Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat og vestlig niveaufri udfletning i Ringsted samt hastighedsopgradering gennem Ringsted Station
Samfundsøkonomi Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk
Samfundsøkonomi Indhold Side 1 Ikke-teknisk resumé 4 2 Baggrund 8 2.1 Den politiske ramme 8 2.2 Formål med analysen og undersøgte løsninger 8 3 Resultater 11 3.1 Resultat af grundberegningen 11 3.2 Ikke medregnede effekter 21 3.3 Analysens robusthed 23 4 Beregningsforudsætninger 24 4.1 Metode og omfang 24 4.2 Anlægsomkostninger 28 4.3 Trafikale forudsætninger 30 4.4 Passagerforudsætninger 35 4.5 Værdisætning af tidsbesparelser 43 4.6 Billetindtægter 44 4.7 Effekter fra ændringer i vejtrafikken 46 4.8 Togdriftsomkostninger 47 4.9 Banedriftsomkostninger 53 4.10 Gener i anlægsfasen 54 4.11 Øvrige effekter 56 5 Følsomhedsanalyser 58 5.1 Anlægsomkostninger 58 5.2 Restværdi 59 5.3 Brugereffekter 60 5.4 Driftseffekter 63 5.5 Gener i anlægsperioden 64 5.6 Støj 65 Litteratur 68 Bilag 1: Oversigt over centrale parameterforudsætninger 69 Bilag 2: Beregning af gener i anlægsfasen 71 Bilag 3: Detaljerede resultater for følsomhedsberegningerne 76
1 Ikke-teknisk resumé Banedanmark har gennemført en samfundsøkonomisk analyse af forskellige udformninger af Ringsted Station. Formålet med analysen er at undersøge, om det ud fra en samfundsmæssig betragtning kan betale sig at foretage forbedringer af baneinfrastrukturen, så det bliver muligt at køre med en højere hastighed gennem Ringsted, samt at vurdere, hvilken udbygningsmulighed der giver det bedste samfundsøkonomiske resultat. For hver enkelt udbygningsmulighed foretages en samfundsøkonomisk vurdering af de ekstra fordele og ulemper ved den pågældende løsning. Fordele og ulemper opgøres i forhold til et udgangspunkt (0-alternativet), der er det samme for alle løsningerne. Løsningerne er undersøgt i forhold til et 0-alternativ, som svarer til situationen i dag og de ændringer, der udføres i forbindelse med anlægsprojektet Den ny bane København Ringsted, hvis der ikke træffes beslutning om ændret infrastruktur i Ringsted. De undersøgte løsninger er: 0+alternativet, som sporteknisk er identisk med 0-alternativet. Hastigheden gennem stationen forøges dog fra 120 km/t til 180 km/t En østlig niveaufri udfletning med udførelse og åbning i 2022 En vestlig niveaufri udfletning med udførelse og åbning i 2022 En østlig niveaufri udfletning med udførelse og åbning i 2024 En vestlig niveaufri udfletning med udførelse og åbning i 2024 De to niveaufri udfletninger er undersøgt med to forskellige tidsperspektiver, en og en løsning med forventet åbning i 2022 henholdsvis 2024. Et argument for at undersøge de e løsninger er, at der kan være statsfinansielle hensyn til ikke at vælge en udførelse, da der kan være begrænsninger i det økonomiske råderum i de enkelte år. Den oprindelige tanke var, at den faste forbindelse over Femern Bælt skulle stå færdig samtidig med den opgraderede jernbane til Holeby. Dermed ville åbningen af den opgraderede bane i Ringsted være koordineret med åbning af den faste forbindelse over Femern Bælt. Efter igangsættelse af analyserne har rammebetingelserne dog ændret sig, fordi det nu forventes, at den faste forbindelse over Femern Bælt først kan ibrugtages 2028. Hvis der vælges en niveaufri løsning i Ringsted, må det derfor forventes at denne reelt vil åbne senere end 2024. Analysens konklusioner for de e løsninger vil dog ikke påvirkes nævneværdigt heraf, da det primært betyder, at både omkostninger og gevinster forskydes Samfundsøkonomi 4 Ikke-teknisk resumé
længere frem i tiden. Det betyder, at de resultater der findes for løsningerne med åbningsår med rimelighed kan opfattes som repræsentative for de e løsninger, uanset hvilket åbningsår der bliver tale om. Analysens hovedresultater udtrykt ved nøgletalskriterier er vist i tabel 1.1. Analysen viser, at alle fem løsninger er samfundsøkonomisk rentable. De har således alle en positiv nettonutidsværdi og en intern rente, der overstiger 4 %. Statskasseeffekten for de fire udfletningsalternativer er negativ. Det betyder, at der er en omkostning for de offentlige kasser over beregningsperioden. Til gengæld er nettoeffekten for de offentlige kasser positiv for 0+alternativet. Ganske vist er der anlægsomkostninger forbundet med løsningen, men over beregningsperioden vil løsningen give indtægter i de offentlige kasser, der mere end opvejer dette. Det betyder, at 0+alternativet over beregningsperioden ikke påfører staten udgifter, men tværtimod giver en nettogevinst til de offentlige kasser og dermed er med til at forbedre det generelle økonomiske råderum over perioden som helhed. Tabel 1.1 Nøgletal i den samfundsøkonomiske analyse 0+ alternativ udfletning udfletning udfletning udfletning Anlægsomkostninger Hvad koster projektet, mio. kr., 2016-prisniveau Nettonutidsværdi Projektets værdi for samfundet, mio. kr., 2016-nutidsværdi i 2016-prisniveau Intern rente Årlig gevinst ved projektet, procent Statskasseeffekt Samlet omkostning for de offentlige kasser, mio. kr., 2016-nutidsværdi i 2016-prisniveau -68-886 -578-1.118-778 1.103 611 1.323 427 897 29 % 6 % 10 % 5 % 7 % 70-474 -238-583 -343 Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone Hvor stor er gevinsten pr. offentlig brugt krone? kr. Ikke relevant 1,0 4,2 0,6 2,0 Note 1: Anlægsomkostningerne og statskasseeffekten er opgjort i faktorpriser, mens alle andre priser er udtrykt i markedspriser. Note 2: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger (gælder dog ikke for kriteriet intern rente ). I de tilfælde hvor nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone kan beregnes (nemlig når effekten for de offentlige kasser over løsningens levetid er negativ) er også denne positiv, hvilket er udtryk, for at hver offentlig omkostningskrone giver en gevinst for det danske samfund som helhed. Eksempelvis vil hver anvendt krone fra de offentlige kasser give en samfundsøkonomisk gevinst på 4,2 kr. for den e vestlige udfletningsløsning. Samfundsøkonomi 5 Ikke-teknisk resumé
Nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone viser, hvor meget staten får ud af sine penge, og kan dermed bruges til rangordne løsningerne, så det fremgår, hvor staten får mest for pengene under en given budgetrestriktion. Beregningerne viser, at 0+alternativet ud fra alle kriterier bortset fra nettonutidsværdien er den bedste løsning, og at den e vestlige udfletningsløsning er den næstbedste. 0+alternativet har således de laveste anlægsomkostninger, giver den højeste interne rente og er bedst, hvad angår balancen mellem udgifter og indtægter for de offentlige kasser. Den e vestlige udfletningsløsning giver til gengæld den største samfundsøkonomiske værdi. Når nettonutidsværdien giver en anden rangordning af de to bedste løsninger end den interne rente, skyldes det, at der ved beregning af den interne rente ikke tages højde for løsningernes størrelsesorden. Blandt udfletningsløsningerne giver den vestlige løsning en lidt bedre forrentning end den østlige. For begge udfletningsløsninger gælder, at forrentningen er bedre ved udførelse end ved udførelse. Ønskes en af udfletningsløsningerne, kan der dermed ikke ud fra de samfundsøkonomiske beregninger argumenteres for at udskyde anlæggelsen. Dog kan der være statsfinansielle hensyn til ikke at vælge en udførelse, da der kan være begrænsninger i det økonomiske råderum i de enkelte år. Analysens robusthed De udførte følsomhedsberegninger viser, at resultaterne er robuste over for ændringer i de undersøgte parametre. Således ændres det indbyrdes forhold mellem alternativerne ikke, når væsentlige forudsætninger ændres. I alle de undersøgte følsomhedsscenarier er 0+alternativet og den e vestlige udfletning uændret de to bedste alternativer, og ingen af de ændrede forudsætninger ændrer ved konklusionen om, at disse to løsninger er samfundsøkonomisk rentable. Til gengæld kan mere konservative forudsætninger omkring passagervækst og om udnyttelse af den trafikale gevinst betyde, at de tre øvrige løsninger ikke længere er rentable. 0+alternativet giver dog ikke køreplansfleksibilitet i samme omfang som udfletningsløsningerne. Ved køreplanlægningen skal det sikres, at tog kan krydse hinanden uden konflikter, og det betyder, at der i 0+alternativet er sandsynlighed for lidt større køretidstillæg i køreplanen end i udfletningsløsningerne. Det faktisk anvendte køretidstillæg vil afhænge af den køreplan, der lægges, men i praksis vil eventuelt større køretidstillæg blive søgt udmøntet, så det er de mindst benyttede tog, der tillægges størst køretidstillæg. Indregnede effekter: Følgende effekter er værdisat og indregnet i analysen: Samfundsøkonomi 6 Ikke-teknisk resumé
Anlægsomkostning og restværdi af anlæg Gener i anlægsfasen i form af tidstab for togpassagerer Rejsetidsgevinster for togpassagererne Regularitetsgevinster for togpassagererne Billetindtægter som følge af flere rejsende Togdriftsomkostninger Vedligeholdelsesomkostninger for bane (broer i udfletningsløsningerne) Afledte trængselsbesparelser på vejene Tab af indtægter for personbiler over Storebælt Sparede vedligeholdelsesomkostninger for vej Afgiftskonsekvenser Arbejdsudbudsforvridning Arbejdsudbudsgevinster Ikke-indregnede effekter Følgende effekter er ikke værdisat og indregnet i analysen: Støjkonsekvenser Øvrige miljøpåvirkninger (luftforurening, CO 2 og ulykker) Ekstra køreplansfleksibilitet i udfletningsløsninger Fulde omkostninger til banevedligehold Tidseffekter for banegods Omkostninger til erstatningsdrift i anlægsperioden Tabte billetindtægter i anlægsperioden som følge af tidstab for togpassagerer og hermed frafald af rejsende Gener for naboer til banen i anlægsperioden Samfundsøkonomi 7 Ikke-teknisk resumé
2 Baggrund 2.1 Den politiske ramme Der er ere, i forbindelse med den politiske aftale En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. fra den 21. marts 2013, undersøgt en niveaufri udfletning vest for Ringsted Station. I Trafikaftale 2014 udmøntning af disponible midler i infrastrukturfonden fra den 24. juni 2014 er der afsat 15 mio. kr. til at foretage en VVM-undersøgelse af en østlig placering af en niveaufri udfletning og til at udarbejde et samlet beslutningsgrundlag for niveaufri udfletning i Ringsted. I forbindelse med den igangværende undersøgelse er der gennemført en samfundsøkonomisk vurdering af både den østlige og den vestlige løsning, hvor løsningernes trafikale ydeevne samt drifts- og anlægsomkostninger m.v. sammenlignes med et 0-alternativ (basissituationen). Udfletningsløsningerne er begge undersøgt med to forskellige tidsperspektiver og desuden er der undersøgt et såkaldt 0+alternativ. Dette notat redegør for undersøgelserne af de samfundsøkonomiske effekter forbundet med de forskellige løsninger. 2.2 Formål med analysen og undersøgte løsninger Formålet med analysen er at undersøge, om det ud fra en samfundsmæssig betragtning kan betale sig at foretage forbedringer af baneinfrastrukturen, så det bliver muligt at køre med en højere hastighed gennem Ringsted, samt at vurdere, hvilken udbygningsmulighed der giver det bedste samfundsøkonomiske resultat. For hver enkelt udbygningsmulighed foretages en samfundsøkonomisk vurdering af fordele og ulemper ved den pågældende løsning. Fordele og ulemper opgøres i forhold til et fælles udgangspunkt (0-alternativet), der er det samme for alle løsningerne. I analysen inddrages bl.a. forskelle i anlægsomkostninger og tidsgevinster for passagererne samt konsekvenser for togdriftsomkostninger og billetindtægter. Endvidere medregnes afledte samfundsøkonomiske effekter i overensstemmelse med den velfærdsøkonomiske beregningsmetode. Sammenligningsgrundlaget i form af 0-alternativet udgøres af det gældende grundlag for Den nye bane København Ringsted, hvor der sker en række ombygninger i Ringsted, men hvor hastigheden gennem Ringsted Station er uændret i forhold til i dag. Samfundsøkonomi 8 Baggrund
Effekterne af følgende alternative udbygningsmuligheder opgøres i forhold til 0-alternativet og sammenlignes derpå indbyrdes: 0+alternativet Tabel 2.2 Løsningsalternativer, anlægsstart, færdiggørelse og første hele år med fuld udnyttelse af forbedringerne Løsning Start på anlægsarbejder Forventet færdiggørelse Første hele år med gevinster 0+alternativ 2016 2018 2019 2020 2022 2023 2020 2022 2023 2022 2024 2025 2022 2024 2025 0+alternativet svarer i udformning til 0-alternativet, men hastigheden gennem Ringsted Station opgraderes fra 120 km/t til 180 km/t, hvorved køretiden reduceres. Opgraderingen i 0+alternativet reducerer dog ikke køretiden lige så meget som udfletningsløsningerne, hvor hastigheden gennem stationen kan sættes op til 200 km/t for de gennemkørende tog. 0+alternativet forudsættes udført i forbindelse med Den nye bane København - Ringsted og forventes at kunne åbne samtidig med åbningen af den nye bane ultimo 2018. udfletning består af en niveaufri udfletning øst for Ringsted. Ved denne løsning skal der foretages ombygninger både på Ringsted Station og på strækningen mellem Bedstedvej og Østre Ringvej. VVM-undersøgelsen af den østlige udfletning omfatter to varianter, en nordlig og en sydlig. Uanset om en niveaufri udfletning øst for Ringsted placeres i en nordlig eller sydlig udformning, er løsningerne, når det gælder togtrafikken, i princippet identiske. Derfor er der i den samfundsøkonomiske analyse kun arbejdet med én østlig løsning, svarende til den sydlige udformning. I den vestlige der består af en niveaufri udfletning umiddelbart vest for Ringsted Station, er ombygningerne koncentreret om stationen. Banedanmark har for både den østlige og den vestlige udfletning undersøgt to åbningsscenarier, et t og et. Samfundsøkonomi 9 Baggrund
Begge udfletningsløsninger forventes st at kunne stå klar i løbet af 2022, og dette forudsætter, at detailprojekteringen igangsættes straks efter en politisk beslutning og bevilling medio 2016. Som led i undersøgelserne er der også set på en situation, hvor etablering af en udfletning i Ringsted udskydes. Det er i disse beregninger forudsat, at den ombyggede bane vil kunne stå klar i løbet af 2024. Tanken bag at undersøge disse e løsninger var for det første, at der kan være statsfinansielle hensyn til ikke at vælge en udførelse, da der kan være begrænsninger i det økonomiske råderum i de enkelte år. For det andet at åbningen af den opgraderede bane i så fald vil kunne koordineres med åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Den faste forbindelse over Femern Bælt vil betyde, at der kører langt færre godstog mod Odense og Jylland, og efter åbning af dobbeltsporet i Nordtyskland vil al international godstrafik køre via Femern. Derved frigøres kapacitet over Storebælt, således at det bliver muligt at køre flere hurtige tog mellem landsdelene. Efter igangsættelse af analyserne har rammebetingelserne dog ændret sig, fordi det nu forventes, at den faste forbindelse over Femern Bælt først kan ibrugtages 2028. Hvis der vælges en niveaufri løsning i Ringsted, må det derfor forventes at denne reelt vil åbne senere end 2024. Analysens konklusioner for de e løsninger vil dog ikke påvirkes nævneværdigt heraf, da det primært betyder, at både omkostninger og gevinster forskydes længere frem i tiden. Det betyder, at de resultater der findes for løsningerne med åbningsår med rimelighed kan opfattes som repræsentative for de e løsninger, uanset hvilket åbningsår der bliver tale om. Samfundsøkonomi 10 Baggrund
3 Resultater 3.1 Resultat af grundberegningen 3.1.1 Samlet samfundsøkonomisk resultat Analysen viser, at alle fem løsninger er samfundsøkonomisk rentable. De har således alle en positiv nettonutidsværdi, en intern rente, der overstiger 4 %, og en positiv nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone (i de tilfælde hvor denne kan beregnes). Statskasseeffekten, dvs. effekten for de offentlige kasser over løsningens levetid, er negativ for de fire udfletningsalternativer. Omvendt er nettoeffekten for de offentlige kasser positiv for 0+alternativet. Det betyder, at denne løsning over beregningsperioden som helhed ikke påfører staten udgifter. Tabel 3.3 Nøgletal i den samfundsøkonomiske analyse udtrykt ved de fire evalueringskriterier 0+ alternativ udfletning udfletning udfletning udfletning Anlægsomkostninger Hvad koster projektet, mio. kr., 2016-prisniveau Nettonutidsværdi Projektets værdi for samfundet, mio. kr., 2016-nutidsværdi i 2016-prisniveau Intern rente Årlig gevinst ved projektet, Procent Statskasseeffekt Samlet omkostning for de offentlige kasser, mio. kr., 2016-nutidsværdi i 2016-prisniveau -68-886 -578-1.118-778 1.103 611 1.323 427 897 29 % 6 % 10 % 5 % 7 % 70-474 -238-583 -343 Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone Hvor stor er gevinsten pr. offentlig brugt krone? kr. Ikke relevant 1,0 4,2 0,6 2,0 Note 1: Anlægsomkostningerne og statskasseeffekten er opgjort i faktorpriser, mens alle andre priser er udtrykt i markedspriser. Note 2: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger (gælder dog ikke for kriteriet intern rente ) Nettonutidsværdien og den interne rente Målt på nettonutidsværdien giver den e vestlige udfletning det bedste resultat, mens 0+alternativet med et afkast på 29 % er den bedste løsning, målt på den interne rente. Samfundsøkonomi 11 Resultater
Når de to evalueringskriterier kan give forskellige resultater, skyldes det, at der ved beregning af den interne rente ikke tages højde for løsningernes størrelsesorden. Såfremt nettonutidsværdien er positiv, overstiger de samlede gevinster de samlede omkostninger, hvilket betyder, at løsningen, med de effekter der er medtaget i analysen, er rentabel ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv. I en situation med ubegrænsede offentlige ressourcer, bør løsningen således gennemføres. For to projekter af forskelligt omfang, men med præcis samme tidsprofil for omkostninger og gevinster vil det største projekt give den største samfundsøkonomiske værdi udtrykt ved nettonutidsværdien. Den interne rente vil dog være den samme for begge projekter. Set i det lys er forskellen i konklusion mht. de to evalueringskriterier dermed udtryk for, at den e vestlige udfletningsløsning er forbundet med meget højere omkostninger end 0+alternativet, og at gevinsterne også er højere, men slet ikke i samme grad. Således er anlægsomkostningerne godt 6 gange højere for den e vestlige løsning end for 0+alternativet, mens nettogevinsterne over hele perioden kun er godt 1,5 gange højere. Dette illustreres i figur 3.1. Figur 3.1 Fordeling af gevinster og omkostninger over beregningsperioden for 0+alternativet og den e vestlige mio. kr.(2016-prisniveau) Statskasseeffekt og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone Statskasseeffekten for de fire udfletningsalternativer er negativ. Det betyder, at der er en negativ effekt for de offentlige kasser over beregningsperioden. Til gengæld er nettoeffekten for de offentlige kasser positiv for 0+alternativet. Ganske vist er der anlægsomkostninger forbundet med løsningen, men over beregningsperioden vil løsningen give indtægter i de offentlige kasser, der mere end opvejer dette. Det betyder, at 0+alternativet over beregningsperioden som helhed ikke påfører staten udgifter. Målt på nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone viser analysen, at den e vestlige udfletning giver 4,2 kr. i samfundsmæssig gevinst for hver gang, der bruges 1 kr. fra de offentlige kasser. For 0+alternativet kan nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone ikke beregnes, da projektet samlet set ikke udgør et træk på de offentlige kasser. Samfundsøkonomi 12
Nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone giver mulighed for at rangordne løsningerne, så det er muligt at prioritere den løsning, der giver den størst mulige samfundsøkonomiske gevinst under hensyntagen til det offentliges ressourcer. Nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone viser således, hvor staten får mest for pengene under en given budgetrestriktion. Samlet om rangordning af løsningerne Det foregående sammenfattes i tabel 3.4, som viser, at 0+alternativet ud fra alle kriterier bortset fra nettonutidsværdien er den bedste løsning. Herefter følger i nævnte orden den e vestlige den e vestlige den e østlige og endelig den e østlige udfletning. Ud fra nettonutidsværdien byttes der om på rækkefølgen af de to bedste løsninger, så den e vestlige udfletning er bedst, fulgt af 0+alternativet. Tabel 3.4 Rangordning af løsningerne ud fra de enkelte evalueringskriterier, hvor 1 er bedst, og 5 er dårligst Intern rente Nettonutidsværdi Statskasseeffekt Gevinst pr. offentlig krone 0+alternativet 1 2 1 (1) * 4 4 4 4 2 1 2 2 5 5 5 5 3 3 3 3 * ) Effekten kan ganske vist ikke beregnes, da 0+løsningen over beregningsperioden som helhed ikke påfører staten udgifter. 3.1.2 Effekterne i det samfundsøkonomiske regnestykke Som det fremgår af tabel 3.5, er anlægsomkostningerne den største negative hovedpost for alle de undersøgte løsninger, mens den største positive hovedpost er brugereffekterne i form af de tidsgevinster, forbedringen gennem Ringsted afstedkommer. En anden post, der bidrager positivt til det samlede regnestykke, er de effekter, der er sammenfattet i kategorien drift, som bl.a. omfatter billetindtægter. Sammenlignet med disse tre kategorier indvirker gener i anlægsfasen og øvrige konsekvenser kun i mindre omfang på det samlede resultat. Samfundsøkonomi 13 Resultater
Tabel 3.5 Den samfundsøkonomiske analyses enkelteffekter, nutidsværdier i 2016 og i 2016-prisniveau, mio. kr. 0+alternativ Anlægsomkostninger, netto: -74-852 -538-986 -667 Anlægsomkostninger -87-1.007-639 -1.171-795 Restværdi 13 155 101 185 129 Brugereffekter: 866 1.326 1.422 1.279 1.362 Bane, tidsgevinster personrejser 821 1.263 1.359 1.219 1.301 Vej, trængselseffekter 45 63 63 61 61 Drift: 296 400 399 380 378 Bane, vedligehold af infrastruktur 0-4 -4-4 -4 Bane, togdriftsomkostninger persontog 47 65 63 61 59 Bane, billetindtægter 353 482 482 458 458 Vej, indtægter fra brugerbetaling (Storebælt) -105-144 -144-137 -137 Vej, vedligehold af infrastruktur 1 2 2 2 2 Gener i anlægsperioden: 0-109 80-66 -81 Bane, tidsgener for passagererne 0-109 80-66 -81 Øvrige konsekvenser: 14-155 -40-181 -95 Afgiftskonsekvenser -130-176 -176-166 -166 Arbejdsudbudsforvridning 16-157 -83-191 -117 Arbejdsudbudsgevinst 128 178 219 177 188 I alt nettonutidsværdi 1.103 611 1.323 427 897 Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger. Resultatet illustreres også i figur 3.2, der for alle fem løsninger viser størrelsesordenen af de enkelte overordnede effekter. I de kommende afsnit vil hver af hovedkategorierne blive beskrevet mere detaljeret. Samfundsøkonomi 14 Resultater
Figur 3.2 Analysens hovedeffekter, nutidsværdier i 2016 og i 2016-prisniveau, mio. kr. 2.500 2.000 1.500 1.000 500 Anlægsomkostninger 0 Brugereffekter 500 Drift 1.000 1.500 0+alternativ Gener i anlægsperioden Øvrige konsekvenser 3.1.3 Anlægsomkostninger Anlægsomkostningerne indgår naturligvis som en omkostning i regnestykket. Med 74 mio. kr. er anlægsomkostningerne absolut lavest for 0+alternativet. Blandt udfletningsløsningerne er den vestlige udfletning mere end 30 % billigere end den østlige, og for begge udfletningsløsninger er anlægsomkostningerne lavest, hvis den e løsning vælges. Det skyldes, at en del af det nyanlagte 0-alternativ, som etableres i forbindelse med Den nye bane København Ringsted, skal bygges om, hvis en af de e udfletningsløsninger vælges. Denne ombygning betyder, at ressourceforbruget ved en åbning vil være højere. I beregningerne indgår også en positiv restværdi, som er anlæggets anslåede værdi ved udgangen af beregningsperioden. Inddragelse af restværdien betyder, at nettoanlægsomkostningerne reduceres med ca. 15 %. Tabel 3.6 Kategorien anlægsomkostninger, nutidsværdier i 2016 og i 2016- prisniveau, mio. kr. 0+alternativ Anlægsomkostninger, netto: -74-852 -538-986 -667 Anlægsomkostninger -87-1.007-639 -1.171-795 Restværdi 13 155 101 185 129 Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger. I prissætningen er reglerne for Ny Anlægsbudgettering fulgt, og de angivne anlægsomkostninger indeholder således et 30 % korrektionstillæg for prisoverslag i denne projektfase. Samfundsøkonomi 15 Resultater
3.1.4 Brugereffekter I kategorien brugereffekter indgår følgende elementer: Tidsgevinster for togpassagererne på bane Reduceret trængsel på vej De samlede brugergevinster er mindst for 0+alternativet, og er lidt større for den østlige udfletningsløsning end for den vestlige. Endvidere er gevinsterne for begge udfletningsløsninger lidt større i de e end i e udførelser, hvilket skyldes, at alle effekter tilbagediskonteres til 2016, og dermed indgår med mindre værdi, jo længere ude i fremtiden de forekommer. På den måde kommer gevinsterne til at veje mindre tungt i de e varianter af udfletningsløsningerne. Tabel 3.7 Kategorien brugereffekter, nutidsværdier i 2016 og i 2016-prisniveau, mio. kr. 0+alternativ Brugereffekter: 866 1.326 1.422 1.279 1.362 Bane, tidsgevinster personrejser: 821 1.263 1.359 1.219 1.301 - Rene rejsetidsgevinster 398 568 604 549 578 - Reduceret forsinkelsestid 420 689 750 665 718 Vej, trængselsgevinster 45 63 63 61 61 Note: Positive tal angiver gevinster. Togpassagererne oplever to typer af tidsgevinster, hhv. rene rejsetidsbesparelser og forbedret rettidighed. De rene rejsetidsgevinster opnås som følge af, at togene kan køre med en højere hastighed gennem Ringsted. Det er især de gennemkørende tog ad den nye bane, der høster denne køretidsgevinst. Effekten er størst i udfletningsløsningerne, hvor hastigheden for de gennemkørende tog gennem stationen reduceres med ca. 1 minut. I 0+alternativet, hvor hastigheden opgraderes til 180 km/t, er effekten mindre, men køretiden reduceres dog med ca. 40 sekunder i forhold til 0-alternativet, hvor hastigheden kun er 120 km/t. Løsningerne bidrager desuden på forskellige måder til trafikafviklingen gennem Ringsted og hermed togenes rettidighed. Når rettidigheden forbedres reduceres togenes forsinkelser, hvilket kommer de rejsende til gode. Denne effekt er positiv i alle løsninger. I 0+alternativet har den tilnærmelsesvis samme størrelsesorden som rejsetidsgevinsterne, mens værdien af reducerede forsinkelser for udfletningsløsningerne er omkring 20 % højere end rejsetidsgevinsterne. Den reducerede rejsetid gennem Ringsted medfører, at de gennemkørende lyntog kan nå mellem København og Odense på kortere tid. Dette forventes at Samfundsøkonomi 16 Resultater
bidrage til, at der kommer flere togpassagerer. Der sker et såkaldt trafikspring. En del af disse nye passagerer ville alternativt have foretaget rejsen i bil. Denne del siges at være overflyttede fra bil, mens de resterende er helt nye rejsende. 3.1.5 Drift En overflytning af bilrejser bidrager til at reducere trængslen på vejene en smule, med tidsgevinster for de tilbageværende bilister til følge. Effekten bidrager positivt til regnestykket mest i de e udfletningsløsninger men der er tale om en lille effekt, som kun svarer til omkring 5 % af tidsbesparelserne for togpassagererne. Samlet set bidrager effekterne i kategorien drift positivt til det samlede regnestykke for alle alternativerne mindst for 0+alternativet og mest for de e udfletningsløsninger. Tabel 3.8 Kategorien drift, nutidsværdier i 2016 og i 2016-prisniveau, mio. kr. 0+alternativ Drift: 296 400 399 380 378 Bane, vedligehold af infrastruktur 0-4 -4-4 -4 Bane, togdriftsomkostninger persontog 47 65 63 61 59 Bane, billetindtægter 353 482 482 458 458 Vej, indtægter fra brugerbetaling (Storebælt) -105-144 -144-137 -137 Vej, vedligehold af infrastruktur 1 2 2 2 2 Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger. For udfletningsløsningerne indgår der en, i forhold til de øvrige effekter, minimal omkostning til fornyelse og vedligehold forbundet med de to broer, der skal anlægges som led i løsningerne. Driftsomkostninger til passagertog bidrager for alle løsninger positivt til det samlede regnestykke. Posten dækker over flere effekter. Den reducerede køretid giver besparelser i form af lavere personaleomkostninger, da personalet kan udnyttes mere effektivt. Tilsvarende kan der marginalt set spares på togmateriel, da der lægges beslag på mindre materiel, når det i princippet kan anvendes mere effektivt som følge af den højere hastighed gennem Ringsted. Begge disse effekter bidrager positivt til regnestykket. I modsat retning trækker det øgede materielbehov som følge af de ekstra passagerer, der tiltrækkes af de kortere rejsetider, samt øgede omkostninger til drift af dette ekstra materiel. Disse to effekter bidrager negativt til regnestykket. Samfundsøkonomi 17 Resultater
Nettoeffekten af disse modsatrettede konsekvenser er som sagt et positivt bidrag til regnestykket. Det betyder, at konsekvenserne på togdriftsøkonomien som følge af de kortere køretider vejer tungere end effekten som følge af det ekstra antal togpassagerer. Da de kortere køretider tiltrækker flere togpassagerer, bliver der solgt flere togbilletter, hvilket giver billetindtægter, som indgår med et plus i det samfundsøkonomiske regnestykke. Billetindtægterne er den største delpost i kategorien drift. Effekten er størst for udfletningsløsningerne, der giver den største stigning i antal togpassagerer, da rejsetidsbesparelsen er større end i 0+alternativet. Forskellen mellem de e og e udførelser af udfletningsløsningerne skyldes, at effekterne vejer mindre tungt i de e løsninger, da alle effekter tilbagediskonteres til 2016, og dermed tillægges mindre værdi jo længere ude i fremtiden de forekommer. Effekten vej, indtægter fra brugerbetaling dækker over et fald i indtægter fra broafgiften på Storebæltsforbindelsen, når der sker overflytning af rejsende fra bil til tog. Effekten er mindst for 0+alternativet, hvor stigningen i antal togpassagerer ikke er så stor som i de andre løsninger, da reduktionen i køretid er mindre. Når køretiden reduceres for lyntogene over Storebælt, sker der som nævnt en vis overflytning af rejser fra bil til tog. Det leder til et fald i biltrafikken og dermed lidt lavere omkostninger til vedligehold af veje. Effekten er dog meget begrænset. De tre væsentligste effekter i kategorien drift illustreres i figur 3.3. Effekterne er stort set proportionale, da de alle er relateret til trafikspringets størrelse. Figur 3.3 De tre vigtigste effekter i kategorien drift 600 500 400 300 200 100 0 100 Vej, indtægter fra brugerbetaling (Storebælt) Bane, billetindtægter Bane, togdriftsomkostninger I alt 200 0+alternativ Samfundsøkonomi 18 Resultater
3.1.6 Gener i anlægsfasen Gener i anlægsfasen beregnes alene ud fra togpassagerernes tidstab i form af forlænget rejsetid gennem Ringsted, som følge af hastighedsnedsættelser og trafikindskrænkninger, mens anlægsarbejderne står på. Således er både omkostninger for godsoperatørerne samt omkostninger forbundet med erstatningstrafik for persontogstrafikken udeladt. Tabel 3.9 Kategorien gener i anlægsfasen, nutidsværdier i 2016 og i 2016- prisniveau, mio. kr. 0+alternativ Gener i anlægsperioden: -0,3-109 80-66 -81 Bane, tidsgener for passagererne -0,3-109 80-66 -81 Anm: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger. For den vestlige udfletning til udførelse bidrager gener i anlægsfasen positivt til det samlede resultatet. Det er ikke udtryk for, at der ligefrem bliver forbedringer i trafikafviklingen, mens den vestlige udfletning anlægges, men for at der også ved etablering af 0-alternativet forventes gener som følge af en omfattende ombygning af Ringsted Station, og for at disse gener overstiger generne forbundet med anlæg af den e vestlige udfletning. De opgjorte gener for de enkelte løsninger er jo lige som alle øvrige effekter udregnet som forskelle i forhold til 0-alternativet. Tilsvarende er de beregnede gener for passagererne yderst begrænsede i 0+alternativet. Igen er det ikke udtryk for manglende påvirkninger af togtrafikken under anlægsarbejderne for denne løsning, men for at generne ikke afviger væsentligt fra de gener, der er forbundet med etablering af 0- alternativet. For de øvrige løsninger bidrager gener i anlægsfasen negativt til det samlede resultat. Størst er generne ved den e østlige hvor omkostningerne bliver godt 100 mio. kr., hvilket svarer til ca. 8 % af de tidsgevinster, der efterfølgende opnås ved denne løsning. De e udførelser af den østlige og vestlige udfletning er forbundet med omkostninger på henholdsvis 66 og 81 mio. kr. 3.1.7 Øvrige konsekvenser Effekterne i kategorien øvrige konsekvenser bidrager (marginalt) positivt til regnestykket for 0+alternativet, men negativt for de øvrige løsninger. Samfundsøkonomi 19 Resultater
Tabel 3.10 Kategorien øvrige konsekvenser, nutidsværdier i 2016 og i 2016- prisniveau, mio. kr. 0+alternativ Øvrige konsekvenser i alt 14-155 -40-181 -95 Afgiftskonsekvenser -130-176 -176-166 -166 Arbejdsudbudsforvridning 16-157 -83-191 -117 Arbejdsudbudsgevinst 128 178 219 177 188 Anm: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger. I kategorien øvrige konsekvenser bidrager effekten arbejdsudbudsgevinst positivt til regnestykket. Arbejdsudbudsgevinsten er forbundet med adfærdsændringer på arbejdsmarkedet pga. den reducerede rejsetid. For udfletningsløsningerne fås en modgående effekt i form af en arbejdsudbudsforvridning, som er en omkostning, der opstår som følge af den forvridende effekt, det har på aktiviteten i samfundet, hvis øgede offentlige omkostninger finansieres via skatterne. Denne negative effekt på arbejdsudbuddet for udfletningsløsningerne er dog af lidt mindre størrelsesorden end den positive effekt på arbejdsudbuddet, der følger af den reducerede rejsetid. Dette er en afspejling af, at tidsgevinsterne i projektet er større end omkostningerne for det offentlige. 0+alternativet adskiller sig fra udfletningsløsningerne ved, at nettoeffekterne for statskassen alt i alt er positive. Dermed kommer der ikke nogen negativ påvirkning på arbejdsudbuddet for denne løsning tværtimod er der et begrænset positivt bidrag, der afspejler, at der kommer flere penge i statskassen, hvilket giver mulighed for, at skatterne kan reduceres. Endnu en post, afgiftskonsekvenser, bidrager for alle løsninger negativt til det samlede nettoresultat i kategorien øvrige konsekvenser. Effekten kan henføres til forudsætningen om, at der sker en stigning i antal togpassagerer, når rejsetiden forbedres. Noget af effekten hidrører direkte fra forudsætningen om, at en del af de nye lyntogspassagerer i 0-alternativet ville have foretaget rejsen i bil i stedet for tog. Med udbygningen i Ringsted sker der således en overflytning af rejser fra vej til bane, hvorved den danske stat mister indtægter i form af kørselsafgifter, hvilket påvirker statskassen negativt, så der bliver behov for finansiering via andre forvridende skatter. Antal togpassagerer har også i sig selv betydning for statskasseprovenuet, fordi flere togrejser betyder flere penge brugt på togbilletter, som ikke er afgiftsbelagt, og tilsvarende færre penge brugt på andre varer, som ville have givet et afgiftsprovenu til staten. I den modsatte retning trækker dog, at de nye togpassagerer, der ere tog bilen, sparer penge til passage af Samfundsøkonomi 20 Resultater
Storebælt. Det betyder, at de kan bruges penge på andre varer, som vil give et afgiftsprovenu til staten. Nettoeffekten af disse to indirekte påvirkninger er et negativt bidrag til det samlede regnestykke. 3.2 Ikke medregnede effekter En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse, fordi der ikke findes anerkendte metoder til enten at kvantificere eller værdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige for resultaterne. Nedenfor diskuteres konsekvensen af de ikke værdisatte effekter kortfattet, og betydningen af de relevante effekter vurderes. I analysen er det valgt ikke at medregne eksterne effekter, som er samlingsnavnet for støj, uheld, luftforureninger og klimapåvirkninger. Støj. Argumentet for at udelade støj er, at de undersøgte løsninger kun medfører marginale ændringer i støjpåvirkningen i forhold til 0-alternativet. Ganske vist giver løsningerne en lokal støjpåvirkning langs banen, når den forbedrede bane efterfølgende tages i fuld drift. Disse støjpåvirkninger er beskrevet detaljeret i VVM-rapporterne (Vurdering af Virkninger for Miljøet) for hhv. den østlige og den vestlige løsning. Der er også beregnet de såkaldte støjbelastningstal, som kan benyttes, når støjgenerne skal omregnes til kroner. I forhold til 0-alternativet er ændringerne i disse støjbelastningstal dog beskedne, og de varierer kun lidt på tværs af løsningerne. Den overflyttede vejtrafik betyder, at der bliver kørt færre kilometer på vej, hvilket medfører mindre støj fra biltrafikken. Denne effekt er det i princippet mulig at opgøre med en generel metode i beregningsmodellen TERESA ud fra antal kørte kilometer i bil. Da det er valgt at udelade banestøj fra beregningerne er det også, for ikke at skævvride billedet, valgt at udelade vejstøj. I en følsomhedsberegning er støj dog indregnet, og det ses, at der er tale om ubetydelige effekter, både hvad angår banestøj og vejstøj, jf. kapitel 5. Uheld. Den overflyttede vejtrafik betyder, at der bliver kørt færre kilometer på vej, hvilket kan reducere antal uheld fra vejtrafikken. Denne effekt kan opgøres med en generel metode i TERESA ud fra antal kørte kilometer i bil. Imidlertid er det ikke muligt at opgøre den afledte effekt på bane, som følge af at flere rejser med tog, og at togene kører gennem stationen med en højere hastighed. Det er derfor igen valgt at udelade effekten, for ikke at skævvride resultatet. Det vurderes være tale om ubetydelige effekter, som ikke vil påvirke konklusionerne i regnestykket. Luft og klima. Det samme rationale er benyttet for luftforurening og klimapåvirkninger. Den overflyttede vejtrafik medfører en reduktion i vejrelateret luft- og klimapåvirkning. Imidlertid er det vanskeligt at opgøre effekten af, at togene kører med en højere hastighed gennem Ringsted med et højere energiforbrug og dermed også en øget luftforurening til følge. Derfor Samfundsøkonomi 21 Resultater
udelades også luft- og klimapåvirkning helt fra regnestykket. Igen vurderes der være tale om ubetydelige effekter, som ikke påvirker regnestykket. Ekstra køreplansfleksibilitet i udfletningsløsninger. Udfletningsløsningerne medfører, at tog mellem Den nye bane København - Ringsted og Odense kan krydse niveaufrit med tog mellem Roskilde og Rødby. I køreplanlægningen kan det dermed være muligt at benytte lidt mindre køretidstillæg som følge af færre konflikter mellem krydsende tog. Modsat kan det blive nødvendigt med lidt større tillæg i 0+alternativet, for at få køreplanen til at gå op. Det faktisk anvendte køretidstillæg vil afhænge af den køreplan, der lægges, men i praksis vil eventuelt større køretidstillæg blive søgt udmøntet, så det er de mindst benyttede tog, der tillægges størst køretidstillæg. Fulde omkostninger til banevedligehold. Ekstra omkostninger til vedligehold af banen er blot medregnet for udfletningsløsningerne i form af ekstra omkostninger forbundet med broerne. I 0+alternativet opgraderes sporene fra 120 til 180 km/t gennem stationen, hvorimod udfletningsløsningerne anlægges til 200 km/t. Det er dyrere at vedligeholde en bane til en højere hastighed. Denne ekstra omkostning er ikke medregnet i analysen, idet der ikke findes nøgletal for den ekstra omkostning forbundet med vedligehold af spor, hvor der køres med hastigheder over 160 km/t. Den ekstra omkostning vurderes dog at være nogenlunde på samme niveau i alle løsninger Banegods. I lighed med passagertog påvirkes godstog i anlægsfasen af spærringer og hastighedsnedsættelser, mens der efterfølgende kan opnås tidsgevinster som følge af den forbedrede trafikafvikling. Ingen af disse modsatrettede poster er medregnet i analysen. Det skyldes ganske enkelt, at effekterne er vanskelige umiddelbart at opgøre, og at det derfor ikke har været muligt inden for rammerne af analysen. Erstatningstrafik i anlægsperioden. Omkostninger for operatøren til erstatningsdrift i anlægsperioden er udeladt af samme grund. Det vil være nødvendigt i alle løsninger, også i 0-alternativet, at indsætte erstatningstrafik i form af togbusser eller togtrafik ad andre ruter. Disse omkostninger er vanskelige og tidskrævende at opgøre, og under alle omstændigheder forbundet med en stor usikkerhed. Det er derfor valgt helt at udeladt dem i regnestykket. Tabte billetindtægter i anlægsperioden. I anlægsperioden, når kvaliteten i togbetjeningen reduceres, kan antallet af rejser med tog falde. Hermed mister operatøren indtjening som følge af et mindre billetsalg. Også disse effekter er ressourcekrævende og vanskelige at opgøre og er derfor udeladt i regnestykket. Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden. I forbindelse med anlægsarbejderen vil der være støjpåvirkninger langs banen. Disse er ikke opgjort og kan derfor heller ikke værdisættes. Der vil ligeledes være ekstra luftpåvirkninger langs banen som følge af kørsel med arbejdskøretøj og støv Samfundsøkonomi 22 Resultater
fra anlægsarbejderne. Disse er meget vanskelige at opgøre og er derfor også udeladt af regnestykket. I anlægsperioden vil der også være en del gener for brugerne af vejforbindelser på tværs af banen, dvs. både for fodgængere, cyklister og biltrafikken. Generne vil være i form af øget tidsforbrug og øget forbrug af brændstof som følge af omvejskørsel. Også disse effekter er vanskelige at opgøre og er ikke medregnet i analysen. 3.3 Analysens robusthed Generelt viser resultaterne af følsomhedsanalyserne, at den samfundsøkonomiske analyse er robust overfor variationer i de udvalgte parametre. Hermed understøtter de gennemførte følsomhedsanalyser konklusionen fra hovedberegningen, når det gælder indbyrdes forhold mellem alternativerne. Således viser de undersøgte følsomhedsscenarier, at 0+alternativet og den e vestlige udfletning altid er de to mest rentable løsninger, og at ingen af de ændrede forudsætninger ændrer ved konklusionen om, at disse to løsninger er samfundsøkonomisk rentable, jf. kapitel 5. Samfundsøkonomi 23 Resultater
4 Beregningsforudsætninger I de følgende afsnit gøres der rede for de væsentligste input til den samfundsøkonomiske analyse, og de anvendte beregningsforudsætninger beskrives. Tabel 4.11 giver en oversigt over, hvordan hovedposterne i det samlede samfundsøkonomiske regnestykke, som beskrevet i kapitel 3, hænger sammen med de enkelte afsnit i dette kapitel. Tabellen er ikke helt fyldestgørende, da der er mange afhængigheder mellem de enkelte effekter, men den giver et billede af, hvor forudsætningerne bag de enkelte effekter primært skal findes. Tabel 4.11 Oversigt over afsnit i dette kapitel, hvor forudsætninger der indgår i hovedeffekterne primært behandles Forudsætninger der har direkte betydning for effekterne behandles i afsnit: Effekter 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 Anlægsomkostninger X Brugereffekter x x x Drift x x x x Gener i anlægsfasen x Øvrige konsekvenser x 4.1 Metode og omfang 4.1.1 Grundlæggende forudsætninger Beregningerne sker indenfor rammerne af en cost-benefit analyse, som baseres på et velfærdsøkonomisk grundlag. Analysen følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets publikation fra 2015: Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet. De helt grundlæggende beregningsforudsætninger, primært af metodemæssig karakter, vises i tabel 4.12. Samfundsøkonomi 24 Beregningsforudsætninger
Tabel 4.12 Parameter Grundlæggende forudsætninger Forudsætning Beregningstype Model og beregningspriser Evalueringskriterier Cost-benefit analyse TERESA version 4.03 og Transportøkonomiske Enhedspriser version 1.6 Nutidsværdi, intern rente, statskasseeffekt og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone Beregningsperiode Prisniveau 2016 År for nettonutidsværdi 2016 Starter i 2016, og omfatter perioden frem til anlægsperioden startes, selve anlægsperioden, en 50 årig driftsperiode efter ibrugtagning for den enkelte løsning samt året efter driftsperioden, hvorfra restværdien af projektet bliver tilbagediskonteret. Kalkulationsrente 4 % årligt de første 35 år, herefter 3 % Arbejdsudbudsforvridning/-gevinst 20 % Nettoafgiftsfaktor 32,5 % 0-alternativet Omfang Afgrænsning Alle løsninger vurderes i fht. 0-alternativet, hvor der sker ombygninger ved Ringsted Station, men hvor hastigheden er uændret i fht. i dag Der analyseres kun på tog, som passerer eller har standsning på Ringsted Station National afgrænsning Analysen gennemføres ved hjælp af regnearksværktøjet TERESA (version 4.03), som er Transportministeriets officielle beregningsmodel. De anvendte nøgletal stammer fra Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.6. Der benyttes forskellige evalueringskriterier til at opgøre resultatet af den samfundsøkonomiske analyse. Resultatet opgøres blandt andet i form af den interne rente for de forskellige løsninger og som nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved en løsning i løbet af beregningsperioden, tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2016- prisniveau. Endvidere beregnes statskasseeffekten, som er løsningernes effekt på de offentlige finanser over beregningsperioden, samt nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone, som viser, hvor stor den samfundsøkonomiske gevinst er pr. anvendt offentlig krone. I TERESA opgøres resultaterne automatisk ud fra disse fire evalueringskriterier, som også er beskrevet i Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet. Beregningsperioden starter i 2016 og omfatter tiden til anlægsperioden påbegyndes, selve anlægsperioden, en efterfølgende 50-årig driftsperiode samt året efter driftsperioden, hvorfra restværdien af projektet bliver tilbagediskonteret. Således omfatter beregningsperioden tiden fra 2016 til Samfundsøkonomi 25 Beregningsforudsætninger
året efter driftsperiodens udløb, og vil derfor variere for de forskellige løsninger med forskellige åbningsår. Der anvendes en trinvis faldende diskonteringsrente, som er 4 % i de første 35 år efter beregningsperiodens start (2016 for alle løsninger), hvorefter den er 3 % i resten af beregningsperioden. Det svarer til anbefalingerne i Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet, og forudsætningerne om diskonteringsrentens størrelse indgår som default-forudsætninger i TERESA. I den samfundsøkonomiske analyse indgår der to typer af arbejdsudbudseffekter: En arbejdsudbudsforvridning og en arbejdsudbudsgevinst. Som beskrevet i Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet er det relevant at se på disse arbejdsudbudseffekter, da indkomstskat og transportomkostninger skaber en forvridningseffekt i form af adfærdsændringer hos arbejdstagere og arbejdsgivere. Adfærdsændringerne resulterer i et samfundsøkonomisk tab i forhold til en situation uden indkomstskat eller transportomkostninger. Det skyldes, at det bliver mindre attraktivt at arbejde, hvorfor aktiviteten i samfundet bliver mindre end i en situation uden indkomstskat og transportomkostninger. I analysen stammer arbejdsudbudseffekterne for det første fra finansieringsbehovet i statskassen som følge af de offentlige omkostninger ved løsningerne og for det andet fra de arbejdsudbudsgevinster, der er forbundet med rejsetidsbesparelser for pendlere og erhvervsrejsende, når togene kan køre hurtigere gennem Ringsted. Arbejdsudbudseffekterne beregnes ud fra den såkaldte skatteforvridningsfaktor, der angiver et skøn for det samfundsøkonomiske forvridningstab, i form af mindsket arbejdsudbud, ved at forhøje bundskatten. Skatteforvridningsfaktoren på 0,2 er fastsat af Finansministeriet jf. Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurdering, (Finansministeriet, 1999). Den samfundsøkonomiske analyse baseres på markedsprismetoden. Det betyder, at analysen tager afsæt i danskernes præferencer og betalingsvilje. I praksis indebærer det, at alle værdisatte gevinster og omkostninger skal opgøres inklusiv skatter og afgifter. Omkostninger hos det offentlige og virksomhederne omregnes derfor til markedsprisniveau i analysen for at kunne sammenlignes med gevinster hos brugerne. Denne omregning sker ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren, der er et skøn over den gennemsnitlige afgiftsbelastning for privatforbruget. 1 Nettoafgiftsfaktoren er fastsat til 1,325 af Finansministeriet. 1 Nettoafgiftsfaktoren benyttes også til beregning af det såkaldte tilbageløb, som beskrives i afsnit 4.11. Samfundsøkonomi 26 Beregningsforudsætninger
4.1.2 0-alternativet 0-alternativet udgøres af det gældende grundlag for Den nye bane København Ringsted, hvor hastigheden gennem Ringsted Station er uændret i forhold til i dag. I 0-alternativet etableres der to nye spor fra Køgevej syd for de eksisterende spor frem til Ringsted Station. Der ombygges spor ved Ringsted Station inden for det eksisterende sporareal. 4.1.3 Omfang I analysen regnes alle effekter i forhold til 0-alternativet. I analysen medregnes udelukkende togrejser, der passerer Ringsted eller har start eller mål i Ringsted. I den trafikale analyse, tager der udgangspunkt i en køreplan, der er opstillet for hele landet. I simuleringsanalysen, hvor regulariteten i form af forsinkelsesniveau i de forskellige løsninger er opgjort, er der dog af praktiske grunde kun gennemført simuleringer for en begrænset del af tognettet. Analyseområdet er her begrænset til Viby Sjælland, Køge Nord, Næstved og Slagelse. Figur 4.4 Oversigt over banenettet omkring Ringsted 4.1.4 National afgrænsning I den samfundsøkonomiske analyse anlægges en national afgrænsning af omkostninger og gevinster. Det betyder, at analysen alene skal tage højde for de effekter, der berører danskere. Eventuelle effekter på omkringliggende lande og udenlandske statsborgere medregnes således ikke. Samfundsøkonomi 27 Beregningsforudsætninger
Datamæssigt er det ikke muligt at udskille udenlandske rejsende, der får gavn af de lavere rejsetider. Når der i analysen foretages en korrektion for andelen af udenlandske trafikanter, beror det således på et skøn, som nærmere beskrevet i afsnit 4.4.5. 4.2 Anlægsomkostninger I prissætningen er reglerne for Ny Anlægsbudgettering fulgt, og den angivne anlægsomkostning indeholder således et 30 % korrektionstillæg for overslag i denne projektfase. Anlægsomkostningen er opgjort i 2016-prisniveau. Prisen for anlæg af 0-alternativet er indeholdt i den bevilling, der allerede ligger for Den nye bane København-Ringsted. Ved anlæg en af de fem undersøgte løsninger skal der imidlertid bevilges penge til dækning af meromkostningen ved at bygge disse anlæg. Det er meromkostningen knyttet til hver enkelt løsning, der benyttes som anlægsomkostning i det samfundsøkonomiske regnskab. Der er ikke forudsat EU-tilskud til projektet. 0+alternativet er den langt billigste løsning, mens den østlige udfletning er den dyreste. Begge udfletningsløsninger koster mere ved sen udførelse end ved. Ved udførelse forudsættes det, at 0-alternativet med åbning ultimo 2018 er fuldt anlagt og taget i brug. Dette betyder, at en del af det nyanlagte 0-alternativ skal bygges om. Denne ombygning betyder for begge udfletningsløsninger, at ressourceforbruget ved en åbning er større end ved en udførelse. Tabel 4.13 Anlægningsomkostninger, mio. kr., 2016-prisniveau Løsning Basisoverslag* Basisoverslag med 30 % tillæg 0+alternativet 52 68 645 839 440 572 823 1.070 592 770 * Inkl. det såkaldte efterkalkulationsbidrag 4.2.1 Fordeling af anlægsomkostningerne over årene Startbyggeåret og slutåret varierer mellem de forskellige løsninger, og anlægsomkostningerne fordeles over perioden ud fra den forventede anlægsprofil. Hvis åbningen af anlægget udskydes fra 2022 til 2024 vil det principielt betyde, at alle anlægsarbejder (og dermed også gener i forbindelse Samfundsøkonomi 28 Beregningsforudsætninger