Roskilde København Køge Ringsted København-Ringsted projektet September 2008 København-Ringsted projektet
København-Ringsted projektet Forord Forord Jernbanen mellem København og Ringsted er en af de mest benyttede strækninger i Danmark og dermed en central del af det danske jernbanenet. Banen bliver anvendt af pendlere mellem København og det øvrige Sjælland samt til landsdækkende og international passager- og godstrafik. Kapaciteten på banen er fuldt udnyttet i myldretiden. Det øger risikoen for forsinkelser og gør det umuligt at indsætte flere og hurtigere tog på jernbanen. Strækningen fremstår i dag som en trafikal flaskehals, og det kan være med til at bremse mobiliteten og samfundsudviklingen. Folketinget vedtog i marts 2007 en projekteringlov om at undersøge og projektere de nødvendige anlæg med henblik på at forbedre jernbanekapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted. Trafikstyrelsen har efterfølgende gennemført en indledende, teknisk analyse af de to mulige løsninger og foretaget miljøundersøgelser for at afdække jernbanens påvirkning af omgivelserne. De to løsninger betegnes 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I 5. sporsløsningen bliver den eksisterende jernbane udbygget med et ekstra spor mellem Hvidovre og Baldersbrønde og med et vendesporsanlæg i Roskilde. I Nybygningsløsningen er der tale om en ny, dobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Med i alt 11 hæfter af høringsudgaven af miljøredegørelsen sendes jernbaneprojektet i offentlig høring i perioden fra den 22. september til den 1. december 2008. Denne miljøredegørelse er nr. 1 og er den samlende redegørelse for projektets to mulige løsninger, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Hæfterne fordeler sig således. Nr. 1 er den samlende miljøredegørelse for hele projektet. Nr. 2-10 er opdelt geografisk og behandler de enkelte strækninger hver for sig. Nr. 11 handler om støj og vibrationer generelt og for begge strækninger. Miljøredegørelserne indeholder beskrivelser af anlægget og dokumenterer de gennemførte undersøgelser. De danner grundlag for den offentlige debat i høringsperioden om jernbanen mellem København og Ringsted, hvor offentligheden har mulighed for at komme med ideer, indsigelser og kommentarer. Trafikstyrelsens frist for at modtage henvendelser er den 1. december 2008. Alle henvendelser vil blive behandlet, og de vil eventuelt indgå i det endelige projektforslag i det omfang, det kan lade sig gøre inden for de tekniske, økonomiske og miljømæssige rammer. Som supplement til redegørelserne holder Trafikstyrelsen borgermøder. Listen over møderne findes sidst i dette hæfte. God debat! Martin Munk Hansen
København-Ringsted projektet Indhold Indhold Baggrund 6 En bedre jernbane 6 Hidtidige beslutninger 6 Offentlighedens inddragelse 7 Borgermøder 9 Den videre proces 9 Sammenhæng med andre jernbaneprojekter 9 Læsevejledning 11 Anlægsbeskrivelse 13 To grundløsninger 13 5. sporsløsningen 13 Nybygningsløsningen 18 0-Alternativet 24 Trafiksituationen i 2017 24 KØR-projektet 24 Nyt signalsystem, ERTMS 24 Kapacitet og regularitet 25 Trafikale muligheder 28 Trafikale perspektiver 28 Køreplaneksempler for passagertog 29 Køreplaner for godstog 36 Trafikal effekt flere tager toget 36 Planforhold 37 Regionplan 2005 og Fingerplan 2007 37 Kommunale planer 38 Arealbehov 39 Ekspropriation 39 Lovgrundlag 39 Midlertidig ekspropriation 39 Permanent ekspropriation 39 Kolonihaveområder 40 Ekspropriationskommission 40 Arealbehov ved 5. sporsløsningen 40 Arealbebov ved Nybygningsløsningen 40 Påvirkning af omgivelserne når banen er bygget 42 Støj og vibrationer 42 Naturforhold 47 Kulturhistoriske interesser 52 Rekreative interesser 56 Grundvand og drikkevand 58 Luftkvalitet i driftsfasen 60 Globale miljøeffekter 61 Råstof- og materialeforbrug 62 Klimaændringer 63 Påvirkning af omgivelserne mens banen bygges 65 Støj 65 Vibrationer 66 Trafikale forhold 66 Naturforhold 69 Rekreative interesser 71 Jordarbejde og jordforurening 71 Grundvand og drikkevand 74 Luftkvalitet 74 Affald 75 Fravalgte løsningsmuligheder 77 Station for fjerntog på Glostrup Station 77 Boret tunnel Kulbanevej-Vestvolden 75 Tunnel under Vestvolden 78 Øst og syd for motorvejen Jersie-Kværkeby 78 Anlægs- og samfundsøkonomi 79 Anlægsøkonomi 79 Samfundsøkonomisk analyse 80 Resumé 85 De to løsningsforslag 85 Trafikale muligheder 85 Arealbehov 85 Påvirkning af omgivelserne 86 Sammenligning af løsningsforslagene 86 Deltag i debatten 87 Miljøredegørelser 87 Henvendelser 87 Borgermøder 87 Visuelle forhold 42
København-Ringsted projektet Baggrund Baggrund En udvidet jernbane mellem København og Ringsted giver rejsende mulighed for en bedre køreplan med flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser. Samtidig bidrager en mere effektiv togtrafik væsentligt til øget mobilitet på et bæredygtigt grundlag. En bedre jernbane Jernbanen mellem København og Ringsted er en af de mest benyttede og vigtigste strækninger i Danmark. Banen bliver anvendt af pendlere mellem København og det øvrige Sjælland samt til landsdækkende og international passager- og godstrafik. Når nye tog i de kommende år bliver sat ind på strækningen, vil kapaciteten være fuldt udnyttet. Det sætter ikke alene en grænse for, hvor mange tog der kan køre på skinnerne. Det øger også risikoen for forsinkelser og gør det umuligt at indsætte hurtigere tog på jernbanen. Strækningen er med andre ord en trafikal flaskehals, som kan bremse mobiliteten og samfundsudviklingen. Hvis jernbanen skal fremstå som en attraktiv valgmulighed i fremtidens transportbillede, er der brug for et forbedret jernbanenet. Det vil først og fremmest sige en udbygning af kapaciteten, så man får mulighed for en køreplan med flere togafgange, kortere rejsetider, mere fleksible togsystemer og færre forsinkelser. Trafikstyrelsen undersøger to mulige løsninger, som kan give større kapacitet mellem København og Ringsted. De to løsninger bliver i denne redegørelse kaldt 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I 5. sporsløsningen sker der visse steder en udbygning af den eksisterende jernbane fra København til Ringsted via Roskilde. I Nybygningsløsningen er der tale om en ny jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Hidtidige beslutninger København-Ringsted projektet er langt fra nyt. De første, spæde planer om at udvide kapaciteten på strækningen opstod for mere end 20 år siden, og gennem årene er flere forskellige løsninger blevet debatteret. I midten af 1980 erne blev antallet af spor mellem Høje Taastrup og Roskilde forøget fra to til fire, og Høje Taastrup Station blev bygget. I 1997 vedtog Folketinget den første lov om projektering af jernbaneanlæg mellem København og Ringsted. På den baggrund blev der fra 1997 til 1999 undersøgt tre mulige løsninger, nemlig Udbygningsforslaget, Nybygningsforslaget og Kom- binationsforslaget. Et politisk flertal besluttede imidlertid at stoppe arbejdet. I 2001 vedtog Folketinget en ændring af projekteringsloven, der bl.a. medførte, at der blev reserveret arealer på den strækning, som anlæg af en jernbane mellem København og Ringsted over Køge skulle følge. Særligt berørte ejere på strækningen fik desuden mulighed for at få foretaget forlods overtagelse af deres ejendom. Loven medførte bl.a. også, at der skulle projekteres en forlængelse af S-banen mellem Høje Taastrup og Roskilde. Planerne om S-togsforlængelse blev skrinlagt i 2002. I 2003 blev der truffet en politisk aftale om at igangsætte mindre projekter, der kunne give jernbanen på strækningen mellem Købennhavn og Ringsted mindre kapacitetsforøgelser - det såkaldte KØR-projekt. Desuden der blev afsat midler på finansloven på ca. 1 mia. kr til at gennemføre KØR-projektet. Der er nu blevet besluttet at gennemføre to dele af KØR-projektet. Et enigt Folketing vedtog i februar 2007 lov om anlæg af et ca. 2 km langt overhalingsspor øst for Ringsted Station og nord for den eksisterende banestrækning. Desuden er det besluttet at forny og modernisere godsbanestrækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Ny Ellebjerg Station. Fornyelse af denne strækning erstatter et forslag om anlæg af et nyt spor mellem Enghave og Valby stationer, som er blevet undersøgt, men nu er opgivet. I oktober 2005 fremlagde Trafikstyrelsen Strategianalysen med en beskrivelse og vurdering af fire mulige løsninger. Disse var følgende: en udbygningsløsning med to ekstra spor København-Høje Taastrup og Roskilde- Ringsted, en 5. sporsløsning med et ekstra spor mellem Hvidovre og Baldersbrønde, en nybygningsløsning med nyt dobbeltspor København-Køge-Ringsted, og en løsning med S-togsbetjening Høje Taastrup-Roskilde. På den baggrund blev det ved en politisk aftale i 2006 besluttet, at Trafikstyrelsen skulle arbejde videre med de to løsninger, der er beskrevet i denne miljøredegørelse, nemlig 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Et enigt Folketing vedtog derpå i marts 2007 en ny projekteringslov til erstatning for den tidligere lov, og den gav bemyndigelse til, at Trafikstyrelsen gennemfører
København-Ringsted projektet Baggrund en indledende projektering af de to løsninger og foretage en analyse af projektets påvirkning af omgivelserne. 5. sporsløsningen Den eksisterende jernbane mellem København og Ringsted over Roskilde kan med en del udbygninger forbedre jernbanekapaciteten på strækningen. Ringsted. Banen forberedes til kørsel med passagertog, som kan køre op til 250 km/t. Nybygningsløsningen omfatter desuden bygning af en ny Køge Nord Station, der bygges tæt på S-banen, hvor der også anlægges nye perronanlæg, tilslutning til Lille Syd Banen i retningen Køge-Næstved samt et ekstra spor mellem Københavnsvej i Køge og Køge Station. I 5. sporsløsningen udbygges den eksisterende bane med et ekstra spor til fjerntog. Sporet anlægges mellem Hvidovre og Baldersbrønde på den sydlige side af de eksisterende spor, så der med S-banesporene bliver i alt fem spor på denne strækning. Denne løsning omfatter også et vendesporsanlæg i Roskilde. For at kunne tilvejebringe den samme kapacitet som med vendesporet er det muligt i stedet for vendesporsanlægget at anlægge to ekstra spor mellem Adamshøj, der ligger mellem Kværkeby Stationsby og Ringsted Station, og Ringsted. Det forudsætter dog, at der samtidig anlægges et ekstra spor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød. Dette ligger imidlertid uden for København-Ringsted projektets rammer. I 2007 fremsendte Trafikstyrelsen den endelige miljøredegørelse og en teknisk beskrivelse af projektet om udbygning af Nordvestbanen til transportministeren, men der er ikke truffet politisk beslutning herom. Udbygningen af den eksisterende bane forbedrer primært forholdene lokalt mellem København og Roskilde. Den giver mulighed for 4-5 ekstra passagertog på denne strækning sammenlignet med situationen i 2017 uden udbygning af jernbanen. Samtidig betyder denne løsning, at flere regionaltog kan standse ved færre stationer mellem København og Roskilde og på den måde nedsætte rejsetiden mellem København og Roskilde og dermed også udvalgte byer vest og syd for Roskilde. På den samlede strækning mellem København og Ringsted vil der kun ske en begrænset reduktion i forsinkelser. Nybygningsløsningen Kapaciteten mellem København og Ringsted kan forbedres væsentligt ved at bygge en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Den dobbeltsporede bane vil i store træk følge Holbækmotorvejen ud af København til Vallensbæk, videre langs Køge Bugt Motorvejen til Køge og derefter langs Vestmotorvejen til Kværkeby Stationsby/Fjællebro, hvorfra sporene følger den eksisterende bane til Den dobbeltsporede bane giver mulighed for 8 ekstra passagertog og to godstog i timen i hver retning mellem København og Ringsted og vil samtidig frigøre plads på København-Roskilde strækningen til en forbedret regionaltogsbetjening. Det bliver muligt at forkorte rejsetiderne både for regionaltog og for tog mellem landsdelene. Især vil rejsetiden fra Køge-Stevns- Næstved området til København og til Vestdanmark blive reduceret markant, da Nybygningsløsningen giver mulighed for at indsætte direkte tog. Nybygningsløsningen kan også være med til at nedbringe de forsinkelser, som opstår mellem København og Ringsted, med en tredjedel. En fuld udnyttelse af kapacitetsudvidelsen i Nybygningsløsningen vil dog kræve udbygning af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård og Øresundsbanen. Offentlighedens inddragelse I henhold til projekteringsloven skal Trafikstyrelsen gennemføre en VVM-analyse og på den baggrund udarbejde en miljøredegørelse for projektets to løsninger som en del af grundlaget for en senere anlægslov. VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet. Trafikstyrelsen gennemfører nu en VVM proces i forbindelse med København-Ringsted projektet, og der er udarbejdet en høringsudgave af miljøredegørelsen i alt 11 hæfter. Redegørelsen beskriver projektet på et foreløbigt niveau og vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø. Miljøredegørelsen foreligger nu i en høringsudgave og vil efter høringsperioden, når høringssvarene er blevet behandlet og projektet er blevet yderligere bearbejdet, blive redigeret og udgivet i endelig form. Miljøredegørelsen indgår som en del af grundlaget for Folketingets stillingtagen til projektet. Idéfasen I VVM-processen inddrages offentligheden i to perioder, i en idéfase og i en offentlighedsfase, hvor alle personer, myndigheder, organisationer mv. kan komme med indsigelser, ideer og kommentarer.
København-Ringsted projektet Baggrund Banestyrelsen gennemførte i perioden 12. januar til 9. marts 1998 den indledende idéfase, hvor offentligheden blev inddraget for på et tidligt tidspunkt i forløbet at få ideer og forslag til projektet. Det skete på baggrund af en pjece, der beskrev tre mulige løsninger: en udbygning af den eksisterende banestrækning, anlæg af en ny banestrækning og en kombination af de to løsninger. Banestyrelsen afholdt 14 informationsmøder, hvor projektet blev præsenteret og debatteret. Idéfasen er dokumenteret med to høringsnotater, som blev udsendt til relevante samarbejdspartnere og til alle, der havde fremsendt høringssvar i idéfasen. Høringsnotaterne indeholder alle indkomne henvendelser og en opsummering af de væsentligste spørgsmål, som blev rejst under informationsmøderne. Borgere og andre deltagere i debatten kom med mange konstruktive synspunkter og holdninger bl.a. forslag til udbygning af den eksisterende bane med et ekstra spor i stedet for to. Desuden kom der mange forhold frem, som Banestyrelsen ønskede at arbejde videre med, for eksempel forslag om tunnelføringer og stationer. En del deltagere rejste i debatten kritik af det fremlagte materiale. Mange fandt, at der burde have været konkrete forslag til linieføringerne. Andre mente, at nogle af de tekniske baggrundsrapporter var vanskelige at læse. På baggrund af kritikken besluttede trafikministeren at afholde en supplerende offentlig høring fra den 21. september til den 16. november 1998. I den supplerende høring fremlagde Banestyrelsen tre konkrete forslag til linjeføringer og en række varianter heraf. Forslagene blev præsenteret for offentligheden på et pressemøde og debatteret på 20 borgermøder. Desuden udgav Banestyrelsen bl.a. en bane-avis og en linjeføringsrapport samt to pjecer om støj og ekspropriationer. Den supplerende høring er dokumenteret med et høringsnotat. Til forskel fra den første høring blev der i vid udstrækning givet udtryk for tilfredshed med informationerne i høringsmaterialet, men der blev rejst kritik af alle tre linjeføringsforslag. Arbejdet med projektet blev herefter indstillet. Offentlighedsfasen Siden idéfasen har projektet været genstand for politisk behandling og tekniske vurderinger. I 2001 blev projekteringsloven ændret af Folketinget, og på baggrund af de tekniske vurderinger, der var færdige i 2006, vedtog Folketinget en ny projekteringslov, der medførte, at Trafikstyrelsen arbejdede videre med vurdering af 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I foråret 2007 begyndte Trafikstyrelsen den indledende projektering og undersøgelse af projektets påvirkninger af omgivelserne. Resultaterne af arbejdet er beskrevet i ca. 150 tekniske fagnotater, som er udarbejdet af Trafikstyrelsen og en række tekniske rådgivere. Fagnotaterne er tilgængelige på Trafikstyrelsens hjemmeside. Trafikstyrelsen har bearbejdet fagnotaterne og præsenterer dem for offentligheden i form af denne samlende miljøredegørelse, ni geografisk opdelte miljøredegørelser samt en miljøredegørelse om støj og vibrationer i forbindelse med projektet. Disse 11 hæfter af miljøredegørelsen udgør grundlaget for den offentlige høring. En oversigt over alle hæfter er medtaget i kapitlet Deltag i debatten bagerst i denne publikation. I tillæg til miljøredegørelserne har Trafikstyrelsen udarbejdet pjecer, der informerer om støjforhold generelt og om arealforhold. Desuden har Trafikstyrelsen udgivet en pjece om de trafikale perspektiver i forbindelse med en fremtidig udvidelse af banekapaciteten ved København H samt en pjece med et debatoplæg til idéfasen om en godsterminal i Køge. I perioden 22. september til 1. december 2008 gennemfører Trafikstyrelsen en offentlig høring om København-Ringsted projektet. Skriftlige henvendelser med kommentarer, ideer og indsigelser samt mundtlige indlæg under borgermøder og via telefon betragtes som høringssvar. Informationsmøder Trafikstyrelsen har ønsket at give direkte berørte grundejere og kolonihavelejere information om København-Ringsted projektet før den offentlige høring. Trafikstyrelsen har således afholdt lukkede informationsmøder med de direkte berørte grundejere. Formålet med møderne har været at informere om projektets proces og omfang samt om grundejernes retsstilling i forbindelse med ekspropriationer. Der har været tale om informationsmøder og ikke debatmøder om projektet, og de indgår ikke i offentlighedsfasen. I løbet af 2007 kontaktede Trafikstyrelsen de kolonihaver, der kan blive berørt af projekterne, og holdt møder med bestyrelserne for foreningerne, hvor de blev orienteret om forløbet af projekteringsfasen og hvilke konsekvenser jernbaneprojektet har for de haver, der evt. skal fjernes, hvis jernbanen skal anlægges på foreningens område. Efterfølgende har Trafikstyrelsen i sommeren 2008 afholdt møder, hvor alle berørte kolo-
København-Ringsted projektet Baggrund nihavelejere har været inviteret med. I forbindelse med forberedelse af en anlægslov, vil Trafikstyrelsen i samarbejde med de berørte haveforeninger nedsætte arbejdsgrupper, der helt konkret vurderer, hvorledes de enkelte havers problemer løses, erstatningsarealer findes, udgifter dækkes m.v. Arbejdet resulterer i en rapport med løsningsforslag. Rapporten indgår som en del af forslaget til en anlægslov. Borgermøder I perioden for den offentlige høring afholder Trafikstyrelsen 12 borgermøder. Borgermøderne bliver holdt langs de to mulige linjeføringer. Det primære grundlag for debatten på borgermøderne udgøres af denne samlende miljøredegørelse (nr. 1), miljøredegørelsen om støj og vibrationer (nr. 11) samt miljøredegørelsen for den delstrækning (nr. 2-10), hvor det enkelte borgermøde foregår. Bagerst i denne publikation findes en oversigt over de planlagte borgermøder. Den videre proces Trafikstyrelsen indsamler høringsbidragene og registrerer og bearbejder dem. Høringsperioden dokumenteres efterfølgende med et høringsnotat, hvori Trafikstyrelsen samler og kommenterer alle henvendelser. Høringssvarene indgår eventuelt i den videre bearbejdning af projektet i det omfang, det er muligt under hensyn til de økonomiske, tekniske og miljømæssige rammer. De endelige miljøredegørelser udkommer i løbet af foråret 2009. Den forventede tidsplan for København-Ringsted projektet er Efterår 2008 Offentlig høring med borgermøder. Vinter 2008-2009 Udgivelse af høringsnotat. Forår 2009 Udgivelse af endelige miljøredegørelser. Efterår 2009 Trafikstyrelsen fremsender beslutningsgrundlag for valg af løsning til transportministeren. Når Folketinget har vedtaget en anlægslov, overdrager Trafikstyrelsen projektet til en anlægsmyndighed, der står for detailprojektering og anlægsarbejde. Trafikstyrelsen forventer, at der uanset valg af løsning vil gå ca. syv år med detailprojektering, ekspropriationer, udbud af entrepriser og gennemførelse af anlægsarbejdet. Sammenhæng med andre jernbaneprojekter København-Ringsted projektet er et grundelement i en helhedsplan for jernbanetrafikken på Sjælland og indgår også i planerne for en mere effektiv jernbanedrift mellem de større danske byer. Nedenfor er en beskrivelse af København-Ringsted projektets sammenhæng med de eksisterende jernbaner og andre jernbaneprojekter. KØR-projektet 1 Forkortelsen KØR dækker over mindre Kapacitetsudvidelser mellem Østerport og Ringsted, og projektet har til formål at løse op for lokale flaskehalse. Folketinget vedtog i 2003 at undersøge muligheden for kapacitetsudvidelse inden for en økonomisk ramme på ca. en mia. kr. I 2007 blev der truffet politisk beslutning om at gennemføre delprojektet for to nye spor mellem Københavns Hovedbanegård og Ny Ellebjerg, og Folketinget vedtog en anlægslov for et overhalingsspor øst for Ringsted Station. Der er afsat midler på finansloven til at gennemføre begge projekter. Baneanlæggene ved Ringsted og mellem Københavns Hovedbanegård og Ny Ellebjerg vil blive integreret med København-Ringsted projektet. Anlæggene vil også blive etableret, selv om København-Ringsted projektet ikke gennemføres. De indgår derfor i det såkaldte 0-Alternativ, som er en trafikal fremskrivning til 2017 uden København-Ringsted projektets kapacitetsudvidelse. 0-Alternativet er beskrevet i et særskilt kapitel i denne miljøredegørelse. Udbygning af Nordvestbanen 2 Nordvestbanen forbinder Roskilde og Kalundborg og udgør en vigtig trafikforbindelse for specielt pendlertrafik til og fra hovedstadsområdet. Strækningen Lejre - Kalundborg er enkeltsporet undtagen Vipperød - Holbæk, der fik et ekstra spor i 1987. Udbygningen af Nordvestbanen til dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød skal styrke den kollektive trafik blandt andet gennem flere togafgange og kortere rejsetid. Den opnåede kapacitetsudvidelse kan dog kun udnyttes fuldt ud, hvis København-Ringsted projektet gennemføres. I denne sammenhæng er det uden betydning for Nordvestbanens fremtid, om det bliver 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen, som gennemføres, da begge løsninger giver det ønskede kapacitetsløft mellem København og Roskilde.
Farum Holte Lyngby 10 København-Ringsted projektet Baggrund Forbedring af Sydbanen 3 Banen mellem Ringsted og Nykøbing Falster også kaldet Sydbanen har et betydeligt antal pendlere. Planen er at reducere rejsetiden ved at forbedre banestrækningen, så togene kan køre med højere hastighed end i dag. Femern-forbindelsen 4 Danmark og Tyskland indgik i juni 2007 en regeringsaftale om en fast forbindelse over Femern Bælt med forventet åbning i 2018, og i september 2008 underskrev de to landes transportministre en traktat om forbindelsen. Den faste forbindelse skal erstatte den eksisterende færgeforbindelse mellem Puttgarten og Rødbyhavn, der i dag transporterer ca. 2 mio. køretøjer årligt. I den sammenhæng skal København-Ringsted projektet sikre, at der er tilstrækkelig banekapacitet mellem Sammenhæng med andre baneprojekter Eksisterende baner Andre projekter Hillerød Nivå Frederikssund Thisted Hjørring Lindholm Aalborg 7 Frederikshavn Roskilde Ballerup Høje Taastrup Ny Ellebjerg Hundige 38 31 35 Vallensbæk Hellerup København Kastrup Skørping Køge Skive Hobro Vemb Struer Holstebro Viborg 7 Langå Randers Hornslet Grenaa Ringkøbing Skjern Varde Esbjerg 7 Ribe Herning Bramming Lunderskov Vojens Vejle Silkeborg Kolding Vamdrup 7 Horsens Fredericia Middelfart Århus Skanderborg 7 Odense Nyborg Ringe Kalundborg Korsør Helsingør Hillerød Nivå Frederikssund Farum Klampenborg Holbæk Høje Taastrup København H Roskilde Valby 32 Kastrup Ringsted Køge Slagelse 3 Næstved 31 36 Haslev Rødekro Svendborg Vordingborg Tønder Tinglev Sønderborg Padborg Nykøbing F Rødby Færge 4 Gedser
11 København-Ringsted projektet Baggrund Ringsted og København. Det er muligt i både Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. Det kan kun ske gennem KØR-projektet, hvis kapacitetsudvidelsen udelukkende anvendes til øget godstrafik. Udvidelse af Ny Ellebjerg Station 5 Ny Ellebjerg er i dag en station på Køge Bugt S-banen og endestation for S-togene på Ringbanen. Gennemkørende godstog på Øresundsbanen og banen mod Godsbanegården præger i dag fjernbanedelen af stationen. Den nuværende godsbane mellem Godsbanegården og Ny Ellebjerg Station skifter karakter til fjernbane, og trafikken udvides til også at være med regionaltog til/ fra København H. Dette sker som en del af KØR-projektet og er således gennemført, inden København-Ringsted anlægsarbejdet kan igangsættes. I første omgang udvides stationen ikke, så regionaltogene kan standse her. Uanset valg af løsning i København-Ringsted projektet vil beslutningen også omfatte bygning af en perron til fjerntog i sporene til/fra København H. Det skaber mulighed for at udvikle Ny Ellebjerg Station til et trafikalt knudepunkt, hvor regional- og fjernrejsende kan stige om til Ringbanen og Køge Bugt S-banen. Nogle af togene, som ankommer til Ny Ellebjerg, vil på sigt med fordel kunne dirigeres direkte mod Ørestad/Kastrup uden om København H. Denne mulighed understøttes enten ved at være en del af København-Ringsted projektet eller senere også ved at etablere perroner i Øresundssporene. Kombiterminal ved Køge 6 Hvis Folketinget beslutter at gennemføre Nybygningsløsningen, vil der samtidig blive taget stilling til, om der skal gennemføres miljøundersøgelse af anlæg af en kombiterminal i Køgeområdet. Undersøgelsen vil bl.a. afdække, hvordan terminalen kan indrettes. På kombiterminalen omlæsses gods i containere og veksellad mellem tog og lastvogne. Terminalen omfatter såvel en række ankomst- og afgangsspor som et læsseområde og er dermed pladskrævende. I forbindelse med høringsperioden for København- Ringsted projektet gennemfører Trafikstyrelsen en idéfase vedrørende kombiterminalanlægget ved Køge. Sammenbinding af Danmarks største byer 7 København-Ringsted projektet er et vigtigt led i planerne om at binde de større danske byer sammen via den kollektive trafik. Seks kommuner har i den sammenhæng udarbejdet en plan, Timemodellen, hvorefter rejsetiden mellem København, Århus, Odense og Aalborg skal reduceres markant. Den videre plan er med Timemodellen at binde Danmarks fire største byer sammen med en times rejsetid mellem hver by på strækningen København-Odense- Århus-Aalborg. Esbjerg og Randers er en del af modellen, så passagerer mellem Odense og Esbjerg skal kunne tilbagelægge strækningen på en time, mens rejsetiden mellem Randers og Alborg bliver en halv time. Hvis denne plan skal blive en realitet, kan det kun opnås gennem Nybygningsløsningen, og det er nødvendigt at modernisere den eksisterende banestrækning mellem Ringsted og Odense til 200 km/t. 5. sporsløsningen giver ikke en tilstrækkelig rejsetidsgevinst til at kunne komme ned på en times rejsetid mellem København og Odense. Udvidelse af Køge Bugt Banen 8 En udvidelse af Køge Bugt S-banen blev i 2004 undersøgt som et alternativ til udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Hundige og Greve Syd. Udvidelsen af Køge Bugt Banen bestod blandt andet af et overhalingsspor mellem Vallensbæk og Hundige, en sammenkobling af Køge Bugt Banen med Ringbanen ved Ny Ellebjerg Station og forbedringer på strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport. Beregninger af trafikken viste dog, at udvidelsen kun vil begrænse biltrafikken på Køge Bugt Motorvejen en smule. Læsevejledning Denne miljøredegørelse indeholder beskrivelser af de to muligheder for at udvide jernbanen mellem København og Ringsted. Den redegør for de nye baneanlægs påvirkning af miljøet i anlægsfasen, og efter anlæggene er taget i brug. Først beskrives jernbaneanlæggene for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen og deres forløb gennem landskabet og byrummet. Der skelnes i teksten mellem en grundløsning og flere løsningsmuligheder. Grundløsningen er det billigste forslag og opfylder lovgivning samt alle krav og normer. Løsningsmulighederne er alternativer, som også er blevet undersøgt. De adskiller sig fra grundløsningen ved f.eks. pris, udformning og bedre beskyttelse af omgivelserne. Herefter følger en beskrivelse af 0-Alternativet, hvor konsekvenserne uden nye baneanlæg på strækningen
12 København-Ringsted projektet Baggrund mellem København og Ringsted fremlægges. I 0-Alternativet indgår nyanlæg, som er besluttet, selvom København-Ringsted projektet ikke bliver en realitet. De trafikale muligheder med henholdsvis 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen følger herefter. Det er en analyse af, hvor stor kapaciteten er for de to løsninger, hvor hurtigt passagerer kan komme frem, og hvor store forsinkelser passagererne må forvente med de to løsninger. En redegørelse for planforholdene følger herefter, og den bliver fulgt at en beskrivelse af arealbehovene og de forventede ekspropriationer ved gennemførelse af de to løsninger. Udbygning eller nybygning af jernbanen mellem København og Ringsted vil påvirke omgivelserne. De varige påvirkninger af det færdige baneanlæg beskrives efterfulgt af en redegørelse for de særlige gener, som forekommer i anlægsperioden. Heri indgår blandt andet emner som: Støj og vibrationer, påvirkning af naturforhold og kulturhistoriske interesser, hvordan anlæggene indvirker på grundvandet, jord- og luftforhold. Herefter præsenterer miljøredegørelsen de løsningsmuligheder, som har været vurderet, men som nu er valgt fra. De fravalgte løsningsmuligheder beskrives først for 5. sporsløsningen og herefter for Nybygningsløsningen. Der er foretaget analyser af anlægs- og samfundsøkonomien for de to løsninger. Disse analyser beskrives i et særskilt kapitel. Miljøredegørelsen afsluttes med et resumé fulgt af en vejledning i, hvordan man kan deltage i debatten. Resuméet beskriver kort projektet og vurderingen af projektets påvirkning af omgivelserne. Vejledningen giver oplysninger om, hvordan man som borger kan deltage i debatten om København-Ringsted projektet i løbet af høringsperioden. Dette afsnit er suppleret med en liste over miljøredegørelserne for hver delstrækning og en liste over borgermøder. Miljøredegørelserne for de enkelte strækninger indeholder en detaljeret beskrivelse af jernbaneanlægget og anlæggets påvirkning af omgivelserne. Disse oplysninger er kun summarisk gengivet i den samlende miljøredegørelse for det samlede projekt, og Trafikstyrelsen henviser til de enkelte geografisk opdelte miljøredegørelser for detaljer. En oversigt over disse miljøredegørelser og de geografiske områder, de dækker, er medtaget i afsnittet Deltag i debatten. I denne miljøredegørelse er der en beskrivelse af baggrunden for projektet og den lovgivning, der danner basis for vurderingen af anlæggets påvirkninger af omgivelserne. Der er tale om generelle oplysninger og et fælles grundlag for alle delstrækninger, og derfor er der kun medtaget et kort resumé af disse oplysninger i de geografisk inddelte miljøredegørelser. Tekniske fagnotater Denne samlende miljøredegørelse og de geografisk inddelte miljøredegørelser er baseret på tekniske fagnotater udarbejdet af Trafikstyrelsen og styrelsens tekniske rådgivere. De tekniske fagnotater er meget detaljerede, mens miljøredegørelsen er et koncentrat af de samlede undersøgelser. Fagnotaterne beskriver flere løsningsmuligheder end dem, der fremlægges i miljøredegørelsens 11 hæfter. Det sker, fordi der er undersøgt en lang række forskellige muligheder. Trafikstyrelsen har fravalgt en række løsningsmuligheder på grundlag af en teknisk, miljømæssig og økonomisk vurdering, men præsenterer og fremlægger nogle løsningsmuligheder i miljøredegørelserne, der enten kan erstatte eller udgøre et supplement til grundløsningen. Enkelte af de fravalgte løsningsmuligheder bliver beskrevet i miljøredegørelserne, fordi der har været bredt kendskab til og stor interesse for dem, og det begrundes i miljøredegørelserne, hvorfor de er fravalgt. Fagnotaterne er tilgængelige på Trafikstyrelsens hjemmeside. Geografisk opdelte miljøredegørelser Ud over denne samlende miljøredegørelse for hele projektet har Trafikstyrelsen udarbejdet særskilte miljøredegørelser for ni geografisk afgrænsede strækninger, der tilsammen dækker alle berørte områder.
13 København-Ringsted projektet Kapiteltitel Anlægsbeskrivelse I denne, samlende miljøredegørelse fremlægges to grundløsninger til udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted henholdsvis 5. sporsløsningen via Roskilde og Nybygningsløsningen via Køge, og desuden beskrives en række løsningsmuligheder. To grundløsninger I det følgende beskrives anlægget for de to grundløsninger 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen og de vigtigste løsningsmuligheder. Grundløsningen er betegnelsen for den billigste løsning, som opfylder alle normer, krav og lovgivning. Løsningsmuligheder beskriver anlæg, som på dele af strækningen adskiller sig fra grundløsningen på en eller flere måder. Der kan f.eks. være tale om en ændret linjeføring, anden konstruktion, bedre funktionalitet, mindre støjbelastning, bedre naturbeskyttelse eller forbedret indpasning i landskabet. For alle løsningsmulighederne gælder det, at de er dyrere end grundløsningen på den tilsvarende delstrækning. Under den indledende projektering har Trafikstyrelsen arbejdet med en lang række løsningsmuligheder, som er blevet vurderet. Nogle fremlægges i denne miljøre- degørelse og indgår derfor i den fortsatte debat. Andre løsningsmuligheder er blevet fravalgt af tekniske og økonomiske grunde samt under hensyn til deres påvirkning af omgivelserne. En række af de fravalgte løsningsmuligheder er beskrevet i kapitlet herom sidst i dette hæfte. 5. sporsløsningen I 5. sporsløsningen forbedres den eksisterende jernbane mellem København og Ringsted primært ved at udvide den eksisterende bane. Det sker ved et ekstra spor til fjerntog mellem Hvidovre og Baldersbrønde samt et vendesporsanlæg for passagertog i Roskilde. Udvidelsen er baseret på at anvende eksisterende teknologi, og den maksimale hastighed på strækningen bliver 180 km/t. For at tilvejebringe den samme kapacitetsforøgelse kan der i stedet for vendesporsanlægget i Roskilde bygges to ekstra spor mellem Adamshøj og Ringsted. Dette forudsætter dog, at Nordvestbanen udbygges Linjeføring København Roskilde Ringsted Kværkeby Stationsby/ Fjællebro Adamshøj Køge Køge Bugt Nyt spor, grundløsning Eksisterende jernbane 0 5 km Baneprojektet med angivelse af 5. sporsløsningen øverst og Nybygningsløsningen nederst.
14 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Avedøre Havnevej Rødovre Station Hvidovre Station Kamhusene Vigerslevvej I 5. sporsløsningen anlægges et ekstra spor fra Hvidovre syd for de eksisterende spor. med et ekstra spor mellem Lejre og Vipperød. Sidstnævnte mulighed ligger uden for København-Ringsted projektets rammer. Der er ikke truffet politisk beslutning om anlæg af et ekstra spor på Nordvestbanen. Ny Ellebjerg Station til Vestvolden Når fjerntog fra København har passeret Ny Ellebjerg Station sker det på det eksisterende jernbanespor i nordvestlig retning. De to eksisterende fjerntogsspor er forbedret, så der kan køre tog med op til 100 km/tl. I Vigerslev forløber banen i en blød bue mod vest, og efter Hvidovrevej i Hvidovre påbegyndes 5. sporet. Det nye spor, 5. sporet, anlægges på sydsiden af de eksisterende spor og fortsætter mod Vestvolden i samme niveau som de fire øvrige spor. Når det nye spor passerer Vestvolden, sker det i den samme åbning i volden, som de eksisterende spor ligger i. Løsningsmulighed Støjbeskyttelse som ved ny bane Tidligere er der langs den eksisterende bane gennemført støjbeskyttelse til en fastsat grænseværdi. Støjbeskyttelsen bestod eksempelvis af opsætning af støjskærm, facadeisolering på bygninger primært i form af nye vinduer. Når strækningen mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup udbygges med et 5. spor, og trafikken øges, stiger støjen, og der gennemføres derfor supplerende støjbeskyttelse, hvor den hidtil anvendte grænseværdi overskrides. Dette er grundløsningen. Praksis for støjbeskyttelse af nye jernbaner er imidlertid mere restriktiv således, at der støjbeskyttes i forhold til en lavere grænseværdi. Trafikstyrelsen har for 5. sporsløsningen undersøgt muligheden for at støjbeskytte i forhold til denne lavere grænseværdi - svarende til anlæg af en ny bane. Området omkring Rødovre og Brøndbyøster består af høje boligblokke, og her kan støjbeskyttelse i de højest beliggende boliger kun ske i form af facadeisolering. Derfor er løsningsmuligheden Overdækning af banearealet Rødovre-Brøndbyøster vurderet. Overdækningen spænder over de nuværende og det nye 5. spor og vil blive op til 2,1 km lang. Vestvolden til Baldersbrønde Banen passerer over Motorring 3, og 5. sporet fortsætter frem til Glostrup Station på det eksisterende, sydlige spor, idet der allerede er fem spor mellem Priorparken og Glostrup Station. Mellem Glostrup Station og Høje Taastrup anlægges 5. sporet syd for de eksisterende spor. Banen forløber videre i en kurve mod nordvest frem til Baldersbrønde. Syd for bebyggelserne i Baldersbrønde anlægges en bro til godstog hen over de eksisterende fire fjernbanespor. Broen bliver en lang betonbro, hvorpå det nye spor føres over fra sydsiden til nordsiden af de eksiste-
15 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Søndre Ringvej Albertslund Station Østbrovej Glostrup Station 5. sporet anlægges syd for de eksisterende spor. Hvor der på strækningen allerede ligger et 5. spor, moderniseres dette. rende spor. Broen skal primært anvendes af vestgående godstog. Løsningsmulighed Fleksibel sporanvendelse Da en lang betonbro er et meget synligt bygværk i landskabet, er der udarbejdet en løsningsmulighed, hvor banebroen ved Baldersbrønde udgår til fordel for en ændret trafikafvikling på de eksisterende spor nemlig løsningsmulighed Fleksibel sporanvendelse Hvidovre-Høje Taastrup. Sporanlægget mellem Hvidovre og Høje Taastrup er i denne løsningsmodel udbygget med en række sporskifteanlæg, så passagertog og godstog kan passere hinanden på en mere smidig måde, der overflødiggør banebroen. Løsningsmuligheden medfører store ændringer i bestående baneanlæg. Løsningsmulighed Støjbeskyttelse langs 5. sporet som ved en ny bane er også blevet vurderet på denne strækning. Baldersbrønde til Roskilde Mellem Baldersbrønde og Roskilde Station sker der ingen ændringer ved det eksisterende anlæg. Vendesporsanlæg i Roskilde Sydvest for Roskilde bygges et vendesporsanlæg, hvor passagertog mellem København og Roskilde kan ændre køreretning. Det sker i praksis ved, at toget kører ind på anlægget, hvor toget holder. Herefter skifter lokoføreren fra førerkabinen i den ene ende af toget til førerkabinen i den anden ende af toget. Der etableres endvidere depotspor på vendesporsanlægget, hvor tog kan parkeres. I grundløsningen tilpasses forpladsen ved Brøndbyøster Station, så der bliver plads til et ekstra spor, adgangsforhold reguleres mv. Vendesporsanlægget anlægges i trekantområdet mellem Vestbanen og Lille Syd Banen nord for Holbækmotorvejen. Vendesporsanlægget kan anvendes af tog
16 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Lille Syd Banen Holbækmotorvejen Vendesporsanlæg Vest- og Nordvestbanen Søndre Ringvej Roskilde Station I den vestlige del af Roskilde bygges i 5. sporsløsningen et vendesporsanlæg med forbindelse til Roskilde Station. med en længde på op til 180 m. Anlægget forberedes til station, men uden at etablere stationsanlæg. Fra Søndre Ringvej anlægges nord for de eksisterende spor en ny sporforbindelse, der føres under banen og ind i trekantområdet. den anden løsningsmulighed anlægges to nye spor mellem vendesporsanlægget og Roskilde Station. Sporene placeres på hver side af det eksisterende sporanlæg. Løsningsmuligheden adskiller sig yderligere ved, at stationen også forbindes med et spor sydover til Lille Syd Banen samt en fælles perron. Fra vendesporsanlægget kobler et østligt spor sig til Lille Syd Banen, og vendesporsanlægget får på den måde forbindelse til Roskilde Station. Løsningsmulighed Station ved vendesporet Det er også vurderet, hvordan en station kan anlægges i forbindelse med vendesporsanlægget. Løsningsmulighed Station ved vendesporet i Roskilde adskiller sig fra grundløsningen ved, at der også etableres en station med perroner, parkeringsanlæg, vejadgang mv. Der anlægges desuden to nye spor mellem vendesporsanlægget og Roskilde Station. Sporene placeres på hver side af det eksisterende sporanlæg. For at give plads til længere tog er løsningsmulighed Lange tog og station ved vendesporet i Roskilde vurderet. Løsningsmuligheden giver plads til tog med en længde på op til 320 m. Anlægget er så langt, at to spor skal føres under Holbækmotorvejen. Syd for motorvejen etableres der station med perroner, parkeringsanlæg, vejadgang og et ekstra vendespor. Ligesom for Løsningsmulighed To ekstra spor Adamshøj-Ringsted Det er en løsningsmulighed i forbindelse med 5. sporsløsningen i stedet for vendesporsanlægget i Roskilde at anlægge et dobbeltspor fra Adamshøj til Ringsted. Mellem Adamshøj og Østre Ringvej bygges et udfletningsanlæg. Fra Østre Ringvej fortsætter det ene spor ind til Ringsted Station. Det andet spor føres via sporskifter over på nordsiden af den eksisterende bane, hvor det kobles sammen med det overhalingsspor, som blev vedtaget i 2007 i forbindelse med KØR-projektet. I Ringsted er der udfletning med både Vestbanen mod Slagelse og Sydbanen mod Næstved. For at opnå en kapacitetsforøgelse som med vendesporsanlægget forudsætter denne løsningsmulighed samtidigt anlæg af et ekstra spor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.
17 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Avedøre Havnevej Gillesager Udformning med bypark Simpel løsning med fladt tag Rødovre Station Som en støjbeskyttende foranstaltning er det en løsningsmulighed i 5. sporsløsningen at overbygge hele baneanlægget på den 2,1 km lange strækning mellem Rødovre Station og Vestvolden. En simpel udformning består af støjskærme med et fladt låg ovenpå som vist ved Rødovre Station. En udformning med bypark mellem Avedøre Havnevej og Brønbyøster Station er vist på samme visualisering. Station og lange spor ved vendesporsanlægget Holbækmotorvejen Trekantområdet Depotspor Den eksisterende bane Det er en løsningsmulighed i 5. sporsløsningens vendesporsanlæg i Roskilde at anlægge en station i trekantområdet, eller som vist at anlægge en station syd for Holbækmotorvejen. I den viste løsning bliver det muligt at vende lange tog, og der bliver en sporforbindelse mod syd til Lille Syd Banen.
18 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Holbækmotorvejen Vigerslevparken Kulbanevej Eksisterende bane Den nye bane svinger skarpt fra ved den eksisterende bane ved Frugtmarkedet og føres langs Kulbanevej, videre gennem Vigerslevparken og anlægges herefter på nordsiden af Holbækmotorvejen. Nybygningsløsningen Kapaciteten mellem København og Ringsted forbedres med denne løsning ved at bygge en dobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Gennem Hvidovre anlægges banen delvis i tunnel på nordsiden af Holbækmotorvejen. Banen placeres generelt tæt på de eksisterende motorveje og forberedes til kørsel med passagertog med op til 250 km/t. I Nybygningsløsningen indgår bygning af en ny Køge Nord Station, tæt på Køge Bugt S-banen, hvor der også anlægges perroner. Der er tilslutning ved Køge Nord til Lille Syd Banen i retning Køge-Næstved, og der skal bygges et ekstra spor på Lille Syd Banen mellem Københavnsvej og Køge Station. Der bliver således skiftemulighed mellem tog på den nye bane København-Ringsted og S-banen med forbindelse til stationerne langs Køge Bugt. Endvidere bliver der mulighed for f.eks. direkte regionaltogsforbindelser Næstved-Køge-København H. Fra Ny Ellebjerg Station til Avedøre Havnevej Den nye, dobbeltsporede bane får udgangspunkt ved Ny Ellebjerg Station på en dæmning mod nordvest til Vigerslev, hvor banen drejer mod sydvest. Banen anlægges gennem det grønne område og gennem Finnebyen nord for Kulbanevej. Banen krydser under Vigerslevvej, hvor Vigerslevvej hæves med ca. 3,5 m gennem Vigerslevparken og videre over Harrestrup Å. Herefter anlægges den i en tunnel langs Holbækmotorvejens nordside. På strækningen langs Holbækmotorvejen placeres banen i en gravet tunnel (cut-and-cover tunnel) under Hvidovrevej, og et stykke af Vigerslev Allé bliver retableret oven på tunnelen. Banen fortsætter i tunnel under Hvidovrevej og ca. 300 m under Allingvej, hvorefter den anlægges i en åben udgravning frem til Avedøre Havnevej, som krydses i en tunnel. Det drøftes i samarbejde med Hvidovre og Københavns kommuner, om der kan ske en ændring af vejføringen gennem Vigerslevparken. På strækningen gennem Vigerslevparken kan Vigerslev Allé flyttes til sydsiden af banen. Herved bliver vejtrafikken samlet syd for jernbanen, og Vigerslevparken nord for banen bliver dermed mere sammenhængende end i dag. Løsningsmulighed Tunnel ved Kulbanevej Grundløsningens afgravning nord for Kulbanevej berører en relativ stor del af Finnebyens boliger. Trafikstyrelsen har derfor undersøgt, hvordan en tunnelløsning
19 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Vestvolden Brøndby Haveby Motorring 3 Holbækmotorvejen Ved Avedøresletten passerer banen i Nybygningsløsningen under Holbækmotorvejen og anlægges herefter på dens sydside, hvor den hér forrest i billedet passerer Vestvolden. Banens linjeføring får andre forløb i løsningsmulighederne Tæt på motorvejen ved Vestvolden og Nord om haverne i Brøndby. kan placeres, så konsekvenserne begrænses. Ved løsningsmuligheden Tunnel ved Kulbanevej anlægges banen efter passage af Retortvej i en åben udgravning, og forløber derefter i en tunnel under T-krydset mellem Kulbanevej og Vigerslevvej. Denne linjeføring er mere sydlig ved passage af Finnebyen, så ingen huse i Finnebyen bliver berørt. Banen fortsætter i åben udgravning gennem Vigerslevparken og passerer Harrestrup Å. Kulbanevej bliver lukket for gennemkørsel ved Vigerslevvej. Løsningsmulighed Smallere motorvej i Hvidovre I denne løsningsmulighed bliver Holbækmotorvejen indsnævret til to kørespor og et nødspor i hver retning ud for Vigerslev Allé og Allingvej. Det betyder bl.a., at der ikke skal gennemføres ekspropriationer af lejligheder i andelsboligblokkene på Vigerslev Allé. Vejdirektoratet har meddelt, at indsnævringen af motorvejen ikke kan accepteres, idet vejens kapacitet begrænses. Avedøre Havnevej til Baldersbæk i Ishøj Jernbanen anlægges i grundløsningen i åben udgravning og passerer under Brøndbyøstervej, der omlægges og føres over motorvejen og videre under Holbækmotorvejen. I en kurve fortsætter banen mod vest og krydser Vestvolden, og over Voldgraven på en lav bro, hvorefter banen passerer under Motorring 3 og tilslutningsanlæg i en tunnel. Banen anlægges herefter på sydsiden af Holbækmotorvejen og passerer igennem den nordlige ende af Brøndby Haveby. Banen fortsætter mod vest indtil Vallensbæk Torvevej, hvor den anlægges i en lang kurve mod sydvest, passerer over Vejlegårdsvej og gennem Vallensbæk Ridecenter. Banen anlægges over terræn på en dæmning syd om Vallensbæk Sø, hvorefter den dykker frem mod Motorring 4 og passerer under motorvejen i en tunnel. Banen stiger igen på vestsiden af Motorring 4 og krydser over Ishøj Stationsvej og Baldersbæk i sydlig retning. Løsningsmulighed Tæt på motorvejen For at undgå endnu en gennemskæring af Vestvolden har Trafikstyrelsen undersøgt løsningsmulighed Tæt på motorvejen ved Vestvolden. Her anlægges jernbanen tæt på Holbækmotorvejen, hvor den krydser Vestvolden og Motorring 3. Løsningsmulighed Nord om kolonihaverne i Brøndby Med løsningsmulighed Nord om kolonihaverne i Brøndby bevares alle haverne i Brøndby Haveby. Efter krydsning under Motorring 3 svinger banen i en kraftig kurve
20 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Vallensbæk Ridecenter Vallensbæk Landsby Vallensbæk Mose Vallensbæk Sø Motorring 4 Holbækmotorvejen I grundløsningen føres banen syd (eller venstre) om Vallensbæk Sø. Det er dog en løsningsmulighed at anlægge banen tæt på Holbækmotorvejen og Motorring 4 og nord (eller højre) om søen. mod nord mod Holbækmotorvejen og placeres tæt langs motorvejens sydside forbi kolonihaveområderne. vest for motorvejen og anlægges herefter tæt op ad Køge Bugt Motorvejens vestlige side. Løsningsmulighed Nord om Vallensbæk Sø Når jernbanen i grundløsningen passerer syd om Vallensbæk Sø, bliver ridecentret i Vallensbæk berørt. Samtidig kommer banen tæt på Vallensbæk Landsby, og opdeler naturområderne i den grønne landskabskile. For at formindske disse gener er løsningsmulighed Nord om Vallensbæk Sø blevet undersøgt. I denne løsningsmulighed anlægges jernbanen tæt langs mod Holbækmotorvejen efter banens krydsning under Søndre Ringvej. Jernbanen følger motorvejens sydside og krydser under Vejlegårdsvej, hvorefter den anlægges nord om Vallensbæk Ridecenter. Banen fortsætter på en dæmning gennem den nordligste del af Vallensbæk sø tæt op ad motorvejen. Efter Vallensbæk Sø drejer banen mod syd, og den krydser Motorring 4 på en lang bro. Baldersbæk i Ishøj til Havbogårdsvej i Solrød Når jernbanen har passeret Baldersbæk, anlægges den i terrænniveau langs Vejleåvejs vestlige side. Banen fortsætter således mod sydvest langs hele Vejleåvejs strækning og hen over Kildebrønde Mark vest for Hundige. Banen passerer ind under Greve Centervej lige Videre mod sydvest frem til Karlslunde Mosevej kiler banen sig ind i den snævre korridor mellem motorvejen og erhvervsområderne vest for motorvejen. Når banen passerer Karlslunde rasteplads fortsætter den i op til 150 meters afstand fra motorvejen gennem Karlslunde Skov og Firemileskoven. Gennem de to skove anlægges banen nær terrænniveau, men i den sydlige del af Firemileskoven anlægges banen på en dæmning for at kunne passere over Cementvej og Tåstrupvej vest for Solrød Strand. Frem mod Havbogårdsvej, lige nord for Solrød Byvej, anlægges banen igen i terrænniveau. Løsningsmulighed Station i Greve Der er mulighed for at supplere grundløsningen med en ny station mellem Ny Ellebjerg Station og Køge Nord Station. I løsningsmulighed Station i Greve bygges en station i skellet mellem Kildebrønde industrikvarter og Kildebrønde Nordmark umiddelbart nord for Kildebrøndevej. Udover selve stationen omfatter løsningsmuligheden også stationsforplads, parkeringspladser og vejog stipassager under banen.
21 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse Solrød Strand Firemileskoven Karlstrup Skov Rasteplads Karlstrup Fra Ishøj anlægges den nye bane vest for motorvejen. Ved Solrød passerer den bag om rastepladsen og gennem naturområder tæt på motorvejen. Havbogårdsvej i Solrød til Salbyvej ved Ejby Når jernbanen har passeret under Solrød Byvej, fortsætter den i sydlig retning på vestsiden af Køge Bugt Motorvejen. Fra Solrød Bæk lige syd for Solrød Byvej frem til Jersie Mose anlægges banen først delvist i en udgravning og herefter på en dæmning. På strækningen over Jersie Mose bygges dæmningen et par meter over terræn. Af hensyn til togenes høje hastighed er det nødvendigt at anlægge jernbanen med kurver, der på dette sted er noget større end motorvejens. Det betyder også, at banen placeres i en afstand på op til 400 m fra motorvejen ved Jersie. Umiddelbart syd for Jersie Mose mellem Egedesvej og Ølsemaglevej ved Ølbylyng bygges den nye Køge Nord Station. Køge Nord bliver trafikknudepunkt for den nye jernbane mellem København og Ringsted, Køge Bugt S-banen, Lille Syd Banen og Køge Bugt Motorvejen. Banen anlægges på en dæmning helt frem til Lyngvej, som den passerer hen over på en bro. Tilslutningsanlæg, bro og rundkørsel i dette område skal ombygges. Fra Lyngvej anlægges jernbanen i en stor kurve mod vest, passerer nord om motorvejsudfletningen mellem Køge Bugt Motorvejen, Sydmotorvejen og Vestmotorvejen og fortsætter på Vestmotorvejens nordside. Efter motorvejsudfletningen anlægges banen delvis i en udgravning, inden den på de sidste 500 m af strækningen bygges på en dæmning, der går over Salbyvej sydøst for Ejby. Salbyvej ved Ejby til Kværkeby Stationsby/Fjællebro Banen fortsætter mod vest i bløde kurver tæt op ad Vestmotorvejens nordside. På en dæmning passerer banen gennem den eksisterende åbning i Køge Ås og fortsætter i delvis afgravning frem til Køge Å. Banen passerer Køge Å på en bro og møder kort efter Bjæverskovvej, der i dag ligger tæt op ad motorvejen. Bjæverskovvej flyttes derfor til nordsiden af jernbanen. Herved sikres adgang til ejendommene nord for Bjæverskovvej, uden at der skal etableres krydsninger af broanlæg over banen. Banen fortsætter i delvis afgravning til omkring det sted, hvor Bjæverskovvej krydser under motorvejen. Herefter anlægges banen på en dæmning frem mod Regnemark, hvor den passerer tæt forbi en slyngning af Køge Å. Efter Køge Å fortsætter banen i delvis afgravning og passerer nord om Kongsted i en stor kurve mod sydvest og fortsætter i en tunnel ind under motorvejen. Ved Kongsted Huse møder den nye jernbane den eksi-
22 København-Ringsted projektet Anlægsbeskrivelse S-Banen Ølsemaglevej Her placeres Køge Nord Station Køge Bugt Motorvejen Egedesvej Den nye bane anlægges vest for motorvejen, og mellem Egedesvej og Ølsemaglevej ved Køge anlægges Køge Nord Station. sterende bane. Den nye bane anlægges syd for og langs med den eksisterende bane til Ringsted. Løsningsmulighed Regulering af Køge Å ved Regnemark Vejdirektoratet ønsker en afstand mellem banens og motorvejens centerlinjer på 60 meter. For at opnå dette, og for at undgå at bygge en støttemur tæt op ad Køge Å ved Regnemark, flyttes 300 meter af å-løbet i denne løsningsmulighed. Åen bliver på en del af strækningen ført tilbage til sit oprindelige løb, så den fortsat har et naturligt præg. Ændringen kan gennemføres som et naturgenopretningsprojekt. Løsningsmulighed Omlægning af Køgevej I denne løsningsmulighed flyttes Køgevej i Kværkeby Stationsby/Fjællebro lidt mod vest, og vejen føres under den eksisterende og den nye bane i en tunnel med en frihøjde på 4,80 m, så store lastbiler kan passere. Den eksisterende vejunderføring ændres til en stipassage. Kværkeby Stationsby/Fjællebro til Ringsted Station På jernbanens videre vej mod Ringsted Station placeres de to nye spor syd for den eksisterende bane. På denne strækning anlægges to udfletningsanlæg. Banen fortsætter til Østre Ringvej i Ringsted. Det ene spor fortsætter ind til Ringsted Station. De andre spor forskydes en smule mod nord, hvor de kobles sammen med de nuværende spor og et to km langt, nyt overhalingsspor, som anlægges i forbindelse med KØR projektet. I Ringsted er der udfletning med både Vestbanen mod Korsør og Sydbanen mod Næstved.