Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Transkript

1 Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Kopi Fra COWI (KRKO) 1 Indledning I dette notat belyses konsekvenserne af at etablere en mulig ny jernbane mellem Århus og Silkeborg via Galten som en enkeltsporet bane Analysen er et tillæg til analysen af etablering af dobbeltsporet bane på strækningen som afrapporteret i rapporten Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg, maj 2011 udarbejdet af COWI Det primære formål med analysen er at belyse de samfundsøkonomiske konsekvenser af at etablere banen med enkeltspor, hvilket reducerer anlægsomkostningerne Tilgangen til analysen er den samme, som anvendt i den oprindelige analyse og derfor henvises til rapporten for en beskrivelse af metode og forudsætninger mv Resten af notatet er struktureret som følger: Det belyste alternativ beskrives i afsnit 2, i afsnit 3 præsenteres anlægsoverslag, busbetjeningen fremgår af afsnit 4, mens togbetjeningen fremgår af afsnit 5 I afsnit 6 vises passageranalysen, afsnit 7 viser den driftsøkonomiske analyse og endelig afsluttes notatet med resultatet af den samfundsøkonomiske analyse i afsnit 8 2 Det belyste alternativ Det belyste alternativ svarer til rapportens Alternativ 1 med følgende vigtige ændringer: Etablering af en ny konventionel enkeltsporet bane til 160 km/t på strækningen Århus-Galten-Silkeborg Der etableres alene station i Galten (i modsætning til i alternativ 1 hvor der tillige er forudsat nye stationer i Åbyhøj, Brabrand, Framlev og Låsby) Der køres med to hurtige tog per time med stop i Galten (hvor der i alternativ 1 desuden kørte to stoppende tog i timen) Busbetjeningen i korridorerne Harlev-Framlev-Skovby-Galten-Silkeborg (113, og 11/52) og Skanderborg-Ry-Silkeborg (311) bibeholdes på samme P C

2 2 / 11 niveau som i basis (i modsætning til i alternativ 1 hvor betjeningen reduceres i korridoren Harlev-Silkeborg) Det bør desuden bemærkes, at det ligesom for alternativ 1 i dette nye alternativ forudsættes, at de to X-busser (913X og 952X) på strækningen Århus-Galten- Silkeborg nedlægges Desuden opretholdes der en reduceret togbetjening af den eksisterende jernbanelinje mellem Skanderborg og Silkeborg - med et tog i timen som i alternativ 1 I resten af notatet omtales dette nye alternativ som alternativ 3 3 Anlægsoverslag Anlægsoverslaget tager udgangspunkt i anlægsoverslaget for alternativ 1 Hvis banen alternativt anlægges med enkeltspor i stedet for dobbeltspor, vil anlægsoverslaget for spor skønsmæssigt kunne reduceres til ca to tredjedel Dertil kommer, at der alene anlægges en ny station i Galten, mens der ikke anlægges nogen øvrige nye stationer Anlægsoverslaget opdelt på enkeltposter fremgår af nedenstående tabel Tabel 31 Samlet anlægsoverslag, kr, alternativ 3 Element Mængde Enhedspris (mio kr) Samlet omkostning (mia kr) Samlet banestrækning 28,8 - heraf 3,79 km type B * 3,8 91 0,3 25 km type C * ,9 Antal stationer med vendespor/krydsningsspor ,1 Antal stationer uden særlige anlæg Sikring 28,8 4 0,1 Udfletningsanlæg og bro ,2 Total 1,7 Total inklusiv korrektionsreserve på 50% 2,5 * Enhedspris reduceres til 2/3 på basis af skøn over reduktion af anlægsomkostninger fra dobbelt- til enkeltsporet Som det fremgår af tabellen bliver det samlede anlægsoverslag 1,7 mia kr Tillægges korrektionsreserven på 50 % svarer det til et samlet anlægsoverslag på 2,5 mia kr ved anlæggelse af en enkeltsporet jernbane

3 Silkeborg Århus 3 / 11 4 Busbetjening Buslinjerne i alternativ 3 er illustreret i nedenstående figur På linjerne er antallet af afgange i myldretid/aftener/weekenden vist i parentes 113: (2/1/½-1) Rodenlund Laven Glarbo Ry 311: (1/½/0) Firgårde Gammel Ry Bjedstrup Harlev 11: (4/2/2) Alken Skanderborg Nedenstående tabel viser det forventede samlede omfang af busbetjeningen i basissituationen og alternativ 3, hvor X-busserne nedlægges Tabel 41 Busbetjening i basissituationen og alternativ 3 Busrute Køreplantimer pr år i basis i 2020 Køreplantimer pr år i alternativ 3 i 2020 Rute Rute Rute Rute Rute 913X Rute 952X Samlet busdrift i korridoren I alternativ 3 spares der således ca 7000 køreplantimer i forhold til basissituationen i 2020 Besparelsen er dog mindre end i alternativ 1, hvor den er ca Togbetjening I alternativ 3 er der togbetjening ad den nye jernbanelinje mellem Århus og Silkeborg Samtidig opretholdes der en reduceret togbetjening af den eksisterende jernbanelinje mellem Skanderborg og Silkeborg - med et tog i timen

4 Herning Birk Hammerum Ikast Bording* Engesvang Silkeborg Svejbæk Låsby Galten Framlev Brabrand Åbyhøj Århus 4 / 11 Linjediagrammet for alternativ 3 fremgår af nedenstående figur Figur 51 Linjediagram i alternativ 3 IC- /Regionaltog, et tog pr time Lyntog, et tog pr time Laven Viby Jylland Ry Alken Hørning Skanderborg * Bemærk at hurtig-toget kun stopper i Bording i retningen Århus til Herning Minuttallene for Århus-Herning er beregnet af Trafikstyrelsen og fremgår af nedenstående tabel Tabel 51 Køreplan for Århus-Herning i alternativ 3, minuttal 0 30 Århus Galten : : 44 Svejbæk : : 7½ Silkeborg Silkeborg l 13 Engesvang l 13 44½ 18½ Bording l 7½ Ikast 37½ 1½ l 32½ Hammerum l 56 l 35½ Birk Centerpark l Herning 28½ 47½ Sammenlignet med alternativ 1 er den største ændring i alternativ 3, udover de færre afgange, at Galten er den eneste station på denne nye bane mellem Århus og Silkeborg Begge hurtig-tog har nu også stop i Galten Det ene hurtigtog har desuden stop i Bording i retning mod Herning, hvilket sammen med et minuts længere ophold

5 5 / 11 i Silkeborg, øger rejsetiden Århus-Herning med dette hurtig-tog i forhold til alternativ 1 Det andet hurtig-tog har stop på alle stationer mellem Silkeborg og Herning, der ligeledes betyder en øget rejsetid Århus-Herning 6 Passageranalyse I tabellen herunder er vist rejsetid mm for udvalgte relationer Den sammenvægtede rejsetid er beregnet på baggrund af standard samfundsøkonomiske omregningsfaktorer Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger Rejsetid, skiftetid og skiftestraf er beregnet på baggrund af den hurtigste forbindelse I denne sammenhæng forstås den hurtigste forbindelse som den sammenvægtede rejsetid af netop disse tre tidselementer Da nogle rejsende i virkeligheden vil vælge langsommere forbindelser for at reducere den skjulte ventetid (frekvensen), overvurderes rejsehastigheden hermed Antallet af mulige forbindelser, der anvendes til beregning af ventetid og frekvens er beregnet som antallet af forbindelser, der opfylder det kriterium, at de er maksimalt 20 % langsommere end den hurtigste forbindelse Igen forstås den hurtigste forbindelse som den sammenvægtede rejsetid af rejsetid, skiftetid og skiftestraf Da nogle rejsende i virkeligheden vil vælge langsommere forbindelser for at reducere den skjulte ventetid (frekvensen), undervurderes antallet af mulige forbindelser hermed Tabel 61: Sammenvægtet rejsetid (rejsetid, skiftetid, skiftestraf og skjult ventetid) i basis samt ændring i alternativ 1 og 3, minutter, 2020 Relation Basis Alt 1 Alt 3 Århus-Herning Århus-Silkeborg Århus-Galten Århus-Ry Skanderborg Herning Skanderborg Silkeborg Ry-Silkeborg Rejsemål syd for Skanderborg - Silkeborg Note Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger

6 6 / 11 Tabel 62 Tid opgjort i minutter, Alternativ 3, år 2020 Relation Rejsetid Skiftetid Skiftestraf Antal forbindelser Ventetid Skjult ventetid Sammenvægtet rejsetid Århus til Herning Århus til Silkeborg Århus til Galten Århus til Ry Skanderborg til Herning Skanderborg til Silkeborg Ry til Silkeborg Rejsemål syd for Skanderborg til Silkeborg Note Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger Rejsetiden fra Århus til Herning er forøget med 8 minutter sammenlignet med alternativ 1 pga ekstra stop i Galten og Bording samt et minuts længere ophold i Silkeborg Rejsetiden fra Århus til Silkeborg er ligeledes forøget med 2 minutter pga af ekstra stop i Galten Da forbindelsen fra Århus til Galten nu sker uden stop i Åbyhøj, Brabrand og Framlev er denne rejse forkortet med 4 minutter sammenlignet med alternativ 1 Forbindelsen fra Århus til Ry og forbindelserne Skanderborg og Ry til Silkeborg er uændrede sammenlignet med alternativ 1 For rejser fra Skanderborg til Herning via Århus er rejsetiden forøget med 1 minut sammenlignet med alternativ 1 I tabel 63 er vist overflytning af rejsende fra bus til tog opdelt på buslinjer For buslinje 113 vil det kun være rejsende mellem byerne Århus, Galten og Silkeborg, der vil skifte til tog Det er vurderet at 60 % af disse rejsende vil skifte til tog Det svarer i alt til ca 28 % af det totale antal rejsende med linje 113 Tabel 63 Mio antal rejsende årligt med bus fordelt på ruter, år 2020 Rute 52/ Sum A I alt basis alternativ 0,22 0,42 0,02 0,06 0,05 0,78 B Andel i bus, der ikke overflyttes til tog 100% 72% 0% 0% 100% C Antal i bus, der ikke overflyttes til tog (A*B) 0,22 0,30 0,00 0,00 0,05 0,58 D Nye/bortfaldne alternativ 3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 E I alt med bus i alternativ 3 (C+D) 0,22 0,30 0,00 0,00 0,05 0,58 Med baggrund i de beregnede ændringer i rejsetider, frekvens, antal skift, skiftetid samt skjult ventetid for hver relation er der tillagt en ændring i antallet af

7 7 / 11 togrejsende Ændringen er beregnet ved hjælp af en elasticitetsberegning, idet der er anvendt en elasticitet på -1,2 Elasticiteten er anvendt på togrejsende, inkl dem der er overflyttet fra bus For de tilbageværende buspassagerer er der udelukkende beregnet effekten af en ændring i frekvens Der er til dette anvendt en elasticitet på -0,2 På relationer, hvor der sker skift fra bus til tog, er der yderligere tillagt en såkaldt skinneeffekt på forudsat 40 % Denne er tillagt antallet af nye rejsende, der blev beregnet på baggrund af elasticiteten Skinneeffekten dækker over, at skinnebåren kollektiv trafik har en større tiltrækningsgrad end busser Skinneeffekten tillægges opgørelsen af nye rejsende på alle relationer, hvor busbetjening erstattes af togbetjening, eller omvendt Det er forbundet med væsentlig usikkerhed at opgøre skinneeffekten, og det må derfor anbefales, at man i en eventuel senere fase belyser denne effekt mere detaljeret med en trafikmodelberegning I tabel 64 er det beregnede antal rejsende med kollektiv trafik vist Samlet set vil alternativ 3 medføre, at antallet af kollektiv rejser stiger fra 2,56 mio rejser pr år i 2020 til 2,95 mio årlige rejser Væksten sker udelukkende med jernbane, da der samtidig forekommer en overflytning fra bus til jernbane Tabel 64 Mio rejser pr år, 2020, basis og alternativ 3 Basis Alternativ 3 Århus-Galten-Silkeborg Overflyttet fra tog Skanderborg-Silkeborg - 1,06 Elasticitet af overflyttet fra tog - 0,39 Overflyttet fra bus - 0,21 Elasticitet af overflyttet fra bus - 0,10 Skinneeffekt - 0,02 I alt tog - 1,78 Elasticitet, frekvens buspassagerer 0,00 0,00 I alt bus 0,74 0,51 Skanderborg-Silkeborg Tog 1,76 0,70 Elasticitet for togrejsende 0,00-0,09 I alt tog 1,76 0,60 Bus 0,05 0,05 Overflyttet fra tog - - Elasticitet af busrejsende 0,00 0,00 Skinneeffekt 0,00 0,00 I alt bus 0,05 0,05 Togrejser i alt 1,76 2,38 Busrejser i alt 0,79 0,57 Kollektivrejser i alt 2,56 2,95 Note Da elasticitet og skinneeffekt ganges sammen er der krydseffekter Disse er medtaget under skinneeffekt Pga af afrundinger stemmer totaler ikke helt med Tabel 63

8 8 / 11 7 Driftsøkonomisk analyse Tabel 71 herunder viser det driftsøkonomiske resultat for bus og tog i 2020 Der er her inkluderet faste omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur Der er ikke inkluderet variable omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur, da der er stor usikkerhed om enhedsprisen En medtagelse af variable infrastruktur udgifter vil gøre resultatet dårligere I tabellerne herunder er gengivet centrale forudsætninger og beregninger til opgørelse af ændringen i driftsøkonomi Tabellernes struktur svarer til den anvendte i hovedrapporten Tabel 71 Ændring i driftsøkonomi ift basis, mio kr i 2020, 2010 priser Alt3 Billetindtægter 23 Drift og vedligehold togmateriel -21 Drift og vedligehold busmateriel 4 Drift og vedligehold jernbaneinfrastruktur -18 I alt -13 Tabel 72 Ændring i km jernbane ift basis Alt 3 A Enkeltspor 28,8 B Dobbetlspor 0,0 Sporkm (A+2*B) 28,8 Banekm (A+B) 28,8 Tabel 73 Driftsomkostninger busdrift, mio kr per år i 2020, 2010 priser Basis Alt 3 Bybusser Regionalbusser I alt Ift basis 0-4 Tabel 74 Omkostninger til drift og vedligehold af togmateriel i år 2020, priser Basis Alt 3 Materiel mio kr/år Km-afh driftsomk, mio kr/år Tids-afh driftsomk, mio kr/år I alt I alt ift basis 0 22

9 9 / 11 Tabel 75 Beregning omkostninger til anskaffelse af togmateriel i år 2020, priser bel 76: Beregning a Basis Alt 3 A Togtimer/dagtime med 160 km/t tog (se tabel nedenfor) 0,0 4,3 B Togtimer/dagtime med 120 km/t tog (se tabel nedenfor) 5,9 1,8 C Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 6,1 D Materielanskaffelse, 160 km/t tog, kr/siddeplads/år (se note) E Materielanskaffelse, 120 km/t tog, kr/siddeplads/år (se note) F Faktor for ekstra siddepladser (se tabel nedenfor) 1,0 1,2 G Antal pladser per togsæt (Kilde: Trafikstyrelsen) H Tilgængelige pladser/dagtime (C*G) I Antal siddepladser, 160 km/t tog (H*F*A/C) J Antal siddepladser, 120 km/t tog (H*F*B/C) K Materiel mio kr/år (D*I+E*J)/10^ Note Kilde, D og E: Transportøkonomiske enhedspriser 2010 Tabel 77: Beregning af km-afhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, togmateriel, år 2020, 2010-priser Basis Alt 3 A Togpassagerer i 2020 (se afsnit om passagermængder) B Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) C Pladser per togsæt (kilde: Trafikstyrelsen) D Faktor for ekstra siddepladser (se tabel nedenfor) 1,0 1,2 E km/dagtime, begge retninger (se tabel nedenfor) F Km/år (B*E) G Drift (km-afhængig), kr/siddeplads km (se note) 0,0924 0,0924 Km-afh driftsomk, mio kr/år (C*D*F*G/10^6) Note Kilde, D og E: Transportøkonomiske enhedspriser 2010 Tabel 78 Beregning af tidsafhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, togmateriel, år 2020, 2010-priser Basis Alt 3 A Togtimer/dagtime med 160 km/t tog 0,0 4,3 B Togtimer/dagtime med 120 km/t tog 5,9 1,8 C Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 6,1 D Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) E Driftstimer per år (C*D) F Drift (time-afhængig), kr/togtime (se note) Tids-afh driftsomk, mio kr/år (E*F/10^6) Belægningsprocenten varierer som udgangspunkt mellem basis og alternativ 3, hvilket fremgår af nedenstående tabel For at sammenligningen af alternativer ikke delvis er et resultat er en højere belægningsprocent, er antallet af siddepladser udvidet i alternativ 3, så belægningsprocenten svarer til den, der er i basis Beregningen af, hvor meget antallet af siddepladser skal øges med, fremgår af nedenstående tabel

10 10 / 11 Tabel 79 Beregning af faktor for ekstra siddepladser Basis Alt 3 A Togtimer/dagtime med 160 km/t tog 0,0 4,3 B Togtimer/dagtime med 120 km/t tog 5,9 1,8 C Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 6,1 D Antal pladser per togsæt (Kilde: Trafikstyrelsen) E Togpassagerer i 2020 (se afsn om pasmængder) F Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) G Tilgængelige pladser/dagtime (C*D) H Passagerer/dagtime (E/F) I Belægningsprocent (H/G) 49 % 60 % Faktor for ekstra siddepladser (I/I_Basis) 1,0 1,2 Tabel 710: Ændring i driftstimer per dagtime, alternativ 3, 2020 Afg Ank Tid Km Århus-Silkeborg-Herning, hurtig tog Århus-Silkeborg-Herning, stop tog Århus-Ry-Silkeborg, stop tog Km i alt/time, begge retninger 449 Togtimer i alt/time, 160 km/t tog, begge retninger 4,3 Togtimer i alt/time, 120 km/t tog, begge retninger 1,8 8 Samfundsøkonomisk analyse På basis af de samlede forudsætninger er resultatet af den samfundsøkonomiske beregning vist herunder Tabel 81: Samfundsøkonomisk vurdering, nettonutidsværdi 2010, 2010-priser mio DKK Alternativ 3 Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger Restværdi 160 Anlægsomkostninger, i alt Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -210 Driftsudgifter, passagertog -310 Driftsudgifter busser 60 Billetindtægter, kollektiv trafik 350 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i alt -120 Tidsgevinster, i alt 920 Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser -50 Skatteforvridningstab -440 Øvrige konsekvenser, i alt -490 I alt nettonutidsværdi (NNV) Intern rente 1,8 %

11 11 / 11 Alternativ 3 har således en samlet nettonutidsværdi på -1,6 mia kr, og en intern rente på 1,8 %, hvilket er under den officielle diskonteringsrente på 5 % Sammenlignet med alternativ 1 er anlægsomkostninger i alt reduceret med 0,9 mia kr opgjort som nettonutidsværdi Der er desuden besparelse på drifts- og vedligeholdelsesomkostninger Tidsgevinsterne er reduceret med 100 mio kr svarende til under 10 % Den lavere rentabilitet i alternativ 1 (intern rente 1,0 %) i forhold til alternativ 3 er et udtryk for, at tidsgevinsten ved etablering af jernbanebetjening i Åbyhøj, Brabrand, Framlev og Låsby ikke står mål med de øgede omkostninger til etablering af et ekstra spor, stationer og øget togdrift