Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne
|
|
- Jørgen Kjeldsen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012
2 Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske sammenligning af grundløsningerne i projekt Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg for strækningen mellem Ringsted og Holeby til den faste forbindelse over Femern Bælt. Fagnotatet er udarbejdet i sommeren og efteråret 2010 og opdateret i efteråret 2011 af rådgivningsfirmaerne Rambøll og DELTA som en del af Banedanmarks projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, Projektleder Banedanmark har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø
3 Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Indhold Side 1 Samfundsøkonomisk sammen-ligning af grundløsningerne Resultater Anlægsomkostninger Tidsgevinster Billetindtægter samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger Afgiftskonsekvenser Usikkerhedsfaktorer Beregningsmetode Beregningsforudsætninger Anlægsomkostninger Infrastruktur Togbetjening Beregning af passagereffekter vha. trafikmodel Tidsgevinster for togpassagererne Billetindtægter Operatøromkostninger for persontog Driftsomkostninger for jernbane Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning... 16
4 1 Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne Banedanmark har i en samfundsøkonomisk analyse undersøgt, om merudgiften ved at opgradere hastigheden på strækningen fra Ringsted til Holeby fra 160 km/t til 200 km/t modsvares af gevinster i form af tidsbesparelser for togpassagererne, øgede billetindtægter og reducerede omkostninger til togdrift. Analysen viser, at opgradering af strækningen til 200 km/t i stedet for 160 km/t er forbundet med en positiv nettonutidsværdi på 474 mio. kr. og dermed er samfundsøkonomisk rentabel. Det er dog en forudsætning for at vælge denne løsning, at der skal være finansieringsmæssigt grundlag. I forbindelse med anlæggelsen af jernbaneanlæg i Danmark i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt skal der ske opgradering af det eksisterende jernbanenet i Danmark. Der er foretaget projektering af to mulige opgraderinger af landanlæggene i Danmark. Dels en opgradering til maksimalhastighed på 160 km/t for persontog (Grundløsning 1) og dels en opgradering til 200 km/t for persontog (Grundløsning 2). Godstogene forventes ikke at få nogen gevinst ved, at der sker opgradering af den maksimale hastighed til 200 km/t i stedet for 160 km/t, da den højeste tilladte hastighed for godstog i Danmark er 120 km/t. For persontog vil der derimod være tidsgevinster forbundet med at opgradere strækningen til den højere hastighed. Til gengæld er Grundløsning 2 dyrere end Grundløsning 1, og spørgsmål er derfor, om gevinsterne er store nok til at modsvare de ekstra omkostninger. Dette spørgsmål belyses i en samfundsøkonomisk analyse. Analysen har karakter af en overslagsberegning, hvor der har været fokus på at kvantificere de vigtigste effekter, mens andre ikke er inddraget. Det drejer sig bl.a. om konsekvenser for vejtrafikken i form af reduceret trængsel, når flere rejsende vælger tog frem for bil, luftforureningskonsekvenser og effekter på regulariteten på banen. Generne i anlægsperioden er heller ikke inddraget i analysen. Disse udgøres primært af miljøpåvirkninger fra anlægsarbejderne, omvejskørsel for vejtrafikken og forsinkelser for gods- og persontrafikken på banen. Generne vil være til stede i begge løsninger, men forventes dog at være størst i Grundløsning 2, hvor der sker en kurveudretning i Glumsø. Herudover vil der være lokale forskelle andre steder langs banen. Antal støjbelastede boliger er stort set upåvirket af, om den maksimale hastighed er 200 km/t i stedet for 160 km/t, da togene i begge løsninger nedsætter hastigheden betydeligt gennem byerne. Udeladelserne af de nævnte forhold forventes dog ikke at være udslagsgivende for analysens konklusioner. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 4 Samfundsøkonomisk sammen-ligning af grundløsningerne
5 2 Resultater Den samfundsøkonomiske analyse viser, at opgradering af strækningen til 200 km/t i stedet for 160 km/t er forbundet med en positiv nettonutidsværdi på 474 mio. kr., når der opereres med en kalkulationsrente på 5 pct. om året og en kalkulationsperiode på 50 år regnet fra Tilsvarende er hastighedsopgraderingens interne forrentning, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen, opgjort til 7,4 pct., jf. tabel 1. Tabel 1. Samfundsøkonomisk nettogevinst ved opgradering til 200 km/t (Grundløsning 2) som alternativ til opgradering til 160 km/t (Grundløsning 1) Nutidsværdi 2010 (mio. kr.) Anlægsomkostninger 671 Tidsgevinster 825 Billetindtægter 284 Driftsomkostninger persontog 81 Driftsomkostninger bane 5 Afgiftskonsekvenser 41 I alt 474 Intern rente 7,4% Grundløsning 2 er anlægsøkonomisk set 671 mio. kr. dyrere end Grundløsning 1, men alene tidsgevinsterne på godt 825 mio. kr. forbundet med den kortere rejsetid mere end modsvarer dette. De positive konsekvenser for billetindtægter og sparede togdriftsomkostninger bidrager også til, at det samlet set bliver samfundsøkonomisk fordelagtigt at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning Anlægsomkostninger I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt 10 pct. til den ekstra anlægsudgift, der er forbundet med at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. De 10 pct. svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsoverslaget, som er indeholdt i anlægsbevillingen til projektet, og overføres til anlægsmyndigheden. Hvis hele tillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets interne rente til 6,6 pct. og nettonutidsværdien falder til 352 mio. kr. Ud over de 10 pct., der er tillagt i henhold til ny anlægsbudgettering, er der korrigeret for anlæggets restværdi ved udgangen af beregningsperioden, anlægsudgifterne er fordelt over anlægsperioden, og der er omregnet til markedsprisniveau ved at bruge nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Tilsammen betyder disse korrektioner, at forskellen i anlægsudgift på godt 800 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering, kommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykke som en omkostning på 671 mio. kr. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 5 Resultater
6 2.2 Tidsgevinster Togpassagererne vil samlet set opnå tidsgevinster på 825 mio. kr., hvis strækningen opgraderes til 200 km/t i stedet for 160 km/t. Gevinsten opgjort i kr. og øre findes ved at benytte de såkaldte tidsværdier til omregning af rejsetidsbesparelser opgjort i minutter for hver enkelt rejserelation. Tallet dækker bl.a. over, at hver togpassager med det internationale IC-tog sparer 11 minutter på rejsen mellem København H og grænsen, mens togpassagerer med det standsende internationale tog hver sparer syv minutter. Også rejsende i de øvrige tog på strækningen opnår tidsbesparelser. 2.3 Billetindtægter samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger De ekstra billetindtægter på 284 mio. kr. skyldes, at der kommer flere togpassagerer, når togrejsen gøres mere attraktiv ved en kortere rejsetid. Også driftsomkostninger for tog yder med 81 mio. kr. et positivt bidrag til det samlede regnestykke. Bidraget dækker over reducerede omkostninger til anskaffelse af materiel og personale samt stigende omkostninger til vedligeholdelse. Den kortere køretid for togene i Grundløsning 2 i forhold til Grundløsning 1 medfører færre omkostninger til personale og anskaffelse af materiel, mens omkostningerne til vedligeholdelse stiger som følge af flere passagerer og dermed enkelte længere tog. Omkostningerne til banevedligehold er ligeledes højere i Grundløsning 2 end i til Grundløsning 1 som følge af længere tog. Det negative bidrag er beregnet til 5 mio. kr. 2.4 Afgiftskonsekvenser Afgiftskonsekvenserne indgår med en omkostning på 41 mio. kr., og påvirker således nettoresultatet negativt. Når afgiftskonsekvensen får et negativt fortegn, skyldes det, at der foretages flere togrejser i Grundløsning 2, og det betyder, at der bruges færre penge på øvrige afgiftsbelagte varer, hvilket leder til et afgiftstab for statskassen. 2.5 Usikkerhedsfaktorer Den samfundsøkonomiske analyse er forbundet med væsentlige usikkerheder. Som det fremgår af resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er det anlægsomkostningerne, der bidrager med den største omkostning, mens tidsgevinsterne og billetindtægterne giver de største gevinster. De gennemførte følsomhedsanalyser koncentreres derfor om disse poster. I forhold til anlægsomkostningerne er der udført en følsomhedsvurdering, som viser, at forskellen i anlægsomkostninger mellem de to løsninger kan øges med hele 600 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering, før Grundløsning 2 ikke længere vil være samfundsøkonomisk mest rentabel. Analysen er derfor særdeles robust overfor fordyrelser i anlægsoverslaget for Grundløsning 2 i forhold til Grundløsning 1. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 6 Resultater
7 Derudover er der gennemført en følsomhedsanalyse for reducerede tidsgevinster og billetindtægter. Dette er gjort ved at regne med en indsvingsperiode på 5 år for de passagerer, der forventes at komme som følge af Grundløsning 2, hvor strækningshastigheden og dermed rejsetiden er hurtigere end i Grundløsning 1. I følsomhedsanalysen er der derudover kun regnet med passagervækst i 10 år i forhold til 25 år i den centrale beregning. Ændringerne medfører, at den interne rente falder fra 7,4 % til 6,7 %, hvilket viser at resultatet af analysen ligeledes er robust overfor ændringer i disse forudsætninger. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 7 Resultater
8 3 Beregningsmetode Den samlede opgørelse af gevinster og omkostninger ved at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1 sker i en samfundsøkonomisk analyse, hvor der foretages en afvejning mellem de forskellige typer af konsekvenser ved at opgradere til den højere maksimale strækningshastighed. Konsekvenserne beregnes over en 50-årig beregningsperiode, og der anvendes en kalkulationsrente på 5 pct. De samfundsøkonomiske effekter, som indgår i analysen, er udtrykt i markedsprisniveau og opgjort i 2010 priser. Tilsvarende er kalkulationsåret også Det betyder, at alle gevinster og omkostninger henføres til 2010 vha. kalkulationsrenten. Metoden bygger på et velfærdsøkonomisk grundlag, og den metodemæssige ramme er Transportministeriets manual fra 2003, som er en udmøntning på transportområdet af Finansministeriets overordnede retningslinjer for, hvordan samfundsøkonomiske konsekvensopgørelser skal foretages. Formålet med analysen er at undersøge, om det kan betale sig at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. Der foretages således en marginal analyse, hvor undersøgelsen består af en samfundsøkonomisk vurdering af de ekstra fordele og ulemper ved at anlægge jernbanen til den højere hastighed. I analysen inddrages forskellen i anlægsomkostninger og tidsgevinster for passagererne ligesom konsekvenser for togdriftsomkostninger og billetindtægter. Endvidere medregnes afledte samfundsøkonomiske effekter i henhold til den velfærdsøkonomiske beregningsmetode. Analysen giver dermed svar på om det ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er en god idé at etablere Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1 og ikke om det er fornuftigt at gennemføre det samlede projekt med fast forbindelse over Femern Bælt og tilhørende landanlæg. Danmark har forpligtet sit til at etablere landanlæg til den faste forbindelse via den indgåede traktat med Tyskland. I traktaten er der ikke krav til om landanlæggene skal etableres til en strækningshastighed på 160 km/t svarende til Grundløsning 1 eller til 200 km/t svarende til Grundløsning 2. Det er dermed et dansk anliggende, hvilken strækningshastighed og dermed hvilken af grundløsningerne, der vælges. I den samfundsøkonomiske analyse sker der en sammenregning, udtrykt i kr. og øre, af følgende elementer, hvor et efterfølgende (+) angiver et positivt bidrag til det samfundsøkonomiske regnestykke, mens et (-) angiver et bidrag, der trækker i negativ retning: Anlægsomkostning (-) Tidsgevinster for togpassagererne (+) Ændrede driftsomkostninger til togdrift samt bane fornyelse og vedligeholdelse (+) Ændrede billetindtægter, når antal togpassagerer ændres (+) Afgiftskonsekvenser for det offentlige (-) Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 8 Beregningsmetode
9 Disse effekter sammenvejes i analysen til et estimat på den samfundsøkonomiske mergevinst ved at etablere Grundløsning 2 som alternativ til Grundløsning 1. I forhold til en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse er der nogle elementer, der ikke er indregnet i denne overslagsberegning. Det drejer sig bl.a. om konsekvenser for vejtrafikken i form af tidsgevinster for bilisterne som følge af, at en del af vejtrafikken overflyttes til tog, hvilket reducerer trængsel på vejene, samt lavere vedligeholdelsesomkostninger på vej, når vejtrafikken reduceres. Endvidere drejer det sig om miljøeffekter, gener for tog- og vejtrafikken i anlægsperioden samt eventuelle regularitetsgevinster for togpassagererne. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 9 Beregningsmetode
10 4 Beregningsforudsætninger 4.1 Anlægsomkostninger I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt 10 pct. til den ekstra anlægsudgift, der er forbundet med at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. De 10 pct. svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsoverslaget, som er indeholdt i anlægsbevillingen til projektet, og overføres til anlægsmyndigheden. Hvis hele tillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets interne rente til 6,6 pct. og nettonutidsværdien falder til 352 mio. kr. Ud over de 10 pct., der er tillagt i henhold til ny anlægsbudgettering, er der korrigeret for anlæggets restværdi ved udgangen af beregningsperioden, anlægsudgifterne er fordelt over anlægsperioden, og der er omregnet til markedsprisniveau ved at bruge nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Tilsammen betyder disse korrektioner, at forskellen i anlægsudgift på godt 800 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering, kommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykke som en omkostning på 671 mio. kr. Projektet Femern Bælt danske jernbanelandanlæg dækker strækningen fra Ringsted til Holeby på Lolland. Strækningen er en del af det transeuropæiske transportnetværk (TEN- T), og projektet samfinansieres derfor af EU. I beregningerne er EU-finansieringen dog ikke fratrukket i anlægsomkostningerne, da gevinster og omkostninger inddrages, uanset om de er danske eller ej. Således indregnes også alle tidskonsekvenser, selv om nogle af de berørte rejsende er udenlandske statsborgere. I beregningerne anlægges der således en international (dvs. europæisk) synsvinkel. 4.2 Infrastruktur I undersøgelsen sammenlignes to scenarier: Basisscenariet, svarende til Grundløsning 1, hvor de danske jernbanelandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt anlægges til en maksimal strækningshastighed på 160 km/t Grundløsning 2, hvor de danske jernbanelandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt anlægges til en maksimal strækningshastighed på 200 km/t. Den berørte banestrækning, der er den samme for de to grundløsninger, fremgår af figur 1. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 10 Beregningsforudsætninger
11 Figur 1. Den berørte baneinfrastruktur 4.3 Togbetjening Passagertog Åbningen af Femern Bælt forbindelsen vil medføre et trafikspring i antallet af togrejser mellem Tyskland og Danmark. Derudover vil der ske en stigning i den indenlandske passagertrafik som følge af hastighedsopgraderingen og udbygningen til dobbeltspor mellem Vordingborg og den faste forbindelse. Der er opstillet et køreplaneeksempel for persontog, som det kan forventes at se ud efter åbningen af Femern Bælt forbindelsen, jf. figur 2. Køreplanen er skematisk opstillet og viser grundscenariet for passagertrafikken midt på dagen på en almindelig hverdag. I myldretiderne vil der køre yderligere et antal indenlandske tog i den aktuelle retning, mens der i ydertimerne samt lørdag og søndag forventes færre tog. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 11 Beregningsforudsætninger
12 Figur 2. Køreplanseksempel for strækningen mellem Ringsted og Lübeck Hbf. Prikkerne viser, hvor togene standser Godstog I beregningerne antages det, at der i begge grundløsninger kører 40 persontog pr. døgn over den faste forbindelse, svarende til det betjeningsomfang, som er aftalt mellem transportministerierne i henholdsvis Danmark og Tyskland. Godstogene forventes ikke at få nogen gevinst ved, at der sker opgradering af den maksimale hastighed til 200 km/t i stedet for 160 km/t, da den højeste tilladte hastighed for godstog i Danmark er 120 km/t. Godstog indgår derfor ikke i denne samfundsøkonomiske analyse. 4.4 Beregning af passagereffekter vha. trafikmodel Passagergrundlaget for analysen er opstillet på baggrund af Transportministeriets årstrafikmatrice for 2008, der beskriver antal rejser mellem stationer på det statslige jernbanenet. Passagervæksten mellem 2008 og åbningsåret for den faste forbindelse over Femern Bælt omfatter effekterne af den generelle trafikvækst og allerede besluttede baneinfrastrukturprojekter. Den generelle trafikvækst er baseret på en fremskrivning foretaget med den prognosemodel, som DTU har opstillet til Transportministeriet til brug for bl.a. strategianalysen af Timemodellen. DTU s prognosemodel tager hensyn til forventede generelle ændringer i transportvaner frem til 2020, samt forventede forskydninger i befolkning og arbejdsmarked. De besluttede projekter, der er indarbejdet i passagerprognosen, er København-Ringsted og Femern Bælt. For trafikken over den faste forbindelse er der i Grundløsning 1 anvendt Transportministeriets officielle Femern Bælt prognose, den såkaldte Case B fra den opdaterede FTC-prognose fra Ifølge denne vil persontogtrafikken over Femern Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 12 Beregningsforudsætninger
13 Bælt være omkring 1,4 mio. rejser i åbningsåret. Til sammenligning var antallet af rejser over Femern Bælt omkring 0,4 mio. rejser i I beregningerne er der forudsat en generel passagervækst på 1 pct. pr. år i de første 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, hvorefter antal togpassagerer forudsættes uændret i den resterende beregningsperiode. Beregning af passagereffekterne ved at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t er foretaget med Banedanmarks trafikmodel Visum. Modellen beskriver transportsystemet som et netværk af togforbindelser ud fra detaljerede køreplaner. Modellen beregner i en rutevalgsmodul togudbuddet i alle rejserelationer ud fra den givne køreplan. Togudbuddet beskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvægtning af togrejsetid, ventetid og skiftetid. Beregningen af passagergrundlaget for Grundløsning 2 tager afsæt i den beskrevne trafikmodel, hvor passagergrundlaget beregnes ved at se på, hvor meget den generaliserede rejsetid forbedres for hver enkelt rejserelation, når køretiderne bliver kortere. Dette kombineres med en simpel elasticitetsvurdering, der muliggør beregning af passagervæksten. Der er anvendt en generaliseret rejsetidselasticitet på -1. Dette betyder eksempelvis, at antallet af rejser i en rejserelation stiger med 10 pct., hvis den generaliserede rejsetid for den pågældende relation reduceres med 10 pct. Resultatet af beregningen viser, at antallet af rejser på strækningen stiger med omkring i åbningsåret, hvis Grundløsning 2 etableres i stedet for Grundløsning 1. Omkring af disse ekstra rejser krydser Femern Bælt. 4.5 Tidsgevinster for togpassagererne Tidsbesparelserne ved at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1 beregnes i en regnearksmodel på basis af de trafikale effekter af de to køreplaneksempler beregnet ved hjælp af Banedanmarks trafikmodel. Trafikmodellen anvendes til at fordele passagererne i køreplanerne og herefter beregne udbudsdata (herunder rejseomkostninger i rejsetid, ventetid og antal skift) for hver enkelt rejserelation. På basis af de fundne tidsbesparelser beregnes de tidsgevinster, som indgår i det samfundsøkonomiske regnestykke. Det sker ved at multiplicere den årlige tidsbesparelse med enhedsprisen for rejsetid på 91 kr. pr. time pr. person (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010). Denne tidsværdi er en vægtet værdi, hvori der tages højde for, at en del af togpassagererne er erhvervsrejsende, og at erhvervsrejser har en højere tidsværdi end rejser med andet formål. Tidsværdien fremskrives med BNP pr. capita. Den kortere rejsetid i Grundløsning 2 forventes at få efterspørgslen efter togrejser til at stige. Der vil således være tale om gevinster dels for de togpassagerer, som ville have foretaget rejsen selv med den længere rejsetid i basisscenariet, dels for de nye togpassagerer, der vælger at foretage togrejsen, netop fordi rejsetiden forkortes. For en person, der ændrer rejseadfærd som følge af hastighedsopgraderingen anvendes en beregningsforudsætning om, at tidsgevinsten er halvt så stor som den tilsvarende værdi for en person, der foretager rejsen i såvel Grundløsning 1 som Grundløsning 2. Denne standard-beregningsforudsætning afspejler, at tidsgevinsten ikke er den samme for alle de nye togpassagerer. For nogle af dem svarer gevinsten stort set til den rejsetidsgevinst, Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 13 Beregningsforudsætninger
14 som de eksisterende togpassagerer oplever, mens gevinsten for andre kun er lige præcis stor nok til, at de vælger at ændre adfærd. En del af de nye passagerer, der vælger tog som transportmiddel i Grundløsning 2, ville tidligere have foretaget rejsen med en anden transportform, primært bil. De øvrige nye togpassagerer vil bestå af helt nye rejsende. I en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse vil man ofte vælge at skelne mellem disse to typer af nye togpassagerer. Det gøres dog ikke i denne overslagsberegning, da afledte konsekvenser for bilister ikke inddrages i beregningerne, hvorfor der ikke er samfundsøkonomisk forskel på, om de nye togpassagerer er af den ene eller den anden type. 4.6 Billetindtægter Ændringen i billetindtægter som følge af flere togpassagerer skal medregnes i den samfundsøkonomiske analyse som en indtægt for operatøren. Ganske vist er billetprisen også en udgift for den rejsende, men da billetprisen antages at være taget med i den enkeltes overvejelser forud for beslutningen om at vælge togrejsen, er denne omkostning allerede indregnet i togpassagerens beslutning om at foretage rejsen. Derfor indregnes billetprisen som en omkostning for den rejsende i den samfundsøkonomiske analyse. Ændringen i billetindtægter beregnes i en regnearksmodel ved for hver enkelt rejserelation at tage afsæt i ændringen i antal rejser og multiplicere med rejsens pris, som bestemmes ud fra den takstmatrix, der blev opstillet i forbindelse med København- Ringsted projektet. Takstmatricen viser den gennemsnitlige takst i hver relation under hensyntagen til de forskellige billettyper og rabatordninger. For rejser over Femern Bælt er der anvendt en billetpris på 57 kr. i prisniveau 2003, jf. Fehmarn Belt Fixed Link Financial Analysis February 2003, Sund&Bælt Operatøromkostninger for persontog Driftsomkostningerne for persontog består af omkostninger til rullende personale samt anskaffelses- og vedligeholdelsesomkostninger til materiel. De tre omkostningselementer beregnes særskilt. Der anvendes en simpel metode, hvor materielbehovet betragtes pr. toglinje uden mulighed for at forskellige toglinjer indbyrdes deler materiel. Personaleomkostninger Personaleomkostningerne er tidsafhængige og dækker omkostningerne til lokofører, togfører og servicepersonale. Personaleomkostningerne er lavere for regionaltog end for fjerntog, da der ikke er servicepersonale i regionaltog. Ud fra vurderinger af togbetjening (dvs. antal tog pr. døgn) og køretidsberegninger for de forskellige togtyper beregnes det årlige antal togtimer i hver af de to grundløsninger. Beregningerne viser, at der årligt kan spares ca togtimer for de forskellige togtyper ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning 1. På baggrund af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 14 Beregningsforudsætninger
15 personaleomkostninger pr. togtime for de forskellige togtyper (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010) findes så, at der årligt kan spares omkring 4 mio. kr. i personaleomkostninger ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Det vurderes, at stigningen i antal togpassagerer over beregningsperioden ikke påvirker antal tog pr. døgn i nogen af de to grundløsninger, hvorfor besparelsen i personaleomkostninger er konstant over årene i beregningsperioden. Med denne forudsætning fås over beregningsperioden en samfundsøkonomisk gevinst på 52 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning Anskaffelsesomkostninger Anskaffelsesomkostningerne til togmateriel omfatter anskaffelse, forsikring samt vedligeholdelsesfaciliteter. Omkostningerne opgøres i forhold til det nødvendige antal togsæt, der igen bestemmes ud fra passagertal og antal togsæder pr. togsæt for de forskellige togtyper. Spidstimen om morgenen eller om eftermiddagen er dimensionsgivende for materielbehovet. For både Grundløsning 2 og Grundløsning 1 beregnes for hver af de betragtede togtyper en simpel omløbstid baseret på køretiden pr. retning og skøn over, hvor lang tid det tager at vende et tog i hver ende af en given strækning. I Grundløsning 2 kan der spares nogle togstammer i forhold til Grundløsning 1, fordi køretiden og dermed omløbstiden for togene er kortere. Da antallet af togsæt pr. tog er ens for løsningerne, betyder det, at behovet for togsæt er mindst i Grundløsning 2. Baseret på enhedspriser i form af anskaffelsesomkostninger pr. togsæt pr. år. (oplysninger fra Trafikstyrelsen) for de forskellige togtyper er det beregnet, at der årligt kan spares 4,3 mio. kr. i anskaffelsesomkostninger ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk gevinst på 56 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning Vedligeholdelsesomkostninger Vedligeholdelsesomkostningerne for persontog er afstandsafhængige og omfatter omkostninger til vedligehold, klargøring og energi. Omkostningerne opgøres i forhold til togsætkilometer (oplysninger fra Trafikstyrelsen). De ekstra passagerer, der forventes at komme, hvis banen opgraderes til 200 km/t i forhold til 160 km/t, medvirker til en stigning i antallet af togsæt pr. tog for nogle togprodukter. Det samlede antal togsætkilometer stiger dermed, hvilket resulterer i en årlig omkostning på 2,1 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Dette svarer til et samfundsøkonomisk tab på 27 mio. kr. over beregningsperioden. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 15 Beregningsforudsætninger
16 4.8 Driftsomkostninger for jernbane Driftsomkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbane udgør 0,02 kr. pr. bruttoton-kilometer (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010). De ekstra passagerer der forventes at komme, hvis banen opgraderes til 200 km/t i stedet for 160 km/t vil medvirke til en stigning i antallet af togsætkilometer og dermed ligeledes i antallet af bruttoton-kilometer. Stigningen resulterer i en årlig omkostning på 0,4 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1, hvilket svarer til et samfundsøkonomisk tab på 5 mio. kr. over beregningsperioden. 4.9 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning Effekten på statskasseprovenuet indregnes også i analysen. Effekten hidrører fra stigningen i antal togpassagerer, når rejsetiden forbedres. Antal togpassagerer har betydning for statskasseprovenuet, fordi flere togrejser betyder flere penge brugt på togbilletter, som ikke er afgiftsbelagt, og tilsvarende færre penge brugt på andre varer, som ville have givet et afgiftsprovenu til staten. Der er således tale om en indirekte effekt. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk omkostning på 41 mio. kr. som følge af afgiftskonsekvenserne. I analysen er det valgt ikke at indregne skatteforvridning, da projektet finansieres via brugerbetaling og ikke via skatter. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 16 Beregningsforudsætninger
Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne
Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-75-0 Banedanmark
Læs mereAspekter ved hastigheder over 200 km/t. -Fagnotat, Ringsted Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg
Aspekter ved hastigheder over 200 km/t -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-70-5 Banedanmark Anlægsudvikling
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland
Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012 Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske analyse af en ny station
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland. -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg
Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-76-7 Banedanmark Anlægsudvikling
Læs merefaktaark om kapacitet og samfundsøkonomi
greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten
Læs mereIndtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 41780399 Fax 72626790 adjn@tbst.dk www.tbst.dk Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat I forbindelse med genberegninger af de
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen
Samfundsøkonomisk analyse -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Storstrømsbroen ISBN: 978-87-7126-138-7 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk Storstrømsbroen
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten
Læs mereNye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV
Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen
Læs mereForudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag
Samfundsøkonomisk analyse Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag September 2009 København-Ringsted projektet Samfundsøkonomisk analyse Forord Forord I denne rapport
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen
Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereStøjkortlægning i Natura 2000-områder. -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg
Støjkortlægning i Natura 2000-områder -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-50-7 Banedanmark
Læs mereBorgermøde i Nørre Alslev Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Nørre Alslev 30.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet
Læs mereEvaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen. 23. marts 2018 Dokument 17/
Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen 23. marts 2018 Dokument 17/13603-8 Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen INDHOLD Baggrund for evalueringen... 2 Opsummering af evalueringens
Læs mereOptimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge
Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt Mikkel Thorhauge Dagsorden Formål & problemformulering Hypotese Kort gennemgang af prissætningen Gennemgang af 3 analysemetoder
Læs mereNy bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane
Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem
Læs mereResumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet
Resumerapport Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-174-5 Resumerapport Indhold
Læs mereAALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6.
AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode
Læs mereBorgermøde i Eskilstrup Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Eskilstrup 16.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet
Læs mereRejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:
Læs mereScreeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor
Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereFemern Bælt. ny forbindelse til Europa
Femern Bælt en ny forbindelse til Europa En ny forbindelse til Europa Når man drøfter et stort projekt som den faste forbindelse over Femern Bælt, bliver man ofte mødt med indvendingen: Hvad skal vi med
Læs mereBorgermøde i Vordingborg Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Vordingborg 22.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter
Udvidet resumé 37 Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter - med ny bane og motorvejsudvidelse på Vestfyn som illustrativt eksempel Ole Kveiborg, COWI A/S,
Læs mereTransport DTU 16. august 2017/nipi
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse. Teknisk notat. Østlig og vestlig niveaufri udfletning i Ringsted samt hastighedsopgradering gennem Ringsted Station
Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat og vestlig niveaufri udfletning i Ringsted samt hastighedsopgradering gennem Ringsted Station Samfundsøkonomi Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København
Læs mereBorgermøde i Næstved. Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Næstved 23.02.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs merePRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER
PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale
Læs mereDagens program. Kl. 19.00 ca. 21.00. Præsentation af projektet og dets lokale påvirkninger
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Holeby 09.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereEffekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel
Effekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Effekter af køretidsforbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Projektets formål: At analysere sandsynlige/mulige effekter
Læs mereCOWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein
Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereUdvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1
Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt
Læs mereFast forbindelse mellem Fyn og Als: Finansiering. Kasper Hove Pedersen, Region Syddanmark. Kristian Pedersen og Mattias Enggaard, COWI A039838
MEMO TITEL DATO 26. maj 2016 TIL KOPI FRA PROJEKTNR Fast forbindelse mellem Fyn og Als: Finansiering Kasper Hove Pedersen, Region Syddanmark Kristian Pedersen og Mattias Enggaard, COWI A039838 ADRESSE
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereSvar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse
Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse Transportministeriet 1 Indledning, baggrund og konklusion Forfattere: Kristian Kolstrup og Thomas Odgaard Dato: 27.03.2015
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereBilletpriser og trafik PER HOMANN JESPERSEN, RUC SUSANNE KRAWACK, CONCITO
Billetpriser og trafik PER HOMANN JESPERSEN, RUC SUSANNE KRAWACK, CONCITO Gratis offentlig transport (2006) På landsplan 75 % stigning i kollektiv trafik personkm 20 % af disse rejser ville ellers være
Læs mereAnalyse 23. oktober 2013
23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk
Læs mereEn attraktiv jernbane. nu og i fremtiden
En attraktiv jernbane nu og i fremtiden 1 Vi forbinder danskerne I Banedanmark sørger vi for, at der kan køre tog i Danmark Vi arbejder hver dag året rundt for, at togtrafikken kan afvikles smidigt og
Læs mereNy samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Transportministeriet. Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg
Ny samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg Hvorfor en ny samfundsøkonomisk manual? 1. Der er sket (sker) en række centrale ændringer i forudsætningerne
Læs mereTrafikplan for jernbanen Bilagsrapport, høringsudgave
Trafikplan for jernbanen 2008- Bilagsrapport, høringsudgave Maj 2008 3 Trafikplan for jernbanen 2008- Indhold Indhold Bilag 1: Trafikeringsmodel 5 9 Bilag 3: Banekapacitet og udnyttelse 25 5 Trafikplan
Læs mereTrafikplan for jernbanen Trafikdage den 26. august 2008
Trafikplan for jernbanen 2008-2018 Trafikdage den 26. august 2008 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra år 2006: Trafikplanen omhandler offentlig servicetrafik Udarbejdes mindst
Læs mereBenefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereTrafikplan for den statslige jernbane Bilagsrapport
Trafikplan for den statslige Bilagsrapport Februar 2009 Indstik: Opmærksomheden henledes på at redaktionen af Trafikplanen er afsluttet den 1. december 2008 efter endt offentlig høring. Det betyder bl.a.,
Læs mereSTRATEGISK ANALYSE AF ELEKTRIFICERING
Notat STRATEGISK ANALYSE AF ELEKTRIFICERING Analyse af effekterne af kortere køretid for el-tog 2. april 2013 Projekt nr. 204412 Dokument nr. 127468645 Version 1 Udarbejdet af MHG Kontrolleret af ACH Godkendt
Læs mereOpdateret version af TERESA
Samfundsøkonomi på transportområdet Opdateret version af TERESA Lavet af DTU Transport og Incentive Partners Thomas Odgaard, Incentive Partners Hvad handler det hele om? Nu har vi et opdateret værktøj,
Læs mereDEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereStrategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereFREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ
Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt
Læs mereAbstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereNOTAT. Automatisk S-banedrift
NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. januar 2011 J. nr. 2010-101 Center for Kollektiv Trafik Automatisk S-banedrift Baggrund Transportarbejdet på S-banen har i en længere årrække været faldende. Det faldende transportarbejde
Læs mereUndersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3
Ringby - Letbanesamarbejdet v/metroselskabet Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3 15.november 2012 1 Undersøgte linjeføringer Efter aftale af 22. juni
Læs mereEvaluering af Tølløsebanen
Evaluering af Tølløsebanen Baggrund I budgetaftalen for 2011 i Region Sjælland fremgik, at Frem mod trafikbestillingen for 2012 og budgetlægningen for 2012 vurderes det, om der kan foretages omlægninger,
Læs mereSamfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier
Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w
Læs mereALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal
Læs mereVurdering af alternative betjeningsmodeller for Kystbanen. Rapport Udarbejdet for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vurdering af alternative betjeningsmodeller for Kystbanen Rapport Udarbejdet for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Kolofon Udarbejdet af: Malene Buch-Larsen, Thomas Odgaard og Claus Bjørn Galbo-Jørgensen
Læs mereTogfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg
Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISK SCREENING AF ØSTLIG RINGVEJ INDHOLD. 1 Sammenfatning. 1.1 Baggrund
TRANSPORTMINISTERIET SAMFUNDSØKONOMISK SCREENING AF ØSTLIG RINGVEJ ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Sammenfatning 1 1.1 Baggrund
Læs mereGenerelle forhold Ringsted-Holeby. Miljøredegørelse høringsudgave, hæfte 1. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg
Generelle forhold Ringsted-Holeby Miljøredegørelse høringsudgave, hæfte 1 Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Forord Øget mobilitet i samfundet og større international samhandel vil forstærke presset
Læs mereBorgermøde i Nykøbing Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Nykøbing 02.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet
Læs mereRingsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen
Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk
Læs mereEx post samfundsøkonomisk analyse af Langeskov Station
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del Bilag 81 Offentligt Ex post samfundsøkonomisk analyse af Langeskov Station Rapport Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Kolofon Udarbejdet
Læs mereMogens Fosgerau Ninette Pilegaard
Mogens Fosgerau Ninette Pilegaard Juni 2015 Alternative finansieringsformer Notat 15 2015 Af Mogens Fosgerau Ninette Pilegaard Copyright: Forsidefoto: Udgivet af: Rekvireres: ISSN: ISBN: Hel eller delvis
Læs mereSamfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 328 Offentligt Dato 9. februar 2015 Sagsbehandler Jakob Fryd og Jens Foller Mail JAF@vd.dk/JFO@vd.dk Telefon Dokument 15/00993-1 Side 1/7
Læs merePå figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.
NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske
Læs mereDEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereForhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter
Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,
Læs mereNygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.
Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,
Læs merehjælp af passagerforsinkelsesmodeller Mikkel Thorhauge
Samfundsøkonomiske fordele i køreplaner ved hjælp af passagerforsinkelsesmodeller Dagsorden Intro: Formål & problemformulering Kort om passagerforsinkelsesmodellen ll Problemstillinger vedrørende prissættelse
Læs mereRammerne og indholdet i Transportministeriets nye samfundsøkonomiske manual
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereRingsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen
Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen BAN FEMERN 2016 Høj folder 12.indd 1 20/05/16 09.36 Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske
Læs mereScreeningsanalyse: Nærbane Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl v/ Preben Vilhof, COWI
v/ Preben Vilhof, COWI 1 Baggrund Banebetjening i Esbjerg og Varde Kommuner De fem største byer i korridoren Ribe Bramming Esbjerg Varde Oksbøl > 100.000 indbyggere. Den praktiske tilgang: Jernbanen som
Læs mere1 Baggrund. 2 Forudsætninger
LETBANESEKRETARIATET TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Forudsætninger 2 3 Driftsudgifter for etape 1 som
Læs mereDen statslige Trafikplan
Den statslige Trafikplan Status på Trafikplan 2012-2027 Movia Trafikbestillerkonference, maj 2012 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra 2005: - 8.Transportministeren udarbejder
Læs mereSamfundsøkonomisk vurdering af ITS
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereBag kulisserne Strategianalyse København - Ringsted. Aalborg trafikdage 29. August 2006
Bag kulisserne Strategianalyse København - Ringsted Aalborg trafikdage 29. August 2006 Fire løsninger undersøgt Strategi og forløb Begrænset tid og budget Mange spørgsmål Fokus på sammenlignelighed Baseres
Læs mereSlutrapport. Vejdirektoratet Forsøg med modulvogntog Slutrapport Bilag 9B: Samfundsøkonomiske beregningsresultater
Vejdirektoratet Forsøg med modulvogntog Slutrapport Slutrapport Bilaget viser resultaterne for de samfundsøkonomiske beregninger for evalueringen og analysen. Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter:
Læs mereManual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet
Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet ISBN 978-87-93292-05-5 Telefon 41 71 27 00 trm@trm.dk www.trm.dk Transportiministeriet Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København
Læs mereNOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København
NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region
Læs mereTransportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU
Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereFjernbustrafik Brugergevinster, et skridt på vejen. Trafikdage på Aalborg Universitet august 2018
Fjernbustrafik Brugergevinster, et skridt på vejen Trafikdage på Aalborg Universitet 27.- 28. august 2018 Præsentationen kort 1. Baggrund 2. Fjernbustrafikken kort fortalt 3. Trafiktilbuddet med fjernbus
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereRingsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen
Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler
Læs mereVælg de mest erhvervsvenlige projekter
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereRingsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbanen
Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbanen Med 200 km/t fra Ringsted til Femern 30.04.2015 Præsenteret for Banebranchen af Jens Ole Kaslund 1 De store programmer er centralt placeret i Banedanmarks
Læs merePassagergevinster ved henholdsvis nye jernbaner og en liberalisering, kr. pr. tur
I dag har det offentlige i vid udstrækning monopol på den kollektive transport i Danmark. Flere steder i Danmark er man i gang med at forbedre jernbanenettet. Bl.a. med elektrificeringer, dobbeltspor og
Læs mereSamfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland
Region Sjælland Samfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland Rapport Juni 2008 COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12
Læs mereTimemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi
Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929
Læs mereRealiseringsplan for investeringer i Region Hovedstadens lokalbaner
Realiseringsplan for investeringer i Region Hovedstadens lokalbaner Rapport Region Hovedstaden Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Indledning 6 2.1 Formål 6 2.2 Baggrund 7 2.3 Beskrivelse af scenarier
Læs mereForanalyse af Aalborg Letbane/BRT
Foranalyse af Aalborg Letbane/BRT Trafikdage på Aalborg Universitet 26.-27. august 2013 Statslige målsætninger En grøn transportpolitik 2009 Reducere trængsel og påvirkning af klima og miljø. Fremtidens
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 324 Offentligt
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 324 Offentligt Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Sammenfatning Hastigheden på strækningen mellem
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn
Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn Ole Kveiborg, COWI Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet 1 Ny jernbane over Vestfyn Linjeføring for Forslag Syd,
Læs mereKøbenhavn Ringsted Strategianalysen kort fortalt
Oktober 2005 Forord Forord Med denne korte udgave af Strategianalyse København Ringsted ønsker Trafikstyrelsen at gøre det muligt for kommunalpolitikere, borgere, organisationer med flere hurtigt at sætte
Læs mereIdéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør
Idéfasehøring - Debatoplæg Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk/opgraderingkystbanen Forord Som led i Togfonden DK er det
Læs mereBESLUTNINGSFORLØB FOR STORE TRAFIKANLÆG
Indlæggets titel: BESLUTNINGSFORLØB FOR STORE TRAFIKANLÆG - Den jyske længdebane i sammenhæng med en fast Kattegatforbindelse Udgangspunkt i to iagttagelser: 1) Baneplanudvalgets linieføringsovervejelser
Læs mere