For-og bagside Simone Aaberg Kærn & Magnus Bejmar er et par dansk-svenske eventyrere med luft under vingerne. De fleste af Jer kender Simone fra Avedøre-kredsen, rallyforedrag, kunstudstillinger, klubture eller TV-serien Sisters in the Sky. Magnus er Simones kæreste, en enormt dygtig fortæller og mindst lige så talentfuld til at lave film. Over 9 måneder begav de to turtelduer sig på en meget pioneragtig flyvetur, som kun de færreste tør - og bør - indlade sig på. Rejsen gik til Afghanistan via Tyrkiet og Iran. Transportmidlet var en gammel Piper Colt (OY-EAT). Og de oplevelser, som de fik undervejs, trodser enhver beskrivelse. Simone og Magnus holdt et vanvittigt spændende foredrag om deres tur for en gruppe forventningsfulde tilhørere i AAAs klublokaler i Avedøre sidst i februar. Deres udsendte redaktør var med og har sammen med foredragsholderne skrevet den artikel, der er dette blads tophistorie. Læs mere på s. 4-10 samt Knud Jørgensens foranmeldelse af filmen s. 25. Vi har ekstraordinært fået lov til at bruge nogle billeder fra filmen og turen i øvrigt, som endnu ikke er offentliggjort andre steder. For- og bagsidefotos (c) Simone Aaberg Kærn & Magnus Bejmar Oscar Yankee 1-2004 2 - Redaktionelt 3 - Meddelelser fra klubben 4 - Crossing Line 5 - Arven fra Kitty Hawk 11 - Invitation til KZ Rally 2004 12 - Musée de l Air et de l Espace 14 - Nyheder fra USA 15 - FLYSIK 16-100 timer for de 100 år E-mailadresser Bevingede ord 18 - Aviation Art 20 - Think like a bird 21 - GG Sving 22 - KZ&V Sommertur 23 - Kalender 24 - Kurser / KR1-projekt 25 - AAA arrangementer 26 - Fly til salg 27 - Kolofonen Ny e-mailadresse til redaktøren Jeg modtager fremover kun elektronisk post på thorbjoern@birdlike.dk Thorbjørn Brunander Sund, ansv. red. Vi lever i en elektronisk tidsalder, og fordeler KZ & Vs medlemmer sig som resten af befolkningen, har mindst 75% af Jer en e-mail adresse. For os som forening/blad vil det være rigtig rart at have så mange af disse adresser i vores kartotek som muligt. Bl.a. kan vi skrive ud til Jer om arrangementer, nye datoer, udgivelsestidspunkter for bladet, nye ting på hjemmesiden. Altså ikke spam-mails, men relevante meddelelser for medlemmerne. Vær derfor rar at sende din e-mail adresse til redaktøren, som vil sørge for opbygning af databasen: birdlike@tdcadsl.dk Stor tak for de mange små tegninger, sentenser og tips omkring flyvning, som vi modtager mellem år og dag. Her viderebringes et par stykker til eftertanke : Fra redaktionen Så er vi endelig færdig med første udgave af Oscar Yankee i 2004. Bladet blev denne gang kun på 28 sider - et forsøg på at samle lidt kræfter til nogle større sommernumre, når de aeronautiske aktiviteter kommer dugfriske ind til redaktionen. Du modtager bladet fra et tysk posthus, da vi på den måde kan spare en del portopenge. Forsendelsen er fortsat dyrere end før den danske portostigning, men dog acceptabel for klubbens økonomi. Vi sparer også folieringen væk - alt sammen i en bestræbelse på fortsat at kunne udgive et lige så omfangsrigt blad uden kontingentstigninger. Send en venlig tanke til den sønderjyske mafia (det kalder de sig selv). 3-4 bestyrelsesmedlemmer fra den sydlige ende af landet har tilbragt en aften med at sætte adressemærkater på bladene!!! Kulden og de tunge skyer har noget svært ved at slippe os dette forår, så flyveaktiviteten accelererer kun langsomt. Men jeg har da hørt troværdige frontrapporter om veteran- og hjemmebyggerpiloter, som har været ude at lufte deres fartøjer. Når I nu er ude at flyve eller rejse på anden måde for at se på flyvemaskiner - så vær flittige med notatblok og kamera. Det har været en stor glæde at få et voksende antal artikler ind fra læserne, men der må gerne komme endnu flere. Så har du oplevet noget, som du mener kunne være relevant at bringe i dette blad - tøv ikke med at sende os noget materiale! Har du lyst til en udenlandstur for at se på nogle af årets store airshows, fik jeg et tip fra Frank Andersen om, at www.airventures.de har nogle rigtig gode programmer. Prøv at kikke på internettet! Vi ses til Rally i Stauning! Højde - fart - et godt hoved En pilot har altid brug for mindst to af ovenstående for at slippe hel ned igen! 2 - Oscar Yankee 1/2004
Meddelelser fra klubben Indkaldelse til generalforsamling Hermed indkaldes til generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben i forbindelse med KZ-Rallyet på Stauning Lufthavn. Tid: Fredag, den 11. juni 2004, kl.18.00 Sted: Hangar 4, Stauning Lufthavn Dagsorden: Ifl. klubbens vedtægter. Forslag, der tilsigter beslutning truffet på generalforsamlingen, skal skriftligt være bestyrelsen i hænde senest 19. maj 2004. Følgende bestyrelsesmedlemmer er på valg: Jørgen Bornæs, Karsten B. Hansen og Erik Krogh-Rasmussen. Yrsa Stenild er i den forløbne periode trådt ud af bestyrelsen, hvorefter Jette Linaa, som bestyrelsens suppleant, er indtrådt i bestyrelsen. I henhold til vedtægterne er Jette Linaa derfor også på valg i år. Det årlige KZ-Rally i Stauning Lufthavn er det naturlige samlingspunkt for klubbens medlemmer, og generalforsamlingen er således stedet hvor medlemmerne har mulighed for at gøre deres indflydelse gældende. Vel mødt til det 37. Internationale KZ-Rally og til generalforsamlingen. På vegne af KZ&Veteranfly Klubben Erik Krogh-Rasmussen, fmd. Hvad betyder Medlemsservice egentlig? Rent bogstaveligt så er det jo service til medlemmerne i KZ & V, men det er også meget mere end det! Jeg får næsten dagligt henvendelser fra både nye og nuværende medlemmer pr. telefon eller på mail. Det er spørgsmål lige fra tekniske til praktiske ting og et eks. kan være: Jeg har en drøm om at bygge et fly en gang, hvordan kommer jeg i gang? Her begynder interessen jo allerede, og den fanger jeg med det samme og forklarer så, hvordan, hvem, hvad, hvor, osv. For mig er bare det, at nogen tør starte med at fortælle om deres drøm til mig, en kæmpe udfordring og tænk hvis nu jeg kunne være behjælpelig med at få denne drøm til at gå i opfyldelse. Hermed vil jeg sige til alle jer derude: Hold jer ikke tilbage med spørgsmål, for der findes ingen dumme spørgsmål, kun dumme svar. Jette Linaa, Medlemsservice Hvorfor er der ingen årbog med dette blad? Vi har tidligere udgivet en stribe ret så luksuriøst trykte årbøger med farvesider og hele molevitten. Men KZ & Veteranflyklubben er jo som alle andre interessegrupper blevet hårdt ramt af de nye portoregler og stigende udgifter til trykning. Bestyrelsen har overvejet flere løsningsmodeller - herunder en internet-version af medlemslisten, som er kodebeskyttet. Indtil videre går beslutningen i retning af, at vi udsender en årbog hvert andet (ulige) år i praktisk format, men uden farver. Dette bliver måske suppleret med en printvenlig og løbende opdateret medlemsliste på hjemmesiden, som kun dokumenterede medlemmer kan få adgang til efter henvendelse pr. e-mail til redaktøren. Altså kan I først se frem til en ny trykt årbog i 2005. Nødråb fra kassereren - Kontingentrestancer! Var du lige ved at springe denne passage over - eller kom der en smule rødme i øreflipperne??? Ved sidste bestyrelsesmøde kunne vor ærede kasserer fortælle - og han lød ikke begejstret -, at en måned efter sidste indbetalingsfrist (20. februar) manglede næsten 130 medlemmer fortsat at betale deres kontingent for 2004. Dette tal er ALT for højt og belaster klubbens økonomi voldsomt. Det er dyrt, tidskrævende og ærgerligt at skulle udsende rykkerbreve - sommetider endda flere af slagsen. Konsekvensen bliver desværre, at en udsendt rykker fremover indebærer et ekstra gebyr på 50 kr. Så mener du ikke at have betalt dit kontingent for 2004 - så skynd dig hen og find dit girokort. Med moderne muligheder for homebanking via en PCer er der ingen undskyldning!!! Pt. undersøger vi muligheden for tilmelding til PBS. Oscar Yankee 1/2004-3
Prøveflyvning Chackcharan, Afghanistan (videostill - Magnus Bejmar) - This is Oscar Yankee - Echo Alpha Tango, do you read? - Sorry to say Ma m, but if you cross that line, you would be a target Ma m. I repeat: TARGET! reportage - Thorbjørn Brunander Sund illustrationer - (c) Simone Aaberg Kærn(SK) & Magnus Bejmar (MB) - eksklusivt for Oscar Yankee (hovedparten af billederne i denne artikel er video-stillbilleder fra Simone & Magnus kommende film Crossing Line ) En mørk onsdag aften sidst i februar var AAA s lille mødelokale i Avedøre rammen om en usædvanligt spændende beretning, som vi har valgt at videregive i dette nummer af Oscar Yankee: Simone og Magnus har været på en pioneragtig ekspedition i deres Piper Colt veteranfly til Afghanistan. Den 35-årige billedkunstner Simone Aaberg Kærn vil være kendt af mange KZ&V medlemmer fra TV-projektet Sisters in the Sky om amerikanske kvindelige WASP-piloter. Hendes kæreste, 38-årige Magnus Bejmar, er indtil nu et mere ubeskrevet blad i vores kreds. Han er journalist, TV-vært og fotograf med stor indsigt i historie og samtid - og tilmed en ganske habil pilot (uden at have papir på det endnu). Simone: - Vores eventyr var aldrig blevet til noget uden jeres hjælpende hænder! Jens Toft sparkede mig i gang med min flyveruddannelse på Clackton, hvor jeg lærte at flyve med halehjul. Siden har mange andre inspireret, hjulpet, puffet, provokeret og opmuntret. Flyveverdenen havde krampe efter 11. september 2001. Man var endda ved at forbyde flyvning over byer. Jeg følte, at jeg var nødt til at gøre noget. For mig er retten til at flyve næsten lige så vigtig som stemmeretten. Magnus: - Hun gik i tænkeboks, som Jens Toft ville have sagt, og kom ud af den igen i januar 2002 med idéen om at flyve til Afghanistan. Hendes mål var at genåbne himlen. Det handlede om at gøre op med den tanke, at en militærmagt kan hindre individernes bevægelsesfrihed. Jeg blev ved med at sige nej til denne sindssyge plan. Den var alt for farlig. Men så kom jeg i tanker om den gang, da Simone havde tilbudt mig en flyvetur, men var lettet fra Avedøre uden mig - og det ville hun jo nok gøre igen, hvis jeg ikke gik ind for tanken. Og når alt kom til alt, kunne jeg heller ikke selv finde på noget mere spændende og formålstjenligt at tage mig til. Simone: - Hver gang, der sker en katastrofe, har vi mulighed for at se nye udveje eller gå i panik og lukke af. Jeg oplevede, at det sidste skete for de vestlige demokratier efter 11. september. Friheden blev beskåret. Luften skal være fri! Mon ikke de fleste af jer har det sådan? Man skal kunne sende sine drømme mod den og flyve igennem den. Og vi elsker alle historierne om de dristige flyvepionerer, der opdagede nye steder. Jeg ville gerne lege pioner på en tur, som kunne få lidt af det romantiske skær, som soloflyvningen havde i 30 erne. Er der noget skønnere end at flyve rundt om flagstangen? Jeg ville lave en masse flagstangsflyvninger hele vejen til Kabul - blot med den forskel, at flagstangen havde flyttet sig nogle få flyvetimer væk hver nat. På den måde kunne det lade sig gøre at komme hele vejen fra Lille Skensved til Kabul i noget, der strengt taget bare er en skoleflyver. 4 - Oscar Yankee 1/2004
Simone: - Oprindelig var jeg medejer af KZ III-prototypen OY-DOZ. De 9 andre ejere syntes ikke særlig godt om ideen med at flyve den til Kabul, så jeg måtte se mig om efter noget andet. Richard Hove havde en lille maskine stående, som passede nogenlunde til, hvad jeg kunne stampe op af jorden af kontanter. Det var en Piper PA22-108 Colt - OY-EAT. Altså ikke en rigtig flyver, da den jo både har næsehjul og startmotor... men sød var den - en rigtig tegneseriefigur. Magnus: - Undervejs i planlægningen nåede Simone at få sendt en e-mail til Pentagon for at høre, om Kabuls lufthavn var åben. Svaret var bekræftende - men kun for humanitære flyvninger. Simones opfattelse var, at hendes mission måtte være af ren humanitær art, så det skulle ikke give problemer. Det danske flyvevåben frarådede på det bestemteste at flyve ind i krigszonen, men når det nu ikke kunne være anderledes, var de så imødekommende at give os nogle skudsikre plader med til at placere i bunden af flyet. Det var de sidste, vi smed ud inden starten fra marken. Ellers var vi aldrig kommet i luften. 4. september 2002 startede vi fra Knud Villemoes nyhøstede mark i Lille Skensved. Vi mellemlandede i Maribo for at tanke helt op til strækningen mod Berlin-Tempelhof - og så havde vi lyst til at spise en stegt rødspætte. Vi vidste jo ikke, hvornår vi kom til at prøve det igen. Undervejs ned gennem Europa bragte vi videohilsener fra den ene flyvepladschef til den næste. Det åbnede mange døre og skabte lokal goodwill, hvilket også smittede af i form af hjælp til løsning af tekniske problemer og reducerede landingsafgifter. Da jeg sad på den københavnske fortovscafé Wilder d. 23. januar 2002 og læste Carsten Jensens artikel om den 16- årige pige, Farjal, i Afghanistan, som gerne ville være jagerpilot, så jeg muligheden for at give den stafet videre, som jeg havde fået i hånden af det danske flyvemiljø og de amerikanske pilotveteraner - at videregive den individuelle frihed. Jeg kunne genkende mig selv i denne drøm. Magnus: - Det danske flyvevåben lånte Simone en hel stribe kort over ruten fra Danmark til Pakistan. En dag lagde vi dem ud på gulvet i vores lille to-værelses lejlighed. Simone ville overbevise mig om, at det ikke var spor farligt - blot en masse lokalflyvninger med dusinvis af optankninger og overnatninger undervejs. Vi kunne jo spørge de lokale om vejrforhold og procedurer - nøjagtigt, som når vi flyver i Danmark. Simone & Magnus under foredraget i Avedøre - februar 2004 (fotos - Thorbjørn Sund) Oscar Yankee 1/2004-5
Simone: - Samtidig var det et led i min idé om at være en luftbro til at få skabt bedre relationer i stedet for frygt og mistillid i flyveverdenen. Første længere stop var Grass i Østrig, så videre langs med Kroatiens smukke kyststrækning mod Korfu og Karvalla - den østligste flyveplads i Grækenland. Jeg var betænkelig ved at flyve over Albanien, men vi hørte faktisk ikke meget til Tiranas flyvekontrol og slap helskindet igennem. I øvrigt var Albanien også lige kommet med i det europæiske flyvesamarbejde. Magnus: - Karvalla frembød nye problemer. Vi havde fået oplyst, at de havde 100LL benzin på pladsen, men det sidste var desværre blevet solgt i sommerens løb. Den lokale taxichauffør, der lignede Stavaros fra Kojak, var behjælpelig. Efter en nats overvejelser kom han frem til, at - hold jer godt fast(!) - hans søsters mand havde en lillebror, der lige var blevet gift med en pige, hvis far havde en tankstation. Ham fik vi purret op kl. 6 og købte benzin i gule dunke. Morgenen tilbragte vi så med at filtrere gennem vaskeskind, og flyveren fløj fortræffeligt på det. Det tager 2 timer og 15 minutter at filtrere 80 liter benzin gennem et vaskeskind - Kavala, Grækenland (videostill - MB) Normalt er Tyrkiet visumfrit, men da vi skulle filme, foretrak myndighederne, at vi fik en sådan rejsedokumentation. I Grækenland kunne de ikke fortælle os noget om reglerne på den anden side af grænsen - der var øjensynligt ikke nogen, der ønskede gensidig kontakt den vej. Så vi måtte forsøge os frem. Undervejs over grænsen kom det gigantiske Pluton radaranlæg i søgeren på mit videokamera. Anlægget lignede store svampe spredt over en bjergside og illustrerer det anspændte mistillidsforhold mellem de to lande. Dagligt sender Grækenland og Tyrkiet kampfly op langs grænseområdet for at overvåge og føle hinanden på tænderne. Vores første landing skulle være på den lille nedslidte Corlu lufthavn vest for Istanbul. Her blev vi mødt af overeffektive handling-agenter, som var mere vant til at tackle airlinere end småfly. Vi øjnede hurtigt, at de ville tjene penge på os (da var vi allerede blevet flået i andre europæiske lufthavne og begyndte nu at tænke mere over vores pengeforbrug). Mere tiltalende var en lille kæderygende mand. Han hed Safair og var økonomichef - og Coffee?! var vist det eneste engelske ord, han beherskede, men den invitation lod vi os ikke gå glip af på en tidlig morgen. Og i løbet af 24 timer ordnede han alt vores papirarbejde - samt forærede os gratis 40 liter benzin, der senere viste sig at være blevet tappet af den lokale millionærs Cessna. Om eftermiddagen kørte flyvelederen os ind på ét af byens hoteller, som var ganske overbefolket af prostituerede fra de gamle Sovjet-republikker. Samme aften blev vi inviteret til bryllup mellem en sygeplejerske og en af lufthavnens brandfolk. Der blev danset og drukket til kl. 3 om morgenen. Og vi betalte ikke en krone for det hele - tyrkerne er virkelig det fedeste folk, der findes... De hjalp os på fantastisk vis med at realisere et projekt, som de også godt kunne se det sympatiske ved. En næsten ukendt flyhistorisk begivenhed i Europa - Hezarfens flyvning over Bosporus i 1630 erne (foto fra internettet) Simone: - Som et led i forberedelserne hjemmefra havde jeg fået kontakt til en af Tyrkiets få civile flyveklubber. Den holder til på en sød lille flyveplads Hezarfen (LZBW) ved Büyükçekmece søen udenfor Istanbul. Pladsen er opkaldt efter den første mand, som fløj fra Europa til Asien - den tyrkiske videnskabsmand Hezarfen Ahmet Çelebi (1609-1640). De fleste tror, at Europas flyvehistorie begynder med Montgolfiers ballonopstigning i 1783, men Hezarfen foretog allerede i 1630erne den opsigtsvækkende bedrift at svæve over Bosporus til Üsküdar på den anatoliske side - holdt oppe af fjervinger efter at have kastet sig ud fra Galata-tårnet. Han blev inspireret - ikke af Leonardo da Vinci, men af den tyrkiske videnskabsmand Cevheri fra 900-tallet. Religiøse ledere brød sig ikke om det skete og fik den ellers begejstrede Sultan Murat til at sende Hezarfen i eksil i Algeriet, hvor han døde i en alder af blot 31 år. Indflyvningen til Istanbul er meget trafikeret, så vi holdt os i lav højde. Uheldigvis svarede ingen på tårnfrekvensen 118.25, og efter nogle runder over pladsen besluttede vi os for at lande. Vi manglede blot information om vindretningen, men var nødt til at tage chancen. Pludselig lød en kvindestemme i vores headset. Vi fattede ikke, hvad hun sagde, men til sidst fik vi gjort hende begribeligt, at vi ønskede information om vindforholdene. Det viste sig, at flyvelederen havde sovet over sig, og rengøringsdamen havde hørt vores opkald og hjalp os. Senere dukkede flyveklubbens medlemmer op og gav os en flot velkomst. De udnyttede os da også grundigt til at skaffe PR. Vi kom i de store aviser og 3-4 TV stationers bedste sendetid. Om aftenen arrangerede de en specialflyvning i 300 meters højde hen over Istanbul forbi Aga Sofia-moskeen til den nyåbnede Sabiha Gökshen Airport, hvor vi ellers ikke selv havde råd til at lande. Magnus: - Hjemmefra havde Simone bedt en general i det danske flyvevåben om at skrive en uformel hilsen til sin tyrkiske NATO-kollega. Brevet var naturligvis ikke udtryk for en officiel dansk holdning til projektet (Simone blev deri betegnet som en very persistent young lady ), men det sparkede simpelthen nogle døre op. Vi landede på den civile del af Tyrkiets største træningsbase, Konya, og var nær blevet smidt ud igen, indtil vi fik dem forklaret, at vi var indbudte gæster. Det blev de overbevist om, da flyvechefen, Baloban, lidt senere ankom i en sort Mercedes limousine, og så fik piben pludselig en anden lyd. Simone: - Det var rigtig sjovt at overvære en kæmpestor øvelse, Anatolian Eagle, med fly fra USA, Israel og Tyrkiet. Men det bedste var, at vi fik lov til at lege intercept med tøserne (kvindelige tyrkiske jagerpiloter i F-5). Den episode 6 - Oscar Yankee 1/2004
Esra, Sanie og Aya, F5 piloter, Konya AFB (videostill - MB) gik rigtig stærkt. Vi fik Piper en op på 95 kts, mens de ikke kunne flyve langsommere end 160 kts. Magnus: - At komme ind i Iran var lige så svært som forventet. Vi havde søgt officielt visum og flyvetilladelser hjemmefra men fået blankt afslag på det hele. Takket være den danske ambassade i Teheran, kom vi igennem. Jeg fandt det meget vigtigt at ligne lokalbefolkningen undervejs, så jeg købte en chador og bar den som flyverdragt - blot forsynet med den flyvevinge i sølv, som jeg havde fået af det tyrkiske flyvevåben. Jeg troede, at det ville have en positiv effekt, da vi landede i Tabriz; men her pegede alle fingre ad mig. Det viste sig at være en kurdisk bondedragt, der ikke var videre populær der på egnen - bad luck!... Landingsafgiften i Tabriz var skyhøj - 8000 kr., for de havde ingen tarif for fly under 5 tons. Det krævede lange forhandlinger at overbevise dem om, at så mange penge havde vi simpelthen ikke. Vores tålmodighed hjalp, og under næste stop i Teheran blev vi viceflyveministerens officielle gæster. Alle med tilladelse til at færdes på apron kom hen til os og kikkede interesseret på vores lille fly. Mennesker på tværs af rangklasser i lufthavnen begyndte pludseligt at tale med hinanden. Magnus: - Vores næste mål var Mashad - en stor international lufthavn, hvor vi var ventet som gæster. Pladsen ligger bag et stort bjerg, som vi lige nøjagtigt kunne kravle over. På den anden side var solen for længst gået ned, men det burde ikke være noget problem med en veloplyst runway. Vi havde bare ikke taget højde for, at stedet ligger midt i en ørken, hvor fine støvkorn hvirvles op i stor højde og danner et uigennemsigtigt lag. Det så nu ellers vældig flot ud med farver i alle spektrets nuancer. Flyvelederen spurgte på velsmurt engelsk: Are you visual? Yes, svarede vi. Do you have runway in sight? spurgte han igen. No, svarede vi - når sandheden nu skulle frem. Han var bekymret - og vi var bekymrede. Simone: - Vi kunne ikke gøre andet end at dykke ned og manøvrere langs bjergsiden. Pludselig var der lys - lys - lys. Og så sidegled vi 3000 ft ned til en perfekt landing. Tagbort - Simone spejder ind i Iran (videostill - MB) Men før det havde vi siddet oppe i bjergene i tyrkisk Kurdistan og kedet os i hele november måned. Vi var vanvittig bange for at overskride grænsen til Iran. På flyvekortene stod meget tydeligt, at man kunne risikere beskydning, hvis man ikke havde kontaktet iranske flyveledere 15 min. før ankomst. Men vi kunne ganske enkelt ikke flyve så højt, at vi kunne etablere radioforbindelse til den anden side. Simone: - Selvom der står 14.000 ft som tophøjde i instruktionsbogen, var Piper en bestemt ikke glad for at stige over 8500 ft. Mellem Chackcharan og Bamian åbner bjerget sig til en fantastisk højslette (foto - SK) Med Chardor og tyrkiske sølv-vinger ind i Iran (videostill - MB) I Mashad havde vi en travl kommunikation kørende med RAMCC, der fra amerikansk side kontrollerede luftrummet over Afghanistan. Majoren, som behandlede ansøgningen, skrev tilbage, at han sympatiserede med ideen som menneske og flyver, men som officer var han tvunget til at afvise sagen blankt. Vi var velkommen til at bevæge os ind i området på FL270, men derunder kunne man ikke have småfly til at rode rundt. Der er 2 timer 15 minutters flyvning fra Mashad i Iran til Herat i Afghanistan. Vi spurgte hvilken risiko vi løb, og de fortalte os, at vi kunne blive beskudt som ukendt mål eller interceptet af jagerfly. Oscar Yankee 1/2004-7
Iranerne sendte os ganske kontant af sted med beskeden om, at vi havde fået flyvetilladelse og kunne flyve på squawk 5555... Så hang vi dér - kæresteparret fra Danmark - over dette meget smukke landskab og kikkede hinanden dybt i øjnene med spørgsmålet: Hvad i alverden har vi gang i? Magnus: - Vagn Tyrsted Rasmussen havde kørt strækningen på scooter 40 år før og fortalt os, at landevejen var glimrende egnet til nødlanding i påkommende tilfælde. Vi blev enige om, at skulle vi blive skudt ned af en raket, ville vi aldrig få tid til at fortryde, så... - og at blive interceptet havde vi jo øvet sammen med tyrkerne. Grænselinien var meget tydelig nede i sandet, og nøjagtigt da vi passerede hen over, lød der en stemme på radioen: AIRCRAFT CROSSING LINE, HEADING 124, IDENTIFY - IDENTIFY. Simone: - 10 miles længere fremme rapporterede jeg - og snakkede så ellers lystigt videre hele vejen, så de var klar over vores tilstedeværelse og fredelige hensigter. På den måde nåede vi frem til Herat, hvor Dansk Afghan Komité (DAC) i øvrigt driver et felthospital, og dem fik vi lov til at bo hos. Vi landede om aftenen midt i bønnetiden, så der var ingen til at tage imod os. Den lokale udenrigsminister blev meget oprørt over, at vi ikke var blevet skudt ned. Han skumlede over, at luftforsvaret var SÅ ineffektivt. The mountains are VERY high! Afghansk briefing i Herat (videostill - SK) Magnus: - Jeg forstod, at situationen var kritisk, da Simone begyndte at tale engelsk: This is an emergency, prepare for emergency landing!. Vi fløj kontrakurs og klarede med nød og næppe skærene. Simone: - Vi fandt en bjergside med opvind, brugte noget benzin og cirklede støt og roligt op til en højde, hvor vi kunne komme over til den rigtige dal. Hvis man vil have ros af sin kæreste, skal man bare gøre noget tilsvarende. Magnus kunne ikke ændre på situationen på anden måde end at peppe mig op. Dejligt! Magnus: - Da vi landede i Chakcharan på en grusbane, kom der en hel horde løbende ud til flyveren. Meget søde og smilende - med hatte på og et par Kalashnikovs. De passede trofast på vores maskine om natten i minus 17 grader, mens vi blev indkvarteret hos venlige Røde Kors folk. Selvom de ikke havde fået løn i 8 måneder, ville vores vagtmænd ikke have penge for deres tjeneste. I et muslimsk land er det uhøfligt at tilbyde penge for en tjenesteydelse, når man er gæst. Herat Control og en stolt Simone. Første del af Missionen er lykkedes! Magnus: - Men vagterne havde set os og spurgte deres kommandant, om de skulle skyde maskinen ned. Hans kommentar på herligt afghansk-engelsk var: I look - see plane - baby plane - no danger - no shoot... og så et bredt smil gennem det store skæg. S: - De gamle piloter fra det Afghanske Flyvevåben var hjælpsomme med at fortælle os, hvordan vi skulle krydse Hindukush for at komme over til Kabul: Just follow the river. Et rigtig godt råd bortset fra at floden var udtørret og blevet dækket med sne, siden afghanerne havde fløjet sidst. Det meste af den videre flyvning foregik i en højde, hvor vi konstant bevægede os omkring stall-grænsen. Det føltes som at flyve på en bold. Vi fløj med den ene vinge klæbet op ad bjergsiderne, så hver en gunstig skræntvind kunne udnyttes til det yderste. Situationen blev kritisk, da jeg ikke kunne se floden ordentligt og fløj ind i en blind dal. De to commandere, som passede på flyveren i Chakcharan. (videostill-mb) Simone: Flyvning mellem bjergene var ukontrolleret, da vi jo ikke havde nogen flyvetilladelse fra amerikanerne. Transponderen, som Air Alpha og Dansk Fly Elektronik beredvilligt havde lånt os, blev slukket, og der blev dejligt stille på radioen. Bamian var sidste stop før Kabul, så jeg ringede til RAMCC for at få en slot-tid til den internationale lufthavn. Jeg prøvede at lyde rigtigt overbevisende og professionel - og sandelig om ikke jeg fik det ønskede tidspunkt. Magnus: - I Bamian var der også amerikanske Special Forces styrker. Og de ville ikke filmes: Please turn that camera off when any of my crew, vehicles or helicopters are within sight. 8 - Oscar Yankee 1/2004
Kabul - 3. januar 2003 - Den afghanske pige Farial fortæller om sin flyverdrøm, der snart skal blive til virkelighed (foto - Laura Beldiman) Simone: - 52 flyvetimer, 33 landinger og 3 måneder efter afgang fra Lille Skensved lykkedes det at lande i Kabul. Piper en holdt forbløffende godt til alle strabadserne og tiltrak sig en masse opmærksomhed. Dog havde den fået en skade på oleobenet pga. de grove stenbaner i Chakcharan og Bamian - en halehjulsflyver havde været mere velegnet. Men det lykkedes juleaften at få satellit-telefonisk kontakt med Air Alpha i Odense. Nytårsaften kom den ønskede reservedel med DHL. En sydafrikansk bushpilot, der var udstationeret som mekaniker, hjalp os generøst med monteringen. Det viste sig mere vanskeligt at opbygge familiens tillid til vores projekt om at lade Farjal flyve end at krydse Hindukush og krigszonen. Vi måtte lade en højtstående klanleder være mellemmand mellem dem og os for at overvinde de kulturelle forskelle. Efter Talebanstyrets fald søger mange nye grænser og afprøver, hvad der kan lade sig gøre. En drøm bliver til virkelighed - Farial styrer OY-EAT over Kabul. (videostill - SK) Magnus: - Generatoren stod også af i Kabul. I princippet burde det være umuligt at redde sådan en situation, men den lignede en gammel bilgenerator så meget, at nogle lokale mekanikere kunne ordne den. Byens bedste generator-mand, Salaam, reparerede den på betryggende vis i løbet af 3 dage, og den virkede perfekt resten af tiden. Så der kan være fordele ved at flyve i en lavteknologisk maskine med nogle år på rorene. Simone: - Vi fandt Farjal - pigen med jagerpilotdrømmen, som jeg havde læst om i Carsten Jensens artikel. Farjals familie bor i det kvarter, som den norske journalist Åsne Seierstad beskriver i sin bog, Boghandleren fra Kabul. Oscar Yankee 1/2004-9
Magnus: - Farjal gik lige til grænsen ved sin flyvetur med Simone. Hendes familie accepterede det omsider, men naboer og venner så ikke med milde øjne på, at hun plejede omgang med vesterlændinge. Vi ville sikre os myndighedernes fulde accept og beskyttelse af Farjals flyvninger. Tyrkerne, som varetog lufthavnen, de lokale klanledere og luftfartsministeren gav hver især deres velsignelse til projektet. Trods en traditionel konservativ negativ holdning til kvinders rettigheder i samfundet gav myndighederne lov - om ikke andet, så fordi de vidste, at bistanden er baseret på, at kvinderne får flere rettigheder. Simone: - Jeg har fået et helt specielt forhold til det fly - nærmest et kærlighedsforhold. Et så lille fly, der har båret dig over så store bjerge... Foreløbigt har flyet og malerierne samt nogle fotos og videoinstallationer været udstillet på Göteborgs Kunstmuseum og i Galleri Asbæk under overskriften 1001 nat i 2002, og flere steder vil blive aktuelle. Nu arbejder Simone og Magnus på dokumentarfilmen Crossing Line som vil blive sendt på svensk, dansk, tysk og fransk TV i 2005, og den kommer forhåbentligt i biograferne herhjemme allerede nu til efteråret. 3. september 2003 ankom flyet i adskilt stand til Sterlings hangar 144 i Kastrup Lufthavn, hvilket den forhåbentlig har forladt, når dette læses. Marching home - på tommelfingeren ud af Kabul i maven på denne AN-124. Next stop Køln - TAK til Antonov Design Bureau og ISAF (videostill - SK) Simone: - Inden jeg forlod Kabul, fandt jeg en meget dygtig kalligraf og kunstmaler, som skrev smukke sentenser på siderne af flyet. Der står: Afghanistans smukke blå himmel Den flyver, som Farjal fløj Himlens søstre. At få flyet transporteret hjem var en svær opgave at løse. Dagligt flyver store Hercules-maskiner og Antonov er ind med forsyninger af enhver art, men de flyver tomme ud. Efter mange forhandlinger - dog uden brug af bestikkelse - lykkedes at det at komme med på en returflyvning, som Bundeswehr havde købt. En 750 kilo tung Piper Colt med vingerne taget af fylder jo forsvindende lidt i lastrummet på en An-124, der mest af alt minder om et flyvende fragtskib. Der var god forplejning ombord - masser af varm suppe og rigeligt med vodka. Magnus: - I Køln fik vi vingerne på flyet igen, så det ved egen kraft kunne flyve tilbage til Danmark. Københavns Lufthavn udvirkede, at vi blev forskånet for den skyhøje startafgift fra Kölns Lufthavn, hvilket vi er meget taknemlige for. 9 måneder efter starten sluttede vores tur med en landing på marken i Lille Skensved - lige i tusmørket d. 31. april om aftenen. Knud Villemoes var ude for at lufte sin hund, og han kunne genkende lyden. Det blev til nogle glas whisky den aften. OY-EAT som kunst på Gøteborg Internationale Kunst biennale. (foto - Anders Jiras) Det er muligt at booke Simone og Magnus som engagerede foredragsholdere, og man kan stadig blive del af eventyret ved at købe et kunstværk. Simone har lavet Luft under vingerne -certifikater til de 33 flyvninger på vejen til Kabul. Certifikatet indeholder malet landskab på papir samt foto elementer og flyve data for den flyvning man køber. Prisen er 7000 kr. for medlemmer af KZ&Veteranfly klubben og går ubeskåret til dækning af omkostninger i forbindelse med projektet. Simone i USA foran den Pitts, som hun tog aerobatic-kursus på 10 - Oscar Yankee 1/2004