Poul Erik Lindelof Afdelingen for Forhistorisk Arkæologi Saxo Instituttet, Københavns Universitet Vikingeskibe i to søspærringer og et skibsværft. Hvad fortæller de skibstekniske detaljer? Gaar man en Tur gennem Nationalmuseet, faar man Indtrykket af, at Danmark ligger et sted i det polske Lavland, langt fra Hav og Sø. skriver Palle Lauring i et læserbrev i Berlingske Tidende i 1952. I sin bog: Archaeology and the Sea in Scandinavia and Britain. A personal account fra 2010 skriver Ole Crumlin- Pedersen, at læserbrevet gjorde et så stærkt indtryk på ham, at det trickede hans karriere inden for marinearkæologi. Gjorde Laurings sarkastiske bemærkning også indtryk på andre arkæologer? Har en aktiv og succesrig marinearkæologi i dag oversvømmet de danske museer med interessante fund? Marinearkæologiske fund 1
Vikingetiden er den eneste periode, hvor Danmark har spillet en rolle i verdenshistorien. Og det skyldes som bekendt, at vikingerne var overlegne til søs takket være deres veludviklede skibsteknologi. I modsætning til skibe fundet på land, f.eks. i skibsgrave, er gamle træskibe, der ligger i vand, meget velbevarede. Et godt udgangspunkt for en undersøgelse af, hvad marinearkæologien har at byde på, må derfor være vikingeskibe fundet i vand. På tre lokaliteter i det gamle danske område har man ved marinearkæologiske udgravninger fundet skibsdele fra 5 eller flere vikingeskibe, og det er fundene på de tre lokaliteter, jeg vil kommentere i det følgende. Ved at studere type og alder kan fund af flere vikingeskibe på eet sted måske give oplysninger om, hvorfor mange skibe er fundet sammen, og dermed bidrage til stedets historie. Søspærringen i Roskilde Fjord Ved Skuldelev i Roskilde Fjord udgravede man i 1960-erne 5 skibe, der lå som en spærring af sejlrenden ind til Roskilde. To af disse skibe (1 og 6) er bygget ved Sognefjorden i Norge omkring 1030. Det drejer sig om et 16,5 m langt handelsskib og en 12 m lang fiskerbåd/fragtbåd. At de er norskbyggede kan fastslås med stor sikkerhed ud fra skibssidernes form, idet de begge har et karakteristisk langsgående knæk i skroget langs skibssiden under vandet. Norsk konstruktionsmåde viser sig også ved den meget lave bundstok (biter), der er så lavt nede, at man har måttet sætte bænke ind at sidde på. Begge skibe er bygget af fyr, hvilket er typisk for skibe fra Norges vestkyst, da der ikke var egetræer i det område. Ved at udmåle de detaljerede årringe er der en klar indikation for Sognefjorden eller i hvert fald Norges Vestland. Årringene i træet har meget stor lighed med dem på træet, der er blevet brugt ved bygningen af Urnes stavkirke i Sognefjorden. Bygningstidspunktet er bestemt ved dendrodatering, og resultaterne er meget ens for de to skibe. Det er usikkert, om splintvedet er med, så man skal gætte tykkelsen af splintvedet. Minimumsalderen ved fældning er derfor 1025 og maximum 1035. Vi ved naturligvis heller ikke, om træet var nyfældet, for det er usikkert for fyrretræ, om det har været en fordel at bruge træet med det samme. Alligevel er det ikke helt urealistisk at forestille sig, at skibene er sejlet til Roskilde i Knud den Stores regeringstid. I Skuldelevspærringen lå også et såkaldt langskib (skib 2) med en længde på 29,4 m. Det var dengang det længste vikingeskib, der nogensinde var fundet. Bredden af disse langskibe er kun ca. 3.8 m, og det er sammen med det tynde skrog medvirkende til, at de sejler meget hurtigt. Skuldelev 2 har haft en besætning på op til 100 mand og kunne sejle med en topfart på over 30 km/time med fuld sejlføring og god vind. Skroget er som det meste af skibet bygget af frisk eg, der er flækket mange gange på langs. Det har været muligt at foretage en præcis dendrodatering af egeplankerne til 1042, byggeåret for skibet. Årringene i egetræet er så præcise, at det ogå har været muligt at se, hvor egetræerne er fældet, nemlig lige uden for Dublin. Vi ved ikke, hvornår skibet er kommet til Roskilde, men det har været foreslået, at det bragte herskerne fra Irland til København efter Slaget ved Hastings i 1066, men det er selvfølglig rent gætteri. Der 2
er bygget en fuldskalamodel af skibet, kaldet Søhingsten fra Glendalough, som har sejlet turen til Dublin og tilbage for at vise, at dette er muligt. Søhingsten er et imponerende eksempel på eksperimentel arkæologi. Skuldelevskibene 3 og 5 kan være bygget i Roskilde, for byggestilen er dansk, og træet er fældet et sted i Danmark. Men der er ikke fundet et bådebyggeri fra vikingetiden ved Roskilde Fjord eller noget andet sted i nærheden. Skuldelev 3 er et 14 m langt handelsskib. Det er bygget af eg og dendrodateret til at være bygget ca. 1030, med nogen usikkerhed, idet vi ikke har træ, hvor barken er synlig. Skibet er genskabt i fuldskalamodel med brug af originalt værktøj og egestammer. Der blev brugt 20.000 timer på at bygge skibet og 5.000 timer på rigningen og det håndvævede sejl. Da håndværkerne i vikingetiden næppe var væsentligt hurtigere end nutidens håndværkere, må man slutte, at der har været mange skibsbyggere i Danmark i vikingetiden. Man forestiller sig, at mange kvinder har siddet i deres grubehuse og vævet stykker til vikingssejl. Men da det var fysisk hårdt arbejde at væve sejldug, fordi det skulle væves meget tæt, var det måske mænd, der tog sig af dette arbejde? Skuldelev 5 har et skrog af asketræ, men store dele af resten af skibet er bygget af eg. Dendrodatering uden splintved giver et ca. bygningsår 1040. Det er 17,5 m langt og dets smalle og elegante form viser, at det har været et krigsskib. Det er nok et skib af den type (et ledingsskib), bønderne skulle stille med, når de blev indkaldt til krig. Besætningen har været på 30 mand. Søspærringen i Foteviken I sejlrenden til Foteviken i det sydvestlige hjørne af Skåne fandt marinearkæologer i 1981-82 5 vikingeskibe sænket i sejlrenden. Men helt modsat fundet ved Skuldelev var det 5 næsten ens skibe. Kun eet blev taget helt op og ligger nu på Malmø Historiske Museum, men ikke som en del af udstillingen. Der er foretaget kulstof-14 datering på det hævede skib, og resultatet svarende til de yngste årringe i egetræet er meget usikkert og ligger mellem 1050 og 1150. De 5 skibe var alle krigsskibe og deres længde mellem 12 og 20 m. Alle skibene var bygget af kløvede egeplanker, og skibene var af typisk dansk konstruktion svarende til Skuldelev 5. Egeplankerne i skroget var afstivet med egespanter, og tværsnittet af samtlige egespanter var trapezformede, hvilket ikke er set på andre vikingeskibe. Betydningen af denne detalje kan kun være, at skibsbygmesteren på alle disse skibe var en og samme person, eller at skibene i hvert fald er fabrikeret på det samme bådebyggeri. Den ene side af det hævede skib er slidt helt i stykker, hvilket Crumlin-Pedersen tager som et tegn på, at skibet er slæbt over isen til sejlrenden med sten mange gange. Stævnen af skibene er hugget af, inden man har sænket skibene i sejlrenden. Stævnen, der samler alle skibets sideplanker, er en af de mest ressourcekrævende opgaver ved skibsbygningen, og de er sandsynligvis blevet bragt tilbage til bådebyggeriet for at blive genbrugt. Vi ved ikke, hvor dette bådebyggeri har ligget, men det er vel nærliggende at tænke på Skåne, eller måske ligefrem Foteviken. 3
Hvorfor ønskede man at spærre indsejlingen til Foteviken? Der er ikke lavet seriøse undersøgelser af området omkring Foteviken, så man ved det ikke. Skibsværftet ved Fribrødre Å Det måske vigtigste fund fra vikingetiden er et skibsværft ved Fribrødre Å på Falster midt mellem de to lokaliteter Søndre og Nørre Snekkebjerg. Her blev der i 1980-erne fundet dele fra mindst 50 vikingeskibe, selv om kun et par procent af skibsværftet indtil nu er udgravet. En del af skibsværftet har ligget på land, men i starten af middelalderen stemte man Fribrødre Å op, så man fik et vandfald med en vandmølle ved Stubbekøbing ud til Grønsund. Det betød, at hele skibsværftet helt op til vore dage har ligget under vand, og trædelene til skibene er derfor meget velbevarede. 22 skibe er i så komplet stand, at man ved, hvordan de har set ud. 19 af disse er velkendte danske typer. 2 skibe er bygget med usædvanlige tekniske detaljer, som f.eks. mange tætsiddende trænagler af pile- og nøddetræ, hvilket antyder, at disse 2 skibe er bygget i det slaviske område syd for Østersøen. 1 skib er uidentificerbart. 10 af de danske skibstyper er krigsskibe som Skuldelev 5, mens 7 er handelsskibe som Skuldelev 3. Der er 2 mindre skibe, der eventuelt kan være fiskefartøjer. Resten af skibsdelene er svære at rubricere til bestemte skibstyper, men det er muligt, at alle de fundne skibsdele hidrører fra så mange som 123 skibe, og man kan ud fra delenes form sige, at over halvdelen af alle skibe til reparation på værftet har været krigsskibe. Der er ikke fundet skibsdele, der kunne hidrøre fra kasserede dele til nybygninger af skibe. Så det ser ud til, at skibsværftet udelukkende har været et reparationsværft. Dykker man ned i detaljerne ved de enkelte dele til skibene, finder man væsentlige afvigelser fra skibene fra Foteviken og Skuldelev. Uden hensyn til skibenes oprindelige byggested ser reparationerne ud til at være udført på samme måde. En meget almindelig reparation involverer nagler, der holder plankerne på plads, og selvfølgelig tætningsmateriale. Der er fundet 230 løse trænagler og 36 løse jernnagler. Envidere var der et stort antal trænagler, der allerede sad fast i plankerne, og disse trænagler var langt overvejende fremstillet af eg, pil og fyr. Plankerne til de 2 slaviske skibe, der blev fundet, havde nagler af poppel, ligesom de løse nagler hovedsageligt var fremstillet af poppel og hassel. Hasselnagler er ellers aldrig fundet i det nordiske område og nagler af poppel kun sjældent. Antallet af løse jernnagler er meget lavt i betragtning af, at det i nordisk tradition på den tid var jernnagler, der blev brugt. Jernnaglerne er endvidere fundet spredt, hvorimod trænaglerne typisk er fundet i klynger, formodentlig til håndværkerens disposition. Det er vanskeligt at forklare disse fund på anden måde end, at håndværkerne kom fra det slaviske område syd for Østersøen og arbejdede med den type nagler, som de var vant til at arbejde med. De 36 jernnagler må så være udtagne jernnagler fra skibe under reparation, hvorimod alle reparationer er blevet udført med trænagler svarende til skibe bygget i det slaviske område. I det nordiske område benyttede man dyrehår som tætningsmateriale, i det slaviske område mos. Her ved Fribrødre Å er de reparerede skibe blevet tætnet med mos. 4
Men hvorfor var slaviske håndværkere i gang med at reparere danske ledingsskibe på et stort værft på Falster? Vi ved det ikke, men Lolland-Falster har åbenbart haft en tæt kontakt med det slaviske område på det tidspunkt. Hvad fortæller de skibstekniske detaljer? Fordi de fundne skibe og skibsrester har ligget i vand, er de så velbevarede, at man kan studere selv små detaljer i træhåndværket. Derved får man en række oplysninger, som kan være vanskelige at skaffe på anden måde. Og efter min mening er det oplysninger, som taler til den arkæologiske fantasi: Fra omkring år 1000 var Roskilde Danmarks kongeby. Den internationale status, dette har givet, afspejler sig i de kasserede vikingeskibe fra Irland og Norge, der blev brugt ved spærringen af Roskilde Fjord ved Skuldelev. Det 29.4 m lange vikingeskib (Skuldelev 2) må karakteriseres som noget nær et kongeskib. Alle de fundne skibe er af høj teknisk standard, bortset fra Skuldelev 5, der er et typisk ledingsskib og teknisk mindre perfekt end de andre skibe. Foteviken er fra vikingetiden kun kendt for beretningerne om slaget ved Foteviken i 1134 (som Crumlin- Pedersen forbinder med spærringen). Men bønderne omkring Foteviken har selvfølgelig ligesom andre steder i det danske rige været tvungen til at levere ledingsskibe. Alle de 5 udtjente skibe, der blev sænket i indsejlingen til Foteviken, var da også ledingsskibe eller snekker, som de kaldes af Saxo. Snekkerne var foreskrevet af kongemagten til at have bestemte mål. De var sandsynligvis bygget under ledelse af en lokal bådebygger, hvilket som nævnt finder støtte i visse meget særegne bygningsdetaljer. Navnene Snekkebier og Snekkeholm finder man lige øst for Foteviken. Sådanne navne er rundt om i det gamle danske land ofte forbundet med vikingefund, måske i forbindelse med skibsbygningsaktiviteter. I hvilken udstrækning Foteviken har været mere end en beskyttet havn for disse ledingsskibe, må fremtidige undersøgelser afgøre. Skibsværftet ved Fribrødre Å er karakteriseret ved, at man ikke (endnu) har fundet et eneste komplet vikingeskib, kun dele. Måske helt op til 1000 gamle skibe er tilsyneladende blevet repareret her. Navnene Søndre og Nordre Snekkebjerg på de to sider af værftet taler deres eget sprog. Næsten alle skibe er oprindelig fremstillet i dansk skibsbygningstradition, men reparationerne ser som sagt ud til at være udført af slaviske skibshåndværkere. Værftet ved Fribrødre Å fremstod ved udgravningen stadig velordnet med broer og bolværker, der ikke så ud til at have været repareret, selv om den slags typisk holder i maksimalt 10 år. Aktiviteten ved Fribrødre Å må derfor have været meget kortvarig - en istandsættelse af en stor flåde til en større krigsoperation? Danmark havde ifølge de nedskrevne kilder stærke forbindelser med slaverne i den sidste del af vikingetiden, derfor er det nærliggende at tænke sig, at nogen her har forberedt et erobringstogt i det slaviske område. Det forklarer, at der ikke er fundet hele skibe: skibene er blevet repareret og derpå sejlet af sted. Tilbage blev kun de kasserede dele. Af de fundne skibsdele er ca. halvdelen fra krigsskibe (snekker) og halvdelen fra fragtskibe. Det kan tyde på, at det ikke var et simpelt krigerisk overfald, der blev forberedt, men en egentlig besættelse af landet syd for Østersøen. 5
Marinearkæologien i dag Nu 60 år efter at Palle Lauring skrev sit læserbrev er situationen heldigvis ændret lidt. Vi har fået Vikingeskibsmuseet i Roskilde. I 1996 fandt man verdens længste vikingeskib i havnen ved siden af Vikingeskibsmuseet, det er 37,6 m langt og bygget ved Oslofjorden. Det er tanken, at det nu (endelig) skal slippe ud af konserveringsbassinerne i Nationalmuseets Afdeling i Brede for at komme på en turné i udlandet. Men det er stadig ikke sådan, at den besøgende forlader Nationalmuseet bestyrket i opfattelsen af, at Johannes Ewald ramte plet, da han i 1779 skrev: Du Danskes Vei til Roes og Magt, Sortladne Hav! Palle Laurings læserbrev ændrede altså ikke den danske arkæologi radikalt. Marinearkæologiens fund har ikke oversvømmet de danske museer. Amatørarkæologer har ganske vist rapporteret om mange skibsvrag ved de danske kyster, men de fleste fundsteder er ikke undersøgt. Hvorfor mon der ikke er sket mere? Marinearkæologi er kostbar. Så måske mangler der bevillinger? Men det kan også tænkes, at det er viljen, der mangler. For det er måske heller ikke længere særlig dansk at dvæle ved vores mest glorværdige og krigeriske fortid? 6