Bilfærgernes Rederiforening

Transkript

1 Bilfærgernes Rederiforening Årsberetning

2

3 Bestyrelse og sekretariat Forord Bilfærgernes Rederiforening Færgefarten i Danmark Beskæftigelse på danske færger Sikkerhed og miljø om bord på færger. 22 Færgefartens rammebetingelser Færgernes konkurrenter Medlemsprofiler I n d h o l d Ruter Flåden

4 Bestyrelse og sekretariat Bestyrelse Formand: Adm. direktør John Steen-Mikkelsen, Danske Færger A/S Direktør Keld Markmann Møller, Ærøfærgerne Direktør Søren Poulsgaard Jensen, Scandlines Danmark A/S Sekretariat Bilfærgernes Rederiforening Amaliegade København K Tlf.: Fax.: [email protected] Sekretariatsleder: Michael Wengel-Nielsen 4

5 2011 5

6 Forord Krisen har fortsat fat i den danske økonomi, som nu siges at være en recession i Danmark. Da færgefarten i Danmark afspejler aktivitetsniveauet i samfundet, er resultatet det samme et mindre behov for udveksling af varer og gods. Danskerne har også færre penge til forbrug, hvilket resulterer i mindre rejselyst. Konsekvensen for danske færgerederier er færre biler og lastbiler at transportere. Den manglende indtjening har tæret på rederiernes muligheder for udvikling, samtidig med at omkostningerne til brændstof og lønninger har nået nye højder. Når der samtidig skal leveres en fastlagt service uanset gods- eller passagerunderlag på de ruter, som er omfattet af udbud har rederierne meget svært ved at finde overskud til nye investeringer, og der er desværre tegn på, at nogle af de hårdest ramte overfarter må give op på deres kerneområder. Heldigvis kan vi også konstatere lyspunkter i udenrigstrafikken, hvor landene omkring os er på vej ud af krisen. Det ses af de stigende godsmængder fra Tyskland, Sverige og Norge. I den nuværende situation er det særdeles vigtigt for færgerederierne, at rammebetingelserne for drift af færgeruterne i Danmark udvikles i en sådan form, at konkurrencen i forhold til udenlandske rederier kan matches, samtidig med at konkurrencen til og mellem de etablerede rederier respekteres. Dette gælder også reglerne for udbud og licitationer af færgeruter, som skal ske på en ikke diskriminerende basis i forhold til alle betingelser, og på en sådan måde at der ikke stilles nationale krav, som fører til højere omkostninger end nødvendigt da det indebærer overkompensation i strid med EU-retten. Også i forhold til den mere perifere men ikke mindre vigtige del af færgefartens rammebetingelser er der stadig forsøg på forringelser f.eks. ændring af de regler for salg til forbrug om bord, som afløste det afgiftsfrie salg for 12 år siden. Da det afgiftsfrie salg bortfaldt, betød det enden for flere færgerederier, medens det for andre lykkedes at udvikle et koncept, hvorunder ruten kunne fortsætte. Imidlertid må vi igen se et angreb fra EU på salget til rejsende. Overenskomstfornyelserne i starten af 2010 havde også stor betydning for dansk færgefarts konkurrenceevne, ikke mindst på de internationale ruter. Forhandlingerne med de højtlønnede skibsofficerer strakte sig ind i 2011, fordi det var og fortsat er afgørende for den danske beskæftigelse, at omkostningsniveauet holdes i ro. Den manglende forståelse for omkostningsudviklingen samt usikkerheden og den manglende interesse for udvikling af færgefartens rammebetingelser påvirker interessen til at fortsætte driften under dansk flag. Passagerernes sikkerhed på færgerne er og skal altid være i fokus og må aldrig blive et konkurrenceelement. Færgerederiernes kunder må kunne gå ud fra, at man trygt kan sejle med færgerne i Danmark. Bilfærgernes Rederiforening og dens medlemmer arbejder bestandig på at udvikle og forbedre søsikkerheden i samarbejde med myndighederne, uden at det skal udvikle sig til bureaukratiske papirtigre, hvor der skal tages højde for urealistiske situationer, som formentlig udspringer af manglende praktisk forståelse af virkeligheden i færgefarten. Færgerederierne i Danmark vil gerne være med til at tage deres del af arbejdet med at forbedre klimaet. Der pågår rigtig mange tiltag med henblik på at nedbringe olieforbrug og dermed energiforbrug og udslip, dels på kort sigt og dels på lidt læn- 6

7 2011 gere sigt med hensyn til at kunne bruge gas som fremdrivningsmiddel. Bilfærgernes Rederiforening ser positivt på de regler, som det på baggrund af et dansk initiativ lykkedes at få igennem på mødet i juli 2011 i IMO s Miljøkomite. Vi håber det lykkes at få de andre områder på plads, således at konkurrence mellem land- og søtransport ikke forvrides. Et eksempel herpå er IMO s vedtagne regler om, at der i vandene omkring Danmark fra år 2015 kun må anvendes 0,1 pct. svovl i bunkerolie, en beslutning som blev taget, uden man var helt klar over konsekvenserne af denne beslutning. En gennemførelse af denne beslutning kan resultere i, at en stor del af den godsmængde, der i dag sejles til og fra Danmark, vil blive kørt på landevejen i stedet og desuden at en stor del af godsmængderne mellem Europa og Skandinavien, som i dag sejles uden om Danmark, fremover vil blive transporteret på lastbil gennem Danmark, helt enkelt fordi prisen for den brændselsolie, der kræves fra år 2015 stiger så voldsomt, at den samlede pris for transporten tvinger godset fra søen over til landevejen. Der er undersøgelser, som viser, at det ikke har helbredsmæssig betydning for befolkningen, hvis man tillader bestemte ruter at fortsætte sejladsen efter de nugældende regler med henblik på at finde teknologiske løsninger for svovlrensning inden for en kortere årrække. Såfremt det besluttes at kompensere de ramte rederier økonomisk, bør dette gennemføres i alle lande, ellers vil vi opleve en flugt af skibe til de lande, der etablerer sådanne ordninger. John Steen-Mikkelsen Formand 7

8 Beretning Bilfærgernes Rederiforening Bilfærgernes Rederiforening har til formål at samle danske bilfærgerederier og varetage disse rederiers interesser over for offentligheden samt i forhold til danske og internationale myndigheder, herunder repræsentere færgefarten i råd, nævn, udvalg m.v. Foreningen blev stiftet den 16. februar 1968 som en arbejdsgiverforening, og i 1975 blev foreningen udvidet til også at være en brancheforening. Foreningen optager virksomheder, der opererer bilfærger dvs. skibe, der sejler i fast rutefart og er indrettet til at medtage køretøjer og befordre mere end 12 passagerer. Bilfærger er en videreudvikling af jernbanefærger, som i bilismens barndom overførte biler sammen med togvogne, i det omfang der var plads. Den første danske egentlige bilfærge Heimdal blev på initiativ af Forende Danske Motorejere bygget i 1929 til Storebæltsoverfarten. I løbet af 1930 erne byggedes flere færger, der var skræddersyet til bilisternes behov, og nutidens konventionelle bilfærger er en videreudvikling af dette koncept. De rederier, der i dag optages som medlemmer, opererer skibe, der er konstrueret således, at passagerernes køretøjer kører om bord via ramper eller lignende infrastruktur i havnene. De anvendte skibstyper er roll on - roll off passagerskibe (ro-pax) samt hurtigfærger med plads til både passagerer og biler. En hurtigfærge er defineret som et passagerskib, der sejler mere end 25 knob (46 km/t). Foreningen kan også optage selvstændige cateringvirksomheder, der udfører deres virksomhed om bord på færger. Foreningen optager ikke offentlige virksomheder som medlem af foreningens arbejdsgiverdel. Offentlige virksomheder kan optages som associerede medlemmer i foreningens branchedel, hvor de modtager rådgivning og information om erhvervs-, miljø- og nautisk tekniske forhold på lige fod med foreningens ordinære medlemmer. Bilfærgernes Rederiforening er repræsenteret i følgende nævn og udvalg: Ankenævnet for Søfartsforhold, European Community Shipowners Associations (ECSA) - High Level Ferry Group, ECSA - Shipping Policy Committee - Ports Working Group, Handels og Søfartsmuseet, Kronborg (Bestyrelsen), Isbrydningsrådet, Skibstilsynsrådet, Skibstilsynsrådets Udvalg for sikker og sund drift af last- og passagerskibe, Skibstilsynsrådets Udvalg for konstruktion, indretning og udstyr for last- og passagerskibe, Søfartens Arbejdsmiljøråd, Søfartsstyrelsens Byrdekomite, Sølovsudvalget, Uddannelsesudvalget for maritime uddannelser, Udligningskontoret for Dansk Søfart (bestyrelse og tilsynsrådet), Ulykkesforsikringsforbundet for Dansk Søfart (delegeretforsamlingen). Endvidere varetager foreningen færgerederiernes interesser over for de søfarende og deres organisationer, herunder overenskomster og fagretlige spørgsmål. Foreningen og dens ordinære medlemmer har indgået 14 organisationsaftaler og 62 overenskomster og aftaler på virksomhedsniveau med 10 forskellige fagforbund. Hertil kommer yderligere en lang række aftaler indgået lokalt på de forskellige virksomheder. Foreningen er medlem af Dansk Arbejdsgiverforening (DA) og omfattet af dennes hovedaftale med Landsorganisationen i Danmark (LO), for så vidt angår de ordinære medlemmers ansatte i land samt på skibe registreret i Dansk Skibsregister. 8

9 2011 Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer: Medlemskabet af Dansk Arbejdsgiverforening er organiseret gennem rederiforeningernes medlemskab. Rederiforeningerne dækker i den henseende Danmarks Rederiforening og Bilfærgernes Rederiforening. Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer bidrager økonomisk mest til rederiforeningernes medlemskab af DA. Foreningens bestyrelse har den overordnede ledelse af foreningens anliggender og repræsenterer foreningen udadtil. Ifølge vedtægterne kan bestyrelsen antage medhjælp. I den forbindelse har Bilfærgernes Rederiforening siden 1996 haft en samarbejdsaftale med Danmarks Rederiforening om sekretariatsmæssig betjening. Samarbejdsaftalen sikrer Bilfærgernes Rederiforenings autonomi herunder fremme af sager med særlig betydning for færgeområdet. Der er ikke ansat medarbejdere i Bilfærgernes Rederiforening. Danmarks Rederiforening stiller en medarbejder til rådighed for koordinering af foreningens politik i forhold til sekretariatsbetjeningen på både branche- og arbejdsgiverområdet. De konkrete opgaver løses af medarbejdere i Danmarks Rederiforenings relevante afdelinger. Medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening yder et stort bidrag til forsyningssikkerheden i Danmark. De udfører 76 pct. af de i alt 22,9 mio. passagertransporter mellem dansk og udenlandsk havn og stort set samtlige af de i 2010 registrerede knap 10 mio. passagertransporter i indenrigsfarten. Samlet udførte medlemmernes bilfærger i 2010 ca. 82 pct. af de maritime transporter af passagerer til, fra eller mellem danske havne, 85,4 pct. af den maritime transport af køretøjer og 78,2 pct. af det gods, der transporteres af passagerskibe og færger. Scandlines Danmark A/S Hamlet Management A/S Danske Færger A/S Mols-Linien A/S HH-Ferries A/S Ø-Færgen A/S Associerede medlemmer: Ærøfærgerne Færgeselskabet Læsø K/S Småøernes Færgeselskaber: (via samarbejdsaftale) A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart Anholt Færgefart Assens-Baagø Færgen ApS Barsø Færgen Bjørnøfærge A.m.b.a. Christiansøfarten ApS Endelave Færgefart Fursund Færgeri Hals-Egense Færgefart Hardeshøj-Ballebro Færgefart Hjarnø Færgefart Hjejlen ApS Holbæk Kommune (Orø-Holbæk) Hundested-Rørvig Færgefart A/S Hvalpsund-Sundsøre Færgefart I/S I/S Miniline I/S Thy-Mors Færgefart Kalundborg Kommune (Sejerø og Nekselø) Lolland Færgefart Odder Kommune (Tunøfærgen) Randers Fjord Færgefart I/S Slagelse Kommune (Agersø og Omø) Struer Kommune (Venø Færgefart) Svendborg Kommune Thyborøn-Agger Færgefart Aalborg Kommune (Egholm) Aarø Færgefart 9

10 Beretning Færgefarten i Danmark Færgefarten afspejler samfundsøkonomien Færger (74 % transporteres af danske færger) Færgernes andel af godstrafikken mellem Danmark og udlandet 25 % 75 % Godstransport med færge mellem danske og udenlandske havne Øvrige 47 % 10 % 43 % Fragtskibe (8 % transporteres af danske fragtskibe) Den økonomiske krise, der siden 2. halvår 2008 har haft tag i det danske samfund, ramte også færgefarten i Danmark. Medens der er bedring i landene omkring os, er Danmark fortsat ramt af recession. Tyskland og Sverige er på vej ud af krisen med en stærkere økonomi. I forhold til Sverige kan det aflæses i værdien af den svenske krone sammenlignet med den danske, medens det i forhold til Tyskland ikke kan aflæses sammenlignet med den europæiske valuta, hvor kronen er bundet op til Euro qua valutasamarbejdet i EU. Det kan også ses på den stigende godstrafik fra disse lande. Recessionen betyder, at befolkningen køber færre varer, og de offentlige besparelser bidrager også til et lavere behov for transport af varer. De danske havne fik færre anløb af skibe for ud- eller indskibning af gods eller passagerer end året før. Godstransporten over de danske havne faldt i 2010 til 76 mio. ton, et yderligere fald på 3 pct. i forhold til året før og det laveste niveau, der er opgjort i de seneste 25 år. Tyskland Tyskland Fordeling af passagertrafik med færge mellem danske og udenlandske havne Norge 15 % 35 % Andre 1 % 49 % Sverige Sverige I færgetrafikken generelt var godsmængden i 2009 faldet med 18 pct. siden krisens start. Det understreges af antallet af transporterede lastbiler, der tilsvarende var faldet med 17 pct. i I 2010 er der sket en stigning i godsmængden på færgefartens store markeder Tyskland og Sverige. Det indebærer, at den samlede færgegodsmængde i 2010 er steget med knap 4 pct. i forhold til I færgernes udenrigstrafik er godsvægten nu faldet med 13 pct. siden krisens start. Den bedre udvikling i udenrigstrafikken understreges af antallet af transporterede lastbiler, der tilsvarende er steget med 5,7 pct. i Der er fortsat færre passagerer på færgeruterne. Det er passagertransporten i udenrigstrafikken, der især måtte konstatere en nedgang, idet antallet af 10

11 2011 passagerer faldt med 1,1 mio., hvoraf Øresundsruterne havde 0,9 mio. færre rejsende. På indenrigsruterne faldt antallet af passagerer med 0,2 mio. I indenrigsfarten er den transporterede godsvægt faldet med 20 pct. siden krisens start. Overførslen af lastbiler er faldet med 21 pct. I indenrigstrafikken er det især øst-vest ruterne, som konkurrerer med Storebæltsforbindelsen, der har mærket krisen. Godsmængden på disse ruter er faldet mere end 25 pct. Godsmængden til øerne er faldet med 5 pct. i forhold til Passagertransporten indenrigs er tilsvarende faldet knap 3,5 pct. siden krisens start og er stort set uændret i forhold til Færgefartens samfundsmæssige betydning Færgetrafikken binder Danmark sammen såvel i forhold til vore nordiske og europæiske naboer som inden for landets grænser. Danmark består geo grafisk af halvøen Jylland, der i syd er forbundet med det europæiske fastland samt 406 navngivne øer, hvoraf 75 øer er beboede. Skibsfarten og særligt færgefarten har altid været en betydningsfuld del af transportnettet i Danmark, både når det drejer sig om persontransport og godstransport. Danmarks maritime historie har basis i sejladsen mellem øerne. Uanset at landsdelene og større øer i dag er forbundet med ca. 30 større broer eller tunneler, og der er etableret broforbindelse til udenrigsfærgernes største marked Sverige løser færgefarten fortsat vigtige transportopgaver for samfundet. Færgefarten er danske havnes største kunder Færgerederiernes samfundsmæssige betydning for kommuner og lokalområder afspejles bl.a. i færgernes brug af danske havne. Færgerne bidrager til økonomien og beskæftigelsen på havnen. Gennem flere år har antallet af færgeanløb udgjort 95 pct. af de mere end ½ mio. skibsanløb, som årligt finder sted i Danmark. Passagerskibenes andel af danske havnes skibsanløb steg i 2010 til 96 pct. som følge af færre anløb af fragtskibe. Færgefarten er ubetinget danske havnes største brugere. Rødby Færgehavn ekspederede 6,7 pct. af de 87 mio. tons gods, der ekspederedes af danske havne i 2010 og er dermed Danmarks 4. største havn. I 2010 havde danske havne anløb af skibe for ud- eller indskibning af gods eller passagerer. Der var færre anløb af passagerskibe og færger, navnlig som følge af færre overfarter på ruterne Helsingør - Helsingborg. Der var færre anløb af fragtskibe. Færgefarten bidrager til forsyningssikkerheden Selv om der er sket store forandringer for færgefarten i Danmark, dels som følge af etablering af faste forbindelser mellem landsdelene, dels som følge af ændringer i færgefartens rammebetingelser, er dansk færgefart stadig en vigtig godstransportør i Danmark i samarbejde næsten udelukkende med vejtransporten. Der samarbejdes stort set ikke længere med jernbanerne, der vælger at køre en længere rute over land. I 2010 overførtes stort set alt færgegods med lastbil. Den resterende færgegodsmængde ca tons transporteredes alene af færgen. Færgerne i udenrigsfart transporterede i 2010 mere end 15,5 mio. tons gods, svarende til 25 pct. af den transporterede godsmængde mellem danske havne og havne i udlandet. Danske færgerederier 11

12 Beretning Indenrigstrafik med færger, fordeling af passagerer Øst-vest står for 74,1 pct. af færgegodset mellem dansk og udenlandsk havn og er dermed de største danske transportører af maritimt gods til eller fra Danmark. Færgerne transporterer mere end 4 gange så meget gods mellem dansk og udenlandsk havn som de danske fragtskibe. Ø-trafik 70 % Udvikling for udlandsruterne i antal kilometer, der transporteres passagerer 2,5 2,0 Mia. personkilometer 30 % Færgerne i indenrigsfart transporterede i 2010 godt 3,8 mio. tons gods, svarende til 28 pct. af den maritime godstransport mellem danske havne. Sverigesruterne Der er i alt 6 ruter mellem Danmark og Sverige, som transporterede 9,8 mio. passagerer i Det var et fald i antallet af passagerer på knap 1 mio. passagerer (8 pct.) i forhold til Samlet udgør skibspassagertrafikken til Sverige 34 pct. af den samlede passagertransport med skib til, fra eller mellem danske havne. Mere end 87 pct. af passagertransporterne til Sverige udføres af danske rederier. Passagertrafikken til udlandet domineres af trafikken til Sverige via ruterne over Øresund, som transporterede 8,5 mio. passagerer i 2010, svarende til godt 37 pct. af samtlige passagerer på udlandsruterne eller 76 pct. af passagertrafikken til Sverige. Antallet af passagerer på Øresundsruterne er faldet med knap 0,9 mio. (9,5 pct.) i forhold til Passagertrafikken på de to ruter til Bornholm er faldet med 6,8 pct. 1,5 Der blev overført godt 2,8 mio. køretøjer mellem Sverige og Danmark et fald på 3,5 pct. i forhold 1,0 0,5 2,3 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,86 mia personkm. 1,66 mia personkm. 1,53 mia personkm. 1,51 mia personkm. til foregående år. Trafikken mellem Danmark og Sverige udgør 30 pct. af de køretøjer, der overføres med færger via dansk havn, og er dermed færgernes største marked for kørende trafik i udenrigstrafikken. I farten på Sverige overføres knap 75 pct. af køretøjerne via Helsingør - Helsingborg 0, overfarterne. Lastbiler m.v. udgør knap 20 pct. ( ) af køretøjerne. Transporten af lastvogne er steget med 2,7 pct. i forhold til sidste år. 12

13 2011 Lastbiler har transporteret 6,6 mio. tons gods via Køretøjer til/fra Norge, Sverige og Tyskland Sverigesruterne, svarende til alt færgegods mellem Sverige og Danmark. Godsmængden er steget med 5 pct. i forhold til ,8 pct. af alt færge Tusind gods via dansk havn blev transporteret mellem Danmark og Sverige. Af den andel blev 60 pct. transporteret via Helsingør - Helsingborg Norge Tysklandsruterne Der er 4 ruter mellem Danmark og Tyskland. Ruterne mellem Danmark og Tyskland er det tred Sverige Tyskland jestørste marked med 8,1 mio. passagerer i 2010, svarende til 24,7 pct. af de samlede passagertransporter med skib. Der er transporteret 1,7 pct. færre passagerer end året før. Antallet af passagerer var nærmest uændret via Rødby - Puttgarden og 6 pct. færre rejsende via Gedser - Rostock. Østersøruter Færgegods til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind tons ne fra Gedser eller Rødby til Tyskland udgør knap 95 pct. af passagermarkedet til Tyskland Der blev i alt overført 2,4 mio. køretøjer mellem Danmark og Tyskland. 82 pct. af køretøjerne er 6000 Norge overført på ruten mellem Rødby og Puttgarden. Danske interesser har en andel på 98 pct. af mar Sverige kedet for maritim transport af køretøjer til eller fra Tyskland. Der er overført 1 pct. færre køretøjer i 2000 Tyskland forhold til sidste år. Lastbiler udgør mere end 18 pct. ( ) af køretøjerne. Lastbilerne har transporteret alt færgegods (7,3 mio. tons), som er sejlet via Tysklandsruterne. Det tyske godsmarked, der udgør Passagerer til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind pct. af det samlede danske marked for færgegods, er færgernes største marked for transport af gods. Godsmængden er steget 10 pct. i forhold til sidste år. Ruterne på Østersøen transporterer 92 pct. af færgegodset til eller fra Tyskland. 80 pct. af godset Norge går via Rødby - Puttgarden. Sverige Norgesruterne 5000 Tyskland Der er 7 ruter fra Danmark til Norge. Disse ruter havde 3,4 mio. passagerer i Det er 1,8 pct. flere end i Passagertrafikken til Norge viser

14 Beretning Antal passagerer i indenrigsfærgetrafik Mio. passagerer et lille opsving i forhold til krisen, der gav et fald på 18,7 pct. Stigningerne er slået jævnt igennem på alle ruterne til Norge, bortset fra Frederikshavn - Oslo, som har tabt 10 pct. i forhold til Norgesruterne omfatter i dag 10,3 pct. af passagererne, der transporteres via danske havne. En markedsandel som Norgesruterne ikke har haft siden krisens start, hvor trafikken til Norge ramtes særlig hårdt. De nørrejyske ruter til Norge er primært koncentreret med udgangspunkt fra Hirtshals. Der er 5 ruter til samme eller forskellige destinationer i Norge fra Hirtshals, som står for 65 pct. af trafikken til Norge. Ruterne Hirtshals - Kristiansand står for 38 pct. af passagertransporterne. 8 Der blev i alt overført køretøjer mel- 6 lem Danmark og Norge, svarende til 8,6 pct. af færgemarkedets overførsel af køretøjer. Overførslen af køretøjer er steget med 6,3 pct. i forhold til 4 10,4 mio. 10,3 mio. 10,3 mio. 10,6 mio. 10,3 mio. 9,9 mio. 9,5 mio. 10,0 mio Faldet i overførsel af lastbiler er vendt til en stigning på 5,6 pct. i forhold til Da krisen var 2 på sit højeste, var lastbiltransporten faldet 12,3 pct. Lastbiler udgør 18,5 pct. ( ) af køretøjerne Lastbilerne har transporteret stort set alt færgegods (1,5 mio. tons), som er sejlet via Norgesruterne. Godsvægten steg sidste år med 1,4 pct. i forhold til året før. Krisen har betydet et fald i godsvægten på 18,7 pct. i Andre udenlandsruter Passagerruten til Storbritannien er trods krise og stærk konkurrence med lavprisflyselskaber på samme niveau som i 2004, som indtil nu har været det højeste siden Ruten Esbjerg - Harwich transporterede passagerer i 2010, svarende til 0,3 pct. af det samlede antal maritime passagerer via dansk havn. I forhold til året før har der været en stigning i passagertallet på 1 pct. Ruten besejles alene af et dansk rederi, som transporterede godt køretøjer, hvilket er et fald på 1 pct. i forhold til året før. 14

15 2011 Der var 3 ruter til Polen i En rute har flyttet udgangspunkt til Sverige i Der er ingen danske rederier i markedet, der i 2009 havde passagerer, svarende til 0,3 pct. af det samlede marked for passagerer via danske havne. Antallet af passagerer er faldet yderligere med 10 pct. i forhold til sidste år. Den kørende trafik til Polen udgør 0,2 pct. (16.000) af markedet for søtransport af køretøjer via danske havne. Lastbiler udgør 18,5 pct. af køretøjerne. De transporterer tons gods, svarende til 0,1 pct. af det samlede færgegodsmarkedet i Danmark. Godsmængden har stort set bevaret det samme lave niveau som under krisen. Endelig eksisterer der 2 ruter til Færøerne. Ruterne transporterede passagerer i 2010, hvilket er en stigning på 2,9 pct. i forhold til året før. Markedet udgør 0,2 pct. af det samlede antal passagerer transporteret via danske havne. Ruten medtog køretøjer, hvoraf godt var lastbiler, der transporterede tons gods, svarende til 0,5 pct. af færgegodsmarkedet. Der er en stigning i godsvægten til Færøerne på 3,4 pct. i forhold til sidste år. Persontransportarbejdet på udlandsruterne, der i mange år har ligget stabilt på 1,8 mia. personkm transporteret, var i 2010 faldet til 1,5 mia. personkm. Det er et fald på 1,4 pct. i forhold til sidste år og 19 pct. i forhold til tiden før finanskrisen. Danske indenrigsruter I 2010 blev der overført knap 10 mio. passagerer på de indenlandske færgeruter, som Danmarks Statistik indsamler oplysninger om. I forhold til sidste år er der sket en svag stigning i antallet af transporterede passagerer i indenrigsfarten. Østvest ruterne havde 2,8 mio. passagerer. Det er 1,4 pct. mindre end året før. Trafiktabet har stabiliseret sig i forhold til ruterne mellem Sjælland og Jylland, idet Spodsbjerg - Tårs-ruten bærer den væsentligste nedgang i øst-vest ruterne. Øst-vest trafikken udgør 30 pct. og ø-trafikken 70 pct. af passagertransporterne i indenrigsfarten. Det bemærkes, at 1,3 mio. passagerer rejser via Sverige til Bornholm. Det betyder, at 94 pct. af passagertrafikken til Bornholm indregnes i trafikken på Sverige. I indenrigstrafikken til Bornholm transporteredes passagerer i 2010, en nedgang i passagertallet på knap 12 pct. i forhold til I 2010 blev der fragtet 3,8 mio. tons gods via indenlandske færgeruter mod 4 mio. tons i 2009 et fald på 4,2 pct. Også i indenrigsfarten har danske fragtskibe en mindre markedsandel end færgerne, når det gælder transport af gods. I forbindelse med finanskrisen er det især ruterne mellem Sjælland og Jylland, der har mærket et fald i godsmængderne. Betjeningen af de mindre danske øer varetages af 37 færgeruter, som udgør Småøernes Færgeselskaber. Hertil kommer en række færgeselskaber, som betjener de større øer Ærø, Samsø, Læsø og Fanø. Disse rederier transporterede knap 6,5 mio. passagerer i Finanskrisen har kun i ringe grad påvirket ø- trafikken, hvor der er mindre forskydninger i både opad- og nedadgående retning. Samlet set har ø-trafikken tabt 5 pct. som følge af finanskrisen. Bunden af krisen er foreløbig 2010 for indenrigstrafikkens vedkommende. Færgetrafikken er i mange tilfælde den eneste kilde til øernes forsyningssikkerhed. Der blev i 2010 transporteret 1,4 mio. tons gods i ø-trafikken, den overvejende del på lastbiler. Færgerne til øerne transporterede samlet 2,2 mio. køretøjer i 2010 et fald på 2,3 pct. i forhold til året før. 15

16 Beretning Beskæftigelse på danske færger Der er 174 passagerskibe registreret i Dansk Skibsregister eller Dansk Internationalt Skibsregister, og disse udgør godt 12 pct. af det samlede antal handelsskibe i begge registre. Tonnagemæssigt udgør passagerskibene 3,8 pct. ( BT) af handelsflådens samlede bruttotonnage. Danske passagerskibe udgør ca. 1,7 pct. af den samlede verdenshandelsflåde både i antal og tonnagemæssigt. Kun danske containerskibe udgør en større andel af verdenshandelsflåden. Danske passagerskibe beskæftiger mere end 20 pct. af samtlige søfarende, der er beskæftiget på skibe i den danske handelsflåde. Herudover er der beskæftiget et mindre antal søfarende, som ikke gør tjeneste om bord. Der er yderligere ca. 700 arbejdspladser i medlemsrederiernes landorganisationer. Hovedsagelig danske beskæftigede Handelsflådens passagerskibe beskæftiger i vidt omfang danske søfarende. Næsten samtlige navigatører, maskinmestre og andet ledende personale er danske. Hos skibsassistenter, skibsmekanikere samt hos personalet, der betjener passagererne i restauranter, køkkener, butikker eller i hotelfunktioner er to ud af tre søfarende danske. brug af udenlandske søfarende. F.eks. stilles der i indenrigsfærgerne krav om brug af dansk i kommunikationen til passagererne. I udenrigsfarten stilles krav om et skandinavisk sprog, hvis færgen sejler mellem havne i Skandinavien. Det er opfattelsen, at brug af engelsk skaber mindst lige så god kommunikation og dermed sikkerhed for passagererne som et skandinavisk sprog. Det er ønskeligt, at dette forhold undersøges nærmere med henblik på at undgå, at sprogkrav bliver til en teknisk handelshindring. Endvidere bestemmer udlændingeloven, at søfarende, der ikke er borgere i EU eller fra de nordiske lande, skal have arbejdstilladelse, hvis de skal gøre tjeneste i skibe, der anløber dansk havn mere end 25 gange årligt. EU-borgere fra de nye EU-lande i Østeuropa er dog ikke længere omfattet af denne regel. Yderligere kan passagerskibe, der sejler i fast rutefart med passagerer mellem dansk og én udenlandsk havn, ikke anvende bestemmelsen i lov om Dansk Internationalt Skibsregister om indgåelse af kollektive overenskomster med udenlandske fagforeninger, hvorfor der ikke er en økonomisk fordel ved at beskæftige udlændinge i færgefarten. I udenrigsruterne har der traditionelt været ansat personale om bord fra den udenlandske destination, som skibet besejler. Dette forhold eksisterer fortsat, idet en stor del af de udenlandske søfarende i færgerne er nordiske- eller EU-borgere. Endvidere skal beskæftigelsen af borgere fra vore nabolande ses i sammenhæng med de samarbejder, som rederierne har på tværs af landegrænserne. Danske passagerskibe, der hovedsagligt besejler danske havne, er i højere grad end andre danske skibe underlagt regler, der i praksis begrænser Danske skibe, der transporterer passagerer mellem danske havne, kan alene registreres i Dansk Skibsregister, hvorfor de søfarendes lønninger er fuldt skattepligtige. Disse begrænsninger har foreløbig ikke ført til, at udenlandsk tonnage har overtaget markedet, således som det er tilfældet for fragtskibene, hvor kun 8 pct. af det transporterede gods på dansk havn er sejlet med et dansk skib. Imidlertid er der interesse fra udenlandske rederier i forbindelse med udbud af større danske 16

17 2011 indenrigsruter, hvorfor disse forhold kan ændres, såfremt rammebetingelserne for indenrigsfærgerne ikke ændres i en retning, så dette segment kan matche den internationale konkurrence. Passagerskibenes relative store besætninger i forhold til andre handelsskibe skyldes ekstra personale til betjening af passagererne. De traditionelle søfarende, der primært beskæftiger sig med skibets sikre sejlads officererne (navigatører, maskinmestre) og de menige (skibsassistenterne) udgør ca. halvdelen af de søfarende, medens catering- og servicepersonale udgør den anden halvdel af de påmønstrede søfarende om bord i passagerskibe. Ansættelsesforhold Søfarende på danske skibe er grundlæggende omfattet af sømandsloven, som fastlægger minimumsregler for ansættelse, opsigelse, afsked, løn under sygdom og lignende sociale beskyttelsesregler. Lønninger og supplerende ansættelsesbetingelser fastlægges for den altovervejende hovedpart 17

18 Beretning af rederiernes og de ansattes organisationer via kollektiv overenskomst. Bilfærgernes Rederiforening har på organisationsniveau indgået overenskomster med de organisationer, der traditionelt varetager de søfarendes interesser: Søfartens Ledere, Dansk Navigatørforening, Maskinmestrenes Forening, Dansk Metals Maritime Afdeling og Faglig Fælles Forbund (3F- Sømændene). På service- og cateringområdet har medlemmerne indgået aftaler med Dansk Metals Maritime afdeling, Faglig Fælles Forbund (3F-Den Private Servicegruppe) samt HK (Privat). For personale på rederiernes kontorer og terminaler er der indgået aftaler med HK (Privat) og Faglig Fælles Forbund (3F-Transport) på organisationsniveau. Overenskomsterne blev fornyet i 2010 f.s.v. angår overenskomster med de menige søfarende, herunder cateringbesætningen. Omkostningerne er stort set de samme til landpersonalet og de søfarende i indenrigsfærgerne, som generelt er givet på det private arbejdsmarked under overenskomstforhandlingerne i foråret På DIS-området blev omkostningerne noget større, idet mæglingsforslaget fra Statens Forligsmand betød, at den overenskomstaftalte beregning af nettolønnen fortsatte uændret. Fornyelse af overenskomsterne med Søfartens Ledere, Dansk Navigatørforening og Maskinmestrenes Forening blev afsluttet 12. april 2011 i Forligsinstitutionen. Forinden havde organisationerne opsagt stillingerne for deres medlemmer om bord i DIS-skibene til fratrædelse 16. april 2011, således at konflikten kunne blive effektiv i forhold til påsketrafikken. Forliget indebar, at officererne, som gør tjeneste i skibe registreret i Dansk Skibsregister, fik samme lønstigninger, som de menige havde fået med mæglingsforslaget i Officerer, der gør tjeneste i DIS-registrerede skibe, fik ingen lønstigninger. I stedet blev det aftalt at videreføre den meget omkostningstunge beregning af nettohyrerne baseret på gældende beskatning i Hørsholm Kommune. Da et yderst marginalt antal officerer reelt har bopæl i denne kommune, overkompenseres langt hovedparten af officererne i forbindelse med beregning af nettolønnen. Det blev derfor aftalt, at parterne sammen med de meniges organisationer skal se på den fremtidige beregning af nettoløn i den igangværende overenskomstperiode. Med overenskomstforligets godkendelse blev der taget hul på det vigtige spørgsmål om fleksibel tilrettelæggelse af arbejdstiden, og samtidig ophørte den matematiske sammenhæng mellem hyrerne i Dansk Skibsregister og hyrerne i Dansk Internationalt Skibsregister. De danske søfarendes løn- og omkostningsniveau overgår nu langt de udenlandske konkurrenters tilsvarende omkostninger. Hertil kommer, at disse udenlandske rederiers søfarende har højere arbejdstid og mere fleksibilitet i planlægningen og anvendelsen af arbejdstiden. På DIS-området betyder den hidtidige praksis for nettolønsberegningen, at forårets skattepakke umiddelbart skulle medføre yderligere lønomkostninger. Imidlertid har finanskrisen gjort rederiernes indtjening signifikant mindre, og krisen fortsætter. Derfor er rederierne nødt til at bremse omkostningerne også på lønområdet. Fordi rederier med skibe i DIS skal betale de skattelettelser, som regeringen har givet, blev lønstigningerne især til de højtlønnede officerer mange gange større end de lønstigninger, som er givet på arbejdsmarkedet i øvrigt. Kompetenceudviklingsfond Som resultat af overenskomstforhandlingerne i 2007 blev der etableret to kompetenceudviklingsfonde i Rede riforeningernes regi. Dels er der etableret en fond i samarbejde med CO-Søfart, 18

19 2011 dels med 3F. HK har for sine medlemmer besluttet at indgå under kompetenceudviklingsfonden med CO-Søfart. Formålet med fondene er at sikre udviklingen af medarbejdernes kompetencer med henblik på dels at bevare og styrke medarbejdernes beskæftigelsesmuligheder, dels at bevare og styrke virksomhedernes konkurrenceevne. Fondens midler kan tildeles som tilskud til kursusgebyrer og -materialer, transport m.m. samt til dækning af løntab op til 85 pct. inkl. offentlig godtgørelse. Administrationen af kompetenceudviklingsfondene sker via Danmarks Rederiforenings administrationsafdeling, og ordningen er sat i værk pr. 1. juli I forbindelse med overenskomstforhandlingerne i 2010 blev det aftalt med CO-Søfart og Dansk Sø- Restaurations Forening at sætte fonden i bero med virkning fra 31. marts I stedet for bidraget til fonden udbetaler rederierne dette som løn til den enkelte søfarende. Arbejdets tilrettelæggelse De passagerskibe, hvor passagerne ikke overnatter, er traditionelt blevet opereret i holddrift. Det betyder, at besætningen bor hjemme og kun er om bord i skibet i arbejdstiden. Når den månedlige arbejdstid er 155 timer pr. ansat, indebærer det for skibe, som opereres i 24-timers drift, at der til hver stilling i skibet skal ansættes 5-6 personer, når der skal dækkes for ferie, kurser, sygdom m.v. Derfor er det naturligt at operere færger på samme måde, som det sker i langt den overvejende del af skibene i den danske handelsflåde. Her er besætningen om bord også uden for arbejdstiden. Besætningen er mønstret om bord i en periode, hvor de både har deres arbejde og fritid om bord (mønstret besætning). Det betyder, at besætningen kan tilkaldes til at varetage sikkerhedsmæssige 19

20 Beretning opgaver, såfremt en unormal situation opstår. Det har betydning for besætningsstørrelsen, idet besætningen på passagerskibe fastsættes, så det sikres, at sikkerhedsmæssige opgaver kan varetages i den værst tænkelige situation, hvor der opstår brand eller passagererne skal evakueres. Når færgen opereres i holddrift, hvor den del af besætningen, som holder fri ikke er om bord, skal der af hensyn til sikkerheden være en større besætning, end der er behov for til skibets normale drift med mønstret besætning. Med besætningen boende om bord vil der altid være tilstrækkeligt med personer om bord til at varetage de sikkerhedsmæssige opgaver, fordi de søfarende, der ikke er på vagt, også indgår i beredskabet. I mange af handelsflådens skibe og i passagerskibe med overnattende passagerer deler to personer en stilling om bord, således at den ene er hjemme, mens den anden opholder sig om bord både i arbejdstiden og i den daglige fritid. I passagerskibe, der er overgået fra holddrift til mønstret besætning, er tjenesten tilrettelagt i 15 dages perioder, hvor den søfarende er 3 dage om bord, har fri 3 dage hjemme, er 3 dage om bord efterfulgt af 6 dages frihed hjemme. Under tjenesten om bord arbejder den søfarende 12 timer dagligt. Når der tages højde for ferie, kurser, sygdom m.v. indebærer denne tilrettelæggelse, at der medgår 2½ - 3 personer til dækning af én stilling om bord, idet den enkelte søfarende fortsat ikke arbejder mere end gennemsnitlig 155 timer om måneden. Dette koncept har gennem de senere år vundet stadig større udbredelse med henblik på at imødegå den stigende konkurrence fra udenlandske rederier. Ved at ændre driftsformen til mønstret besætning kan problemer i forbindelse med tilpasninger til det aktuelle trafikbehov løses. Samtidig frigøres nyttig arbejdskraft i en tid, hvor arbejdsmarkedet har behov for flere hænder til at sikre samfundets velfærd. Kort arbejdstid, flere fridage og god løn Færgefarten har attraktive arbejdspladser, hvor de søfarende arbejder 155 timer om måneden. De søfarende har ferie- og feriefridage som det øvrige arbejdsmarked. De er herudover garanteret 10 månedlige fridage, som udgør mere frihed end andre arbejdstagere har på lør-, søn- og søgnehelligdage. Det betyder, at de søfarende både har kortere arbejdstid og flere fridage på årsbasis, end arbejdstagere generelt har i Danmark. Bruttolønnen inkl. tillæg, rederiets pensionsbidrag, bidrag til uddannelse og feriepenge er ligeledes attraktiv. I 2011 aflønnedes én ufaglært skibsassistent månedligt med kr i skibe med holddrift og op til kr som faglært i skibe med mønstret besætning. Én officer, f.eks. en overstyrmand, aflønnes tilsvarende med kr i skibe med holddrift og op til kr i skibe med mønstret besætning. Officerernes lønninger varierer efter skibenes størrelse og deres stilling om bord. Dermed afspejler lønnen både kvalifikationskrav og ansvar. Rekruttering og uddannelse Foreningen finder principielt ikke, at der bør etableres næringsbeviser udelukkende til brug i færger. Det vil binde den søfarende til sejlads i færger. Færgerederierne værdsætter de driftserfaringer, som de ansatte har fået på langfart under forhold, hvor skibet ikke umiddelbart kunne hente bistand udefra. Imidlertid er foreningen glad for, at der er etableret særlige ordninger for uddannelse af navigatører til færgerne, som betjener de mindre danske øer, i form af efteruddannelse og omskoling af fiskere. Forhåbentligt afhjælpes den katastrofale mangel på navigatører, som findes i de mindre færger. På grund af færgernes sejlads i nærområdet kan rederierne bidrage til rekrutteringen af unge mennesker ved at fremvise arbejdspladserne på færgerne, og i et vist omfang tilbyde praktikperio- 20

21 2011 der om bord. Bilfærgernes Rederiforening deltager i samarbejde med de øvrige rederiforeninger i arbejdet med rekruttering og uddannelse af unge til Det Blå Danmark. I den forbindelse markedsføres uddannelserne over for passagererne om bord i skibene. Konstant tilpasning af driften Konkurrencen fra andre rederier, fra broer eller andre transportformer betyder, at rederierne konstant må være omstillingsparate og se på mere rationelle driftsformer for skibene med henblik på at nedbringe omkostningerne uden at kompromittere passagernes sikkerhed og komfort. Det betyder, at færgerederierne efterspørger personale med en sammensætning af uddannelseskompetencer, som lægger vægt på sikkerhed for passagerer, gods og skib samt på passagerernes komfort. Projektet, der skal ændre organiseringen af arbejdet om bord, således at dual officers koncept kan indgå i brovagten, samtidig med at maskinen betjenes fra broen, er afsluttet. En dual officer har kompetencer både som navigatør og maskinmester. Med den moderne teknologis sikkerhed og automatisering er det muligt på fuldt betryggende vis at kontrollere og overvåge skibets maskineri fra skibets navigationsbro. Det betyder, at den person, der er ansvarlig for maskinvagten, samtidig kan styrke og indgå i brovagten. Desværre har vi måttet konstatere, at de faglige organisationer er positive over for videreuddannelse til det dual officers koncept, som giver medlemmerne øgede kompetencer; men når det gælder gennemførelsen af den strategi, som uddannelsen er rettet imod, er de mere tilbageholdende, uanset at der ofres betydelige summer på at øge sikkerheden gennem automation. 21

22 Beretning Sikkerhed og miljø om bord på færger På danske færger er passagerer og besætning, skib og ladning samt havmiljøet beskyttet af meget omfattende og detaljerede krav til skibenes konstruktion, udstyr og operation, som overordnet er baseret på internationale og regionale (EU) regler. Disse krav kontrolleres af flagstatens myndigheder (i Danmark af Søfartsstyrelsen) og myndigheder i udenlandske havne (Havnestatskontrol), som skibet måtte anløbe. Rederierne har konstant fokus på både passagerers og besætnings sikkerhed. Det betyder, at sikkerheden på danske færger er meget høj. Færgernes sikkerhedsberedskab afprøves og vedligeholdes ved ugentlige brand- og evakueringsøvelser med skibets besætning. Yderligere afholdes udover uanmeldte kontrolbesøg et årligt myndighedstilsyn, hvor passagerskibenes materielle tilstand og udstyr kontrolleres. Passagerskibe over 20 bruttotons skal gennemgå et hovedsyn hvert år, hvorimod lastskibe kun skal gennemgå et større syn hver 5. år. Foreningen arbejder i øjeblikket på at effektivisere denne årlige synspraksis under sloganet Det perfekte syn. Det er tale om et opgør med myndighedernes traditionelle tilgang til synet. I stedet ønskes en fornyet synsprocedure med større inddragelse af skibenes besætninger i kontrolprocessen, som overordnet bør være risikobaseret i overensstemmelse med Søfartsstyrelsens forebyggelsesstrategi. Færger og passagerskibe i international fart godkendes sikkerhedsmæssigt i henhold til SOLAS-konventionen (Safety Of Life At Sea), der er udarbejdet af IMO (International Maritime Organization). Godkendelsen omfatter konstruktion, brandbeskyttelse, redningsmidler og andet sikkerhedsudstyr. IMO har ligeledes udarbejdet HSC-koden (High Speed Craft Code) for konstruktion og operation af hurtigfærger. Endvidere har IMO udarbejdet en konvention om standarder for vagthold, uddannelse og certificering af de søfarende. Sidstnævnte konvention, der igennem de seneste år er blevet revideret med vedtagelse af en revideret konvention i juni 2010, indeholder en række supplerende uddannelseskrav gældende for søfarende, der indgår i passagerskibes sikkerhedsbesætning. De reviderede krav træder i kraft 1. januar På regionalt niveau er der i EU udarbejdet direktiver, der i vid udstrækning gennemfører de internationale regler for selv de mindste passagerskibe, som udelukkende sejler i indenrigsfart. EU har ligeledes indført særlige regler om operationel kontrol på færger i fast rutefart mellem EU-lande, som supplerer de generelle regler for kontrol af skibe i havne, som skibet anløber. Endvidere er der regler om overførsel af passagerskibe mellem EUlandenes skibsregistre, som sikrer, at skibene lever op til de internationale sikkerhedsstandarder. De høje sikkerhedskrav indebærer, at færger og passagerskibe er en af de mest sikre transportformer, der findes. Der foregår i IMO en løbende revision og opdatering af de internationale regler og de bliver ikke bare gjort gældende for nybyggede færger, men også for de eksisterende, hvilket har medført en løbende sikkerhedsmæssig opgradering også af eksisterende færger. Der har i en årrække været en udvikling i retning af, at nybyggede passagerskibe bliver større og større ikke mindst i krydstogtsindustrien. I det lys iværksatte den internationale søfartsorganisation, IMO i maj 2000 et større initiativ med henblik på at vurdere, om de gældende sikkerhedsregler, som bygger på erfaringer med eksisterende skibe, generelt er tilstrækkelige og passende for 22

23 2011 passagerskibe, der er større end de største, man kender i dag. Undervejs i arbejdet blev det besluttet, at de nyskabelser, man var i gang med, også var relevante for mindre passagerskibe. IMO godkendte i 2006 en pakke af ændringer til en række af kapitlerne i den internationale søsikkerhedskonvention (SOLAS). Den overordnede filosofi er, at man både reducerer risikoen for, at ulykker indtræffer, og forbedrer skibenes overlevelsesevne, så passagererne i højere grad kan blive om bord i stedet for at måtte evakueres. For at stimulere nytænkning i skibsdesign udvides muligheden for at få godkendt alternative løsninger, der er lige så sikre som de foreskrevne. Endelig bliver der taget hensyn til, at muligheden for at få assistance fra land kan være stærkt begrænset i visse dele af verden. Færgeudvalget I forbindelse med sekretariatssamarbejdet med Danmarks Rederiforening blev Færgeudvalget etableret med henblik på at samle rederier med interesse i færger og passagerskibe i de to foreninger. Udvalget er også åbent for de offentligt ejede rederier, der er medlem af Bilfærgernes Rederiforenings branchedel. 23

24 Beretning Færgeudvalget er et forum, hvor rederierne fastlægger synspunkter i forbindelse med etablering af nye regler og standarder for sikkerhed og miljø for passagerskibe. Lige så vigtigt sker der erfaringsudveksling mellem rederierne bl.a. i henseende til gennemførelse af nye tiltag til gavn for sikkerheden og miljøet. Der har igennem årene været en konstruktiv dialog med Søfartsstyrelsen, hvilket har resulteret i udpegelse af særlige indsatsområder hvert år med henblik på at styrke beredskabet om bord. Søfartsstyrelsen har i den forbindelse udtalt, at beredskabet på danske færger og passagerskibe er særdeles tilfredsstillende og generelt højere end for skibe i andre lande. Færgeudvalget har i årets løb beskæftiget sig med et bredt spektrum af emner, der relaterer sig til sikkerhed, miljø og sundhed gående fra effektivisering af det årlige fornyelsessyn, regler for transport af motorkøretøjer med passagerskibe, gennemførelse af ILO s Maritime Labour Convention, tilgængelighed for passagerer med nedsat mobilitet i forhold til EU s forordning om passageransvar, praktiske og administrative forhold i relation til færgedrift, hvor erhvervet er meget opmærksom på forholdet mellem virkning samt relevans og den administrative byrde, der pålægges rederierne. Maritim terrorsikring ISPS-koden (International Ship & Port Facility Security Code) trådte i kraft for lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe uanset størrelse i international fart den 1. juli Myndighederne har fra 1. juli 2007 krævet ISPS-koden gennemført for visse større indenrigsfærger. Ved konstruktive drøftelser med Søfartsstyrelsen og Kystdirektoratet lykkedes det at nå et realistisk niveau, som samtidig giver en sikring mod terror og tager hensyn til den mulige trussel, en dansk færge kan udsættes for. De færgeruter, der ikke er omfattet af kravet, har på frivillig basis opbygget et beredskab baseret på relevante elementer fra koden. Passagerskibe omfattet af reglerne om terrorsikring skal gennemføre en sårbarhedsvurdering og på grundlag af denne udarbejde en skibssikringsplan (Ship Security Plan), der indeholder bestemmelser om procedurer for at imødegå ter ror anslag. Disse procedurer skal afspejle de tre sikringsniveauer, der findes afhængig af den aktuelle terrortrussel. Endvidere er der udpeget en sikringsofficer på hvert skib og en overordnet sikringsofficer i rederiet. Det har været forbundet med ganske store omkostninger at udarbejde og opnå godkendelse af sikringsplaner, ligesom der har været udgifter til uddannelse af besætningerne. For så vidt angår flere udenrigsfærgeoverfarter, har Søfartsstyrelsen indgået aftaler med søfartsmyndighederne i bl.a. Sverige, Norge og Tyskland om håndtering af godkendelsesprocedurer og koordinering af sikringstiltagene. Dette er muligt på korte internationale overfarter, hvor begge landes myndigheder laver en samlet godkendelse af overfarten inklusive terminalerne i begge lande. Det er tilfredsstillende, at færgeruterne ved indførelse af ISPS-koden har fået mulighed for at styrke indsatsen mod mulige terroranslag og samtidig fastholde en uændret sejladsfrekvens samt bemanding. Kun i tilfælde, hvor der er en direkte og konkret trussel, kan det blive nødvendigt at indstille sejladsen. Som en del af sikringen indgår også havnens område, som certificeres af Kystdirektoratet. Desværre har vi i den forløbne periode observeret, at det er umådeligt vanskeligt at opnå godkendelser til visse havne, idet myndigheden krævede procedurer for transport af farlige godstyper som f.eks. atomaffald, der aldrig skulle transporteres til eller fra den pågældende ø. Dette er et eksempel på en urimelig administrativ byrde, som samtidig miskrediterer seriøsiteten i forhold til bestræbelserne for at sikre havnene. Foreningen er sammen med Danske Havne i dialog med myndighederne. 24

25 2011 Færgerne og miljøet Bilfærgernes Rederiforening støtter internationale regler, der kan sikre et bedre havmiljø, renere luft og en reel reduktion af klimapåvirkningen fra transport af personer og gods ud fra en helhedsbetragtning, som ikke blot flytter problemet over til en anden transportform. Den samlede transportsektor, som udgøres af personbiler, lastbiler, tog, fly og skibe, udleder i dag i størrelsesorden 27 pct. af den globale CO 2 - udledning, og med en øget velstand og handel kan det forventes, at den absolutte udledning vil øges i fremtiden. Udledningen fra skibe repræsenterer 3 pct. På grund af afstanden til beboede områder er påvirkningen på dyr og mennesker fra andre af skibenes emissioner mindre end påvirkningen fra beboelsesopvarmning, energiforsyning eller trafikken i byerne, og i de tilfælde, hvor skibstrafikken kommer nær til land eller ligger i havn, stilles der særlige krav om f.eks. svovlindhold i brændstof, der forbrændes, som er strengere, end når de sejler på oceanerne. Hertil kommer, at skibsfarten aflaster landinfrastrukturen, reducerer spildtid ved kødannelser og har betydeligt færre menneskelige omkostninger i form af ulykker pr. transporteret ton gods eller pr. transporteret passager. Emissioner I begyndelsen af juli 2010 trådte MARPOLkonventionens nye bestemmelser om forebyggelse af luftforurening fra skibe i kraft for alle skibe i både national og international fart. Bestemmelserne indebærer, at skibe generelt skal anvende brændselsolie med et svovlindhold under 3,5 pct. For danske færger og andre, der sejler i særlige udpegede emissionskontrolområder (ECA) som f.eks. Nordsøen, Østersøen og indre danske farvande, skal svovlindholdet i brændselsolie ned på 1 pct. Som en kontrolforanstaltning skal leverancer af brændselsolie ledsages af skriftlig dokumentation for svovlindholdet samt en forseglet prøve. Ved udgangen af 2007 blev det tilladte svovlindhold i gasolie ved anløb af EU-havn ligeledes 25

26 Beretning halveret, idet grænseværdien blev sænket fra 0,2 pct. til 0,1 pct. De nye MARPOL-regler medfører fremover yderligere stramninger. F.eks. skal grænserne for svovlindholdet i brændselsolier i emissionskontrolområderne yderligere reduceres til 0,1 pct. i For skibsfarten uden for emmissionskontrolområderne, f.eks. i de øvrige europæiske farvande, reduceres svovlindholdet til 0,5 pct. i 2020, hvis en redegørelse i 2018 finder det muligt, ellers udsættes den globale generelle svovlreduktion til IMO s beslutning er truffet på basis af en analyse af den oceangående trafik, hvor der dels ikke er noget reelt alternativ til søtransport, dels er opstillet et krav, som alene medfører en kalkuleret stigning i brændstofomkostningerne på gennemsnitlig 10 pct. i nutidens priser, hvis det overhovedet gennemføres for den globale skibsfart i Anderledes ser det ud for nærskibsfarten, der sejler i emissionskontrolområderne. Her er landtransport et reelt alternativ til søtransport, selv om det i mange tilfælde betyder længere transporter og højere brændstofforbrug pr. transporteret ton, som igen øger CO 2 -udslippet. Endvidere medfører kravene om 0,1 pct. svovl i brændstoffet, der allerede skal gennemføres i 2015, en kalkuleret stigning i brændstofomkostningerne på gennemsnitlig 50 pct. i forhold til de krav, der nu stilles. IMO s beslutning kom som et chok for nærskibsfarten fordi brændstofpriserne er signifikant dyrere, når man går fra en tung olie med et svovlindhold på 0,5 pct. til et destillat i form af gasolie med 0,1 pct. svovlindhold, og der blev ikke givet den fornødne tid til at udvikle løsninger, som kunne modvirke de alvorlige stigninger i driftsomkostningerne. Det er samtidigt stærkt bekymrende, at de involverede EU-lande og EU-Kommissionen kunne acceptere et sådant forslag, uden at der var foretaget økonomiske, konkurrencemæssige samt miljø og klimamæssige helhedsanalyser for nærskibsfarten. De øgede transportomkostninger vil få konsekvenser for industriens konkurrenceevne i landene omkring Østersøen og Nordsøen. I EU s transportministerråd har Finland, støttet af flere lande, givet udtryk for bekymring om konkurrenceforvridning, som landets industri vil opleve i forhold til de øgede transportomkostninger. I andre lande omkring Østersøen vil de øgede transportomkostninger flytte godset over på landtransport, som ikke pålægges tilsvarende omkostninger. Endvidere flyttes udskibning af gods til havne uden for området, således at også havne inden for emissionskontrolområdet herunder danske havne vil blive berørt økonomisk. Øget anvendelse af vejtransport vil øge udledningen af CO 2, ligesom vejtransporten vil betyde længere transportveje mellem f.eks. Skandinavien og Østeuropa. Herudover vil den øgede vejtrafik betyde yderligere trængsel og kødannelse samt øge de menneskelige omkostninger som følge af flere ulykker. Flere rapporter forudser, at der vil ske en kraftig overflytning af trafikken fra sø til land, hovedsagligt til vejtransport, hvilket ikke samfundsøkonomisk vil være nogen gevinst. Bilfærgernes Rederiforening har tidligere advaret mod konsekvenserne af den relative korte periode til at gennemføre ny teknologi på området. Derfor tilslutter foreningen sig den europæiske rederiforenings ECSA s (European Community Shipowners Associations) forslag om at ændre takten for gennemførelse af de nye regler således: At der i 2013 gennemføres en undersøgelse, der viser de økonomiske konsekvenser såvel som konsekvenserne for udbuddet af maritime transporter. At der i 2015 gives mulighed for fortsat anvendelse af brændstof med 1,0 pct. svovlindhold i emissionskontrolområderne. At den globale konsekvensanalyse i 2018 også skal omfatte trafikken i Nord- og Østersøen. 26

27 2011 Det er meget vigtigt, at man også fra dansk side sammen med olieindustrien engagerer sig i en undersøgelse af det forventede udbud og kvaliteten af den fremtidige bunkerolie inden Prisdannelsen vil i høj grad være afhængig af disse faktorer. Endvidere bør olieselskaberne selv have en interesse i at medvirke til udvikling af teknologi, der kan reducere svovludslip fra de i dag kendte HFO og IFO olier f.eks. ved brug af scrubberteknologi eller naturgas (LNG), alle projekter som ikke forventes at være færdigudviklet til Medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening står for 4 pct. af det samlede brændstofforbrug for danske skibe. Langt flertallet af Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer anvender allerede i dag den svovlfattige marine diesel olie. Hurtigfærger sejler på denne svovlfattige olie eller den endnu renere gasolie. Imidlertid anvender danske rederier stadig enkelte større passagerskibe, der sejler på den tunge olie. Disse skibe, der sejler længere strækninger, transporterer godt 25 pct. af de køretøjer, der transporteres ad søvejen via danske havne, heri indgår, at de samme skibe transporterer halvdelen af samtlige lastbiler, der sejles via danske havne. Overgang fra HFO til marine diesel kan blive problematisk for rederiernes forretning som følge af prisforskellen mellem de to olietyper. Udledning af kvælstofilte (NO x ) fra nyere motorer er også blevet begrænset. Fra 2016 skal alle nye motorer til brug i emissionskontrolområderne kunne reducere NO x -udslippet med 80 pct. Dette fremadrettede tiltag vil ikke få de store økonomiske konsekvenser, idet udviklingen foretages af fabrikanterne af fremtidens skibsmotorer. MARPOL-konventionen indeholder endvidere regler om affaldsforbrændingsanlæg og udledning af flygtige organiske forbindelser samt forbud mod anvendelse af ozonlagsnedbrydende stoffer, herunder til brandslukning. IMO har i 2011 i lyset af de nye miljøkrav vedtaget retningslinjer for Sådan reguleres sikkerheden på de danske færger Internationalt Af FN s International Maritime Organization (IMO): Konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). Konventionen om søfarendes uddannelse, certificering og vagthold om bord på skibe (STCW). Koden for sikker skibsdrift (ISM), der stiller krav om dokumentation for et rederis sikkerhedsstandard og beredskab på alle niveauer. Koden for sikring mod terror. International Ship & Port Facility Security Code ISPS-koden. Inden for EU Rådets forordning (EF) nr. 336/2006 af 15. februar 2006 om gennemførsel af ISM-koden. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/106/EF af 19. november 2008 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhvervet. Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro færger og højhastighedspassagerfartøjer. Rådets direktiv 98/41/EF af 18. juni 1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater. Rådets direktiv 2009/45/EF af 6. maj 2009 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe. Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe, som senest er ændret 22. oktober Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol. I Danmark Søfartsstyrelsens danske krav til færger. Søfartsstyrelsen har ansvaret for implementeringen af de internationale og regionale regelsæt i Danmark. 27

28 Beretning S/mt S/mt Prisudvikling Marine Gas Olie (MGO) og Marine Diesel Olie (MDO) Aug Sep Okt Nov Dec Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Prisudvikling Blandingsolie IFO 180 Aug Sep Okt Nov Dec Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul modtagefaciliteter under MARPOL Anneks VI, om modtagelse af vand fra røggasrensning og ozonlagsnedbrydende stoffer. Ved samme lejlighed blev der vedtaget ændringer til reglerne til forebyggelse af forurening med kloakspildevand fra skibe. Ændringen udpeger Østersøen som særlig følsomt område, hvor der er skærpede krav til udledning af kloakspildevand fra krydstogts- og passagerskibe. Reglerne vil betyde, at disse skibe ikke må udlede urenset kloakspildevand i Østersøen. Reglerne træder i kraft fra 1. januar 2016 for nye skibe og fra 1. januar 2018 for eksisterende skibe, men kun hvis der er passende modtagefaciliteter for kloakspildevand i de havne, der anløbes af passagerskibene Klima Trods flere forsøg er det endnu ikke lykkedes at fastsætte globale CO 2 -reduktionsmål i en generel klimaaftale, der skal efterfølge Kyoto-protokollen. I den forbindelse har EU-Kommisionen og den danske regering udtalt, at IMO får mulighed for at finde en løsning indtil udgangen af Hvis det ikke lykkes, vil EU fastsætte sine egne regler. Det bemærkes i den forbindelse, at EU-Kommissionen har tanker om et CO 2 -reduktionsmål på 30 pct. For den oceangående skibsfart har Danmarks Rederiforening vurderet, at forholdet mellem brændstofforbrug og dødvægtstonnage kan forbedres med 20 pct. i perioden 2007 til 2020, men denne målsætning er ikke realistisk i forhold til nærskibsfarten, hvor ruterne er korte, og kunderne stiller store krav til hyppighed og præcision. Det betyder, at skibene skal være udrustet til at indhente forsinkelser på korte strækninger som følge af dårligt vejr og lignende hindringer. IMO s Miljøkomité har i midten af juli 2011 vedtaget en bindende klimaregulering for den internationale skibsfart. Reglerne træder i kraft i 2013 og betyder, at nye skibe i 2025 skal sejle 30 pct. længere på literen end tilsvarende skibe, der 28

29 2011 bygges i dag. Det er nye regler i MARPOL om det såkaldte energieffektivitetsdesignindeks EEDI som IMO har vedtaget. Reglerne betyder, at skibe bygget efter EEDI-reglerne skal være mere effektive end gennemsnittet af de skibe af samme type og størrelse, som man bygger i dag. Helt konkret stiger kravet om øget energieffektivitet. I perioden fra skal skibene bygges mere energieffektive og således reducere udledningerne trinvis med henholdsvis 0, 10, 20 og 30 pct. i forhold til gennemsnittet af de eksisterende skibe af samme type. Reglerne tillader, at et land kan vælge at undtage sine skibe de første fire år, dvs. frem til Omvendt gælder reglerne så for alle landes skibe efter denne periode. De nye regler er rettet mod lastskibe i international fart og endnu ikke til passagerskibe, men IMO udarbejdede en tidsplan for det videre arbejde med at inkludere skibstyper som f.eks. ro-ro skibe, passagerskibe og skibe med dieselelektrisk fremdrivning. Kravene er funktionsbaserede, således at valget af design og teknologi vil være op til rederierne. De krævede energieffektivitetsforbedringer kan opnås på mange måder, f.eks. ved at optimere skrogformen, anvende varmegenindvinding, anvende nye propellertyper, forbedret bundmaling m.v. Energieffektive skibe vil anvende mindre brændstof, hvorved indekset, ud over at reducere udledningen af CO 2 fra skibe, også vil medføre en reduktion af udledninger f.eks. NO x og SO x fra skibsmotorer, samtidig med at brændstofudgifterne formindskes. Med vedtagelsen af energieffektivitetsdesignindekset, er IMO nu parat til at gå videre med drøftelserne af et globalt markedsbaseret instrument til yderligere CO 2 -reduktion. Her har Danmark foreslået en bidragsmodel, hvor rederierne ved køb af brændstof betaler et bidrag til en international klimafond. Den anden model indebærer en kvotehandel. Denne model forventes færgerne i indenrigsfart at skulle følge, fordi denne del af færgefarten er omfattet af de generelle regler for landtransport. Det blev endvidere vedtaget, at der skal udarbejdes en plan for energibesparelser om bord (Ship Energy Efficiency Management Plan ), som kan bruges i miljøledelsen om bord. Inden for dansk færgefart er man i høj grad på forkant med udviklingen. Det indebærer bl.a. brug af miljøvenlig brændselsolie f.eks. gasolie, installation af katalysatorer samt overvejelser om installation i fremtidens færger af motorer, der kan sejle på gas. Nogle færgerederier overvejer at udskifte dieselolie med den langt mere miljø- og klimavenlige naturgas (LNG) som brændstof på rederiets skibe. Et skift til naturgas på Mols-Linien A/S Seajet færger forventes at kunne reducere færgernes CO 2 -udslip med tons. Imidlertid er der mellem rederierne delte meninger om rentabiliteten ved omstilling af 4 takts dieselmotorer til gasdrift. Overgang til gasdrift er med den nuværende gasinfrastruktur i land og de aktuelle brændstofpriser ikke en løsning for de skibe, der i dag anvender HFO som brændstof. Søfartsstyrelsen har generelt været meget åbne over for LNG projektet, men der opstilles tekniske hindringer for en effektiv bunkring af gas til passagerskibe med passagerer om bord, ligesom bl.a. en svensk rapport skaber tvivl om klimavenligheden ved forbrænding af LNG. Det er selvfølgelig forhold, der må belyses grundigt, forinden en beslutning om brug af LNG tages. Transport af farligt gods Transport af farligt gods er reguleret i forskellige regelsæt afhængig af den transportform, der transporterer godset landevej, jernbane eller sø. For at fjerne barriererne for anvendelse af forskel- 29

30 Beretning lige transportformer har EU iværksat bestræbelser på at harmonisere reglerne for transport af farligt gods via vej (ADR-konventionen) og bane (RIDkonventionen), men desværre ikke i forhold til søfartens regler om stuvning og transport af farligt gods (IMDG-koden). Specielt for færger, der medtager rullende gods (ro-ro passagerskibe) har det vist sig uhensigtsmæssigt at skulle følge flere regelsæt. Landene omkring Østersøen har som følge heraf udformet Østersøaftalen, der er tiltrådt af alle Østersølandene. Østersøaftalen tilstræber at lette de administrative byrder ved transport af farligt gods inden for området, samtidigt med at sikkerhedsniveauet bibeholdes. IMO har i den forbindelse helt ekstraordinært vedtaget et cirkulære, der gør det muligt for Østersølandene at overføre farligt gods i henhold til Østersøaftalen, der ikke nødvendigvis følger IMDG-koden, men dog har et tilsvarende sikkerhedsniveau. Gennemførelsen af et EU-direktiv om meldepligt ved søtransport af farligt gods er sket på tilfredsstillende vis i samarbejde med Miljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen. Meldepligten til SafeSeaNet gælder både for ruter, der er nationale og internationale. Endvidere er ordlyden i direktivet sådan, at andre lande skal respektere, hvis et medlemsland har givet en undtagelse efter reglerne i direktivet. De danske myndigheder har i EU s Committee on Safe Seas stillet forslag om, at rederiet kan vælge ét enkelt EU-lands SafeSeaNet-system, og så benytte dette i alle EU-lande, hvilket er en administrativ lettelse. Det er præciseret, at skibsføreren i situationer, hvor et produkt ikke transporteres i henhold til eller er omfattet af Østersøaftalen, men hvor produktet transporteres efter IMDG-koden, kan vælge at stuve det i henhold hertil for den konkrete overfart. Efter danske myndigheders opfattelse var konsekvensen samtidig, at det maksimale passagerantal fastsættes efter IMDG-koden frem for de mere lempelige regler i Østersøaftalen. Passagerrettigheder EU s transportministre og Europa-Parlamentet er i begyndelsen af juli 2010 blevet enige om forbrugerbeskyttelsesregler, der skal sikre skibspassagerer rettigheder på samme måde, som der allerede findes på fly- og jernbaneområdet. Reglerne giver generelle rettigheder til alle passagerer, og særlige rettigheder til bevægelses hæm mede, der som udgangspunkt sikres samme adgang som alle andre til transport med skib. For bevægelseshæmmede betyder reglerne ret til assistance i forbindelse med en skibsrejse, særligt i form af praktisk assistance til at komme til og fra borde. Det har været vigtigt for Bilfærgernes Rederiforening at sikre, at der ikke kan kræves assistance på ubemandede færgeterminaler, når færgen ikke er i havn. Det er især de mange små færgeruter, som betjener de danske øer, der kun har bemanding af færgeterminalen, når færgen er i havn, idet terminalopgaverne udføres af færgens besætning. I den forbindelse har foreningen også arbejdet for undtagelse af færger med en besætning på højst tre personer. Formålet er at undtage de mindre overfarter og små ø-færger, hvor skibene i realiteten fungerer som en slags flydende bro mellem øen og fastlandet. I relation til forbrugerrettighederne skal alle passagerer generelt have relevant information i forbindelse med en rejse. Ved forsinkelse i mere end 90 minutter skal passagerer, der sejler fra bemandede havneterminaler med faciliteter og personale til indskibning eller udskibning af passagerer, såsom indtjekning, billetskranker eller lounger, tilbydes gratis forfriskninger eller måltider i rimeligt forhold til ventetiden, forudsat at de forefindes eller kan leveres på rimelige vilkår. 30

31 2011 Ved en aflysning eller en forsinket afgang, der kræver en eller flere overnatninger eller et længere ophold, end hvad passageren havde til hensigt, skal transportøren, i det omfang det er fysisk muligt, tilbyde passagerer, der sejler fra havneterminaler, egnet gratis indkvartering om bord eller på land og befordring fra havneterminalen til indkvarteringsstedet og tilbage, foruden forfriskningerne eller måltiderne. Transportøren kan begrænse de samlede udgifter til indkvartering på land til 80 i tre nætter for hver passager. Der skal dog ikke tilbydes overnatning, hvis forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare. Hvis en transportør forventer, at en passagersejlads bliver aflyst eller afgang fra en bemandet havneterminal forsinket mere end 90 minutter, skal passageren straks tilbydes valget mellem at omlægge rejsen under sammenlignelige betingelser til det endelige bestemmelsessted eller tilbagebetaling af billetprisen og, hvis det er relevant, en gratis returrejse. Passagerer, der må forvente forsinket ankomst, kan forlange kompensation på 25 pct. af billetprisen i tilfælde af en forsinkelse på mindst en time i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer op til fire timer, eller to timer i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer mere end fire timer, men under otte timer. Hvis forsinkelsen overstiger den dobbelte tid er kompensationsbeløbet på 50 pct. af billetprisen. Der ydes dog ikke kompensation, hvis forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, eller usædvanlige omstændigheder, der hindrer udførelsen af passagersejladsen. Der er endvidere en bagatelgrænse på 6 (45 kr.) for, om der ydes kompensation. De nye regler forventes at træde i kraft i efteråret Vi har opfordret myndighederne til at gå i dialog med erhvervet om gennemførelsen. Gennem Færgeudvalget er der etableret en dialog med Danske Handicaporganisationer om forventningerne til gennemførelse af denne del af regelsættet. 31

32 Beretning Færgefartens rammebetingelser Transport af passagerer med skibe er lige som anden søfart omfattet af EU s rammer for fri udveksling af tjenesteydelser. EU s første søfartspakke fra 1986 sikrer, at trafikken er åben mellem to EU-medlemsstater og mellem EU-stater og tredjelande. Denne principielle liberale markedsadgang blev i 1992 fulgt op af en gradvis liberalisering frem til 2004 af trafikken mellem havne i det enkelte medlemsland (cabotage). Bilfærgernes Rederiforening prioriterer et åbent marked med lige adgang og betingelser for markedets aktører, uanset om det er en offentlig eller privat virksomhed, og uanset hvilket land virksomheden er etableret i. Imidlertid kan EU-landene fortsat udelukke danske passagerskibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS), fra sejlads i deres cabotagefart. Det skyldes, at DIS-registrerede passagerskibe ikke må transportere passagerer mellem danske havne. Det er foreningens ønske, at adgangen til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister udvides således, at det tillades konkurrenceudsatte passagerskibe i indenrigsfarten (dvs. skibe på kommercielt drevne overfarter) at registrere i DIS og sejle med passagerer mellem danske havne. Således kan begrænsningerne i EU ophæves. I 1996 ændredes DIS-loven, så forbuddet mod transport af gods i dansk cabotagefart med DIS-registrerede fragtskibe blev ophævet. Herefter kunne EU-landene ikke hindre, at DIS-registrerede fragtskibe transporterede gods mellem havne i det enkelte EU-land. Det er beklageligt, at der ikke i forbindelse med det ambitiøse projekt om at gøre Danmark til Europas førende søfartsnation synes at være politisk vilje til at forbedre forholdene for danske passagerskibsrederier. Foreningen har, i forbindelse med bevarelse af en fragtrute mellem Sjælland og Jylland, peget på en løsningsmodel med DIS-registrering for at kunne sikre en levedygtig rute. Støtteordninger til søfarten er underlagt EU s generelle regler om statsstøtte. EU-Kom mis sionen udsendte i 2003 reviderede retningslinjer for statsstøtte til rederivirksomhed. Efter disse retningslinjer er det bl.a. tilladt at lempe personbeskatning for de ansatte på skibene, selskabsskatten for rederivirksomhederne og yde tilskud til overtallige besætningsmedlemmer i uddannelsesøjemed. I Danmark skete der i 1988 en lempelse af de søfarendes skatter, da Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) blev indført. Først i august 2000 blev det i forbindelse med ændring af DIS-loven muligt for passagerskibe, der sejler mellem én dansk og én udenlandsk havn, at blive registreret i DIS. Dermed kunne også denne del af den danske skibsfart gennem en lempelse af de søfarendes skatter tilpasse sig den internationale konkurrence, som var blevet mærkbar for danske rederier i slutningen af 1980 erne. For passagerskibe, der udelukkende sejler mellem havne i EU-lande, indebar revisionen i 2003 af EU s statsstøtteretningslinjer, at der af hensyn til beskæftigelse af EU-landenes søfarende alene må ydes lempelse af omkostninger ved beskæftigelse af EU-søfarende. Denne ændring har ikke nogen betydning for medlemmernes færger, idet der ikke ved revisionen af DIS-loven i år 2000 åbnedes mulighed for, at DIS-regi strerede færger kunne anvende DIS-lovens muligheder for at indgå aftaler med udenlandske fagforeninger om betingelser for ansættelse af deres nationale søfarende. Det er fortsat efter dansk lov forbudt for DIS-registrerede skibe at transportere passagerer mellem danske havne. Det indebærer, at færger i indenrigstrafik ikke kan blive registreret i DIS, uanset at statsstøtteretningslinjerne ikke er til hindring 32

33 2011 for et sådant tiltag. En ændring af DIS-loven på dette område vil, udover at åbne markedet for DIS-registrerede passagerskibe i EU, også gøre danske indenrigsrederier mere konkurrencedygtige. Der er forholdsmæssigt høje omkostninger til løn i forhold til arbejdsydelsen ved brug af danske søfarende. Det gør det vanskeligt for danske rederier at konkurrere over for udenlandske rederiers tilbud på det danske cabotagemarked for maritim passagertransport. Adgangen til at registrere i DIS vil tilpasse passagerskibenes konkurrenceevne i forhold til andre passagerskibsrederier inden for EU, som er danske passagerskibes primære markedsområde. Endvidere vil det betyde, at flere færgeruter kunne operere uden direkte støtte fra det offentlige, og der vil være administrative besparelser, når disse ruter ikke skal i udbud. Med den begrundelse, at dansk skibsfart har fået gode rammebetingelser i form af tonnageskat og adgang til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister, vælter regeringen i disse år en del omkostninger over på rederierne. F.eks. blev der i 2003 indført betaling for syn foretaget af Søfartsstyrelsen. Denne betalingsforpligtelse rammer færger hårdere end lastskibe, idet fornyelsessyn af passagerskibe skal foretages årligt, medens tilsvarende syn af lastskibe kun foretages hvert 5. år. Disse stramninger rammer også færger i indenrigsfart, der ikke har adgang til at registrere i DIS. Endvidere er betalingen for lægeundersøgelse af de søfarende ensidigt overført til rederierne pr. 1. juli Også her har færgerederierne, der ikke tillades registrering i DIS, en betydeligt større omkostning end lastskibene, til dels som følge af den større besætning, det større antal ansatte til at sikre 24-timers drift i hold og brugen af afløsere i ferieperioder, som alle skal lægeundersøges for at gøre tjeneste om bord. Når politikerne ønsker betaling for et gode, bør de også sikre, at de, som forholdsmæssigt betaler mest, også kan få del i det gode, der betales for. I forbindelse med de seneste ændringer af rammebetingelserne, som blev vedtaget af Folketinget 1. juni 2011, lykkedes det at få afværget, at skibe, der ikke kan registreres i DIS, skulle medvirke til at finansiere det bidrag, som staten tidligere betalte til arbejdet i Handelsflådens Velfærdsråd. Imidlertid lykkedes det ikke at få fritaget passagerskibe i DIS, uanset at de ikke har en reel mulighed og interesse for at anvende skibsførere, som er statsborgere i et land uden for EU. I 2002 vedtog Folketinget en tonnageskatteordning, hvor også passagerskibene kan omfattes af ordningen, uanset om de sejler i indenrigs- eller udenrigsfart. Med tonnageskatteordningen har regeringen sikret danske rederier mere ensartede konkurrencevilkår i forhold til en række andre europæiske lande, som har tilsvarende ordninger. Tonnageskatteordningen blev justeret i foråret 2004, således at der bl.a. kom klare retningslinjer omkring beskatningen af overskud fra salg af varer, der ikke forbruges om bord. Det er imidlertid uhensigtsmæssigt og urimeligt, når skattevæsenet ikke vil acceptere, at rederierne foretager relaterede fradrag i den indkomst, som ikke er omfattet af tonnageskatteordningen, og derfor skal beskattes efter de almindelige regler for selskabsskat. Folketinget vedtog den 1. juni 2007 nye ændringer. Af interesse for færgerederierne i denne pakke kan alene være muligheden for tilvalg af tonnageskatteordningen for rederier, der tidligere har fravalgt systemet. Normalt træffes et valg, hvorvidt tonnageskatteordningen skal anvendes for perioder af 10 års varighed. 33

34 Beretning Salg om bord til passagerer i udenrigsfart er fortsat en vigtig indtægtskilde og dermed rammebetingelse for rederier, der transporterer passagerer i udenrigsfart, uanset at det afgiftsfrie salg er afskaffet ved sejlads mellem EU-landene. Forskellige prioriteringer af afgifter på forskellige varer og forskelle i landenes momssatser gør det muligt stadigvæk at kunne tilbyde passagererne varer til attraktive priser. Endvidere gælder en momsfritagelse for varer, der sælges til forbrug om bord. Imidlertid er der konstant politiske angreb på denne ordning. Kommissionen ønsker at indføre momsregler på varer, der sælges til forbrug om bord. Reglerne skulle baseres på de momssatser, der er gældende i det land, som skibet er afgået fra f.eks. tyske momssatser, når sidste havn var tysk, og danske momssatser, når sidste havn var dansk. På europæisk niveau bidrager foreningen via European Community Shipowners Associations til en ekspertundersøgelse om reglerne om leveringsstedet for beskatning af leverancer af varer og tjenester til forbrug om bord på skibe. Der arbejdes i øjeblikket både på en matrix, hvori de politiske muligheder omkring ændring af beskatningsstedet undersøges og en matrix om den praktiske gennemførelse af den relevante momslovgivning i hele EU. Det er Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse, at det nuværende system, som trods alt virker efter en lang indkøringsperiode, er tilstrækkeligt. En eventuel ændring af de nuværende ordninger kan kun betragtes i sammenhæng med et formelt lovforslag, der skal vedtages af EU s 27 medlemsstater, ledsaget af en holistisk konsekvensanalyse for beskæftigelse for ansatte såvel om bord som i land samt lokalområdet, hvorfra færgen sejler, og hvor de ansatte bor. I praksis opstiller medlemslandene tekniske hindringer for et fuldt åbent marked for passagertransport inden for de enkelte medlemslande. Det skyldes bl.a., at passagerskibe i nationale farter ikke er omfattet af den internationale konvention om sikkerhed til søs (SOLAS). De enkelte lande har derfor særlige regler for de passagerskibe, der alene skal sejle mellem nationale havne. Det indebærer, at et skib, der er godkendt til indenrigstrafik i ét land, ikke nødvendigvis kan godkendes i et andet land pga. af dette lands særregler. EU har i 1998 vedtaget et direktiv om sikkerhedsregler og standarder i passagerskibe, hvis formål også er at sikre ensartede regler for skibe i indenrigsfart. Reglerne gælder dog kun nye skibe, og den enkelte medlemsstat kan fortsat etablere begrundede særregler. Endvidere har EU-Kommissionen nu vedtaget regler om uhindret overførsel af passagerskibe fra et EU-register til et andet. Disse regler gælder alene skibe, der er bygget efter Da passagerskibe, som følge af deres høje vedligeholdelsesstandard, almindeligvis har en levetid på mere end 25 år, varer det endnu en rum tid, før de tekniske handelshindringer er afskaffet på EU-plan, medmindre der tages nye initiativer. Færgetrafikken til de danske øer Danmark er et udbredt ørige. De mindre øer, der rummer 3 pct. af Danmarks befolkning, er i mange tilfælde trafikalt sammenkædet med landsdelene via mindre færger. Færgerne spiller en vigtig rolle i trafikbetjeningen og udgør livsnerven for mange af de små øsamfund. Trafikunderlaget for de fleste mindre færgeoverfarter er relativt lille, hvilket medfører, at en kommerciel levedygtig færgedrift i de fleste tilfælde ikke er mulig. Derfor ejes og drives mange af færgeoverfarterne enten af kommunale rederier eller i begrænset omfang af færgeselskaber, som modtager offentlige tilskud for at få driften af ruten til at hænge økonomisk sammen. I forbindelse med kommunesammenlægningen og nedlæggelse af amterne overtog kommunerne ansvaret for trafikbetjeningen af øerne i deres kommune. Statens støtte til færgetrafikken til de mindre øer blev samtidig omlagt til generelle tilskud til kommuner med mindre øer. Denne ordning slører statsstøtten til ø-færgerne, ligesom kommunerne 34

35 2011 ikke er forpligtet til at investere støtten i færgerne. Bilfærgernes Rederiforening mener, at det statslige tilskud bør være øremærket til færgedriften og nyinvesteringer heri. Tilskuddet bør ikke være en politisk prioritering mellem øboerne og kommunes øvrige beboere. Samlet set er det vurderingen, at der udbetales ca. 100 mio. kr. i statsstøtte til de kommunale færgeruter. Med de betalinger, som staten yder, betyder det næppe, at kommunerne betaler et egetbidrag, som svarer til en tredjedel af tilskuddet, således som det var tilfældet før kommunesammenlægningen. Statstilskuddet, der i 2010 udgjorde 85,5 mio. kr., gives til færgedrift i Kalundborg, Holbæk, Slagelse, Lolland, Assens, Faaborg-Midtfyn, Ærø, Langeland, Svendborg, Haderslev, Aabenraa, Esbjerg, Horsens, Hedensted, Struer, Norddjurs, Odder, Skive og Aalborg kommune. Med det formål at sikre gratis person-, cykel-, og invalidebiltransport med færge for de personer, der har folkeregisteradresse på 26 småøer, er der pr. 1. januar 2001 etableret en såkaldt ø-kortordning. De trafikansvarlige myndigheder kompenseres af staten for færgernes indtægtstab i forbindelse med ordningen. Denne kompensation udgjorde i ,1 mio. kr. Siden 2009 har staten udbetalt en kompensation til betaling af lønsumsafgift i forbindelse med personbefordring med færger. Kompensationen, der udbetales til de berørte kommuner, udgjorde i ,4 mio. kr. Endelig eksisterer der statslige færgepuljer, hvorfra der kan ydes engangstilskud til udgifter i forbindelse med anskaffelse af nye færger eller til medfinansiering af kommunernes færgeinvesteringer, idet man politisk fandt, at der var behov for at udskifte en række af de færger, som sikrer forbindelsen til de danske øer. Der er i perioden udbetalt i alt 260 mio. kr. fra disse puljer, hvis virke ophørte ultimo september

36 Beretning I princippet køber kommunen en tjenesteydelse fra et rederi, der enten kan være kommunens eget eller et privatretligt rederi, der tilbyder at udføre tjenesteydelsen efter kommunens retningslinjer. En ændring af de danske regler i 2008 har betydet, at kommunerne kan udføre trafikbetjeningen som egenproduktion, således at kommunen ukontrolleret kan yde støtte til sit rederi. Dette svækker samtidig kontrollen med, at der kun udbetales den nødvendige statsstøtte, og at samfundsøkonomien får den billigst mulige løsning. Det var netop spørgsmålet om kommuners støtte til egne færgeruter uden forudgående udbud, der var genstand for en EU traktatkrænkelsessag, der indledtes i 1998 mod den danske stat. Baggrunden for ønsket om kommunal drift uden udbud er, at der har været en tendens til, at der til mange ruter er indkøbt for store og forholdsvis dyre færger, som i sidste ende betales af borgerne dels i form af kommunale tilskud, dels i form af høje billetpriser. Bilfærgernes Rederiforening vil nøje følge udviklingen og i givet fald genoptage sagen i relation til færgeruter, der transporterer mere end passagerer årligt. Principielt forbyder EUreglerne, at der ydes direkte driftsstøtte til maritim transport, men trafikbetjeningen af mindre øer er en undtagelse. Hjemlen til at yde støtte til den maritime trafikbetjening af mindre øer findes i EU s cabotageforordning. Den tillader medlemsstaterne at tildele offentlige tjenesteydelsesforpligtelser for at sikre tilstrækkelige transportmuligheder til og fra øerne. Cabotageforordningen forudsætter, at der sker et udbud af opgaven, hvis der gives støtte eller tildeles eneretsbevillinger. Sidstnævnte bør dog i videst muligt omfang undgås, da det er særdeles konkurrencebegrænsende. EU-Kommissionen har efterfølgende bestemt, at passagerruter med under passagerer årligt kan undgå udbud. For færgeruter, der betjener øer, hvor det samlede årlige antal passager, der befordres ad søvejen til eller fra den pågældende ø, ud fra et gennemsnit baseret på de to seneste regnskabsår, ikke overstiger , kan der i stedet for udbud foretages indkaldelse af interessetilkendegivelser. Der kan for sådanne passagerruter med under passagerer årligt gives en kontraktperiode på 12 år, uden at der foretages et egentligt udbud. De seneste statsstøtteretningslinjer åbnede mulighed for i særlige tilfælde at give udenrigsruter driftsstøtte efter udbud. Denne praksis anvendes på ruten Rønne - Ystad. De ændrede regler for danske overfarter, der modtager offentlig støtte, indebærer som minimum at ruterne: Spodsbjerg - Tårs, Bøjden - Fynshav, Hov - Samsø samt Rønne - Ystad p.t. skal i udbud, fordi de betjener mere end passagerer årligt. Andre ruter kan opfylde reglerne for udbud, hvis en udbyder vælger at udbyde flere ruter samtidigt, eller når den samlede trafikbetjening til en ø overstiger passagerer årligt. I konsekvens heraf skal alle færgeruterne til Bornholm (Rønne - Køge og Rønne - Ystad), ruterne til Samsø (Samsø - Kalundborg og Sælvig - Hou) og ruterne til Ærø (Søby - Faaborg, Ærøskøbing - Svendborg og Marstal - Rudkøbing) principielt i udbud. Imidlertid er ruterne til og fra Ærø overgået til kommunalt regi fra 1. april Det kommunale selskab udfører egenproduktion med henblik på at undgå offentligt udbud, hvor det ikke er muligt, at indbyderne kan påtvinges at anvende kommunes færger til besejlingen. Et offentligt udbud vindes principielt for en periode, der efter revisionen af EU-reglerne er fastsat til 6 år. Udbudsvinderen er den rederivirksomhed, som giver det laveste bud for at udføre serviceydelsen altså kræver mindst støtte af udbyderen. Støttebeløb må alene dække de ekstra omkostninger, som operatøren påføres ved serviceforpligtelsen. Tre færgeruter ud over de ovenfor nævnte kommuner modtager i dag tilskud fra staten: Kalundborg - Samsø, Bøjden - Fynshav og færgebetjeningen af Bornholm. Trafikstyrelsen 36

37 2011 har ansvaret for at udbyde de nævnte ruter. Alle ruterne opereres i dag af Danske Færger A/S, som også opererer den kommercielle rute Fanø - Esbjerg og ruten Spodsbjerg - Tårs. Kontrakten på færgetrafikken til Bornholm via Ystad eller Køge løber frem til 2011, hvor en ny kontraktperiode frem til 2017 indledes. Kontrakterne på de øvrige to ruter løber til Ruten Bøjden - Fynshav er p.t. i udbud med forventet afslutning i november Storebæltsforbindelsen A/S udbyder ruten Spodsbjerg - Tårs som konsekvens af det politiske forlig om færgeruter nord og syd for broforbindelsen. De nordlige ruter i Kattegat drives af Mols-Linien A/S uden støtte. I Danmark gennemfører lov om færgefart EU s cabotageforordning og EU s statsstøtteretningslinjer på færgeområdet. I Danmark er der ikke, som krævet i EU s statsstøtteretningslinjer, fuld gennemsigtighed i den ydede offentlige støtte til færgerne. EU-Kommissionen har udgivet et papir indeholdende en fortolkning af cabotageforordningen. Bl.a. skal der sikres lige rettigheder for alle bydende rederier, hvorfor der f.eks. ikke bør være sammenfald mellem udbyderen og en af tilbyderne. Eventuelle forsøg på at indsætte klausuler om de søfarendes ansættelsesbetingelser anses for at være i strid med EU-retten og det er slet ikke en mulighed, når trafikken foregår mellem to EUmedlemsstater. Ifølge EU-Kommissionen kan det i fart udelukkende mellem havne inden for samme land kræves, at bemandingen på skibe, der sejler på udbudte ruter, udelukkende skal bestå af statsborgere fra Fællesskabet. Det kan også kræves, at de søfolk, der er ansat om bord, skal være dækket af en social sikringsordning i EU. Hvad angår arbejdsvilkårene, kan der kræves overholdelse af en lovfastsat mindsteløn. I Danmark er der ikke lovgivet om mindsteløn. Når det drejer sig om sikkerhedsregler og uddannelseskrav (herunder de sprog, der tales om bord), finder Kommissionen, at der alene kan stilles krav om overholdelse af de gældende fællesskabsnormer eller internationale regler (STCW- og SOLAS-konventionerne). I modsat fald indebærer det en urimelig begrænsning af den frie udveksling af tjenesteydelser. 37

38 Beretning Færgernes konkurrenter Broforbindelserne en konkurrent og en bidragsyder til færgefarten Konkurrencen mellem bro og færge består i at vinde kundernes gunst. De væsentlige parametre er pris og tid. I mindre omfang har oplevelse, komfort og indkøbsmuligheder betydning for passagerernes valg af transportform. Færgernes mulighed for at konkurrere med en bro afhænger bl.a. af færgerutens frekvens (dvs. afgangshyppighed) og kapacitet, idet det er de elementer, der kan øge eller reducere ventetiden. Broen har i princippet altid åbent (uendelig frekvens) og rigelig kapacitet, så der er meget lille ventetid. Derfor er det vigtigt, at færgerne minimerer ventetiden med høj frekvens og en stor kapacitet. I sammenligningen mellem broer og færger indgår naturligvis også transportens samlede varighed. Etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund betød store forandringer for færgefarten i Danmark, hvor kapaciteten måtte tilpasses de nye forhold. I forbindelse med Storebæltsforbindelsens etablering i 1996 nedlagdes 7 færgeruter i løbet af et par år. På den anden side er der samfundsmæssigt sket en større sammenbinding af landsdelene, hvor de befolkningsmæssigt 7 største danske øer er forbundet med broer. Adskillige af de øvrige 76 beboede øer er ligeledes forbundet med en fast infrastruktur til en af de større øer med fast forbindelse til det europæiske fastland. I forhold til året før Storebæltsforbindelsens åbning er trafikken mellem landsdelene via Storebælt eller de nordlige og sydlige færgeruter mere end fordoblet, fra ca. 15 mio. til i dag godt 30 mio. passagerer årligt. Trafikken over Storebæltsforbindelsen er også ramt af krisen, idet passagertallet er ca. 1 mio. lavere end i I 2010 tog færgerne på de nordlige og sydlige ruter uændret 8,2 pct. af trafikken. Der har været en nedgang i trafikken på grund af finanskrisen. Broen tabte 3 pct., medens færgerne tabte 1,4 pct. af trafikken i forhold til året før. Det betyder, at færgerne har stabiliseret deres markedsandel i forhold til Storebæltsforbindelsen. Etableringen af Øresundsforbindelsen i 2000 har ligeledes ført til lukning af 6 færgeruter. Forbindelsen synes ikke at være anlagt som en naturlig forbindelse af Sverige og Danmark fra de store svenske erhvervsområder til det europæiske fastland med forbindelse via den danske infrastruktur, hvorfor der er opstået en debat om etablering af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Den eksisterende forbindelse skal snarere ses som en forbindelse mellem to byer ved Øresund. Sammenbindingen af Malmø og København er under udvikling, fordi Danmark og Sverige har fået løst forskellige spørgsmål herunder om skat. Det betyder, at der nu er en betydelig pendlertrafik. Siden broens åbning og frem til krisen i slutningen af 2008 var trafikken over Øresund tæt på at være fordoblet. Broforbindelsens trafikandel har været støt voksende, især i de seneste år. I 2010 befordrede færgerne 25 pct. af passagererne over Øresund, idet passagertallet faldt med 9 pct. i forhold til Antallet af passagerer, der benytter broen, er trods krisen steget 1,1 pct. siden sidste år. Det må konstateres, at konkurrencen mellem bro og færgeforbindelse endnu ikke har fundet sit leje, trods afstanden mellem konkurrenterne. 38

39 2011 Prisen er den afgørende parameter Fælles for etableringen af begge forbindelser er det politiske tilsagn om, at prisen for at køre over broerne skulle tage afsæt i færgetaksterne. Allerede i udgangspunktet er konkurrencen vanskelig for færgerne, der har finansieret skibe og anlæg på markedsvilkår, medens broerne er finansieret med statsgaranterede lån, som giver rentefordel og mulighed for prolongering ved manglende betalingsmuligheder. De berørte færgerederier er selvsagt meget observante i relation til de politiske aftalebrud, der har været omkring prisdannelsen gennem tiden. Endvidere hvorvidt takstnedsættelserne reelt er betinget af broernes indtjening og ikke tjener til at opnå en dominerende stilling i markedet. Selskaber, der driver broer eller færger, er omfattet af både EU s og nationale konkurrenceregler. Det betyder bl.a., at prissætningen ikke kan være så lav, at der skal ydes yderligere offentlige tilskud, for at et selskab kan svare sine kapitalomkostninger m.v. Storebæltsforbindelsen I henhold til lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt kan trafikministeren pålægge A/S Storebæltsforbindelsen, i et nærmere bestemt omfang, at opretholde en bilfærgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland over Kattegat og en bilfærgeforbindelse mellem Spodsbjerg og Tårs. Bestemmelsen har baggrund i Storebæltsforliget. Det blev i forliget aftalt, at det selskab, der forestår Storebæltsforbindelsen, skulle være forpligtet til at opretholde færgedrift på såvel en nordlig som en sydlig færgerute, hvis de eksisterende ruter ikke kunne opretholdes på driftsøkonomisk grundlag. Det er en forudsætning, at underskuddet ved drift af færgeruterne skal dækkes af de afgifter, som Storebæltstrafikken 35 Personer (Mio.) Konkurrerende ruter 5000 Passagerer (tusind) Supporterende ruter 1,4 Relativ udvikling (1995) 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0, Brotrafik Færgetrafik Sydlige ruter Nordlige ruter Samsø Ærø Lyø & Avernakø Bøjden - Fynshav Fanø 39

40 Beretning betales for benyttelse af motorvejsforbindelsen over Storebælt. Mols-Linien A/S er i dag ene om at betjene den nordlige færgerute. Mols-Linien A/S opererer sine ruter i Kattegat på et driftsøkonomisk grundlag og modtager derfor ikke offentlig støtte. Et af de væsentlige konkurrenceelementer for færgetrafikken er konkurrencen fra andre transportformer især broforbindelser til vej- og jernbanetrafik, der etableres parallelt med færgeruten. I tilknytning til Storebæltsforliget investerede Mols-Linien A/S, der er et børsnoteret selskab, ca. 2 mia. kr. i et færgekoncept, som også efter broens bygning kunne være et attraktivt alternativ både tids- og prismæssigt. Imidlertid er der tre gange ændret på den takstpolitik, der var forudsat i forliget, uden at de berørte ruter er blevet kompenseret. Det var fra politisk hold erkendt, at en tredje takstnedsættelse betød, at ruterne næppe kunne fortsætte på driftsøkonomiske vilkår, og at der i givet fald efter et EU-udbud skulle ydes kompensation også til Kattegat-rutens opretholdelse. Imidlertid købte A/S Storebæltsforbindelsen Mols-Liniens havneanlæg i Odden og Ebeltoft for 226,5 mio. kr., hvorfor det ikke har været nødvendigt at yde tilskud til rederiet. På grund af et svigtende marked, som følge af krisen og den efterfølgende recession, har Mols- Linien A/S yderligere besluttet at nedlægge godsruten mellem Kalundborg - Aarhus med virkning fra 15. september I skrivende stund har der været drøftelser med transportministeren og politikere fra Trafikudvalget om mulighederne for at videreføre en decideret godsrute. I den forbindelse har foreningen peget på mulighederne for at anvende DIS-registret. Imidlertid er disse drøftelser ophørt, da tyske Förde Rederei har meddelt, at de vil fortsætte sejladsen med Maren Mols mellem Kalundborg - Aarhus. Der var på baggrund af et udbud indgået aftale mellem A/S Storebæltsforbindelsen og Scandlines Sydfynske A/S om kompensation for besejlingen af ruten Spodsbjerg - Tårs frem til medio Rederiet søgte herefter at drive ruten på kommercielle vilkår. Som følge af den tredje politiske sænkning af brotaksterne var det nødvendigt igen at give tilskud efter udbud af ruten. Scandlines Sydfynske vandt igen udbuddet, efter der havde været nogen spænding om udenlandske rederiers mulighed for at gå ind på markedet under anvendelse af flagstatens nationale støtteordninger til skibsfarten. I forbindelse med udbudsrunden havde rederiet som følge af usikkerheden opsagt medarbejderne. Det er embedsmændenes opfattelse, at konkurrenter fra EU-lande kan udelukkes fra at anvende deres flagstats nationale støtteordninger. Imidlertid er erhvervet ikke overbevist om, at man på sigt reelt kan udelukke udenlandske konkurrenter på basis af protektionistisk brug af nationale skatteregler. Ruterne mellem Sjælland og Jylland og ruten Spodsbjerg - Tårs transporterede godt 2,5 mio. passagerer i Det er stort set uændret i forhold til året før. Siden den seneste nedsættelse af brotaksten i 2005 er trafikken med færgerne faldet jævnt. Passagertallet på færgeruterne omfattet af broforliget udgør i dag 16 pct. af den tilsvarende færgetrafik før Storebæltsforbindelsens åbning i Til sammenligning kan oplyses, at der i 2010 kørte 19,4 mio. personer i personbiler og busser over Storebælt, 0,7 mio. personer færre end i 2009, samt at der var 8,4 mio. togrejsende over Storebælt, 0,2 mio. flere end året før. Af færgehistorisk interesse kan oplyses, at etableringen af Storebæltsforbindelsen førte til nedlæggelse af ruterne Hundested - Grenå (februar 1996), Kalundborg - Juelsminde (december 1996), 40

41 2011 DSB Korsør - Nyborg (maj 1997), Vognmandsruten Korsør - Nyborg (juni 1998), og Halsskov - Knudshoved (juni 1998). Endvidere ophørte ø-ruten Korsør - Lohals (december 1998), og Cat- Link/Scandlines Kalundborg - Aarhus fusionerede med Mols-Linien A/S i Øresundstrafikken Det trafikspring, som Storebæltsforbindelsen har medført, har haft en gavnlig effekt på flere færgeruter, som ligger i forlængelse af broen, især ruten Bøjden - Fynshav. En undersøgelse af udvalgte færgeruter viser en relativ stigning på flere af ruterne. Øresundsbroen Åbningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund medførte en markant nedgang i antallet af færger og dermed et fald i beskæftigelsen, såvel blandt de søfarende som blandt de beskæftigede i land Personer (tusind) Brotrafik Færgetrafik Færgehistorisk set førte etableringen af Øresundsforbindelsen til nedlæggelse af ruterne Dragør - Lindhamn (november 1999), Danlink godsruten København - Helsingborg (juli 2000), København - Gøteborg (januar 1999), Kastrup - Malmø (august 2000), Pilens rute København - Malmø (2001) og Flyvebådenes rute København - Malmø (april 2002) Passagerer (tusind) Trafikken til Bornholm Fra Sjælland Færgepassagertransporten er fortsat påvirket af åbningen af Øresundsbroen i juli Antallet af passagerer på Øresundsruterne ligger nu 56 pct. lavere end i 1999, året før åbningen af Øresundsbroen, hvor der var 19,5 mio. passagerer på ruterne over Øresund. Til sammenligning kan oplyses, at der kørte 10,8 mio. personer i tog over Øresundsbroen i 2010, samt at der kørte 14,6 mio. personer i personbiler og busser over broen Fra Sverige Færgeruterne mellem Helsingør - Helsingborg har den fordel, at bilisten sparer 50 km, hvis destinationen er nord eller øst for Helsingborg. 41

42 Beretning I relation til etablering af Øresundsforbindelsen har Bornholmstrafikken haft glæde af en øget trafik. Passagertrafikken til øen er steget 18 pct. siden broens åbning. Med indsættelse af en hurtigfærge fra Ystad er der samtidigt kommet en tidsmæssig gevinst for passagererne, som har betydet, at ruten via Sverige i dag benyttes af 94 pct. af passagererne mod 66 pct. i Hen over sommeren 2011 vil den nye hurtigfærge Leonora Christina blive sat i drift på ruten med en væsentlig kapacitetsforøgelse til følge. Femern Bælt forbindelsen I juni 2007 underskrev transportministrene i Danmark og Tyskland en formel hensigtserklæring, som banede vejen for en juridisk bindende statstraktat mellem de to lande angående planlægning, konstruktion og drift af Femern Bæltforbindelsen. Den 3. september 2008 underskrev transportministrene i Danmark og Tyskland statstraktaten om den faste forbindelse over Femern Bælt. Statstraktaten foreskriver en tosporet jernbaneforbindelse og en firesporet motorvej mellem Rødby og Puttgarden. Den 26. marts 2009 godkendte Folketinget med et stort flertal en projekteringslov, som tillader planlægningen af en fast kyst-til-kyst-forbindelse samt landanlæg i Danmark. Herved blev statstraktaten af 3. september 2008 ratificeret i Danmark. Projekteringsloven muliggør omfattende undersøgelser inden for miljø, sejladssikkerhed og geoteknologi for kyst-til-kyst-forbindelsen såvel som for landanlæggene. I Tyskland blev loven, som ratificerer statstraktaten, godkendt af den tyske Bundestag den 18. juni Den 10. juli 2009 godkendte det tyske Bundesrat ligeledes loven, som efterfølgende trådte i kraft den 24. juli I juni 2011 godkendte Folketinget, at anlægsoverslaget fra november 2010 på 37,9 mia. kr. for sænketunnelen blev udvidet med 2,8 mia. kr. til 40,7 mia. kr. Udvidelsen sker som følge af en beslutning om at placere produktionsfaciliteter for tunnelelementer i Rødbyhavn og ikke i Polen, som forudsat i overslaget fra november Baseret på anlægsoverslag offentliggjort i november 2010 er tilbagebetalingsperioden for kyst-tilkyst-forbindelsen beregnet ca. 30 år fra tidspunktet for åbningen af forbindelsen. EU-Kommissionen har bevilliget støttemidler på 1,989 mia. kr. for perioden 2007 til Dette svarer til ca. 34 pct. af de anslåede udgifter til projektet indtil Der vil også blive søgt om EU-støtte for perioden 2014 til I løbet af sin midtvejsevaluering i 2010 har Europa-Kommissionen evalueret alle EU-støtteprojekter. Denne evaluering førte til et fald i støtten på ca. 536 mio. kr. fra 2,526 mia. kr. til 1,989 mia. kr. for perioden 2007 til Bygningen af den faste forbindelse varetages af Femern A/S, der forestår bl.a. forberedelser, undersøgelser og projektering i relation til etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt. Femern A/S er en del af Sund & Bælt Holding A/S, som ejes 100 pct. af det danske transportministerium. Sund & Bælt Holding A/S er også ansvarlig for den faste forbindelse over Storebælt. Femern A/S har i november 2010 fremlagt en revideret tidsplan for projekteringen af den faste forbindelse over Femern Bælt. I tidsplanen forudsættes det, at myndighedsbehandlingen af kyst-kyst-projektet i Danmark og Tyskland er tilendebragt inden udgangen af Anlægsarbejdet forventes påbegyndt i Åbning af den faste forbindelse forventes at ske ultimo Efter de østeuropæiske landes medlemskab af EU er der efter foreningens opfattelse fortsat behov for transportkorridorer med færge til denne del af 42

43 2011 EU. Foreningen tror derfor, at der fortsat vil være basis for en færgerute til Mecklenburg - Vorpommeren efter etablering af en Femern-forbindelse. Kattegatbroen Den politiske debat om en forbindelse over Kattegat, viser sig ved forskellige lejligheder. Da Infrastrukturkommisionen den 29. august 2007 fremlagde et notat, hvori en en fast forbindelse via Kattegat fra Kalundborg via Samsø (evt. syd for Samsø) til Jylland via Gylling - Hov - Odder blev nævnt, konkluderede kommissionen, at den ikke vil prioritere en fast forbindelse over Kattegat på denne side af Ved Transportministeriets undersøgelse af mulighederne for en Kattegatforbindelse blev omkostningerne ved byggeriet beregnet til mellem 100 og 137 mia. kr. Dette svarer nogenlunde til den samlede pris for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og Femernbroen. Hertil kommer årlige driftsomkostninger på mellem 1,5 og 2,5 mia. kr. Miniundersøgelsen kommer frem til, at en billetpris for en personbil på broen maksimalt må koste 450 kr., for at det ikke skal gå ud over det trafikale potentiale, men hvis broen skal kunne finansieres, ville bilister ne skulle betale mellem 870 og kr. Spørgsmålet om bygningen af en bro over Kattegat indgår i dag i andre projekter med forbedrede forbindelser til Jylland i form af en yderlige Lillebæltsbro eller en bro fra Nordfyn til Jylland. En realistisk politisk debat afventer udviklingen af en Landstrafikmodel, som forventes færdig i En delmodel, som muligvis kan indgå i politiske drøftelser, kan måske være færdig i På den baggrund må det konkluderes, at de politiske krav om en Kattegatforbindelse har været fremført uden noget hold i virkeligheden med hensyn til trafikmønstre i fremtiden, allerede fordi vi ikke kender nutidens vejtransport og bilisternes prioriteringer tilstrækkeligt. Først i 2015 vil landstrafikmodellen kunne fortælle noget om trængsel, forsinkelser m.v., som har indflydelse på trafikken. 43

44 Medlemsprofiler Scandlines Danmark A/S Scandlines blev grundlagt i 1998 og er et af Europas største rederier. Scandlines kerneforretning består af transport af personer og fragt i trekantsområdet mellem Tyskland, Danmark og Sverige samt på ruterne til de baltiske lande og Finland. Scandlines sejler på ni ruter mellem 13 havne i Østersøen: Rødby - Puttgarden: M/F Deutschland (tysk registreret) M/F Prinsesse Benedikte M/F Schleswig-Holstein (tysk registret) M/F Prins Richard M/F Holger Danske (farligt gods) Gedser - Rostock: M/F Prins Joachim M/F Kronprins Frederik Helsingør - Helsingborg: M/F Tycho Brahe M/F Hamlet (delvist ejet) Rostock - Trelleborg: M/F Mecklenburg-Vorpommern Sassnitz - Trelleborg: M/F Sassnitz Nynäshamn - Ventspils: M/F Scottish Viking (chartret) Travemünde - Liepaja: M/F Urd Travemünde - Ventspils: M/F Watling Street (chartret) Rostock - Hanko: M/F Merchant M/F Aurora Scandlines indsætter i 2012 to nye superfærger på ruten Gedser - Rostock med plads til personer og 480 biler eller 96 lastbiler, hvilket fordobler rutens nuværende kapacitet. Samtidig udvides Gedser Havn med blandt andet ny terminalbygning, nyt check-in-område og 16 opmarchbaner, hvilket vil gøre rejsen mellem Gedser og Rostock mere effektiv samt forbedre forbindelserne til den østlige korridor. I 2010 transporterede Scandlines Danmark A/S: 12,4 mio. passagerer, 2,8 mio. personbiler, lastbiler og trailere med det hovedmål for øje at yde en effektiv, pålidelig og konkurrencedygtig transportservice. 44

45 2011 Danske Færger A/S Med virkning fra 1. januar 2010 fusioneredes Bornholmstrafikken A/S og Sydfyenske A/S med Nordic Ferry Services A/S i januar 2011 og skiftede samtidig navn til Danske Færger A/S, i daglig tale Færgen var et på mange måder turbulent år, bl.a. fordi der blev indført en helt ny struktur i rederiet. Som eksempel blev den kommercielle del af forretningen adskilt fra selve driften, således at det til ethvert givet tidspunkt står klart, hvem der har ansvaret for kunden. I 2010 kom også en helt ny ledelse på plads med John Steen- Mikkelsen som administrerende direktør, Jørgen Jensen som kommerciel direktør, og i februar 2011 er Søren Vedel tiltrådt som finansdirektør. Sideløbende havde rederiet i løbet af 2010 gang i flere store nybygningsprogrammer. En ny stor katamaranfærge til ruten Rønne - Ystad og tre dobbeltendere, hvoraf de to vil blive sat ind på ruten Spodsbjerg - Tårs i begyndelsen af blev også året, hvor rederiet fik nyt logo og nye farver på færgerne. De nye farver er blevet valgt ud fra et ønske om at gå tilbage til rødderne og fokusere på det, rederiet er bedst til, nemlig dansk færgedrift. Derfor er det nye rederilogo og bundfarven på rederiets skibe en dyb blå farve, og alle færgernes skorstene er i danske rød/hvide farver. Fanø Færgen: Als Færgen: Langelands Færgen: Bornholmer Færgen: Samsø Færgen: Esbjerg - Nordby M/F Fenja M/F Menja Bøjden - Fynshav M/F Spodsbjerg M/F Thor Sydfyen Spodsbjerg - Tårs M/V Odin Sydfyen M/V Frigg Sydfyen Rønne - Ystad Rønne - Køge Rønne - Sassnitz H/F Leonora Christina M/F Povl Anker M/S Hammerodde H/F Villum Clausen Hou - Sælvig M/F Kanhave Kolby Kaas - Kalundborg M/F Kyholm 45

46 Medlemsprofiler Mols-Linien A/S Færgerederiet Mols-Linien er for samfundet en vigtig og effektiv faktor i den trafikale infrastruktur i Danmark. Rederiets færgeruter på Kattegat mellem Sjælland og Jylland skaber i markedsmæssig balance, i forhold til Storebæltsforbindelsen, en lang række fleksible fordele for personbilstrafikken mellem landsdelene. På denne måde er rederiet en vigtig faktor i bestræbelserne for at undgå skævvridning af det danske samfund. Yderligere giver færgeruterne mulighed for at undgå den stigende trængselsproblematik på de danske motorveje. Mols-Linien er en moderne servicevirksomhed, hvor positive rejseoplevelser, samt muligheden for såvel effektiv udnyttelse af rejsetiden som afslapning om bord, er vigtige faktorer i konkurrencen. Høj service og hyppige frekvenser på alle ruter er fundamentet i rederiets virke, der til daglig udføres i et tværfagligt og fleksibelt samarbejde mellem alle grupper af medarbejdere, både om bord på færgerne og i land. Det oprindelige Mols-Linien begyndte sejladsen mellem Odden og Ebeltoft d. 18. maj Det nuværende Mols-Linien A/S blev stiftet og børsnoteret i sommeren 1994, og sejler på ruterne: Odden - Ebeltoft overfartstid 45 min. Odden - Aarhus overfartstid ca. 70 min. Hurtigfærgerne Max Mols, Mie Mols og Mai Mols, besejler de to ruter i et fleksibelt system, der udnytter de skiftende markedsmuligheder gennem året og optimerer rederiets kapacitetsudnyttelse. Mols-Linien overførte i 2010: passagerer personbiler lastbilenheder Omsætningen i 2010 udgjorde 653,0 mio. kr. og rederiet beskæftigede 394 medarbejdere. Kunderne er altid i centrum og konstant udvikling af hele servicekonceptet har højeste prioritet i rederiets dagligdag. Yderligere oplysninger fås på Mols-Linien hjemmeside: 46

47 2011 HH-Ferries A/S Ø-Færgen A/S Rederiet blev grundlagt i 1996 af skibsreder Per Henriksen og ejes i dag af Stena AB. Ø-Færgen A/S, blev stiftet den 20. juni Bag rederiet står ca. 250 småaktionærer med en aktiekapital på kr. Rederiet har hovedkontor i Helsingør og råder over 2 superflexfærger der er i time charter til Scandlines på ruten Helsingør- Helsingborg. Trafikken består primært af personbiler og lastbiler sekundært af busser og gående. Rederiet beskæftiger ca. 108 medarbejdere. Rederiet har kun den ene færge, der betjener ca. 240 fastboende øboer på hhv. Avernakø og Lyø i Faaborg-Midtfyn Kommune. Der overføres personer, personbiler, lastbiler og enkelte busser m.v. Overfartstiden er 30/60 min. Rederiet beskæftiger 11 fuldtidsansatte. I 2010 overførte Ø-Færgen A/S: passagerer personbiler 626 lastbiler med tons gods antal afgange 47

48 Medlemsprofiler Ærøfærgerne (associeret medlem) Ærøfærgerne A/S blev etableret den 1. maj Rederiet er 100 pct. ejet af Ærø Kommune, og dets primære formål er at forestå færgetrafikken mellem Ærø og Fyn/Langeland/Als, hvor selskabet står for besejlingen af ruterne: Søby - Fynshav med M/F Skjoldnæs Søby - Faaborg med M/F Søbyfærgen Ærøskøbing - Svendborg med M/F Ærøskøbing og Marstal - Rudkøbing med M/F Marstal Ærøfærgerne A/S overgår til direkte kommunal drift den 1. april Herefter drives overfarterne under navnet Ærøfærgerne. I det daglige fungerer rederiet som enhver anden vejforbindelse i Danmark. Rederiet føler derfor et stort ansvar for at skabe de mest optimale forhold for Ærøs knap fastboende, for erhvervslivet og turismen. Rederiets 4 ruter er kort og godt den altafgørende livsnerve for det lille ø-samfund. Rederiet beskæftiger ca. 90 medarbejdere. Rederiets 4 færger er bareboat-chartret fra Ærø Kommune. I 2010 overførte Ærøfærgerne: passagerer personbiler lastbiler med tons gods Småøernes Færgeselskaber (associeret medlem) Småøernes Færgeselskaber er en sammenslutning af ø- og genvejsfærger i Danmark. Foreningen er stiftet i Sammenslutningens færger betjener især de mindre ø-samfund samt opretholder forbindelse over fjorde og sunde som eksempelvis på Limfjorden, Randers Fjord, Alssund og Isefjorden. Mange af færgerne drives af kommuner i forskellige selskabsformer som A/S, ApS m.v. Enkelte ruter er privatejet. I alt er 36 færgeselskaber medlem af foreningen. Sammenslutningen repræsenterer rederier med færger i mange størrelser fra rene passagerskibe over bilfærger med plads til kun 2 personbiler til de største med plads til 36 personbiler. Færgerne har varierende overfartstid fra 2 minutter til 2½ time for de længste ruter. Sammenslutningens rederier beskæftiger ca. 360 personer. I 2010 overførte Småøernes Færgeselskaber: passagerer personbiler lastbiler med tons gods 48

49 2011 Færgeselskabet Læsø K/S (associeret medlem) Færgeselskabet Læsø K/S blev stiftet den 1. januar 2007 og er ejet af Læsø Kommune som komplementar og Samsø Kommune som kommanditist. Færgeselskabet overtog pr. denne dato samtlige aktiver, passiver, materiel og personale fra Færgeselskabet Læsø I/S. Selskabets formål er at drive færgefart fra Læsø og i den forbindelse besejle ruten mellem Læsø og Frederikshavn samt at sikre en effektiv opfyldelse af samfundets behov på en forretningsmæssig forsvarlig måde under størst mulig hensyntagen til Læsø s trafikbehov. Rederiet har færgerne Margrete Læsø og Ane Læsø og besejler ruten mellem Læsø og Frederikshavn 3-4 gange dagligt i lavsæsonen fra november til april, og 5-7 gange dagligt i højsæsonen i juli og august. I den øvrige periode sejles 4 daglige ture. Rederiet beskæftiger i gennemsnit 60 fuldtidsansatte, der hovedsageligt er bosat på Læsø. Omsætningen i 2009 var på 36,1 mio. kr., heraf kr. 2,6 mio. kr. i bistroen. I 2010 overførte Færgeselskabet Læsø K/S: passagerer personbiler fragtmeter, med tons gods 49

50 Ruter Læsø-Frederikshavn Færgeselskabet Læsø K/S Næssund Mors-Thy Færgefart Egholm-Aalborg Egholmfærgen Hals-Egense Hals-Egense Færgefart Feggesund Mors-Thy Færgefart Thyborøn-Agger Thyborøn-Agger Færgefart Venø-Kleppen Venø Færgefart Rønbjerg-Livø i/s Miniline Fur-Branden Fursund Færgefart Hvalpsund-Sundsøre Hvalpsund-Sundsøre Færgefart Udbyhøj Randers Fjords Færgeselskab I/S Anholt-Grenå Grenå-Anholt Færgefart Silkeborg-Himmelbjerget Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart Esbjerg-Fanø Danske Færger A/S Barsø Landing-Barsø Barsø Færgen Aarø-Aarøsund Aarø Færgefart Odden-Aarhus Mols-Linien A/S Hov-Samsø Danske Færger A/S Tunø-Hov Hov-Tunø Færgefart Hjarnø-Snaptun Hjarnø Færgefart Endelave-Snaptun Endelave Færgefart Baagø-Assens Assens-Baagø Færgen Bøjden-Fynshav Danske Færger A/S Faaborg-Avernakø-Lyø Ø-Færgen A/S Bjørnø-Faaborg Bjørnø-færgen Ærøskøbing-Svendborg Ærøfærgerne Odden-Ebeltoft Mols-Linien A/S Sejerø-Havnsø Færgeselskabet Bjergsted Kalundborg-Samsø Danske Færger A/S Hundested-Rørvig Hundested-Rørvig Færgefart Nekselø-Havnsø Færgeselskabet Bjergsted Agersø-Stigsnæs Stigsnæsfærgerne Omø-Stigsnæs Stigsnæsfærgerne Orø-Hammerbakke Østre Færge Orø-Holbæk Færgefarten Orø-Holbæk Rønne-Køge Danske Færger A/S Helsingør-Helsingborg HH-Ferries A/S Helsingør-Helsingborg Scandlines Danmark A/S Hardeshøj-Ballebro Hardeshøj-Ballebro Færgefart Søby-Fynshav Ærøfærgerne Fejø-Kragenæs Ravnsborg Færgefart Femø-Kragenæs Ravnsborg Færgefart Søby-Faaborg Ærøfærgerne Svendborg-Skarø-Drejø Rederiet Højestene Marstal-Rudkøbing Ærøfærgerne Strynø-Rudkøbing Strynø-Rudkøbing Færgefart Spodsbjerg-Tårs Danske Færger A/S Rødby-Puttgarden Scandlines Danmark A/S Askø-Bandholm Askø-Bandholm Færgefart Gedser-Rostock Scandlines Danmark A/S 50

51 2011 Færgeselskabet Læsø K/S HH-Ferries A/S Mols-Linien A/S Danske Færger A/S Scandlines Danmark A/S Småøernes Færgeselskaber Ærøfærgerne Ø-Færgen A/S Rønne-Ystad Danske Færger A/S Christiansø-Gudhjem Christiansøfarten ApS Rønne-Sassnitz Danske Færger A/S 51

52 Flåden Askø-Bandholm Færgefart M/F Askø Bygget m 10,4 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 14 Assens-Baagø Færgefart M/F Baagø færgen Bygget ,6 m 6,5 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 8 Barsø Færgen M/F Barsøfærgen Bygget ,6 m 5,7 m Maks antal passagerer 24 Maks antal biler 3 Bjørnø Færgen A.m.b.a. M/F Lillebjørn Bygget ,5 m 4,2 m Maks antal passagerer 20 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS H/F Bornholm Express Bygget m 8,3 m Maks antal passagerer 245 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS M/F Ertholm Bygget ,6 m 7,4 m Maks antal passagerer 294 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS M/S Peter Bygget ,7 m 6,4 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 0 Danske Færger A/S M/F Fenja Bygget 1998/ ,9 m 13,8 m Maks antal passagerer 297/396 Maks antal biler 34 Danske Færger A/S M/V Frigg Sydfyen Bygget ,1 m 12,3 Maks antal passagerer 200/338 Maks antal biler Danske Færger A/S M/S Hammerodde Bygget ,9 m 23,4 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler 340 Danske Færger A/S M/F Kanhave Bygget ,43 m 16,5 m Maks antal passagerer 600 Maks antal biler 120 Danske Færger A/S M/F Kyholm Bygget ,8 m 14,8 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 96

53 2011 Danske Færger A/S H/F Leonora Christina Bygget ,6 m 26,2 m Maks antal passagerer 1400 Maks antal biler 359 Danske Færger A/S M/F Menja Bygget 1998/ ,9 m 13,8 m Maks antal passagerer 297/396 Maks antal biler 34 Danske Færger A/S M/V Odin Sydfyen Bygget ,4 m 12,3 m Maks antal passagerer 200/338 Maks antal biler 50 Danske Færger A/S M/F Povl Anker Bygget m 24,5 m Maks antal passagerer Maks antal biler 262 Danske Færger A/S M/F Spodsbjerg Bygget 1972/ ,3 m 11,5 m Maks antal passagerer 226 Maks antal biler 48 Danske Færger A/S M/F Sønderho Bygget ,3 m 6,1 Maks antal passagerer 163 Maks antal biler 0 Danske Færger A/S M/F Thor Sydfyen Bygget m 12 m Maks antal passagerer 292 Maks antal biler 50 Danske Færger A/S M/F Vesborg Bygget ,8 m 14,8 m Maks antal passagerer 440 Maks antal biler 74 Danske Færger A/S H/F Villum Clausen Bygget ,6 m 24,4 m Maks antal passagerer Maks antal biler 215 Egholm Færgen M/F Egholm Bygget ,3 m 5,2 m Maks antal passagerer 29 Maks antal biler 3 Endelave Færgefart M/F Endelave Bygget m 11,7 m Maks antal passagerer 246 Maks antal biler 22 Fursund Færgefart M/F Sleipner-Fur Bygget m 13 m Maks antal passagerer 148 Maks antal biler 30 53

54 Flåden Færgeselskabet Bjergsted A/S M/F Kongsøre Bygget ,24 m 4,1 m Maks antal passagerer 10 Maks antal biler 0 Færgeselskabet Bjergsted A/S M/F Nekselø Bygget ,5 m 5,4 m Maks antal passagerer 73 Maks antal biler 3 Færgeselskabet Bjergsted A/S M/F Sejerøfærgen Bygget ,5 m 11,7 m Maks antal passagerer 246 Maks antal biler 28 Færgeselskabet Læsø K/S M/F Ane Læsø Bygget ,7 m 13,6 m Maks antal passagerer 389 Maks antal biler 32 Færgeselskabet Læsø K/S M/F Margrete Læsø Bygget ,5 m 15,8 m Maks antal passagerer 589 Maks antal biler 76 Færgefarten Orø-Holbæk I/S M/F Orø Bygget ,8 m 9,3 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 18 Grenå-Anholt Færgefart M/F Anholt Bygget m 11,2 m Maks antal passagerer 244 Maks antal biler 5 Hals-Egense færgefart M/F Egense Bygget ,1 m 8 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10 Hals-Egense færgefart M/F Hals-Egense Bygget ,9 m 7,2 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler Hardeshøj-Ballebro Færgefart M/F Bitten Clausen Bygget m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 HH-Ferries A/S Mercandia IV Bygget m 15,2 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler HH-Ferries A/S Mercandia VIII Bygget m 15,2 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler

55 2011 Hjarnø Færgefart M/F Hjarnø Bygget ,9 m 6,3 m Maks antal passagerer 25 Maks antal biler 5 Hov-Tunø Færgefart M/F Tunøfærgen Bygget ,5 m 9 m Maks antal passagerer 196 Maks antal biler 6 Hundested-Rørvig Færgefart M/F Nakkehage Bygget m 10,2 m Maks antal passagerer 200 Maks antal biler 23 Hundested-Rørvig Færgefart M/F Skansehage Bygget ,9 m 7,5 m Maks antal passagerer 130 Maks antal biler 12 Hvalpsund-Sundsøre Færgefart M/F Mary Bygget m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Hvalpsund-Sundsøre Færgefart M/F Stenøre Bygget ,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 I/S Rederiet Miniline M/F Mini Bygget ,5 m 2,2 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 0 I/S Rederiet Miniline M/F Mini II Bygget ,85 m 8,00 m Maks antal passagerer 118 Maks antal biler 0 Mols-Linien A/S H/F Mai Mols Bygget ,1 m 23,4 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 120 Mols-Linien A/S H/F Max Mols Bygget m 26 m Maks antal passagerer 780 Maks antal biler 220 Mols-Linien A/S H/F Mie Mols Bygget ,1 m 23,4 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 120 Mors-Thy Færgefart M/F Næssund Bygget ,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 55

56 Flåden Mors-Thy Færgefart M/F Sallingsund Bygget ,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 Randers Fjords Færgeselskab I/S Udbyhøj Kabelfærge Bygget ,3 m 9,1 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 12 Ravnsborg Færgefart M/F Christine Bygget m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Ravnsborg Færgefart M/F Femøsund Bygget ,2 m 11 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 16 Rederiet Højestene M/F Højestene Bygget m 9,7 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10 Scandlines Danmark A/S M/F Ask (fragtrute) (chartret ud) Bygget 1982/91/93/ m 20,8 m Maks antal passagerer 186 Maks antal biler 25 Scandlines Danmark A/S M/F Hamlet (50pct. ejet) Bygget ,2 m 28,2 m Maks antal passagerer Maks antal biler 244 Scandlines Danmark A/S M/F Holger Danske Bygget 1976/ ,8 m 13,4 m Maks antal passagerer 12 Maks antal biler Kun lastbiler Scandlines Danmark A/S M/F Kronprins Frederik Bygget 1981/1998/ m 23,7 m Maks antal passagerer 1082 Maks antal biler Scandlines Danmark A/S M/F Prins Joachim Bygget 1980/2001/ m 23,7 m Maks antal passagerer 977 Maks antal biler 210 Scandlines Danmark A/S M/F Prins Richard Bygget 1997/ m 25,4 m Maks antal passagerer Maks antal biler 364 Scandlines Danmark A/S M/F Prinsesse Benedikte Bygget 1997/ m 25,4 m Maks antal passagerer Maks antal biler 364

57 2011 Scandlines Danmark A/S M/F Scottish Viking (chartret) Bygget ,5 m 26 m Maks antal passagerer 880 Maks antal biler 195 Scandlines Danmark A/S M/F Tycho Brahe Bygget ,2 m 28,2 m Maks antal passagerer Maks antal biler 240 Scandlines Danmark A/S M/F Urd (fragtrute) Bygget 1981/91/92/98/ m 20,8 m Maks antal passagerer 186 Maks antal biler 25 Scandlines Danmark A/S M/F Watling Street (chartret) Bygget m 25,6 m Maks antal passagerer 489 Maks antal biler 195 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Falken Bygget ,3 m 3,0 m Maks antal passagerer 46 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Hejren Bygget ,2 m 5,7 m Maks antal passagerer 200 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart S/S Hjejlen Bygget ,7 m 4,9 m Maks antal passagerer 165 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Mågen Bygget ,98 m 6,0 m Maks antal passagerer 120 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Rylen Bygget ,5 m 3,8 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Ternen Bygget ,9 m 3,8 m Maks antal passagerer 85 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Tranen Bygget ,1 m 3,8 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 0 Stigsnæsfærgerne M/F Agersøfærgen Bygget ,5 m 7,4 m Maks antal passagerer 130 Maks antal biler 12 57

58 Flåden Stigsnæsfærgerne M/F Omø Bygget ,3 m 11,92 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 18 Stigsnæsfærgerne M/F Omøsund Bygget ,5 m 6,4 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 10 Strynø-Rudkøbing Færgefart M/F Strynboen Bygget ,2 m 7,5 m Maks antal passagerer 72 Maks antal biler 12 Thyborøn Færgefart M/F Kanalen Bygget ,9 m 9,8 m Maks antal passagerer 146 Maks antal biler 30 Venø Færgefart M/F Venø Færgen Bygget ,9 m 9,0 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 14 Ærøfærgerne M/F Marstal Bygget ,9 m 13,4 m Maks antal passagerer 250/390 Maks antal biler 42 Ærøfærgerne M/F Skjoldnæs Bygget 1979/ ,9 m 11,7 m Maks antal passagerer 290 Maks antal biler 35 Ærøfærgerne M/F Søby-Færgen Bygget ,2 m 9,5 m Maks antal passagerer 190 Maks antal biler 24 Ærøfærgerne M/F Ærøskøbing Bygget ,9 m 13,4 m Maks antal passagerer 250/390 Maks antal biler Ø-Færgen A/S M/F Faaborg II Bygget ,6 m 8,5 m Maks antal passagerer 150 Maks antal biler Aarø Færgefart M/F Aarø Bygget ,9 m 9,8 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12

59 Redaktion: Michael Wengel-Nielsen, Bilfærgernes Rederiforening Produktion: Martensens Bogtrykkeri, tlf Fotos: Færgeselskabet Læsø K/S, Destination Bornholm, Danske Færger A/S, Scandlines Danmark A/S Småøernes Færgeselskaber, Mols-Linien A/S.

60 Bilfærgernes Rederiforening Amaliegade København K Tlf.: Fax: [email protected]