftiger i vidt omfang danske søfarende. Næsten samtlige navigatører, maskinmestre og andet ledende personale er danske. Hos skibsassistenter, skibsmekanikere samt hos personalet, der betjener passagererne i restauranter, køkkener, butikker eller i hotelfunktioner er, to ud af tre søfarende danske. I udenrigsruterne har der traditionelt været ansat personale om bord fra den udenlandske destination, som skibet besejler. Dette forhold eksisterer fortsat, idet en stor del af de udenlandske søfarende i færgerne er nordiske eller EU-borgere. Endvidere skal beskæftigelsen af borgere fra vore nabolande ses i sammenhæng med de samarbejder, som rederierne har på tværs af landegrænserne. Danske passagerskibe, der hovedsagligt besejler danske havne, er i højere grad end andre danske skibe underlagt regler, der i praksis begrænser brug af udenlandske søfarende. F.eks. stilles der i indenrigsfærgerne krav om brug af dansk i kommunikationen til passagererne. I udenrigsfarten stilles krav om et skandinavisk sprog, hvis færgen sejler mellem havne i Skandinavien. Det er Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse, at brug af engelsk skaber mindst lige så god kommunikation og dermed sikkerhed for passagererne som et skandinavisk sprog. Det er ønskeligt, at dette forhold undersøges nærmere, med henblik på at undgå at sprogkrav bliver til en teknisk handelshindring. Endvidere bestemmer udlændingeloven, at søfarende, der ikke er borgere i EU eller fra de nordiske lande, skal have arbejdstilladelse, hvis de skal gøre tjeneste i skibe, der anløber dansk havn mere end 25 gange årligt. Yderligere kan passagerskibe, der sejler i fast rutefart med passagerer mellem dansk og én udenlandsk havn, ikke anvende bestemmelsen i lov om Dansk Internationalt Skibsregister om indgåelse af kollektive overenskomster med udenlandske fagforeninger, hvorfor der ikke er en økonomisk fordel ved at beskæftige udlændinge i færgefarten. Danske skibe, der transporterer passagerer mellem danske havne, kan alene registreres i Dansk Skibsregister, hvorfor de søfarendes lønninger er fuldt skattepligtige. Der er nu kommet konkurrence fra skibe under Cypern-flag i dansk indenrigsfart. Bilfærgernes Rederiforening vil nøje følge denne udvikling, hvor det vil vise sig, om det er mere lempeligt at drive dansk indenrigsfærgefart under udenlandsk flag, således som det er tilfældet for fragtskibene, hvor kun 8 pct. af det transporterede gods på dansk havn er sejlet med et dansk skib. Passagerskibenes relative store besætninger i forhold til andre handelsskibe skyldes ekstra perso- 18

19 2012 nale til betjening af passagererne. De traditionelle søfarende, der primært beskæftiger sig med skibets sikre sejlads officererne (navigatører, maskinmestre) og de menige skibsassistenterne udgør ca. halvdelen af de søfarende, medens catering- og servicepersonale udgør den anden halvdel af de påmønstrede søfarende om bord i passagerskibe. Beskæftigelsen inden for passagerfarten er også konjunkturafhængig. Ser vi på den samlede beskæftigelse i de rederier, som i dag har fuldt medlemskab af Bilfærgernes Rederiforening, ses at antallet af årsværk falder i takt med de lavere tal for overførsel af passagerer, køretøjer og gods, hvilket skyldes rederiernes evne til at tilpasse omkostningerne til markedet. Det er især blandt personale, der direkte betjener passagererne, at denne tilpasning sker. Beskæftigelsen i Scandlines, Danske Færger, Mols-Linien, H.H. Ferries 3000 Årsværk Øvrige ansatte Ansættelsesforhold 1500 Funktionærer Søfarende på danske skibe er grundlæggende 1000 Officerer omfattet af sømandsloven, som fastlægger minimumsregler for ansættelse, opsigelse, afsked, løn 500 Skibsførere under sygdom og lignende sociale beskyttelsesregler. Lønninger og supplerende ansættelsesbetingel ser fastlægges for den altovervejende hovedpart af rederiernes og de ansattes organisationer via kollektiv overenskomst. Bilfærgernes Rederiforening har på organisationsniveau indgået overenskomster med de organisationer, der traditionelt varetager de søfarendes interesser: Søfartens Ledere, Dansk Navigatørforening, Maskinmestrenes Forening, Dansk Metals Maritime Afdeling og Faglig Fælles Forbund (3F- Sømændene). På service- og cateringområdet har medlemmerne indgået aftaler med Dansk Metals Maritime 19

20 Beretning Afdeling, Faglig Fælles Forbund (3F-Den Private Servicegruppe) samt HK (Privat). For personale på rederiernes kontorer og terminaler er der indgået aftaler med HK (Privat) og Faglig Fælles Forbund (3F-Transport) på organisationsniveau. Derfor har rederierne søgt at operere større færger på samme måde, som det sker i langt den overvejende del af skibene i den danske handelsflåde. Her er besætningen om bord også uden for arbejdstiden, hvor de indgår i det sikkerhedsberedskab, som kræves i tilfælde af brand eller evakuering af skibets passagerer og mandskab. Overenskomsterne blev fornyet i Til de menige søfarende, herunder cateringbesætningen samt til det landbaserede personale er omkostningerne stort set de samme, som generelt er givet på det private arbejdsmarked under overenskomstforhandlingerne i foråret Fornyelse af overenskomsterne med Søfartens Ledere, Dansk Navigatørforening og Maskinmestrenes Forening blev afsluttet med lidt højere lønstigninger end hos de menige, fordi det lykkedes at bygge videre på den fleksibilitet i arbejdets tilrettelæggelse, som blev opnået ved overenskomstforliget i Det blev endvidere aftalt, at nettolønnen i DIS fremover beregnes på basis af en gennemsnitskommune, frem for med basis i Hørsholm Kommune, hvor der stort set ikke bor nogen søfarende. Uanset et rimeligt resultat af overenskomstforhandlingerne har finanskrisen gjort rederiernes indtjening signifikant mindre, og krisen mærkes fortsat hos færgeoperatørerne. Derfor er rederierne fortsat nødt til at bremse omkostningerne også på lønområdet. Arbejdets tilrettelæggelse De passagerskibe, hvor passagerne ikke overnatter, er traditionelt blevet opereret i holddrift. Det betyder, at besætningen bor hjemme og kun er om bord i skibet i arbejdstiden. Når den månedlige arbejdstid er 155 timer pr. ansat, indebærer det for skibe, som opereres i 24-timers drift, at der til hver stilling i skibet skal ansættes 5-6 personer, når der skal dækkes for ferie, kurser, sygdom m.v. Når besætningen er om bord i en periode, hvor de både har deres arbejde og fritid om bord, kaldes det i fagsproget for mønstret besætning i modsætning til holddriftsbesætningen, der kun er om bord, når de er på arbejde. Det betyder, at der kun skal ansættes 2,5-3 personer til hver stilling i et skib, der sejler i 24 timers drift, når der tages højde for ferie, kurser, sygdom m.v. Arbejdsmønsteret planlægges typisk således, at den ansatte er 3 dage om bord efterfulgt af 3 dages fri i land efterfulgt af 3 dages arbejde med en hjemmeperiode på 6 dage. Under tjenesten om bord i et skib med mønstret besætning arbejder den søfarende 12 timer dagligt. Planen betyder, at den enkelte søfarende fortsat ikke arbejder mere end gennemsnitlig 155 timer om måneden. Kort arbejdstid, flere fridage og god løn Færgefarten har attraktive arbejdspladser, hvor de søfarende arbejder 155 timer om måneden. De søfarende har ferie og feriefridage som det øvrige arbejdsmarked. De er herudover garanteret 10 månedlige fridage, som udgør mere frihed end andre arbejdstagere har på lør-, søn- og søgnehelligdage. Det betyder, at de søfarende både har kortere arbejdstid og flere fridage på årsbasis, end arbejdstagere generelt har i Danmark. Bruttolønnen inkl. tillæg, rederiets pensionsbidrag, bidrag til uddannelse og feriepenge er ligeledes attraktiv. I 2011 aflønnedes en ufaglært skibsassistent månedligt med kr i skibe med holddrift og op til kr som faglært i skibe med mønstret besætning. 20

21 2012 En officer, f.eks. en overstyrmand, aflønnes tilsvarende med kr i skibe med holddrift og op til kr i skibe med mønstret besætning. Officerernes lønninger varierer efter skibenes størrelse og deres stilling om bord. Dermed afspejler lønnen både kvalifikationskrav og ansvar. Rekruttering og uddannelse Foreningen finder principielt ikke, at der bør etableres næringsbeviser udelukkende til brug i færger. Det vil binde den søfarende til sejlads i færger. Færgerederierne værdsætter de driftserfaringer, som de ansatte har fået på langfart under forhold, hvor skibet ikke umiddelbart kunne hente bistand udefra. Imidlertid er foreningen glad for, at der er etableret særlige ordninger for uddannelse af navigatører til færgerne, som betjener de mindre danske øer, i form af efteruddannelse og omskoling af fiskere. Forhåbentligt afhjælpes den mangel på navigatører, som findes i de mindre øfærger. På grund af færgernes sejlads i nærområdet kan rederierne bidrage til rekrutteringen af unge mennesker ved at fremvise arbejdspladserne på færgerne, og i et vist omfang tilbyde praktikperioder om bord. Bilfærgernes Rederiforening deltager i samarbejde med de øvrige rederiforeninger i arbejdet med rekruttering og uddannelse af unge til Det Blå Danmark. I den forbindelse markedsføres uddannelserne over for passagererne om bord i skibene. Konstant tilpasning af driften Konkurrencen fra andre rederier, fra broer eller andre transportformer betyder, at rederierne konstant må være omstillingsparate og se på mere rationelle driftsformer for skibene med henblik på at nedbringe omkostningerne uden at kompromittere passagernes sikkerhed og komfort. Det betyder, at færgerederierne efterspørger personale med en sammensætning af uddannelseskompetencer, som lægger vægt på sikkerhed for passagerer, gods og skib samt på passagerernes komfort. Bilfærgernes Rederiforening vil derfor til stadighed efterlyse fleksibilitet hos de søfarende og tilpasning af skibenes sikkerhedsbesætninger i takt med den teknologiske udvikling og forbedrede kompetencer hos de søfarende. 21

22 Beretning Sikkerhed om bord på færger På danske færger er passagerer og besætning, skib og ladning samt havmiljøet beskyttet af meget omfattende og detaljerede krav til skibenes konstruktion, udstyr og operation, som overordnet er baseret på internationale og regionale (EU) regler. Disse krav kontrolleres årligt og yderligere ved stikprøvekontrol af flagstatens myndigheder (dvs. danske skibe kontrolleres af Søfartsstyrelsen) og for skibe i udenrigsfart og for udenlandske færger i dansk havn af havnestatsinspektører. Danske færgerederier har konstant fokus på både passagerers og besætnings sikkerhed. Det betyder, at sikkerheden på danske færger er meget høj. Færgernes sikkerhedsberedskab afprøves og vedligeholdes ved ugentlige brand- og evakueringsøvelser med skibets besætning. Yderligere afholdes ud over uanmeldte kontrolbesøg et årligt myndighedstilsyn, hvor passagerskibenes materielle tilstand og udstyr kontrolleres. Passagerskibe over 20 bruttotons skal gennemgå et hovedsyn hvert år, hvorimod lastskibe kun skal gennemgå et større syn hvert 5. år. Foreningen arbejder i øjeblikket på at effektivisere denne årlige synspraksis under sloganet Det perfekte syn. Der er tale om et opgør med myndighedernes traditionelle tilgang til synet. I stedet ønskes en fornyet synsprocedure med større inddragelse af skibenes besætninger i kontrolprocessen, som overordnet bør være risikobaseret i overensstemmelse med Søfartsstyrelsens forebyggelsesstrategi. Det er aftalt med Søfartsstyrelsen at konkretisere ordningen i løbet af andet halvår af Tiltaget forventes at reducere bureaukratiet både for rederierne og Søfartsstyrelsen, uden at sikkerheden påvirkes i negativ retning, idet ordningen kun kan anvendes af rederier, som løbende opretholder en høj sikkerhedsstandard. Færger og passagerskibe i international fart godkendes sikkerhedsmæssigt i henhold til SOLAS-konventionen (Safety Of Life At Sea), der er udarbejdet af IMO (International Maritime Organization). Godkendelsen omfatter konstruktion, brandbeskyttelse, redningsmidler og andet sikkerhedsudstyr. IMO har ligeledes udarbejdet HSC-koden (High Speed Craft Code) for konstruktion og operation af hurtigfærger. IMO har også udarbejdet en konvention om standarder for vagthold, uddannelse og certificering af de søfarende. Sidstnævnte konvention, der igennem de seneste år er blevet revideret med vedtagelse af en revideret konvention i juni 2010, indeholder en række supplerende uddannelseskrav gældende for søfarende, der indgår i passagerskibes sikkerhedsbesætning. De reviderede krav trådte i kraft 1. januar På regionalt niveau er der i EU udarbejdet direktiver, der i vid udstrækning gennemfører de internationale regler for selv de mindste passagerskibe, som udelukkende sejler i indenrigsfart. EU har ligeledes indført særlige regler om operationel kontrol på færger i fast rutefart mellem EU-lande, som supplerer de generelle regler for kontrol af skibe i havne, som skibet anløber. Endvidere er der regler om overførsel af passagerskibe mellem EU-landenes skibsregistre, som sikrer, at skibene lever op til de internationale sikkerhedsstandarder. EU har i første halvår af 2012 påbegyndt en revision af de europæiske regler for passagerskibe i indenrigsfart, hvor Bilfærgernes Rederiforening og flere af medlemmerne har været i tæt dialog med Europa-Kommissionens konsulenter. I dansk indenrigsfart er det en nyskabelse, at en rute udelukkende opereres af skibe under fremmed flag. Der har været indikationer af, at der er 22

23 2012 forskelle i de krav flaglandets myndigheder stiller til en danskregistreret færge og tilsvarende udenlandskregistreret skib, der stort set betjener samme ruter. Det er bekymrende, hvis det bliver mere attraktivt at drive ruterne i Danmark med skibe under fremmed flag. Grundlæggende bør sikkerhed ikke være et konkurrenceparameter. Bilfærgernes Rederiforening forventer at komme i dialog med danske myndigheder om dette emne umiddelbart efter generalforsamlingen. I den forbindelse bør nævnes, at foreningen i forvejen har en god og frugtbar dialog med Søfartsstyrelsens ledelse på alle områder, der vedrører dansk færgefart. De høje sikkerhedskrav indebærer, at færger og passagerskibe er en af de mest sikre transportformer, der findes. Der foregår i IMO en løbende revision og opdatering af de internationale regler, og de bliver ikke bare gjort gældende for nybyggede færger, men også for de eksisterende, hvilket har medført en løbende sikkerhedsmæssig opgradering også af eksisterende færger. Der har i en årrække været en udvikling i retning af, at nybyggede passagerskibe bliver større og større ikke mindst i krydstogtsindustrien. IMO godkendte i 2006 en pakke af ændringer til en række af kapitlerne i den internationale søsikkerhedskonvention (SOLAS). Den overordnede filosofi er, at man både reducerer risikoen, for at ulykker indtræffer, og forbedrer skibenes overlevelsesevne, så passagererne i højere grad kan blive om bord i stedet for at måtte evakueres. For at stimulere nytænkning i skibsdesign udvides muligheden for at få godkendt alternative løsninger, der er lige så sikre, som de foreskrevne. Flere af disse ændringer er også relevante for mindre passagerskibe. I kølvandet på Costa Concordia ulykken var det forventeligt, at der kom politiske initiativer til drøftelse af passagersikkerhed i relation til lækstabilitet, evakuering og øvelser. IMO s Maritime Sikkerhedskomite har drøftet forholdene på et møde i maj 2012 og nedsat en arbejdsgruppe, som fortsætter drøftelserne på komiteens næste møde i november Bilfærgernes Rederiforening deler Europa-Kommissionens og Europa-Parlamentets holdning om at afvente de endelige resultater og analyser af uheldets undersøgelse, før der træffes beslutning om behovet for ny EU-lovgivning. Kommissionen ønsker ikke at indføre nye reguleringer som konsekvens af Costa Concordia-ulykken. I stedet vil Kommissionen sammen med EMSA evaluere reglernes gennemførelse og anvendelse via en plan for målrettet kontrol. Forhold vedrørende Risk Team Management og træning af besætningen er vigtige prioritetsområder i forhold til den aktuelle hændelse, der også synes at understrege behovet for ansvarlig og kompetent ledelse, herunder ved udnævnelse af ledere. Færgeudvalget I forbindelse med sekretariatssamarbejdet med Danmarks Rederiforening blev Færgeudvalget etableret med henblik på at samle rederier med interesse i færger og passagerskibe i de to foreninger. Udvalget er også åbent for de offentligt ejede rederier, der er medlem af Bilfærgernes Rederiforenings branchedel. Færgeudvalget er et forum, hvor rederierne fastlægger synspunkter i forbindelse med etablering af nye regler og standarder for sikkerhed og miljø for passagerskibe. Lige så vigtigt sker der erfaringsudveksling mellem rederierne bl.a. i henseende til gennemførelse af nye tiltag til gavn for sikkerhe- 23

24 Beretning den og miljøet. Der har igennem årene været en konstruktiv dialog med Søfartsstyrelsen, hvilket har resulteret i udpegelse af særlige indsatsområder hvert år med henblik på at styrke beredskabet om bord. Søfartsstyrelsen har i den forbindelse udtalt, at beredskabet på danske færger og passagerskibe er særdeles tilfredsstillende og generelt højere end for skibe i andre lande. Færgeudvalget har i årets løb beskæftiget sig med et bredt spektrum af emner, der relaterer sig til sikkerhed, miljø og sundhed gående fra effektivisering af det årlige fornyelsessyn, regler for transport af motorkøretøjer med passagerskibe, reduktion af svovl og CO 2 -emissioner, gennemførelse af ILO s Maritime Labour Convention, maritim terrorsikring, tilgængelighed for passagerer med nedsat mobilitet i forhold til EU s forordning om passageransvar, praktiske og administrative forhold i relation til færgedrift, hvor erhvervet er meget opmærksomme på forholdet mellem virkning samt relevans og den administrative byrde, der pålægges rederierne. Transport af farligt gods Transport af farligt gods er reguleret i forskellige regelsæt, afhængig af den transportform, der transporterer godset landevej, jernbane eller sø. For at fjerne barriererne for anvendelse af forskellige transportformer har EU harmoniseret reglerne for transport af farligt gods via vej (ADR-konventionen) og bane (RID-konventionen); men desværre ikke i forhold til søfartens regler om stuvning og transport af farligt gods (IMDG-koden). inden for området, samtidigt med at sikkerhedsniveauet bibeholdes. Færgerederierne skal sikre, at de personer, der er udpeget og involveret i transporten af transportenheder i overensstemmelse med reglerne i Østersøaftalen, har indgående kendskab til anvendelsen af de foreskrevne regler gennem instruktion og opdateret træning. Det gælder selvsagt søfartens IMDG-kode, men i særdeleshed også anvendelsen af bestemmelserne i ADR og RID. IMO har i den forbindelse helt ekstraordinært vedtaget et cirkulære, der gør det muligt for østersølandene at overføre farligt gods i henhold til Østersøaftalen, der ikke nødvendigvis følger IMDG-koden, men dog har et tilsvarende sikkerhedsniveau. Passagerskibe, som transporterer farligt gods, skal være forsynet med en Særlig tilladelse til transport af farligt gods (farligt-godstilladelse), som udstedes af Søfartsstyrelsen. Forinden tilladelsen kan udstedes, skal skibet synes af Søfartsstyrelsen med henblik på at vurdere skibets egnethed til transport af de enkelte typer farligt gods, og alle besætningsmedlemmer skal være i besiddelse af et bevis i henhold til Søfartsstyrelsens tekniske forskrift om uddannelsesbevis ved transport til søs af farligt gods i ro-ro-skibe. På tilladelsen angives de typer farligt gods, som skibet må transportere samt transportbetingelserne, f.eks. godsets placering, om det eventuelt ikke er tilladt at medtage passagerer i forbindelse med visse transporter, eller om dele af den elektriske installation skal afbrydes m.v. Specielt for færger, der medtager rullende gods (ro-ro passagerskibe) har det vist sig uhensigtsmæssigt at skulle følge flere regelsæt. Landene omkring Østersøen har som følge heraf udformet Østersøaftalen, der er tiltrådt af alle østersølandene og gælder ved færgetransporter syd for linjen Skagen-Lysekil. Østersøaftalen tilstræber at lette de administrative byrder ved transport af farligt gods Hvis andre typer farligt gods end det, som er angivet på tilladelsen, ønskes transporteret, skal Søfartsstyrelsens nærmeste kontor anmodes om tilladelse hertil. Såfremt tilladelsen gives, skal den pågældende type farligt gods indføres på farligtgods-tilladelsen snarest muligt herefter. I et skib der har tilladelse til at medtage farligt gods skal der være klare instruktioner om, hvem der skal under- 24

25 2012 rettes i tilfælde af uheld med det farlige gods (det lokale brandvæsen, Falck eller lignende institutioner). Gennemførelsen af et EU direktiv om meldepligt ved søtransport af farligt gods er sket på tilfredsstillende vis i samarbejde med Miljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen. Meldepligten til SafeSeaNet gælder for ruter, der er både nationale og internationale. Endvidere er ordlyden i direktivet sådan, at andre lande skal respektere, hvis et medlemsland har givet en undtagelse efter reglerne i direktivet. De danske myndigheder har i EU s Committee on Safe Seas stillet forslag om, at rederiet kan vælge ét enkelt EU-lands SafeSeaNet system og så benytte dette i alle EU-lande, hvilket er en administrativ lettelse. på grundlag af denne udarbejde en skibssikringsplan (Ship Security Plan), der indeholder bestemmelser om procedurer for at imødegå ter ror anslag. Disse procedurer skal afspejle de tre sikringsniveauer, der findes afhængig af den aktuelle terrortrussel. Endvidere er der udpeget en sikringsofficer på hvert skib og en overordnet sikringsofficer i rederiet. Det har været forbundet med ganske store omkostninger at udarbejde og opnå godkendelse af sikringsplaner, ligesom der har været udgifter til uddannelse af besætningerne. For så vidt angår flere udenrigsfærgeoverfarter har Søfartsstyrelsen indgået aftaler med søfartsmyndighederne i bl.a. Sverige, Norge og Tyskland om håndtering af godkendelsesprocedurer og koordinering af sikringstiltagene. Det er præciseret, at skibsføreren i situationer, hvor et produkt ikke transporteres i henhold til eller er omfattet af Østersøaftalen, men hvor produktet transporteres efter IMDG-koden, kan vælge at stuve det i henhold hertil for den konkrete overfart. Maritim terrorsikring ISPS-koden (International Ship & Port Facility Security Code) trådte i kraft for lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe uanset størrelse i international fart den 1. juli Myndighederne har fra 1. juli 2007 krævet ISPS-koden gennemført for visse større indenrigsfærger. Ved konstruktive drøftelser med Søfartsstyrelsen og Kystdirektoratet lykkedes det at nå et realistisk niveau, som samtidig giver en sikring mod terror og tager hensyn til den mulige trussel, en dansk færge kan udsættes for. De færgeruter, der ikke er omfattet af kravet, har på frivillig basis opbygget et beredskab baseret på relevante elementer fra koden. Passagerskibe omfattet af reglerne om terrorsikring skal gennemføre en sårbarhedsvurdering og Dette er muligt på korte internationale overfarter, hvor begge landes myndigheder laver en samlet godkendelse af overfarten inklusive terminalerne i begge lande. Det er tilfredsstillende, at færgeruterne ved indførelse af ISPS-koden har fået mulighed for at styrke indsatsen mod mulige terroranslag og samtidig fastholde en uændret sejladsfrekvens samt bemanding. Kun i tilfælde, hvor der er en direkte og konkret trussel, kan det blive nødvendigt at indstille sejladsen. Som en del af sikringen indgår også havnens område, som certificeres af Kystdirektoratet. Desværre har vi i den forløbne periode observeret, at det er umådeligt vanskeligt at opnå godkendelser til visse havne, idet myndigheden krævede procedurer for transport af farlige godstyper som f.eks. atomaffald, der aldrig skulle transporteres til eller fra den pågældende ø. Dette er et eksempel på en urimelig administrativ byrde, som samtidig miskrediterer seriøsiteten i forhold til bestræbelserne for at sikre havnene. Foreningen er sammen med Danske Havne i dialog med Kystdirektoratet, der i foråret 2012 udsendte en vejledning, der er mere vidtgående end lovgivningen giver basis for. 25

26 Beretning Passagerrettigheder EU s transportministre og Europa-Parlamentet er i begyndelsen af juli 2010 blevet enige om forbrugerbeskyttelsesregler, der skal sikre skibspassagerer rettigheder på samme måde, som der allerede findes på fly- og jernbaneområdet. Reglerne, der træder i kraft i december 2012, giver generelle rettigheder til alle passagerer og særlige rettigheder til bevægelseshæmmede, der som udgangspunkt sikres samme adgang som alle andre til transport med skib. For bevægelseshæmmede betyder reglerne ret til assistance i forbindelse med en skibsrejse, særligt i form af praktisk assistance til at komme til og fra borde. Det har været vigtigt for Bilfærgernes Rederiforening at sikre, at der ikke kan kræves assistance på ubemandede færgeterminaler, når færgen ikke er i havn. Det er især de mange små færgeruter, som betjener de danske øer, der kun har bemanding af færgeterminalen, når færgen er i havn, idet terminalopgaverne udføres af færgens besætning. I den forbindelse har foreningen også arbejdet for undtagelse af færger med en besætning på højst tre personer. Formålet er at undtage de mindre og korte overfarter og små øfærger, hvor skibene i realiteten fungerer som en slags flydende bro mellem øen og fastlandet. I relation til forbrugerrettighederne skal alle passagerer generelt have relevant information i forbindelse med en rejse. Ved forsinkelse i mere end 90 minutter skal passagerer, der sejler fra bemandede havneterminaler med faciliteter og personale til indskibning eller udskibning af passagerer, såsom indtjekning, billetskranker eller lounger, tilbydes gratis forfriskninger eller måltider i rimeligt forhold til ventetiden, forudsat at de forefindes eller kan leveres på rimelige vilkår. Ved en aflysning eller en forsinket afgang, der kræver en eller flere overnatninger eller et længere ophold end, hvad passageren havde til hensigt, skal transportøren, i det omfang det er fysisk muligt, tilbyde passagerer, der sejler fra havneterminaler, egnet gratis indkvartering om bord eller på land og befordring fra havneterminalen til indkvarteringsstedet og tilbage, foruden forfriskningerne eller måltiderne. Transportøren kan begrænse de samlede udgifter til indkvartering på land til 80 i tre nætter for hver passager. Der skal dog ikke tilbydes overnatning, hvis forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare. Hvis en transportør forventer, at en passagersejlads bliver aflyst eller afgang fra en bemandet havneterminal forsinket mere end 90 minutter, skal passageren straks tilbydes valget mellem at omlægge rejsen under sammenlignelige betingelser til det endelige bestemmelsessted eller tilbagebetaling af billetprisen og, hvis det er relevant, en gratis returrejse. Passagerer, der må forvente forsinket ankomst, kan forlange kompensation på 25 pct. af billetprisen i tilfælde af en forsinkelse på mindst en time i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer op til fire timer, eller to timer i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer mere end fire timer, men under otte timer. Hvis forsinkelsen overstiger den dobbelte tid, er kompensationsbeløbet på 50 pct. af billetprisen. Der ydes dog ikke kompensation, hvis forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, eller usædvanlige omstændigheder, der hindrer udførelsen af passagersejladsen. Der er endvidere en bagatelgrænse på 6 (45 kr.) for, om der ydes kompensation. Gennem Færgeudvalget er der etableret en dialog med Danske Handicaporganisationer om forventningerne til gennemførelse af denne del af regelsættet. Parterne har nedsat en fælles arbejdsgruppe, som har til hensigt at udarbejde en standard for 26

27 2012 håndtering af passagerer med handicap, samt en vejledning om indretning af nye terminaler og skibe med henblik på at sikre tilgængelighed for mennesker med handicap. Der er i øjeblikket dialog med myndighederne om gennemførelse af kravet om et passagerrettighedsankenævn. Det fremgik ikke af EU-reglerne, at erhvervet selv skulle finansiere et sådant uvildigt nævn. Med de få sager, som færgeområdet forventes at få, vil udgifterne ikke stå mål med produktiviteten. Nye regler om forsikring af passagerer Folketinget vedtog i foråret 2012 ændringer i lovgivningen med henblik på tilpasninger til de internationale regler om passageransvar Athenforordningen og 2002 Athen-konventionen. Ændringen gennemfører yderligere beskyttelse af passagerer, som kommer til skade til søs. Det sker bl.a. ved, at der ved al erhvervsmæssig passagersejlads stilles krav om en tvungen ansvarsforsikring, ligesom ansvarsgrænsen for skader hæves, hvilket forøger erstatningsmulighederne. Ud over at globalbegrænsningen hæves 2,3 gange til et beløb svarende til ca. 3,56 mio. kr. pr. passager, omfattes indenrigsfarten ligeledes af krav om forsikringer i overensstemmelse med Athen-reglerne, dog omfattes indenrigsfærger, der opererer mindre end 5 sm fra land, ikke af kravet om terrorforsikring og offentligt forsikringscertifikat. Sådan reguleres sikkerheden på de danske færger Internationalt Af FN s International Maritime Organization (IMO): Konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). Konventionen om søfarendes uddannelse, certificering og vagthold om bord på skibe (STCW). Koden for sikker skibsdrift (ISM), der stiller krav om dokumentation for et rederis sikkerhedsstandard og beredskab på alle niveauer. Koden for sikring af skibe og havnefaciliteter (ISPS). Inden for EU Rådets forordning (EF) nr. 336/2006 af 15. februar 2006 om gennemførsel af ISM-koden. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004 af 31. marts 2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/106/EF af 19. november 2008 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhvervet. Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro færger og højhastighedspassagerfartøjer. Rådets direktiv 98/41/EF af 18. juni 1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/45/EF af 6. maj 2009 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe. Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe (nu senest ændret 2. september 2011). Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol. I Danmark Søfartsstyrelsens danske krav til færger. Søfartsstyrelsen har ansvaret for implementeringen af de internationale og regionale regelsæt i Danmark. 27

28 Beretning Færgefartens rammebetingelser Generelle regler Transport af passagerer med skibe er ligesom anden søfart omfattet af EU s rammer for fri udveksling af tjenesteydelser. EU s første søfartspakke fra 1986 sikrer, at trafikken er åben mellem to EU-medlemsstater samt mellem EU-stater og tredjelande. Denne principielle liberale markedsadgang blev i 1992 fulgt op af en gradvis liberalisering frem til 2004 af trafikken mellem havne i det enkelte medlemsland (cabotage). Bilfærgernes Rederiforening prioriterer et åbent marked med lige adgang og betingelser for markedets aktører, uanset om det er en offentlig eller privat virksomhed, og uanset hvilket land virksomheden er etableret i. Bilfærgernes Rederiforening er således også åben for, at udenlandske rederier og skibe opererer i danske farvande i konkurrence med danske rederier og skibe, når blot de grundlæggende rammebetingelser er de samme. Visse EU-lande kan fortsat udelukke danske passagerskibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) fra sejlads i deres cabotagefart. Det skyldes, at DIS-registrerede passagerskibe ikke må transportere passagerer mellem danske havne. Det er Bilfærgernes Rederiforening ønske, at adgangen til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister udvides, således at det tillades konkurrenceudsatte passagerskibe i indenrigsfarten (dvs. skibe på kommercielt drevne overfarter) at registrere i DIS og sejle med passagerer mellem danske havne. Det vil ophæve begrænsningerne i EU og samtidig sikre, at danske skibe forbliver konkurrencedygtige også i eget farvand. I 1996 ændredes DIS-loven, så forbuddet mod transport af gods i dansk cabotagefart med DIS-registrerede fragtskibe blev ophævet. Herefter kunne EUlandene ikke hindre, at DIS-registrerede fragtskibe transporterede gods mellem havne i det enkelte EU-land. Det er beklageligt, at der ikke i forbindelse med det ambitiøse projekt om at gøre Danmark til Europas førende søfartsnation synes at være politisk vilje til at forbedre forholdene for danske passagerskibsrederier. Foreningen har bl.a. i 2011, i forbindelse med bevarelse af en fragtrute mellem Sjælland og Jylland, peget på en løsningsmodel med DIS-registrering for at kunne sikre en levedygtig rute. Støtteordninger til søfarten er underlagt EU s generelle regler om statsstøtte. Europa-Kom missionen udsendte i 2003 reviderede retningslinjer for statsstøtte til rederivirksomhed. Efter disse retningslinjer er det bl.a. tilladt at lempe personbeskatning for de ansatte på skibene, selskabsskatten for rederivirksomhederne og yde tilskud til overtallige besætningsmedlemmer i uddannelsesøjemed. EU s statsstøtteretningslinjer for rederistøtte er i øjeblikket under revision. Det forventes ikke, at der vil ske ændringer i forhold til færgefarten. I Danmark skete der i 1988 en lempelse af de søfarendes skatter, da Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) blev indført. Først i august 2000 blev det i forbindelse med ændring af DISloven muligt for passagerskibe, der sejler mellem én dansk og én udenlandsk havn, at blive registreret i DIS. Dermed kunne også denne del af den danske skibsfart gennem en lempelse af de søfarendes skatter tilpasse sig den internationale konkurrence, som var blevet mærkbar for danske passagerskibsrederier i slutningen af 1990 erne. For passagerskibe, der udelukkende sejler mellem havne i EU-lande, indebar revisionen i 2003 af EU s statsstøtteretningslinjer, at der af hensyn til beskæftigelse af EU-landenes søfarende alene må 28

29 2012 ydes lempelse af omkostninger ved beskæftigelse af EU-søfarende. Denne ændring har ikke nogen betydning for medlemmernes færger, idet der ikke ved revisionen af DIS-loven i år 2000 åbnedes mulighed for, at DIS-regi strerede færger kunne anvende DIS-lovens muligheder for at indgå aftaler med udenlandske fagforeninger om betingelser for ansættelse af deres nationale søfarende. Det er fortsat efter dansk lov forbudt for DIS-registrerede skibe at transportere passagerer mellem danske havne. Det indebærer, at færger i indenrigstrafik ikke kan blive registreret i DIS, uanset at statsstøtteretningslinjerne ikke er til hindring for et sådant tiltag. En ændring af DIS-loven på dette område vil, ud over at åbne markedet for DIS-registrerede passagerskibe i EU, også gøre danske indenrigsrederier mere konkurrencedygtige. Der er forholdsmæssigt høje omkostninger til løn i forhold til arbejdsydelsen ved brug af danske søfarende. Det gør det vanskeligt for danske rederier at konkurrere over for udenlandske rederiers tilbud på det danske cabotagemarked for maritim passagertransport. Adgangen til at registrere i DIS vil tilpasse passagerskibenes konkurrenceevne i forhold til andre passagerskibsrederier inden for EU, som er danske passagerskibes primære markedsområde. Endvidere vil det betyde, at flere færgeruter kunne operere uden direkte støtte fra det offentlige, og der vil være administrative besparelser, når disse ruter ikke skal i udbud. Med den begrundelse, at dansk skibsfart har fået gode rammebetingelser i form af tonnageskat og adgang til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister, er der i de senere år overført en del omkostninger til rederierne. F.eks. blev der i 2003 indført betaling for syn foretaget af Søfartsstyrelsen. Denne betalingsforpligtelse rammer færger hårdere end lastskibe, idet fornyelsessyn af passagerskibe skal foretages årligt, medens tilsvarende syn af lastskibe kun foretages hvert 5. år. Disse stramninger rammer også færger i indenrigsfart, der ikke har adgang til at registrere i DIS. Endvidere er betalingen for lægeundersøgelse af de søfarende ensidigt overført til rederierne pr. 1. juli Også her har færgerederierne, der ikke tillades registrering i DIS, en betydeligt større omkostning end lastskibene, til dels som følge af den større besætning, det større antal ansatte til at sikre 24-timers drift i hold og brugen af afløsere i ferieperioder, som alle skal lægeundersøges for at gøre tjeneste om bord. I forbindelse med de seneste ændringer af rammebetingelserne, som blev vedtaget af Folketinget 1. juni 2011, lykkedes det at få afværget, at skibe, der ikke kan registrere i DIS, skulle medvirke til at finansiere det bidrag, som staten tidligere betalte til arbejdet i Handelsflådens Velfærdsråd. Imidlertid lykkedes det ikke at få fritaget passagerskibe i DIS, uanset at de ikke har en reel mulighed og interesse for at anvende det gode, som blev gennemført ved den lejlighed nemlig skibsførere, som er statsborgere i et land uden for EU. I 2002 vedtog Folketinget en tonnageskatteordning, hvor også passagerskibene kan omfattes af ordningen, uanset om de sejler i indenrigs- eller udenrigsfart. Med tonnageskatteordningen har regeringen sikret danske rederier mere ensartede konkurrencevilkår i forhold til en række andre europæiske lande, som har tilsvarende ordninger. Tonnageskatteordningen blev justeret i foråret 2004, således at der bl.a. kom klare retningslinjer omkring beskatningen af overskud fra salg af varer, der ikke forbruges om bord. Folketinget 29

30 Beretning vedtog den 1. juni 2007 nye ændringer af tonnageskatteloven. Denne ændring havde ikke betydning for færgefarten. Salg til forbrug om bord til passagerer i udenrigsfart er fortsat en vigtig indtægtskilde og dermed en sekundær, men vigtig rammebetingelse for rederier, der transporterer passagerer i udenrigsfart. Denne mulighed er en lille erstatning for afskaffelsen af det afgiftsfrie salg ved sejlads mellem EU-landene. Forskellige prioriteringer af afgifter på forskellige varer og forskelle i landenes momssatser gør det muligt stadigvæk at kunne tilbyde passagererne varer til attraktive priser. Imidlertid er der konstant politiske angreb på denne ordning, der bygger på gældende afgiftsregler i det land, hvor skibet befinder sig. F.eks. tyske regler i tysk territorialt farvand og danske regler i dansk territorialt farvand, helt som det kendes fra den dansk-tyske grænsehandel i Slesvig og Sønderjylland. Det er Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse, at det nuværende system som trods alt virker efter en lang indkøringsperiode er tilstrækkeligt. En eventuel ændring af de nuværende ordninger bør kun betragtes i sammenhæng med et formelt forslag, som er ledsaget af en holistisk konsekvensanalyse. I praksis opstiller medlemslandene tekniske hindringer mod et fuldt åbent marked for passagertransport inden for de enkelte medlemslande. Det skyldes bl.a., at passagerskibe i nationale farter ikke er omfattet af den internationale konvention om sikkerhed til søs (SOLAS). De enkelte lande har derfor særlige regler for de passagerskibe, der alene skal sejle mellem nationale havne. Det indebærer, at et skib, der er godkendt til indenrigstrafik i ét land, ikke nødvendigvis kan godkendes i et andet land pga. af dette lands særregler. EU har i 1998 vedtaget et direktiv om sikkerhedsregler og standarder i passagerskibe, hvis formål også er at sikre ensartede regler for skibe i indenrigsfart. Reglerne gælder dog kun nye skibe, og den enkelte medlemsstat kan fortsat etablere begrundede særregler. Disse regler er i øjeblikket under revision, hvortil Bilfærgernes Rederiforening og flere af medlemmerne har givet et stort bidrag til Europa- Kommissionen. Endvidere har Europa-Kommissionen nu vedtaget regler om uhindret overførsel af passagerskibe fra et EU-register til et andet. Disse regler gælder alene skibe, der er bygget efter Da passagerskibe, som følge af deres høje vedligeholdelsesstandard, almindeligvis har en levetid på mere end 25 år, varer det endnu nogle år, før de tekniske handelshindringer er afskaffet inden for EU. Samfundsbetinget færgetrafik til de danske øer Danmark er et udbredt ørige. De mindre øer, der rummer 3 pct. af Danmarks befolkning, er i mange tilfælde trafikalt sammenkædet med landsdelene via mindre færger. Færgerne spiller en vigtig rolle i trafikbetjeningen og udgør livsnerven for mange af de små øsamfund. Trafikunderlaget for de fleste mindre færgeoverfarter er relativt lille, hvilket medfører, at en kommerciel levedygtig færgedrift i de fleste tilfælde ikke er mulig. Derfor ejes og drives mange af færgeoverfarterne enten af kommunale rederier eller i begrænset omfang af færgeselskaber, som modtager offentlige tilskud for at få driften af ruten til at hænge økonomisk sammen. I forbindelse med kommunesammenlægningen og nedlæggelse af amterne overtog kommunerne ansvaret for trafikbetjeningen af øerne i deres kommune. Statens støtte til færgetrafikken til de mindre øer blev samtidig omlagt til generelle tilskud til kommuner med mindre øer. Denne ordning slører statsstøtten til øfærgerne, dels fordi støtten indgår i generelle midler, dels fordi kommunerne ikke er forpligtet til at anvende hele støtten til færgerne, og endelig fordi der ikke skabes åbenhed omkring det bidrag, som kommunerne selv betaler for at holde færgeforbindelsen i gang. Det er en grundlæggende regel i EU s statsstøtteretningslinjer, at der skal 30

31 2012 være transparens i støtteordningerne. Bilfærgernes Rederiforening mener, at det statslige tilskud bør være øremærket til færgedriften og nyinvesteringer heri, samt at der skal være åbenhed omkring støttemidler og deres anvendelse. Tilskuddet bør ikke være en politisk prioritering mellem øboerne og kommunens øvrige beboere. Samlet set er det vurderingen, at der udbetales et tilskud fra Staten på ca. 100 mio. kr. til de kommunale færgeruter. Tilskuddet ydes som et generelt tilskud, der er beregnet med baggrund i den tidligere færgestøtteordning, Statens Uddannelsesstøtte til unge på mindre øer samt en andel af puljen til vanskeligt stillede kommuner, der blev ydet til vanskeligt stillede kommuner begrundet i deres særlige øudgifter. Statstilskuddet gives til færgedrift i Kalundborg, Holbæk, Slagelse, Lolland, Assens, Faaborg- Midtfyn, Ærø, Langeland, Svendborg, Haderslev, Aabenraa, Esbjerg, Horsens, Hedensted, Struer, Norddjurs, Odder, Skive og Aalborg kommuner. Med det formål at sikre gratis person-, cykel-, og invalidebiltransport med færge for de personer, der har folkeregisteradresse på 26 småøer, er der pr. 1. januar 2001 etableret en såkaldt økortordning. De trafikansvarlige myndigheder kompenseres af Staten for færgernes indtægtstab i forbindelse med ordningen. Denne kompensation udgjorde i ,2 mio. kr. Siden 2009 har Staten udbetalt en kompensation til betaling af lønsumsafgift i forbindelse med personbefordring med færger. Kompensationen, der udbetales til de berørte kommuner, udgjorde i 2011 netto 5,5 mio. kr. 31

32 Beretning Endelig eksisterer der statslige færgepuljer, hvorfra der kan ydes engangstilskud til udgifter i forbindelse med anskaffelse af nye færger eller til medfinansiering af kommunernes færgeinvesteringer, idet man politisk fandt, at der var behov for at udskifte en række af de færger, som sikrer forbindelsen til de danske øer. Der er i perioden udbetalt i alt 260 mio. kr. fra disse puljer, hvis virke ophørte ultimo september Denne ekstraordinære pulje har muliggjort udskiftning af en række ældre øfærger. For finansiering af færgeinvesteringer gælder i øvrigt, at kommunernes udgifter til udskiftning, nybygning og renovering af færger samt færgefaciliteter for så vidt angår færgeoverfarterne til de mindre øer er omfattet af kommunernes automatiske låneadgang. Ordningen sikrer, at investeringen i nye færger kan spredes ud over flere år. Bilfærgernes Rederiforening støtter, at der oprettes et fælles sekretariat for færgedriften til de danske småøer med henblik på skabe en vidensdelings- og rådgivningsfunktion samt høste stordriftsfordele gennem indkøbsaftaler m.v. Et tværkommunalt sekretariat vil derved bidrage til at styrke den faglige bæredygtighed og skabe de stordriftsmuligheder, som kommunalreformen på færgeområdet ikke automatisk har tilvejebragt inden for den enkelte kommune. Folketinget har i 2011 afsat 1,1 mio. kr. til støtte til oprettelsen af sekretariatet under Sammenslutningen af Danske Småøer. I princippet køber kommunen en tjenesteydelse fra et rederi, der enten kan være kommunens eget eller et privatretligt rederi, der tilbyder at udføre tjenesteydelsen efter kommunens retningslinjer. En ændring af de danske regler i 2008 har betydet, at kommunerne kan udføre trafikbetjeningen som egenproduktion, således at kommunen ukontrolleret kan yde støtte til sit rederi. Dette svækker samtidig kontrollen, med at den nødvendige statsstøtte udbetales, og at samfundsøkonomien får den billigst mulige løsning. Baggrunden for ønsket om kommunal drift uden udbud er, at der har været en tendens til, at der til mange ruter er indkøbt for store og forholdsvis dyre færger, som i sidste ende betales af borgerne dels i form af kommunale tilskud, dels i form af høje billetpriser. Bilfærgernes Rederiforening vil nøje følge udviklingen og i givet fald genoptage sagen om udbudspligt i relation til færgeruter, der transporterer mere end passagerer årligt. Principielt forbyder EU-reglerne, at der ydes direkte driftsstøtte til maritim transport, men trafikbetjeningen af mindre øer er en undtagelse. Hjemlen til at yde støtte til den maritime trafikbetjening af mindre øer findes i EU s cabotageforordning. Den tillader medlemsstaterne at tildele offentlige tjenesteydelsesforpligtelser for at sikre tilstrækkelige transportmuligheder til og fra øerne. Cabotageforordningen forudsætter, at der sker et udbud af opgaven, hvis der gives støtte eller tildeles eneretsbevillinger. Sidstnævnte bør dog i videst muligt omfang undgås, da det er særdeles konkurrencebegrænsende. Europa-Kommissionen har efterfølgende bestemt, at passagerruter med under passagerer årligt kan undgå udbud. For færgeruter, der betjener øer, hvor det samlede årlige antal passager, der befordres ad søvejen til eller fra den pågældende ø, ud fra et gennemsnit baseret på de to seneste regnskabsår ikke overstiger , kan der i stedet for udbud foretages indkaldelse af interessetilkendegivelser. Der kan for sådanne passagerruter med under passagerer årligt gives en kontraktperiode på 12 år, uden at der foretages et egentligt udbud. De seneste statsstøtteretningslinjer åbnede mulighed for i særlige tilfælde at give udenrigsruter driftsstøtte efter udbud. Denne praksis anvendes på ruten Rønne-Ystad. De ændrede regler for danske overfarter, der modtager offentlig støtte, indebærer som minimum, at ruterne: Spodsbjerg-Tårs, Bøjden-Fynshav, Hov- 32

33 2012 Samsø samt Rønne-Ystad p.t. skal i udbud, fordi de betjener mere end passagerer årligt. Andre ruter kan opfylde reglerne for udbud, hvis en udbyder vælger at udbyde flere ruter samtidigt, eller når den samlede trafikbetjening til en ø overstiger passagerer årligt. I konsekvens heraf skal alle færgeruterne til Bornholm (Rønne-Køge og Rønne-Ystad), ruterne til Samsø (Samsø-Kalundborg og Sælvig-Hou), og ruterne til Ærø (Søby-Faaborg, Ærøskøbing-Svendborg og Marstal-Rudkøbing) principielt i udbud. Imidlertid er ruterne til og fra Ærø overgået til kommunalt regi fra 1. april Det kommunale selskab udfører egenproduktion med henblik på at undgå offentligt udbud, hvor det ikke er muligt, at indbyderne kan påtvinges at anvende kommunens færger til besejlingen. Et offentligt udbud vindes principielt for en periode, der efter revisionen af EU-reglerne er fastsat til 6 år. Udbudsvinderen er den rederivirksomhed, som giver det laveste bud for at udføre serviceydelsen altså kræver mindst støtte af udbyderen. Støttebeløb må alene dække de ekstra omkostninger, som operatøren påføres ved serviceforpligtelsen. Tre færgeruter, ud over de ovenfor nævnte kommuner, modtager i dag tilskud fra Staten: Kalundborg-Samsø, Bøjden-Fynshav og færgebetjeningen af Bornholm. Den samlede støtte til disse ruter udgjorde i mio. kr. Trafikstyrelsen har ansvaret for at udbyde de nævnte ruter. Alle ruterne opereres i dag af Danske Færger A/S, som også opererer den kommercielle rute Fanø-Esbjerg og ruten Spodsbjerg-Tårs. Kontrakten på færgetrafikken til Bornholm via Ystad eller Køge løber frem til Kontrakterne på de øvrige to ruter løber til 2014, idet Trafikstyrelsen har benyttet optionen til at forlænge kontrakterne med et år. Ruten Bøjden-Fynshav er p.t. i udbud med forventet afslutning i midten af oktober Storebæltsforbindelsen A/S udbyder ruten Spodsbjerg-Tårs som konsekvens af det politiske forlig om færgeruter nord og syd for broforbindelsen. De nordlige ruter i Kattegat drives af Mols-Linien A/S uden støtte. I Danmark gennemfører lov om færgefart EU s cabotageforordning og EU s statsstøtte retningslinjer på færgeområdet. Europa-Kommissionen har udgivet et papir indeholdende en fortolkning af cabotageforordningen. Bl.a. skal der sikres lige rettigheder for alle bydende rederier, hvorfor der f.eks. ikke bør være sammenfald mellem udbyderen og en af tilbyderne. Eventuelle forsøg på at indsætte klausuler om de søfarendes ansættelsesbetingelser anses for at være i strid med EU-retten og det er slet ikke en mulighed, når trafikken foregår mellem to EU-medlemsstater. Ifølge Europa-Kommissionen kan det i fart udelukkende mellem havne inden for samme land kræves, at bemandingen på skibe, der sejler på udbudte ruter, udelukkende skal bestå af statsborgere fra Fællesskabet. Det kan også kræves, at de søfolk, der er ansat om bord, skal være dækket af en social sikringsordning i EU. Hvad angår arbejdsvilkårene kan kræves overholdelse af en lovfastsat mindsteløn. I Danmark er der ikke lovgivet om mindsteløn. Når det drejer sig om sikkerhedsregler og uddannelseskrav (herunder de sprog, der tales om bord), finder Kommissionen, at der alene kan stilles krav om overholdelse af de gældende fællesskabsnormer eller internationale regler (STCW- og SOLAS-konventionerne). I modsat fald indebærer det en urimelig begrænsning af den frie udveksling af tjenesteydelser. 33

34 Beretning Færgernes konkurrenter Broforbindelserne en konkurrent og en bidragsyder til færgefarten Konkurrencen mellem bro og færge består i at vinde kundernes gunst. De væsentlige parametre er pris og tid. I mindre omfang har oplevelse, komfort og indkøbsmuligheder betydning for passagerernes valg af transportform. Færgernes mulighed for at konkurrere med en bro afhænger bl.a. af færgerutens frekvens (dvs. afgangshyppighed) og kapacitet, idet det er de elementer, der kan øge eller reducere ventetiden. Broen har i princippet altid åbent (uendelig frekvens) og rigelig kapacitet, så der er meget lille ventetid. Derfor er det vigtigt, at færgerne minimerer ventetiden med høj frekvens og en stor kapacitet. I sammenligningen mellem broer og færger indgår naturligvis også transportens samlede varighed. Prisen er den afgørende parameter Fælles for etableringen af Storebælts- og Øresundsforbindelserne er det politiske tilsagn om, at prisen for at køre over broerne skulle tage afsæt i færgetaksterne. Allerede i udgangspunktet er konkurrencen vanskelig for færgerne, der har finansieret skibe og anlæg på markedsvilkår, medens broerne er finansieret med statsgaranterede lån, som giver rentefordel og mulighed for prolongering ved manglende betalingsmuligheder. De berørte færgerederier er selvsagt meget observante i relation til de politiske aftalebrud, der har været omkring prisdannelsen gennem tiden. Endvidere hvorvidt takstnedsættelserne reelt er betinget af broernes indtjening og ikke tjener til at opnå en dominerende stilling i markedet. Selskaber, der driver broer eller færger, er omfattet af både EU s og nationale konkurrenceregler. Det betyder bl.a., at prissætningen ikke kan være så lav, at der skal ydes yderligere offentlige tilskud, for at et selskab kan svare sine kapitalomkostninger m.v. Etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund betød store forandringer for færgefarten i Danmark, hvor kapaciteten måtte tilpasses de nye forhold. Det medførte bl.a. en markant nedgang i antallet af færger og dermed et fald i beskæftigelsen, såvel blandt de søfarende som blandt de beskæftigede i land. Storebælt historisk og i dag I forbindelse med Storebæltsforbindelsens etablering i 1996 nedlagdes 7 færgeruter i løbet af et par år. Af færgehistorisk interesse kan oplyses, at etableringen af Storebæltsforbindelsen førte til nedlæggelse af ruterne Hundested-Grenå (februar 1996), Kalundborg-Juelsminde (december 1996), DSB Korsør-Nyborg (maj 1997), Vognmandsruten Korsør-Nyborg (juni 1998), og Halsskov-Knudshoved (juni 1998). Endvidere ophørte øruten Korsør-Lohals (december 1998), og Cat-Link/ Scandlines Kalundborg-Aarhus fusionerede med Mols-Linien A/S i I forhold til året før Storebæltsforbindelsens åbning er trafikken mellem landsdelene via Storebælt eller de nordlige og sydlige færgeruter mere end fordoblet fra ca. 15 mio. til i dag knap 32,2 mio. passagerer i 2011 det højeste antal passagerer mellem landsdelene nogensinde. Trafikken over Storebæltsforbindelsen har også været ramt af krisen, men passagertallet var i 2011 ca. 1,9 mio. højere end i I 2011 havde færgerne på de nordlige og sydlige ruter den siden broens etablering laveste markedsandel på 7,7 pct. af trafikken. I henhold til lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt kan trafikministeren pålægge A/S 34

35 2012 Storebæltsforbindelsen, i et nærmere bestemt Storebæltstrafikken omfang, at opretholde en bilfærgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland over Kattegat og en bilfærgeforbindelse mellem Spodsbjerg og Tårs. Bestemmelsen har baggrund i Storebæltsforliget. Det blev i forliget aftalt, at det selskab, der forestår Storebæltsforbindelsen, skulle være forpligtet til at opretholde færgedrift på såvel en nordlig som en sydlig færgerute, hvis de eksisterende ruter ikke kunne opretholdes på driftsøkonomisk grundlag. Det er en forudsætning, at underskuddet ved drift af færgeruterne skal dækkes af de afgifter, som betales for benyttelse af motorvejsforbindelsen over Storebælt Personer (Mio.) Konkurrerende ruter Brotrafik Færgetrafik Mols-Linien A/S har indtil september 2011 været ene om at betjene den nordlige færgerute. Mols- Linien A/S opererer sine ruter i Kattegat på et driftsøkonomisk grundlag og modtager derfor ikke offentlig støtte. En væsentlig konkurrenceparameter for færgetrafikken er konkurrencen fra andre transportformer især broforbindelser til vej- og jernbanetrafik, der etableres parallelt med færgeruten Passagerer (tusind) Sydlige ruter Nordlige ruter I tilknytning til Storebæltsforliget investerede Mols-Linien A/S, der er et børsnoteret selskab, ca. 2 mia. kr. i et færgekoncept, som også efter broens bygning kunne være et attraktivt alternativ både tids- og prismæssigt Supporterende ruter 1,4 Relativ udvikling (1995) 1,3 Imidlertid er der tre gange ændret på den takstpolitik, der var forudsat i Storebæltsforliget, uden at de berørte ruter er blevet kompenseret. Det var fra politisk hold erkendt, at en tredje takstnedsættelse betød, at ruterne næppe kunne fortsætte på driftsøkonomiske vilkår, og at der i givet fald efter et EU-udbud skulle ydes kompensation også til Kattegatrutens opretholdelse. 1,2 1,1 1,0 0,9 0, Samsø Ærø Lyø & Avernakø Bøjden - Fynshav Fanø 35

36 Beretning Imidlertid købte A/S Storebæltsforbindelsen Mols-Liniens havneanlæg i Odden og Ebeltoft for 226,5 mio. kr., hvorfor det ikke har været nødvendigt at yde tilskud til rederiet. På grund af et svigtende marked som følge af krisen besluttede Mols-Linien A/S at nedlægge godsruten mellem Kalundborg og Aarhus med virkning fra 15. september Rederiet afhændede sine konventionelle passagerfærger, hvoraf den ene nu bliver brugt i konkurrence med rederiet på den samme rute. Imidlertid har reduktionen af kapaciteten betydet en væsentlig nedgang i overførslen af gods med lastkøretøjer i anden halvdel af Denne trafik er nu i vidt omfang overført til Storebæltsforbindelsen. Der var på baggrund af et udbud indgået aftale mellem A/S Storebæltsforbindelsen og Scandlines Sydfynske A/S om kompensation for besejlingen af ruten Spodsbjerg-Tårs frem til medio Rederiet søgte herefter at drive ruten på kommercielle vilkår. Som følge af den tredje politiske sænkning af brotaksterne var det nødvendigt igen at give tilskud efter udbud af ruten. Scandlines Sydfynske vandt igen udbuddet, efter der havde været nogen spænding om udenlandske rederiers mulighed for at gå ind på markedet under anvendelse af flagstatens nationale støtteordninger til skibsfarten. Ruterne mellem Sjælland og Jylland og ruten Spodsbjerg-Tårs transporterede godt 2,5 mio. passagerer i Der er et mindre fald på 1 pct. i trafikken i forhold til året før. Faldet har fortrinsvis ramt ruten Spodsbjerg-Tårs. Siden den seneste nedsættelse af brotaksten i 2005 er trafikken med færgerne faldet jævnt. Passagertallet på færgeruterne omfattet af broforliget udgør i dag 16 pct. af den tilsvarende færgetrafik før Storebæltsforbindelsens åbning i Sammenlignende kan oplyses, at der i 2011 kørte 21,0 mio. personer i biler og busser over Storebælt, samt at der var 8,7 mio. togrejsende over Storebælt. Øresund historisk og i dag Etableringen af Øresundsforbindelsen i 2000 har ligeledes ført til lukning af 6 færgeruter. Færgehistorisk set førte etableringen af Øresundsforbindelsen til nedlæggelse af ruterne Dragør- Lindhamn (november 1999), Danlink godsruten København-Helsingborg (juli 2000), København- Gøteborg (januar 1999), Kastrup-Malmø (august 2000), Pilens rute København-Malmø (2001) og Flyvebådenes rute København-Malmø (april 2002). Øresundsforbindelsen synes ikke at være anlagt som en naturlig forbindelse af Sverige og Danmark fra de store svenske erhvervsområder til det europæiske fastland med forbindelse via den danske infrastruktur, hvorfor der er opstået en debat om etablering af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Den eksisterende forbindelse skal snarere ses som en forbindelse mellem to byer ved Øresund. Sammenbindingen af Malmø og København er under udvikling, fordi Danmark og Sverige har fået løst forskellige spørgsmål herunder om skat. Det betyder, at der nu er en betydelig pendlertrafik. Siden broens åbning og frem til krisen i slutningen af 2008 var trafikken over Øresund tæt på at være fordoblet. Broforbindelsens trafikandel har været støt voksende især i de seneste år. I 2011 befordrede færgerne ca. 25 pct. af passagererne over Øresund. Færgernes passagertal faldt 2,5 pct. i forhold til Antallet af passagerer, der benytter broen, er faldet med 1,1 pct. siden sidste år. Det må konstateres, at konkurrencen mellem bro og færgeforbindelse endnu ikke har fundet sit leje trods afstanden mellem konkurrenterne. Færgeruterne mellem Helsingør og Helsingborg har den fordel, at bilisten sparer 50 km, hvis destinationen er nord eller øst for Helsingborg, men rabatord- 36

37 2012 ninger på passage af broen, som ikke var forudset ved det politiske forligs indgåelse, er medvirkende til at ændre konkurrenceforholdet. Færgepassagertransporten er fortsat påvirket af åbningen af Øresundsbroen i juli Antallet af passagerer på Øresundsruterne udgør nu 43 pct. af passagertallet i 1999, året før åbningen af Øresundsbroen. Dengang var der 19,5 mio. passagerer på ruterne over Øresund. Til sammenligning kan oplyses, at der kørte 10,7 mio. personer i tog over Øresundsbroen i 2011, og at der ifølge Øresundsbroens skøn kørte 14,8 mio. personer i biler og busser over broen. De positive effekter På den anden side er der samfundsmæssigt sket en større sammenbinding af landsdelene, hvor de befolkningsmæssigt 7 største danske øer er forbundet med broer. Adskillige af de øvrige 76 beboede øer er ligeledes forbundet med en fast infrastruktur til en af de større øer med fast forbindelse til det europæiske fastland. Det trafikspring, som Storebæltsforbindelsen har medført, har haft en gavnlig effekt på flere færgeruter, som ligger i forlængelse af broen, især ruten Bøjden-Fynshav. En undersøgelse af udvalgte færgeruter viser en relativ stigning på flere af ruterne, som trods krisen som minimum har et nogenlunde uændret passagertal Personer (tusind) Øresundstrafikken Passagerer (tusind) Trafikken til Bornholm Brotrafik Færgetrafik Fra Sjælland Fra Sverige I relation til etablering af Øresundsforbindelsen har Bornholmstrafikken haft glæde af en øget trafik. Passagertrafikken til øen er steget 22,2 pct. siden broens åbning. Med indsættelse af en hurtigfærge fra Ystad er der samtidigt kommet en tidsmæssig gevinst for passagererne, som har betydet, at ruten via Sverige i dag benyttes af 96 pct. af passagererne mod 66 pct. i I sommeren 2011 blev den nye hurtigfærge Leonora Christina sat i drift på ruten med en væsentlig kapacitetsforøgelse til følge

38 Beretning Femern Bælt-forbindelsen I juni 2007 underskrev transportministrene i Danmark og Tyskland en formel hensigtserklæring, som banede vejen for en juridisk bindende statstraktat mellem de to lande angående planlægning, konstruktion og drift af Femern Bæltforbindelsen. Den 3. september 2008 underskrev transportministrene i Danmark og Tyskland statstraktaten om den faste forbindelse over Femern Bælt. Statstraktaten foreskriver en tosporet jernbaneforbindelse og en firesporet motorvej mellem Rødby og Puttgarden. Den 26. marts 2009 godkendte Folketinget med et stort flertal en projekteringslov, som tillader planlægningen af en fast kyst-til-kyst-forbindelse samt landanlæg i Danmark. Herved blev statstraktaten af 3. september 2008 ratificeret i Danmark. Projekteringsloven muliggør omfattende undersøgelser inden for miljø, sejladssikkerhed og geoteknologi for kyst-til-kyst-forbindelsen såvel som for landanlæggene. I Tyskland blev loven, som ratificerer statstraktaten, godkendt af den tyske Bundestag den 18. juni Den 10. juli 2009 godkendte det tyske Bundesrat ligeledes loven, som efterfølgende trådte i kraft den 24. juli I juni 2011 godkendte Folketinget, at anlægsoverslaget fra november 2010 på 37,9 mia. kr. for sænketunnelen blev udvidet med 2,8 mia. kr. til 40,7 mia. kr. Udvidelsen sker som følge af en beslutning om at placere produktionsfaciliteter for tunnelelementer i Rødbyhavn og ikke i Polen som forudsat i overslaget fra november Baseret på anlægsoverslag offentliggjort i november 2010 er tilbagebetalingsperioden for kyst-tilkyst-forbindelsen beregnet ca. 39 år fra tidspunktet for åbningen af forbindelsen. Europa-Kommissionen har bevilliget støttemidler på 1,989 mia. kr. for perioden 2007 til Dette svarer til ca. 34 pct. af de anslåede udgifter til projektet indtil Der vil også blive søgt om EU-støtte for perioden 2014 til I løbet af sin midtvejsevaluering i 2010 har Europa-Kommissionen evalueret alle EU-støtteprojekter. Denne evaluering førte til et fald i støtten på ca. 536 mio. kr. fra 2,526 mia. kr. til 1,989 mia. kr. for perioden 2007 til Bygningen af den faste forbindelse varetages af Femern A/S, der forestår bl.a. forberedelser, undersøgelser og projektering i relation til etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt. Femern A/S er en del af Sund & Bælt Holding A/S, som ejes 100 pct. af det danske transportministerium. Sund & Bælt Holding A/S er også ansvarlig for den faste forbindelse over Storebælt. Femern A/S har i april 2012 fremlagt en revideret tidsplan for projekteringen af den faste forbindelse over Femern Bælt. I tidsplanen forudsættes det, at myndighedsbehandlingen af kyst-til-kyst-projektet i Danmark og Tyskland er tilendebragt ved årsskiftet 2014/2015. Anlægsarbejdet forventes påbegyndt i anden halvdel af Byggetiden for en sænketunnel er uændret på seks et halvt år. Åbning af den faste forbindelse forventes at ske ultimo Efter de østeuropæiske landes medlemskab af EU er der efter foreningens opfattelse fortsat behov for transportkorridorer med færge til denne del af EU. Foreningen tror derfor, at der fortsat vil være basis for en færgerute til Mecklenburg-Vorpommeren efter etablering af en Femern-forbindelse. Kattegatbroen Den politiske debat om en forbindelse over Kattegat viser sig ved forskellige lejligheder. Da Infrastrukturkommissionen den 29. august 2007 fremlagde et notat, hvori en en fast forbindelse via Kattegat fra Kalundborg via Samsø (evt. syd 38

39 2012 for Samsø) til Jylland ved via Gylling-Hov-Odder blev nævnt, konkluderer kommissionen, at den ikke vil prioritere en fast forbindelse over Kattegat på denne side af Ved Transportministeriets undersøgelse af mulighederne for en Kattegatforbindelse blev omkostningerne ved byggeriet beregnet til mellem 100 og 137 mia. kr. Dette svarer nogenlunde til den samlede pris for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og Femernbroen. Hertil kommer årlige driftsomkostninger på mellem 1,5 og 2,5 mia. kr. Miniundersøgelsen kommer frem til, at en billetpris for en personbil på broen maksimalt må koste 450 kr., for at det ikke skal gå ud over det trafikale potentiale, men hvis broen skal kunne finansieres, ville bilisterne skulle betale mellem 870 og kr. Spørgsmålet om bygningen af en bro over Kattegat indgår i dag i andre projekter med forbedrede forbindelser til Jylland i form af en yderligere Lillebæltsbro eller en bro fra Nordfyn til Jylland. En realistisk politisk debat afventer udviklingen af en Landstrafikmodel, som forventes færdig i En delmodel, som muligvis kan indgå i politiske drøftelser, kan måske være færdig i På den baggrund må det konkluderes, at de politiske krav om en Kattegatforbindelse har været fremført uden noget hold i virkeligheden med hensyn til trafikmønstre i fremtiden, fordi vi ikke kender nutidens vejtransport og bilisternes prioriteringer tilstrækkeligt. Først i 2015 vil landstrafikmodellen kunne fortælle noget om trængsel, forsinkelser m.v., som har indflydelse på trafikken. 39

40 Beretning Færgerne og miljøet Bilfærgernes Rederiforening støtter internationale regler, der kan sikre et bedre havmiljø, renere luft og en reel reduktion af klimapåvirkningen fra transport af personer og gods, når det sker ud fra en helhedsbetragtning, som ikke blot flytter problemet over til en anden transportform. Den samlede transportsektor, som udgøres af personbiler, lastbiler, tog, fly og skibe, udleder i dag i størrelsesorden 27 pct. af den globale CO 2 - udledning, og med en øget velstand og handel kan det forventes, at den absolutte udledning vil øges i fremtiden. Vejtransport er langt den største energiforbruger i transportsektoren med en andel på ca. 78 pct. og dermed også den største udleder af CO 2. Næststørste energiforbruger er flytransport. Flytransporten er samtidig den del af transportsektoren, hvor energiforbruget er vokset kraftigst siden 1990, nemlig med ca. 42 pct.. Udledningen fra skibe repræsenterer 3 pct. På grund af afstanden til beboede områder er påvirkningen på dyr og mennesker fra andre af skibenes emissioner mindre end påvirkningen fra beboelsesopvarmning, energiforsyning eller trafikken i byerne, og i de tilfælde, hvor skibstrafikken kommer nær til land eller ligger i havn, stilles der særlige krav om f.eks. svovlindhold i brændstof, der forbrændes, som er strengere, end når skibene sejler på oceanerne. Hertil kommer at skibsfarten aflaster landinfrastrukturen, reducerer spildtid ved kødannelser og har betydeligt færre menneskelige omkostninger i form af ulykker pr. transporteret ton gods eller pr. transporteret passager. Emissioner Svovl SO x I begyndelsen af juli 2010 trådte MARPOL-konventionens nye bestemmelser om forebyggelse af luftforurening fra skibe i kraft for alle skibe i både national og international fart. Bestemmelserne indebærer, at skibe generelt skal anvende brændselsolie med et svovlindhold under 3,5 pct. For danske færger og andre, der sejler i særlige udpegede emissionskontrolområder (ECA) som f.eks. Nordsøen, Østersøen og indre danske farvande, skal svovlindholdet i brændselsolie ned på 1 pct. Som en kontrolforanstaltning skal leverancer af brændselsolie ledsages af skriftlig dokumentation for svovlindholdet samt en forseglet prøve. Ved udgangen af 2007 blev det tilladte svovlindhold i gasolie ved anløb af EU-havn ligeledes halveret, idet grænseværdien blev sænket fra 0,2 pct. til 0,1 pct. De nye MARPOL-regler medfører fremover yderligere stramninger. F.eks. skal grænserne for svovlindholdet i brændselsolier i emissionskontrolområderne yderligere reduceres til 0,1 pct. i For skibsfarten uden for emissionskontrolområderne, f.eks. i de øvrige europæiske farvande, reduceres svovlindholdet til 0,5 pct. i 2020, hvis en redegørelse i 2018 finder det gørligt, ellers udsættes den globale generelle svovlreduktion til IMO s beslutning er truffet på basis af en analyse af den oceangående trafik, hvor der dels ikke er noget reelt alternativ til søtransport dels er opstillet et krav, som alene medfører en kalkuleret stigning i brændstofomkostningerne på gennemsnitlig 10 pct. i nutidens priser, hvis det overhovedet gennemføres for den globale skibsfart i Anderledes ser det ud for nærskibsfarten, der sejler i emissionskontrolområderne. Her er landtransport et reelt alternativ til søtransport, selv om det i mange tilfælde betyder længere transporter og højere brændstofforbrug pr. transporteret ton, 40

41 2012 som igen øger CO 2 -udslippet. Endvidere medfører kravene om 0,1 pct. svovl i brændstoffet, der allerede skal gennemføres i 2015, en kalkuleret stigning i brændstofomkostningerne på knap 50 pct. i forhold til de krav, der nu stilles. økonomiske, konkurrencemæssige samt miljø og klimamæssige helhedsanalyser for nærskibsfarten. De øgede transportomkostninger vil få konsekvenser for industriens konkurrenceevne i landene omkring Østersøen og Nordsøen. IMO s beslutning kom som et chok for nærskibsfarten, fordi brændstofpriserne er signifikant dyrere, når man går fra en olie med et svovlindhold på 0,5 pct. til et destillat i form af gasolie med 0,1 pct. svovlindhold. Nye krav sætter altid gang i udviklingen; men i denne situation er der ikke givet den fornødne tid til at udvikle løsninger, som kunne modvirke de alvorlige stigninger i driftsomkostningerne. Det er samtidigt stærkt bekymrende, at de involverede EU-lande og Europa-Kommissionen kunne acceptere et sådant forslag, uden der var foretaget I nogle lande omkring Østersøen, herunder Danmark, forventes de øgede transportomkostninger at flytte godset over på landtransport, som ikke pålægges tilsvarende omkostninger. Endvidere flyttes udskibning af gods til havne uden for området, således at også havne inden for emissionskontrolområdet herunder danske havne vil blive berørt økonomisk. Øget anvendelse af vejtransport vil øge udledningen af CO 2, ligesom vejtransporten vil betyde længere transportveje mellem f.eks. Skandinavien og Østeuropa. Herudover vil den øgede vejtrafik betyde yderligere trængsel og kødannelse samt øge de menneskelige omkost- 41

42 Beretning ninger som følge af flere ulykker. Flere rapporter forudser, at der vil ske en kraftig overflytning af trafikken fra sø til land, hovedsagligt til vejtransport, hvilket ikke samfundsøkonomisk vil være nogen gevinst. Bilfærgernes Rederiforening har tidligere advaret mod konsekvenserne af den relative korte periode til at gennemføre ny teknologi i form af scrubbers eller LNG på området. Endvidere er det usikkert, om der vil være tilstrækkelig olie af den ønskede kvalitet til rådighed. Udvikling i bunkerpriser juni maj Juni 2011 Jan 2012 Maj 2012 MDO Europa IFO Europa Derfor tilslutter foreningen sig den europæiske rederiforenings European Community Shipowners Associations forslag om at ændre takten for gennemførelse for de skibe, der sejler i fast rutefart udelukkende i et ECA-område. I den seneste aftale fra juni 2012 i EU mellem Rådet og Parlamentet om det reviderede svovldirektiv, er det et skridt i den rigtige regtning, at Europa-Kommissionen har noteret sig, at indførelsen af eventuelle nye emissionskontrolområder (ECA) bør være betinget af en aftale i IMO under MARPOL s bilag VI, som skal understøttes af en velbegrundet sagsfremstilling baseret på miljømæssige og økonomiske konsekvenser, der støttes af videnskabelige data. Nu mangler vi bare, at de allerede trufne beslutninger skal underkastes tilsvarende undersøgelser. Det er meget vigtigt, at man også fra dansk side sammen med olieindustrien engagerer sig i en undersøgelse af det forventede udbud og kvaliteten af den fremtidige bunkerolie inden Prisdannelsen vil i høj grad være afhængig af disse faktorer. Endvidere bør olieselskaberne selv have en interesse i at medvirke til udvikling af teknologi, der kan reducere svovludslip fra de i dag kendte HFO og IFO olier f.eks. ved brug af scrubberteknologi eller naturgas (LNG) alle projekter, som ikke forventes at være færdigudviklet til På kortere ruter er der også muligheder for brug af 42

43 2012 dieselelektriske motorer kombineret med strøm fra batterier, der oplades med strøm fra vindmøller, når færgen er i havn. Medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening, der på alle måder er åbne for anvendelse af ny teknologi for at imødekomme de nye krav, står for 4 pct. af det samlede brændstofforbrug for danske skibe. Langt flertallet af Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer anvender allerede i dag den svovlfattige marinedieselolie. Hurtigfærger sejler på denne svovlfattige olie eller den endnu renere gasolie. Imidlertid anvender to af medlemsrederierne stadig enkelte større passagerskibe, der sejler på den tunge olie. Disse skibe, der sejler længere strækninger, transporterer knap 30 pct. af de 9,3 mio. køretøjer, der transporteres ad søvejen via danske havne, heri indgår at de samme skibe transporterer 34 pct. af samtlige de 1,5 mio. lastbiler, der sejles via danske havne. Overgang fra HFO til marinediesel kan blive problematisk for rederiernes forretning som følge af prisforskellen mellem de to olietyper og kan i sidste ende betyde, at vognmændene som følge af de stigende overførselspriser fravælger færgerne i trafikken til Tyskland. Det betyder, at motorvejene bl.a. hen over Fyn belastes med yderligere en halv million lastbiler og millioner af personbiler årligt. Klima CO 2 Trods flere forsøg er det endnu ikke lykkedes at fastsætte globale CO 2 -reduktionsmål i en generel klimaaftale, der skal efterfølge Kyoto-protokollen. IMO s Miljøkomité vedtog i midten af juli 2011 en bindende klimaregulering i MARPOL-konventionen for den internationale skibsfart i form af et såkaldt energieffektivitetsdesignindeks EEDI. Reglerne træder i kraft i 2013 og betyder, at nye skibe i 2025 skal sejle 30 pct. længere på literen end tilsvarende skibe, der bygges i dag. Skibe bygget efter EEDI-reglerne skal være mere effektive end gennemsnittet af de skibe af samme type og størrelse, som man bygger i dag. I perioden fra skal skibene bygges mere energieffektive og således reducere udledningerne trinvis med henholdsvis 0, 10, 20 og 30 pct. i forhold til gennemsnittet af de eksisterende skibe af samme type. Reglerne tillader, at et land kan vælge at undtage sine skibe de første fire år, dvs. frem til Omvendt gælder reglerne så for alle landes skibe efter denne periode. De nye regler er rettet mod lastskibe i international fart og endnu ikke mod passagerskibe. IMO har siden arbejdet på et energieffektivitetsdesignindeks for ro-ro passagerskibe. Der er udarbejdet mange forslag til IMO s Miljøkomite, men interessen samler sig om et dansk og et svensk forslag, der skal drøftes på det kommende møde i IMO s Miljøkomité i begyndelsen af oktober Både det danske og svenske forslag er baseret DWT, da det bedre afspejler kapacitetsudnyttelsen i skibe, der både transporterer gods og passagerer. Beregninger har vist, at det svenske forslag belønner kapacitetsforøgelse f.eks. ved forlængelse af skibet, uden ændringer i fremdrivningsmaskineriet medens det ikke er tilfældet med det danske forslag. Mere problematisk er, at begge forslag arbejder med teoretisk maskineffekt, som ikke tilgodeser, at mange færger i dag er udstyret med flere motorer, som ikke alle er i brug samtidig. Det sikrer, at enkelte motorer kan udtages af driften i tilfælde af reparation og vedligehold, uden det har indflydelse på skibets drift. Bilfærgernes Rederiforening mener derfor, at det er den overførte effekt til skrueakslen, som bør indgå som maskineffekt. Endvidere kan ingen af de to forslag anvendes på dieselelektrisk-, turbinemaskineri eller hybridmotorer. Især hvis dieselelektriskmaskineri kombineres med batterier, der oplades med vindenergi, giver det ingen mening at tale om faste måltal for CO 2 -udslip. Tager man ikke sådanne hensyn ved reglernes udformning, vil det modvirke interessen for at udvikle CO 2 -neutrale fremdrivningsformer til skibsfarten. 43

44 Beretning Uanset at IMO fandt en principiel løsning på reduktion af skibsfartens CO 2 -udslip inden udgangen af 2011, arbejder Europa-Kommissionen alligevel på at fremsætte sit eget forslag i form af en kvotehandelsordning. Det er et helt andet koncept, end det IMO er nået frem til. fremadrettede tiltag vil ikke få de store økonomiske konsekvenser, idet udviklingen foretages af fabrikanterne af fremtidens skibsmotorer. I den forbindelse er det vigtigt at notere, at der netop i disse år sker en stor udskiftning af færgerederiernes tonnage i form af nye færger. Det forventes, at indenrigsfærgerne vil blive omfattet af en kvotehandelsordning sammen med de øvrige danske landtransportformer. Inden for dansk færgefart er man i høj grad på forkant med udviklingen. Det indebærer bl.a. brug af miljøvenlig brændselsolie f.eks. gasolie, forsøg med biobrændstof, installation af katalysatorer samt overvejelser om installation i fremtidens færger af motorer, der kan sejle på gas. Nogle færgerederier overvejer at udskifte dieselolie med den langt mere miljø- og klimavenlige naturgas (LNG) som brændstof på rederiets skibe. Imidlertid er der mellem rederierne delte meninger om rentabiliteten ved omstilling af 4-takts dieselmotorer til gasdrift. Overgang til gasdrift er med den nuværende gasinfrastruktur i land og de aktuelle brændstofpriser ikke en løsning for de skibe, der i dag anvender HFO som brændstof. På det seneste arbejdes med muligheder for dieselelektrisk eller ren elektrisk drift baseret på batterier opladet med miljørigtig elektricitet fra vindmøller. Det er selvsagt vigtigt at belønne sådanne tiltag, der kræver store investeringer med hjælp til udviklingen og reducerede afgifter. En hjælp er her EU s fritagelse for energiafgifter fra elektricitet, som tilføres fra land til skibe i havn, jf. forslag til revideret energibeskatningsdirektiv, som forventes at skulle træde i kraft ved årsskiftet NO x -kvælstofilter Udledning af kvælstofilte (NO x ) fra nyere motorer er også blevet begrænset. Fra 2016 skal alle nye motorer til brug i emissionskontrolområderne kunne reducere NO x -udslippet med 80 pct. Dette I den sammenhæng finder Bilfærgernes Rederiforening, at der må være tale om en misforståelse, når embedsmænd og konsulenter inden for rammerne af Partnerskab for Renere Skibsfart, der er et samarbejde mellem Miljøstyrelsen og Danmarks Rederiforening, arbejder med tiltag til reduktion af NO x, som går videre end de krav, IMO stiller, og som foreslår afgifter, der udelukkende rammer dansk indenrigsfart, fordi en sådan afgift ikke kan påføres skibe, der sejler gennem danske farvande hvilket er langt flertallet af de større skibe, vi ser i danske farvande. Det forslag, der arbejdes på, vil kun berøre 5,5 pct. af det NO x, som udledes af skibsfarten i farvandene i Danmark. Hertil kommer at 85 pct. af partikelemissionerne stammer fra landbaserede kilder. Såfremt der gennemføres en afgift for indenrigsfærgerne, vil det enten betyde, at beoerne på øerne skal betale højere priser for transport, eller at Staten skal øge de tilskud, de i forvejen yder til indenrigsfarten, således at de samfundsnødvendige ruter kan betale en eventuel ny afgift. Ballastvand Af hensyn til sikkerheden for skib, passagerer og gods bruger mange skibe ballastvand til at stabilisere skibet under transporten. Ballastvandet, der er almindeligt havvand, kan indeholde såkaldte invasive arter, dvs. mindre havdyr og andre organismer, som lever der, hvor ballastvandet bliver taget om bord. Når ballastvandet senere udledes i et andet økosystem der, hvor skibet er sejlet hen for at hente en ny last, kan de invasive arter udgøre en trussel for havmiljøet. Derfor har IMO vedtaget en konvention, der pålægger skibene at udskifte eller behandle ballastvandet, før det ledes tilbage 44

45 2012 i havet. Konventionen forventes at træde i kraft i 2013, og i 2016 vil bestemmelserne om behandling af ballastvandet være fuldt indfaset. Inden da er der en række store udfordringer af bl.a. teknisk og økonomisk karakter, der skal løses. Det er afgørende at sikre en smidig implementering af konventionens bestemmelser. Ballastvandskonventionens formål er at forhindre overflytning af invasive arter mellem kontinenterne. Derfor er der ikke behov for en meget restriktiv implementering i nationale og regionale områder. Ifølge Konventionen kan skibe undtages fra kravet om behandling af ballastvand, hvis det er dokumenteret, at udledning er uden risiko. Efter Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse bør store dele af nærskibsfarten i Europa, særligt i Østersøen og Nordsøen, kunne undtages fra kravet om behandlingsanlæg. Det forekommer helt absurd at stille krav om behandlingsanlæg i skibe, der sejler i fast rutefart mellem to havne i Østersøen, der ligger mindre end 20 kilometer fra hinanden. Anden miljøforebyggelse MARPOL-konventionen indeholder endvidere regler om affaldsforbrændingsanlæg og udledning af flygtige organiske forbindelser samt forbud mod anvendelse af ozonlagsnedbrydende stoffer, herunder til brandslukning. IMO har i 2011 i lyset af de nye miljøkrav vedtaget retningslinjer for modtagefaciliteter under MARPOL Anneks VI, om modtagelse af vand fra røggasrensning og ozonlagsnedbrydende stoffer. Ved samme lejlighed blev der vedtaget ændringer til reglerne til forebyggelse af forurening med kloakspildevand fra skibe. Ændringen udpeger Østersøen som særlig følsomt område, hvor der er skærpede krav til udledning af kloakspildevand fra krydstogts- og passagerskibe. Reglerne vil betyde, at disse skibe ikke må udlede urenset kloakspildevand i Østersøen. Reglerne træder i kraft fra 1. januar 2016 for nye skibe og fra 1. januar 2018 for eksisterende skibe, men kun hvis der er passende modtagefaciliteter for kloakspildevand i de havne, der anløbes af passagerskibene. 45

46 Medlemsprofiler Scandlines Danmark A/S Scandlines blev grundlagt i 1998 og er et af Europas største rederier. Scandlines kerneforretning består af transport af personer og fragt i trekantsområdet mellem Tyskland, Danmark og Sverige samt på ruterne til de baltiske lande og Finland. Scandlines sejler på ni ruter mellem 13 havne i Østersøen: Nynäshamn - Ventspils: M/F Scottish Viking (chartret) Travemünde - Liepaja: M/F Urd M/F Ask Rødby - Puttgarden: M/F Deutschland (tysk registreret) M/F Prinsesse Benedikte M/F Schleswig-Holstein (tysk registret) M/F Prins Richard M/F Holger Danske (farligt gods) Travemünde - Ventspils: M/F Watling Street (chartret) Rostock - Hanko: M/F Merchant M/F Aurora Gedser - Rostock: M/F Prins Joachim M/F Kronprins Frederik Helsingør - Helsingborg: M/F Tycho Brahe M/F Hamlet (delvist ejet) Scandlines indsætter i 2012 to nye superfærger på ruten Gedser - Rostock med plads til personer og 480 biler eller 96 lastbiler, hvilket fordobler rutens nuværende kapacitet. Samtidig udvides Gedser Havn med blandt andet ny terminalbygning, nyt check-in-område og 16 opmarchbaner, hvilket vil gøre rejsen mellem Gedser og Rostock mere effektiv samt forbedre forbindelserne til den østlige korridor. Rostock - Trelleborg: M/F Mecklenburg-Vorpommern Sassnitz - Trelleborg: M/F Sassnitz I 2011 transporterede Scandlines Danmark A/S: 12 mio. passagerer, 2,7 mio. personbiler, lastbiler og trailere med det hovedmål for øje at yde en effektiv, pålidelig og konkurrencedygtig transportservice. 46

47 2012 Danske Færger A/S Rederiet Færgen udgør et vigtigt bindeled i den danske infrastruktur, idet rederiet varetager sejladsen mellem følgende overfarter: Bøjden-Fynshav, Rønne-Køge, Rønne-Ystad (Sverige), Spodsbjerg-Tårs, Esbjerg-Fanø, Sælvig-Hou og Kolby Kås-Kalundborg. Derudover besejler rederiet overfarten Rønne-Sassnitz (Tyskland) fra april-oktober. I 2011 satte rederiet Færgen en ny stor hurtigfærge ind på overfarten mellem Rønne og Ystad, Leonora Christina. I forhold til sin forgænger på ruten, Villum Clausen, har Leonora Christina en kapacitet, der er ca. 50 pct. større, hvilket er til stor gavn for kunderne, som oplever færre udsolgte afgange og dermed en langt større fleksibilitet. Desuden ligger Leonora Christina med sine 113 m i længden godt i Østersøen, også i dårligt vejr. Hen over sommeren 2012 leverede rederiet Færgen en kapacitet på overfarten Rønne-Ystad, der aldrig er set magen til i rederiets historie. Begge hurtigfærger Leonora Christina og Villum sejlede på 32 dage i højsæsonen i pendulfart mellem Rønne og Ystad hvilket betød, at der var afgang til og fra Bornholm hver anden time. Også i det Sydfynske område er der blevet sat turbo på kapaciteten. I april og juni 12 satte rederiet to tyske nybygninger af dobbeltendertypen ind på Spodsbjerg-Tårs overfarten, M/F Langeland og M/F Lolland. Det er første gang i hen ved 30 år, at der bliver sat nye færger ind i det Sydfyenske, og de nye færger har givet et løft i kapaciteten på ikke mindre end 140 pct., til gavn for ikke bare passagererne, men for hele regionen. De to nye færgers vogndæk er designet, så der uden problemer kan køres store specialtransporter om bord. Begge færger er desuden fremtidssikrede på den måde, at de er forbedret til at kunne ombygges til at sejle på LNG. I forbindelse med M/F Lolland og M/G Langelands indsættelse på Spodsbjerg-Tårs, blev der lavet en rokade, således at færgerne Frigg Sydfyen og Odin Sydfyen nu sejler på Bøjden- Fynshav. Rederiet Færgen har ca. 650 medarbejdere, fordelt på landorganisationen og de 13 færger. 47

48 Medlemsprofiler Mols-Linien A/S Mols-Linien A/S er et børsnoteret, dansk rederi, der blev stiftet i 1966, og som driver færgefart på kattegatruterne Odden- Aarhus og Odden-Ebeltoft. Mols-Linien råder i dag over fire moderne hurtigfærger. Overfarten varer 50 minutter på Odden- Ebeltoft ruten og 70 minutter på Odden-Aarhus ruten. Mols-Liniens hurtigfærger sejler op til 9 gange om dagen hver vej mellem Sjælland og Jylland i tidsrummet Mols-Linien har i sin portefølje af hurtigfærger, en af verdens største katamaranfærger KatExpress 1. Mols-Liniens vision er at være en vigtig, effektiv og værdsat del af trafikken mellem øst- og vestdanmark, således at Mols-Linien opfattes som et vigtigt supplement / alternativ til den faste broforbindelse over Storebælt samt til indenrigsfly. Mols-Linien ønsker at fastholde og udvikle sin position som den næststørste udbyder af passagertransport mellem øst- og vestdanmark efter Storebæltsbroen samt at forblive større end indenrigsflytrafikken. Mols-Linien kendetegnes ved et højt serviceniveau i alle dele af kundeoplevelsen. Mols-Linien overførte i 2011: passagerer personbiler lastbilenheder 48

49 2012 HH-Ferries A/S Rederiet blev grundlagt i 1996 af skibsreder Per Henriksen og ejes i dag af Stena AB. Rederiet har hovedkontor i Helsingør og råder over 2 superflexfærger der er i time charter til Scandlines på ruten Helsingør- Helsingborg. Trafikken består primært af personbiler og lastbiler sekundært af busser og gående. Rederiet beskæftiger ca. 108 medarbejdere. 49

50 Medlemsprofiler Ærøfærgerne (associeret medlem) Ærøfærgerne A/S blev etableret den 1. maj Rederiet er 100 pct. ejet af Ærø Kommune, og dets primære formål er at forestå færgetrafikken mellem Ærø og Fyn/Langeland/Als, hvor selskabet står for besejlingen af ruterne: Søby - Fynshav med M/F Skjoldnæs Søby - Faaborg med M/F Søbyfærgen Ærøskøbing - Svendborg med M/F Ærøskøbing og Marstal - Rudkøbing med M/F Marstal Ærøfærgerne A/S overgik til direkte kommunal drift den 1. april Herefter drives overfarterne under navnet Ærøfærgerne. I det daglige fungerer rederiet som enhver anden vejforbindelse i Danmark. Rederiet føler derfor et stort ansvar for at skabe de mest optimale forhold for Ærøs knap fastboende, for erhvervslivet og turismen. Rederiets 4 ruter er kort og godt den altafgørende livsnerve for det lille øsamfund. Rederiet beskæftiger ca. 90 medarbejdere. Rederiets 4 færger er bareboat-chartret fra Ærø Kommune. I 2010 overførte Ærøfærgerne: passagerer personbiler lastbiler med tons gods Småøernes Færgeselskaber (associeret medlem) Småøernes Færgeselskaber er en sammenslutning af ø- og genvejsfærger i Danmark. Foreningen er stiftet i Sammenslutningens færger betjener især de mindre øsamfund samt opretholder forbindelse over fjorde og sunde som eksempelvis på Limfjorden, Randers Fjord, Alssund og Isefjorden. Mange af færgerne drives af kommuner i forskellige selskabsformer som A/S, ApS m.v. Enkelte ruter er privatejet. I alt er 36 færgeselskaber medlem af foreningen. Sammenslutningen repræsenterer rederier med færger i mange størrelser fra rene passagerskibe over bilfærger med plads til kun 2 personbiler til de største med plads til 36 personbiler. Færgerne har varierende overfartstid fra 2 minutter til 2½ time for de længste ruter. Sammenslutningens rederier beskæftiger ca. 360 personer. I 2011 overførte Småøernes Færgeselskaber: passagerer personbiler lastbiler med tons gods 50

51 2012 Færgeselskabet Læsø K/S (associeret medlem) Færgeselskabet Læsø K/S blev stiftet den 1. januar 2007 og er ejet af Læsø Kommune som komplementar og Samsø Kommune som kommanditist. Færgeselskabet overtog pr. denne dato samtlige aktiver, passiver, materiel og personale fra Færgeselskabet Læsø I/S. Selskabets formål er at drive færgefart fra Læsø og i den forbindelse besejle ruten mellem Læsø og Frederikshavn samt at sikre en effektiv opfyldelse af samfundets behov på en forretningsmæssig forsvarlig måde under størst mulig hensyntagen til Læsøs trafikbehov. Rederiet har færgerne Margrete Læsø og Ane Læsø og besejler ruten mellem Læsø og Frederikshavn 3 til 4 gange dagligt i lavsæsonen fra november til april, og 5 til 7 gange dagligt i højsæsonen i juli og august. I den øvrige periode sejles 4 daglige ture. Ø-Færgen A/S (associeret medlem) Ø-Færgen A/S, blev stiftet den 20. juni Bag rederiet står ca. 250 småaktionærer med en aktiekapital på kr. Rederiet har kun den ene færge, der betjener ca. 240 fastboende øboer på hhv. Avernakø og Lyø i Faaborg-Midtfyn Kommune. Der overføres personer, personbiler, lastbiler og enkelte busser m.v. Overfartstiden er 30/60 min. Rederiet beskæftiger 11 fuldtidsansatte. I 2010 overførte Ø-Færgen A/S: passagerer personbiler 626 lastbiler med tons gods antal afgange Rederiet beskæftiger i gennemsnit 60 fuldtidsansatte, der hovedsageligt er bosat på Læsø. Omsætningen i 2011 var på 34,3 mio. kr., heraf 2,7 mio. kr. i bistroen. I 2011 overførte Færgeselskabet Læsø K/S: passagerer personbiler fragtmeter med tons gods 51

52 Ruter Læsø-Frederikshavn Færgeselskabet Læsø K/S Næssund I/S Mors-Thy Færgefart Egholm-Aalborg Aalborg Kommune Hals-Egense Aalborg Kommune Feggesund I/S Mors-Thy Færgefart Thyborøn-Agger Thyborøn-Agger Færgefart Venø-Kleppen Venø Færgefart Rønbjerg-Livø I/S Miniline Fur-Branden Skive Kommune Hvalpsund-Sundsøre Hvalpsund-Sundsøre Færgefart I/S Udbyhøj Randers Fjords Færgefart I/S Mellerup-Voer Randers Fjords Færgefart I/S Anholt-Grenå Norddjurs Kommune Silkeborg-Himmelbjerget-Laven Hjejlen ApS Esbjerg-Fanø Danske Færger A/S Barsø Landing-Barsø Aabenraa Kommune Ry-Himmelbjerget Hjejlen ApS Aarø-Aarøsund Aarø Færgefart Odden-Aarhus Mols-Linien A/S Hov-Samsø Danske Færger A/S Tunø-Hov Odder kommune Hjarnø-Snaptun Hjarnø Færgefart Endelave-Snaptun Horsens Kommune Baagø-Assens Assens-Baagø Færgen ApS Bøjden-Fynshav Danske Færger A/S Faaborg-Avernakø-Lyø Ø-Færgen A/S Bjørnø-Faaborg Bjørnøfærgen A.m.b.a. Ærøskøbing-Svendborg Ærøfærgerne Odden-Ebeltoft Mols-Linien A/S Sejerø-Havnsø Kalundborg Kommune Nekselø-Havnsø Kalundborg Kommune Kalundborg-Samsø Danske Færger A/S Hundested-Rørvig Hundested-Rørvig Færgefart A/S Agersø-Stigsnæs Slagelse Kommune Omø-Stigsnæs Slagelse Kommune Helsingør-Helsingborg Samdrift mellem HH-Ferries A/S og Scandlines Helsingør-Helsingborg A/S Orø-Holbæk Holbæk Kommune Rønne-Køge Danske Færger A/S Hardeshøj-Ballebro Sønderborg Kommune Søby-Fynshav Ærøfærgerne Søby-Faaborg Ærøfærgerne Svendborg-Skarø-Drejø Svendborg Kommune Marstal-Rudkøbing Ærøfærgerne Strynø-Rudkøbing A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart Fejø-Kragenæs Lolland Kommune Spodsbjerg-Tårs Danske Færger A/S Femø-Kragenæs Lolland Kommune Askø-Bandholm Lolland Kommune Maribosøerne Lolland Kommune Rødby-Puttgarden Scandlines Danmark A/S Bogø-Stubbekøbing Vordingborg Kommune Gedser-Rostock Scandlines Gedser-Rostock A/S 52

53 2012 Rønne-Ystad Danske Færger A/S Allinge-Christiansø Christiansøfarten ApS Allinge-Simrishamn Christiansøfarten ApS Danske Færger A/S Færgeselskabet Læsø K/S HH-Ferries A/S Mols-Linien A/S Scandlines Danmark A/S Scandlines Helsingør-Helsingborg A/S Scandlines Gedser-Rostock A/S Småøernes Færgeselskaber Ærøfærgerne Ø-Færgen A/S Christiansø-Gudhjem Christiansøfarten ApS Rønne-Sassnitz Danske Færger A/S 53

54 Flåden Assens-Baagø Færgen ApS M/F Baagø færgen Bygget ,6 m 6,5 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 8 Bjørnøfærgen A.m.b.a. M/B Lillebjørn Bygget ,5 m 4,2 m Maks antal passagerer 20 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS H/F Bornholm Express Bygget m 8,3 m Maks antal passagerer 245 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS M/S Ertholm Bygget ,6 m 7,4 m Maks antal passagerer 294 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS M/S Peter Bygget ,7 m 6,4 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 0 Danske Færger A/S M/F Fenja Bygget 1998/ ,9 m 13,8 m Maks antal passagerer 297/396 Maks antal biler 34 Danske Færger A/S M/F Frigg Sydfyen Bygget ,1 m 12,3 Maks antal passagerer 200/338 Maks antal biler 50 Danske Færger A/S M/S Hammerodde Bygget ,9 m 23,4 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler 340 Danske Færger A/S M/F Kanhave Bygget ,43 m 16,5 m Maks antal passagerer 600 Maks antal biler Danske Færger A/S M/F Kyholm Bygget ,8 m 14,8 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 96 Danske Færger A/S M/F Langeland Bygget ,9 m 18,2 m Maks antal passagerer 600 Maks antal biler 122 Danske Færger A/S H/F Leonora Christina Bygget ,6 m 26,2 m Maks antal passagerer 1400 Maks antal biler 359

55 2012 Danske Færger A/S M/F Lolland Bygget ,9 m 18,2 m Maks antal passagerer 600 Maks antal biler 122 Danske Færger A/S M/F Menja Bygget 1998/ ,9 m 13,8 m Maks antal passagerer 297/396 Maks antal biler 34 Danske Færger A/S M/F Odin Sydfyen Bygget ,4 m 12,3 m Maks antal passagerer 200/338 Maks antal biler 50 Danske Færger A/S M/F Povl Anker Bygget m 24,5 m Maks antal passagerer Maks antal biler 262 Danske Færger A/S M/B Sønderho Bygget ,3 m 6,1 Maks antal passagerer 163 Maks antal biler 0 Danske Færger A/S M/F Thor Sydfyen Bygget m 12 m Maks antal passagerer 292 Maks antal biler 50 Danske Færger A/S H/F Villum Clausen Bygget ,6 m 24,4 m Maks antal passagerer Maks antal biler 215 Færgeselskabet Læsø K/S M/F Ane Læsø Bygget ,8 m 14,8 m Maks antal passagerer 440 Maks antal biler 60 Færgeselskabet Læsø K/S M/F Margrete Læsø Bygget ,5 m 15,8 m Maks antal passagerer 589 Maks antal biler 76 Hjarnø Færgefart M/F Hjarnø Bygget ,9 m 6,3 m Maks antal passagerer 25 Maks antal biler 5 Hjejlen ApS M/B Falken Bygget ,3 m 3,0 m Maks antal passagerer 46 Maks antal biler 0 Hjejlen ApS M/S Hejren Bygget ,2 m 5,7 m Maks antal passagerer 200 Maks antal biler 0 55

56 Flåden Hjejlen ApS S/S Hjejlen Bygget ,7 m 4,9 m Maks antal passagerer 165 Maks antal biler 0 Hjejlen ApS M/S Mågen Bygget ,98 m 6,0 m Maks antal passagerer 120 Maks antal biler 0 Hjejlen ApS M/B Rylen Bygget ,5 m 3,8 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 0 Hjejlen ApS M/B Ternen Bygget ,9 m 3,8 m Maks antal passagerer 85 Maks antal biler 0 Hjejlen ApS M/B Tranen Bygget ,1 m 3,8 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 0 Hjejlen ApS M/B Turisten Bygget ,7 m 3,7 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 0 Hjejlen ApS M/B Viking Bygget ,4 m 3,7 m Maks antal passagerer 90 Maks antal biler 0 HH-Ferries A/S Mercandia IV Bygget m 15,2 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler HH-Ferries A/S Mercandia VIII Bygget m 15,2 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler Holbæk Kommune M/F Orø Bygget ,8 m 9,3 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 18 Horsens Kommune M/F Endelave Bygget m 11,7 m Maks antal passagerer 246 Maks antal biler 22 Hundested-Rørvig Færgefart A/S M/F Nakkehage Bygget m 10,2 m Maks antal passagerer 200 Maks antal biler 23

57 2012 Hundested-Rørvig Færgefart A/S M/F Skansehage Bygget ,9 m 7,5 m Maks antal passagerer 130 Maks antal biler 12 Hvalpsund-Sundsøre Færgefart I/S M/F Mary Bygget m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Kalundborg Kommune M/F Nekselø Bygget ,5 m 5,4 m Maks antal passagerer 73 Maks antal biler 3 Kalundborg Kommune M/F Sejerøfærgen Bygget ,5 m 11,7 m Maks antal passagerer 246 Maks antal biler 28 Lolland Kommune M/B Anemonen Bygget ,9 m 3,8 m Maks antal passagerer 74 Maks antal biler 0 Lolland Kommune M/F Askø Bygget m 10,4 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 14 Lolland Kommune M/F Christine Bygget m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Lolland Kommune M/F Femøsund Bygget ,2 m 11 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 16 I/S Miniline M/F Mini II Bygget ,85 m 8,00 m Maks antal passagerer 118 Maks antal biler 0 Mols-Linien A/S H/F KatExpress 1 Bygget ,6 m 30,6 m Maks antal passagerer 1200 Maks antal biler 417 Mols-Linien A/S H/F Mai Mols Bygget ,1 m 23,4 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 120 Mols-Linien A/S H/F Max Mols Bygget m 26 m Maks antal passagerer 780 Maks antal biler

58 Flåden Mols-Linien A/S H/F Mie Mols Bygget ,1 m 23,4 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 120 I/S Mors-Thy Færgefart M/F Næssund Bygget ,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 I/S Mors-Thy Færgefart M/F Sallingsund Bygget ,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 Norddjurs Kommune M/F Anholt Bygget m 11,2 m Maks antal passagerer 244 Maks antal biler 5 Odder Kommune M/F Tunøfærgen Bygget ,5 m 9 m Maks antal passagerer 196 Maks antal biler 6 Randers Fjords Færgefart I/S M/F Ragna Bygget ,4 m 5,6 m Maks antal passagerer 30 Maks antal biler 4 Randers Fjords Færgefart I/S Udbyhøj Kabelfærge Bygget ,3 m 9,1 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 Scandlines Danmark A/S M/F Ask (fragtrute) Bygget 1982/91/93/ m 20,8 m Maks antal passagerer 186 Maks antal biler 25 Scandlines Danmark A/S M/F Holger Danske Bygget 1976/ ,8 m 13,4 m Maks antal passagerer 12 Maks antal biler Kun lastbiler 58 Scandlines Danmark A/S M/F Prins Richard Bygget 1997/ m 25,4 m Maks antal passagerer Maks antal biler 364 Scandlines Danmark A/S M/F Prinsesse Benedikte Bygget 1997/ m 25,4 m Maks antal passagerer Maks antal biler 364 Scandlines Danmark A/S M/F Scottish Viking (chartret) Bygget ,5 m 26 m Maks antal passagerer 880 Maks antal biler 195

59 2012 Scandlines Danmark A/S M/F Urd (fragtrute) Bygget 1981/91/92/98/ m 20,8 m Maks antal passagerer 186 Maks antal biler 25 Scandlines Danmark A/S M/F Watling Street (chartret) Bygget m 25,6 m Maks antal passagerer 489 Maks antal biler 195 Scandlines Gedser-Rostock A/S M/F Kronprins Frederik Bygget 1981/1998/ m 23,7 m Maks antal passagerer 1082 Maks antal biler 210 Scandlines Gedser-Rostock A/S M/F Prins Joachim Bygget 1980/2001/ m 23,7 m Maks antal passagerer 977 Maks antal biler 210 Scandlines Helsingør-Helsingborg A/S M/F Hamlet (50 pct. ejet) Bygget ,2 m 28,2 m Maks antal passagerer Maks antal biler 244 Scandlines Helsingør-Helsingborg A/S M/F Tycho Brahe Bygget ,2 m 28,2 m Maks antal passagerer Maks antal biler 240 Skive Kommune M/F Mjølner-Fur Bygget ,4 m 13,5 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Skive Kommune M/F Sleipner-Fur Bygget m 13 m Maks antal passagerer 148 Maks antal biler 30 Slagelse Kommune M/F Agersøfærgen Bygget ,5 m 7,4 m Maks antal passagerer 130 Maks antal biler 12 Slagelse Kommune M/F Omø Bygget ,3 m 11,92 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 18 Slagelse Kommune M/F Omøsund Bygget ,5 m 6,4 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 10 A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart M/F Strynboen Bygget ,2 m 7,5 m Maks antal passagerer 72 Maks antal biler 12 59

60 Flåden Svendborg Kommune M/F Højestene Bygget m 9,7 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10 Sønderborg Kommune M/F Bitten Clausen Bygget m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Thyborøn-Agger Færgefart M/F Kanalen Bygget ,9 m 9,8 m Maks antal passagerer 146 Maks antal biler 30 Venø Færgefart M/F Venø Færgen Bygget ,4 m 9,2 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 14 Venø Færgefart M/F Venøsund Bygget ,8 m 5 m Maks antal passagerer 22 Maks antal biler 3 Vordingborg Kommune M/F Ida Bygget m 7,9 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 Ærøfærgerne M/F Marstal Bygget ,9 m 13,4 m Maks antal passagerer 250/390 Maks antal biler 42 Ærøfærgerne M/F Skjoldnæs Bygget 1979/ ,9 m 11,7 m Maks antal passagerer 290 Maks antal biler 35 Ærøfærgerne M/F Ærøskøbing Bygget ,9 m 13,4 m Maks antal passagerer 250/390 Maks antal biler Ø-Færgen A/S M/F Faaborg III Bygget ,9 m 11,5 m Maks antal passagerer 147/97 Maks antal biler 18 Aabenraa Kommune M/F Barsøfærgen Bygget ,6 m 5,7 m Maks antal passagerer 24 Maks antal biler 3 Aalborg Kommune M/F Egense Bygget ,1 m 8 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10

61 2012 Aalborg Kommune M/F Egholm Bygget ,3 m 5,2 m Maks antal passagerer 29 Maks antal biler 3 Aalborg Kommune M/F Egholm II Bygget m 9,7 m Maks antal passagerer 96 Maks antal biler 10 Aalborg Kommune M/F Hals-Egense Bygget ,9 m 7,2 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10 Aarø Færgefart M/F Aarø Bygget ,9 m 9,8 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 61

62

63 Redaktion: Michael Wengel-Nielsen, Bilfærgernes Rederiforening Produktion: Martensens Bogtrykkeri, tlf Fotos: Færgeselskabet Læsø K/S, Danske Færger A/S, Scandlines Danmark A/S, Småøernes Færgeselskaber, Mols-Linien A/S, Ærøfærgerne, Anders Riis,

64 Bilfærgernes Rederiforening Amaliegade København K Tlf.: Fax: [email protected]