Samfundsøkonomisk analyse. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

Transkript

1 Samfundsøkonomisk analyse -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

2 Storstrømsbroen ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Storstrømsbroen Indhold Side 1 Indledning Baggrund Formål Rapportens struktur Anvendt metode Samfundsøkonomisk metode Grundlæggende forudsætninger Afgrænsning Værdisatte effekter Ikke værdisatte effekter Følsomhedsanalyse Resultater Samfundsøkonomisk resultat Anlægsøkonomiske konsekvenser Driftsøkonomiske konsekvenser Brugergevinster Gener i anlægsperioden Eksterne effekter Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning Analysens robusthed Ikke værdisatte effekter Banetrafik Infrastrukturforudsætninger Køreplan og regularitet Godsprognose Passagerprognose Efterspørgselsanalyse passagertrafik Vejtrafik De nuværende forhold for vejtrafikken Trafikale analyser Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede Anlægsomkostninger Drifts- og vedligeholdsomkostninger, bro Godstogsdrift Persontogsdrift Vejdrift som følge af ændret rutevalg Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 3 Indledning

4 6.6 Billetindtægter Togrejsende Vejtrafikanter Gods på bane Miljøkonsekvenser, vej Miljøkonsekvenser, bane Gener i anlægsfasen Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Analysens robusthed Statskasseregnskab Litteraturliste Bilag 1. Køreplaner Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 4 Indledning

5 1 Indledning 1.1 Baggrund Folketinget har i november 2011 bedt Banedanmark om at igangsætte en forundersøgelse af handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen udføres med henblik på at udarbejde et beslutnings-grundlag, som medio 2012 kan danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. Der har været planlagt en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen som en del af forberedelse af Femern-forbindelsen og på grund af broens tilstand. Særeftersyn og omfattende undersøgelser har vist, at jernbanebroen ikke kan leve op til kravene, når Femern-forbindelsen åbner i Der er derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, herunder i forhold til prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. Denne rapport og tilhørende bilag redegør for undersøgelserne vedrørende samfundsøkonomi. 1.2 Formål Analysens overordnede formål er at sammenligne de mulige løsninger med henblik på at opstille et beslutningsgrundlag for valg af en fremtidig løsning for en fast forbindelse over Storstrømmen. De undersøgte scenarier fremgår af følgende tabel. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 5 Indledning

6 Tabel 1. Løsningerne i den samfundsøkonomiske analyse beskrivelse Bane betegnelse 1-spor 2-spor Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro og vejforbindelsen nedlægges Ny enkeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro Ny dobbeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro X X X X Vej X X X 4.1 Ny kombineret vej og enkeltsporet jernbanebro X X 4.2 Ny kombineret vej og dobbeltsporet jernbanebro X X Ny enkeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen Ny dobbeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen X X Ved en enkeltsporet bane over Storstrømmen vil kapaciteten her på et tidspunkt være begrænsende for antal godstog over Femern. Der vil således være brug for en udvidelse af banekapaciteten over Storstrømmen, for at godstrafikken over Femern skal kunne udvikles som forventet. I de enkeltsporede baneløsninger forventes kapacitetsloftet at være nået i 2040 (jf. afsnit 4.3). I scenarie 1 forudsættes det, at kapacitetsudvidelsen består af reinvestering i en ny dobbeltsporet jernbanebro, og at vejforbindelsen opretholdes på den eksisterende bro. I scenarie 2 forudsættes en ny dobbeltsporet jernbanebro. I løsninger med ny enkeltsporet bro forudsættes det, at der anlægges endnu en enkeltsporet jernbanebro, der står klar i Tabel 2. Beskrivelse af reinvestering ved enkeltsporede banealternativer. betegnelse Løsning for reinvestering i Ny dobbeltsporet jernbanebro uden vej 2 Ny dobbeltsporet jernbanebro uden vej 3.1 Ny enkeltsporet jernbanebro 4.1 Ny enkeltsporet jernbanebro 5.1 Ny enkeltsporet jernbanebro Forudsætningen om reinvestering i yderligere banekapacitet omkring 2040 i de enkeltsporede løsninger betyder, at alle scenarier for banens vedkommende er ens fra 2040 og fremad. Præmissen indebærer, at der ikke er nogen trafikale forskelle mellem scenarierne hvad angår bane efter I den samfundsøkonomiske analyse indregnes anlægsomkostningerne samt omkostninger til drift og vedligehold for de enkelte scenarier fuldt ud, mens øvrige fordele og ulemper beskriver forskellen i forhold til det eksisterende Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 6 Indledning

7 anlæg. Værdien af at have en broforbindelse med en jernbane over Storstrømmen indgår således ikke i analysen. Analysen kan derfor ikke bruges til at vurdere, om det kan betale sig for samfundet at bevare en jernbaneforbindelse over Storstrømmen. Danmark er dog ifølge den dansktyske traktat om Femern Bælt forbindelsen forpligtet til at sikre togtrafik på strækningen mellem Rødby og Ringsted, dvs. også over Storstrømmen. Analysen kan alene bruges til at vurdere, hvilket af scenarierne som er den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige måde at opretholde en forbindelse over Storstrømmen på, og hvorvidt forbindelsen i fremtiden både skal omfatte en bane- og en vejforbindelse. Beregningsmetoden er således forbundet med negative samfundsøkonomiske resultater for alle scenarier, da de store anlægsomkostninger ikke modsvares af tilsvarende gevinster. Den bedste løsning for samfundet er det scenarie, der minimerer den samfundsøkonomiske omkostning. 1.3 Rapportens struktur Resten af rapporten er inddelt som følger. I det følgende kapitel beskrives tilgangen og metoden, der er anvendt til de samfundsøkonomiske beregninger. Herefter præsenteres analysens resultater i kapitel 3. Kapitel 4 og kapitel 5 beskriver de trafikale analyser for hhv. bane og vej. I kapitel 6 gøres der rede for delresultaterne i analysen. Først gøres der rede for anlægsøkonomi og driftsøkonomiske konsekvenser. Herefter følger konsekvenserne for trafikanterne, miljøeffekter og generne i anlægsfasen. Til sidst redegøres for afgiftskonsekvenser og skatteforvridning. I kapitel 7 vises et statskasseregnskab. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 7 Indledning

8

9 2 Anvendt metode 2.1 Samfundsøkonomisk metode Denne analyse følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets publikation fra 2003: Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet (2003). Analysen er gennemført ved hjælp af Transportministeriets officielle beregningsmodel TERESA Version 2.0. Regnearksmodellen er tilpasset analysen på enkelte områder. De tilpassede områder vedrører primært forlængelse af anlægsperioden og opdeling af gener i anlægsperioden på hhv. bane og vej. Analysen er baseret på nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser, juli Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse angives i form af nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i beregningsperioden og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2012-prisniveau. Nedenfor redegøres for de grundlæggende forudsætninger i den samfundsøkonomiske analyse, herunder hvilke effekter der er medtaget, og hvilke forbehold der skal tages for analysens resultater. 2.2 Grundlæggende forudsætninger De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i Tabel 3. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 9 Anvendt metode

10 Tabel 3. Grundlæggende metodemæssige principper og forudsætninger Parameter Antagelse/beskrivelse Grundlæggende metode Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) Beregningsperiode 50 år Kalkulationsrente 5 % p.a. Skatteforvridningsfaktor 20 % Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17 % Åbningsår 2020 Kalkulationsår 2012 Prisniveau Alle priser er angivet i faste 2012-priser Anlægsperiode Varierer i de forskellige løsninger Geografisk afgrænsning International Modelberegninger Persontrafik bane: Tidsgevinster og efterspørgselseffekt af kortere rejsetider for persontog er beregnet ved elasticitetsberegninger på udbudsdata fra Banedanmarks rutevalgsmodel Visum Vejtrafik: Effekter af vejlukning og ny vejforbindelse er belyst ved rutevalgs- og elasticitetsberegninger i Sjællandsmodellen Trafikvækst fra dagens situation Persontrafik bane : 1 % til anlægsperiode, pr. år Godstrafik bane: - Vejtrafik : 1,5-2,0 % (hhv. korte og lange ture) Trafikvækst i perioden Persontrafik bane: 1 % 2030, pr. år. Godstrafik bane: Femern A/S fremskrivning Banetrafik, støj: 0 % Vejtrafik, effekter tid og km: 1 % Vejtrafik, effekter trængsel: 1,5 % Vejtrafik, luftforurening og klima: -1 % Trafikvækst efter 2030, pr. år. Persontrafik bane: : 1 %, : 0 % Godstrafik bane: : Femern A/S fremskrivning Vejtrafik: 0 % Indsvingsperiode Der regnes med fuld trafikal effekt fra år 2021 EU-tilskud Da der er anvendt en. international geografisk afgrænsning regnes der ikke med EU-tilskud. 2.3 Afgrænsning Beregningerne af passagerefterspørgsel og regularitetseffekter for hhv. personrejser og gods på bane er afgrænset til strækningen Ringsted Landegrænsen DK/DE (jf. Figur 1). Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 10 Anvendt metode

11 Figur 1. Geografisk afgrænsning ved beregning af trafikale effekter for banen. Effekter for vejtrafikken er afgrænset til region Sjælland, da den anvendte trafikmodel dækker dette område. 2.4 Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse er det tilstræbt at inkludere og værdisætte de væsentligste effekter, som løsningerne medfører. Nedenfor vises, hvilke effekter der er værdisat i analysen: - Anlægsomkostninger - Restværdi af anlæg - Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, vej - Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, bro - Driftsomkostninger, godstog - Billetindtægter - Tidsgevinster, vej - Tidsgevinster, kollektiv trafik Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 11 Anvendt metode

12 - Transporttidsgevinst, gods på bane - Kørselsomkostninger, vej - Gener i anlægsperioden, vej - Gener i anlægsperioden, kollektiv trafik - Støj, bane - Luftforurening og klimapåvirkning - Afgiftskonsekvenser - Skatteforvridningstab 2.5 Ikke værdisatte effekter I praksis er det ikke muligt at kvantificere alle effekter. Visse effekter må udelades, idet de ikke med nuværende anerkendte metoder lader sig opgøre i mængder eller økonomiske termer. De ikke værdisatte effekter er søgt beskrevet og indgår i perspektiveringen af de samfundsøkonomiske resultater. De effekter, som ikke er medtaget i den økonomiske sammenregning og som normalt ikke medtages i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet omfatter: - Forskel i risici for overskridelse af anlægsoverslag og anlægsperiode ved renovering af den eksisterende bro ift. ny bro - Ingen indsvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden - Togsystemets robusthed ved uforudsete hændelser og planlagte indskrænkninger af togdriften - Værdien af øget kapacitet ved dobbeltspor ift. enkeltspor - Betydning for lokal og regional udvikling ved vejlukning - Gener for bane- og vejtrafik i driftsperioden ifm. vedligehold - Forhold for bløde trafikanter cykler og gående Disse ikke værdisatte effekter er nærmere belyst i afsnit 2.5, hvor deres betydning i forhold til det samlede resultat desuden er vurderet. 2.6 Følsomhedsanalyse For mange af de effekter, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. For at kunne vurdere robustheden af resultaterne er der gennemført følsomhedsanalyser. Resultaterne af disse fremgår af afsnit 3.8. Følgende følsomhedsanalyser er foretaget: - Reinvestering for de enkeltsporede løsninger flyttes fra 2040 til hhv og 2050 som følge af en ændret udvikling i godstrafikken. - Anlægsomkostninger med 30 % usikkerhedstillæg, i stedet for det 50 % usikkerhedstillæg der benyttes i centralberegningen. - Ingen værdi af tidsgevinster for gods på bane. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 12 Anvendt metode

13 3 Resultater 3.1 Samfundsøkonomisk resultat Resultatet af de samfundsøkonomiske analyser angives i nettonutidsværdi. Dette er et udtryk for den samlede værdi af fordele og ulemper i anlægsperioden, samt en driftsperiode på 50 år, tilbageskrevet med en kalkulationsrente på 5 % til De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i nedenstående tabel viser, at en ny dobbeltsporet baneforbindelse med vej (scenarie 4.2) er det scenarie, som giver det bedste resultat for samfundet, når omkostninger og gevinster lægges sammen. t giver i beregningen et samfundsøkonomisk resultat på -2,9 mia. kr., hvilket er 0,4 mia. kr. bedre end det næstbedste scenarie, som er en ny enkeltsporet baneforbindelse med vej (scenarie 4.1) I øvrigt kan der ud fra de samfundsøkonomiske beregninger konkluderes følgende: De dobbeltsporede baneforbindelser er generelt bedre end de enkeltsporede. r uden vej er generelt dårligere end scenarier, hvor vejforbindelsen opretholdes, enten på den eksisterende bro eller på en ny bro. Således vil en nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende forbindelse medføre et samfundsøkonomisk tab på 1,2 mia. kr. I det følgende afsnit gennemgås de enkelte poster i resultattabellen. Tabel 1Tabel 4 på efterfølgende side viser resultatet af den samfundsøkonomiske analyse. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 13 Resultater

14

15 Tabel 4. De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2012 ved en kalkulationsrente på 5 % p.a., ibrugtagning 2021, kalkulationsperiode er 50 år efter ibrugtagning). Note: I tabellen er omkostninger angivet med negativt fortegn og gevinster med positivt fortegn. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 15 Resultater

16

17 Samfundsøkonomisk er en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jernbanebro (scenarie 4.2) det mest attraktive scenarie, når alle udgifter og gevinster lægges sammen. Opretholdelse af vejforbindelsen og en dobbeltsporet jernbaneforbindelse er de primære årsager til denne konklusion. I Figur 2 vises det samfundsøkonomiske resultat for scenarierne opgjort som forskelle i forhold til scenarie 1. Figur 2. Samfundsøkonomisk forskel ift. renovering af eksisterende bro (scenarie 1) i mio. kr. NNV Nettonutidsværdi (mio. kr.) ift Anlægsøkonomiske konsekvenser Da enkeltsporede scenarier, som beskrevet i afsnittet om de trafikale analyser fra og med 2040, ikke vil kunne afvikle den trafik, der forventes at skulle køre over Storstrømmen, er det en forudsætning for den samfundsøkonomiske analyse, at der skal være etableret to spor over Storstrømmen i Vælger man at istandsætte den eksisterende bro, betyder det i praksis, at der skal etableres en dobbeltsporet banebro i Vælger man at etablere en enkeltsporet banebro i 2020, skal der etableres endnu en enkeltsporet banebro i I scenarie 1 forventes istandsættelsen af broen at koste ca. 1,8 mia. kr., men da baneforbindelsen kun er enkeltsporet, skal der bruges yderligere ca. 2,6 mia. kr. ved reinvestering i en ny dobbeltsporet banebro i perioden op til Efter 2040 forudsættes den eksisterende bro alene at fungere som vejforbindelse. Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i scenarie 1 er ca. 2,4 mia. kr. 2 er i det store hele lig med scenarie 1, blot forudsættes vejforbindelsen nedlagt, hvilket gør renoveringsomkostningerne ca. 130 mio. kr. lavere, end hvis vejforbindelsen opretholdes. Til gengæld skal der bruges ca. 380 mio. kr. til nedrivning af broen i Derfor ender Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 17 Resultater

18 nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i scenarie 2 med at være på niveau med scenarie 1. I scenarierne 3.1 og 3.2 opretholdes vejforbindelsen på den eksisterende bro, hvilket medfører renoveringsomkostninger på ca. 1,1 mia. kr. Desuden bygges der hhv. en enkeltsporet eller dobbeltsporet banebro med ibrugtagning i Omkostningerne hertil udgør hhv. ca. 2,1 og 2,6 mia. kr. I scenarie 3.1 etableres yderligere én enkeltsporet bro med ibrugtagning i Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i de to scenarier er hhv. 3,0 og 2,9 mia. kr. I scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der anlægges en ny forbindelse med både bane og vej, er nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne på samme niveau med ca. 3,3 mia. kr. I begge scenarier skal der udover det ny anlæg også bruges ca. 380 mio. kr. til nedrivning af den eksisterende bro. Bortfald af vejforbindelserne i scenarierne 5.1 og 5.2 medfører en reduktion af anlægsomkostningerne på ca. 1 mia. kr. ift. scenarie 4.1 og 4.2. Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne er hhv. 2,5 og 2,4 mia. kr. For alle scenarierne er der indregnet en positiv restværdi som repræsenterer den forventede værdi af anlægget i slutningen af beregningsperioden, der er sat til 50 år regnet fra åbningen i Levetiden for de nye broer forventes at være 120 år og værdien af anlæggene er forudsat lineært afskrevet i perioden. Ved istandsættelse af den eksisterende bro er der forudsat en levetid for vejdelen på minimum 50 år. 3.3 Driftsøkonomiske konsekvenser Vedligeholdsomkostningerne af broforbindelsen er størst i scenarierne 1, 2, 3.1 og 3.2, hvor den eksisterende bro opretholdes. Det skyldes, at det er væsentligt dyrere at vedligeholde den eksisterende bro end en ny forbindelse. Størst er udgifterne til vedligehold i 3.1 og 3.2, hvor der anlægges en ny banebro, og hvor den eksisterende bro fortsat fungerer som vejforbindelse. Her udgør udgifterne til vedligehold ca. 730 mio. kr. i hele beregningsperioden. De billigste scenarier mht. vedligehold er scenarierne 4.1, 4.2, 5.1 og 5.2. I disse scenarier udgør udgifterne til vedligehold af broforbindelsen mio. kr. Udgifterne til godstogsdrift reduceres i scenarierne 3.2, 4.2 og 5.2, hvor der anlægges en ny dobbeltsporet baneforbindelse. Besparelsen på ca. 40 mio. kr. i hele beregningsperioden kommer som følge af reduceret køretid for godstog. I de øvrige scenarier opnås der ingen reduktion i køretiden for godstog. Udgifterne til vejdrift stiger i scenarier, hvor vejforbindelsen lukkes, dvs. scenarierne 2, 5.1 og 5.2. Udgiften udgør ca. 75 mio. kr. i hele beregningsperioden. De øgede udgifter skyldes, at vejlukningen medfører omvejskørsel, som slider ekstra på vejene. Omvendt spares der lidt på Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 18 Resultater

19 driftsbudgettet i scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der anlægges en ny vejforbindelse, da antal kørte kilometer på vej i disse scenarier reduceres. Ved alle scenarier med en ny baneforbindelse kan rejsetiderne for persontogene reduceres som følge af højere hastighed på broen og på Masnedø. Den reducerede rejsetid gør togudbuddet mere attraktivt og tiltrækker flere rejsende, hvorfor de samlede billetindtægter fra persontogstrafikken stiger. Indtægten ved en enkeltsporet forbindelse er ca. 60 mio. kr. Ved en dobbeltsporet forbindelse er indtægterne ca. 70 mio. kr. 3.4 Brugergevinster I perioden frem til 2040 er der stor forskel mellem scenarierne ift. jernbanekapacitet, strækningshastighed og gener i anlægsperioden. I perioden efter 2040, hvor der i alle scenarier er etableret dobbeltspor over Storstrømmen, er der ingen forskel på løsningerne for togpassagerer og banegods. Alle gener, udgifter og gevinster for brugerne af banen opstår således frem til I scenarier, hvor der anlægges en ny baneforbindelse med ibrugtagning i 2020, nedbringes rejsetiderne, og forsinkelser for de rejsende med passagertog reduceres. Den samfundsmæssige gevinst ved dette er ca. 180 mio. kr. ved en enkeltsporet og ca. 240 mio. kr. ved dobbeltsporet forbindelse. Banegodset sparer ligeledes rejsetid og forsinkelser ved anlæggelse af en ny dobbeltsporet forbindelse, da den ekstra kapacitet muliggør køreplaner, hvor godstogene ikke behøver at blive bundtet. Besparelsen for banegodset medfører en gevinst på ca. 310 mio. kr. I scenarierne 2, 5.1 og 5.2, hvor vejforbindelsen lukkes, skal vejtrafikanterne bruge mere køretid for at passere Storstrømmen via Farøbroerne. Den ekstra rejsetid, der også inkluderer øget trængsel, betyder en merudgift for brugerne på 875 mio. kr. I scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der etableres en kombineret bane- og vejforbindelse, vil vejtrafikanterne som følge af den kortere afstand og højere hastighed, spare rejsetid (og trængselstid) svarende til ca. 330 mio. kr. Vejlukningen betyder også, at der i gennemsnit vil blive kørt flere kilometer på vejene omkring Storstrømmen, hvilket medfører større omkostninger til brændstof mv. samt større slid på køretøjerne. Udgifterne for vejtrafikanterne er ca. 700 mio. kr. ved en lukning af vejforbindelsen. I scenarierne 4.1 og 4.2 sparer vejtrafikanterne omvendt kørte kilometer. Den reducerede afstand, som rutevalget over broen indebærer, medfører en besparelse i brændstof mv. på ca. 210 mio. kr. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 19 Resultater

20 3.5 Gener i anlægsperioden I scenarier, hvor den eksisterende bro indgår, vil der være gener for brugerne af vejforbindelsen i anlægsperioden, da det forventes, at vejforbindelsen vil være lukket i to år. I scenarierne 1, 3.1 og 3.2 vil omvejskørsel koste bilisterne ca. 120 mio. kr. i form af øget tidsforbrug, øget forbrug af brændstof mv. Af regnetekniske årsager optræder der ligeledes gener i anlægsperioden for vejtrafikanterne i scenarie 2. Disse gener skyldes at vejforbindelsen lukker i to år under anlægsfasen, men i dette scenarie åbner broen dog ikke igen, hvorfor genen også kunne have været bogført som en negativ brugergevinst. For togpassagererne er det kun scenarie 1 og 2, der medfører gener, idet den eksisterende forbindelse her lukkes som følge af istandsættelse af broen. Den ekstra omkostning for passagererne som følge af, at de får en længere rejsetid ved en banelukning, er opgjort til ca. 40 mio. kr. 3.6 Eksterne effekter De eksterne effekter omfatter støj, luftforurening og klimapåvirkninger. I de scenarier, hvor vejforbindelsen over Storstrømsbroen lukkes, medfører det øgede antal kørte kilometer, at de eksterne omkostninger fra vejtrafikken stiger. I scenarier, hvor der etableres en ny vejforbindelse, reduceres antallet af kørte kilometer og således også de eksterne effekter. For vejtrafikken er der alene medtaget effekter af luftforurening og klimapåvirkning i beregningerne. Det vurderes, at hverken lukning af vejforbindelsen eller etablering af en ny forbindelse vil have betydning for antallet af uheld eller for omfanget af støjgener. For eksempel vil en lukning af vejforbindelsen betyde, at trafikken i et vist omfang flyttes fra mindre veje til motorvej og overordnet vejnet, hvor der sker færre uheld, og hvor færre boliger påvirkes af støj. Der er derfor set bort for effekterne, uheld og støj i forbindelse med vurderingen af vejtrafikkens eksterne effekter. På jernbanen benyttes den samme køreplan i alle scenarier, hvorfor miljøkonsekvenser for luftforurening og klima er ens i alle alternativer. En ny bro, og den dertil hørende ændrede linjeføring på Masnedø og højere hastighed, giver anledning til ændringer af støjpåvirkningen. Effekterne af støj fra jernbanen på en ny bro er dog yderst marginale. Samlet set kan de eksterne effekter opgøres til ca. 50 mio. kr. i scenarier, hvor vejen lukkes. I scenarier med en ny vejforbindelse opnås en gevinst på knap 20 mio. kr. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 20 Resultater

21 3.7 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning De samlede afgiftskonsekvenser består af summen af de direkte effekter på afgifterne og de afledte effekter på afgiftsprovenuet som følge af ændret forbrug af f.eks. brændstof og togbilletter. De væsentligste afgiftskonsekvenser er forårsaget af de ændringer i antal kørte kilometer på vej, som en lukning af vejforbindelsen eller en ny vejforbindelse over Storstrømmen medfører, som følge af ændret forbrug af brændstof. En mindre del af afgiftskonsekvenserne opstår som følge af flere solgte billetter til den kollektive trafik i de scenarier, hvor togbetjeningen forbedres. Generelt medfører øget biltrafik positive afgiftskonsekvenser for samfundet, hvorimod forbedret kollektiv betjening medfører negative afgiftskonsekvenser. Derfor giver scenarier, hvor vejforbindelsen lukkes, store positive afgiftskonsekvenser, hvorimod scenarier hvor der etableres en ny vejforbindelse, giver negative afgiftskonsekvenser. Da de indtægter, som det offentlige opnår i form af øgede billetindtægter, ikke står mål med omkostningerne til at etablere en ny bro eller renovere den eksisterende, vil projektet have negativ indvirkning på de offentlige finanser, uanset valg af scenarie. Realisering af projektet vil derfor, i princippet, have betydning for, hvor mange penge det offentlige skal opkræve via skatter. Skatteforvridningstabet udgør (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser) 20 % af nettopåvirkningen af statens finanser. 3.8 Analysens robusthed For mange af de effekter, der indgår i den samfundsøkonomiske analyse, er både opgørelsen og værdisætningen forbundet med usikkerhed. For at undersøge robustheden af beregningerne er der gennemført følsomhedsanalyser for tre centrale forhold, der vurderes at have stor betydning for resultatet. Følgende følsomhedsanalyser er foretaget: Reinvestering for de enkeltsporede løsninger flyttes fra 2040 til hhv og 2050 som følge af en ændret udvikling i godstrafikken. Anlægsomkostninger med 30 % usikkerhedstillæg, i stedet for det 50 % usikkerhedstillæg der benyttes i centralberegningen. Ingen værdi af tidsgevinster for gods på bane. Generelt viser resultaterne af følsomhedsanalyserne, at den samfundsøkonomiske analyse er robust overfor variationer i de udvalgte parametre. Således understøtter de gennemførte følsomhedsanalyser konklusionen fra hovedberegningen, der viser, at etablering af en Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 21 Resultater

22 dobbeltsporet jernbanebro med vejforbindelse (scenarie 4), med åbning i 2020 er den samfundsøkonomisk bedste løsning. 3.9 Ikke værdisatte effekter En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse, fordi der ikke findes anerkendte metoder til enten at kvantificere eller værdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige. Nedenfor beskrives de mest betydningsfulde af de ikke værdisatte effekter Forskel i risici for overskridelse af anlægsoverslag og anlægsperiode ved renovering af den eksisterende bro ift. ny bro Generelt har scenarierne med eksisterende forbindelse den højeste risiko. Der er pt. identificeret væsentlige risici for overskridelse af anlægsoverslag for både renovering af eksisterende bro og anlæggelse af en ny, i størrelsesordenen 200 mio. kr. for en ny og 400 mio. kr. for renovering af den eksisterende bro. Risikoen for anlægsforsinkelser på mere end 1 år er også størst ved renovering af den eksisterende forbindelse. En økonomisk konsekvens, hvis en eller flere af disse risici udløses, er ikke værdisat i de samfundsøkonomiske beregninger. Ingen indsvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden I scenarierne 1 og 2 lukkes banen i længere perioder i forbindelse med renoveringsarbejderne. De lange lukkeperioder forventes at medføre langtidseffekter i form af frafald af passager, der ikke umiddelbart vender tilbage, når broen igen åbner for trafik. Før antallet af rejser er tilbage på niveauet fra før lukningen, vil operatøren ikke opnå den samme indtjening. Dette tab er ikke inkluderet i analysen. Da det kun er i de scenarier, hvor broen forstærkes, at banen lukkes for betjening i længere tid af gangen, er det alene disse scenarier, der berøres. Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser I tilfælde af både uforudsete hændelser og planlagte vedligeholdsarbejder er en dobbeltsporet forbindelse bedre end en enkeltsporet. Vedligeholdsarbejder på en dobbeltsporet bane vil reducere kapaciteten på strækningen, men det vil som oftest være muligt at gennemføre det meste af den planlagte trafik, omend med reduceret hastighed, ændrede køreplaner mv. På en enkeltsporet bane er det derimod, som oftest, nødvendigt at spærre banen for trafik i forbindelse med vedligeholdsarbejder. Spærringer af Storstrømsbroen vil, ud over gener for rejser til og fra Lolland-Falster, også have konsekvenser for godstrafikken og dermed få konsekvenser for Femern Bælt forbindelsen. Værdien af øget kapacitet ved dobbeltspor ift. enkeltspor En dobbeltsporet bro vil give mulighed for at øge antallet af tog på Ringsted- Femern Banen. Er Storstrømsbroen enkeltsporet vil det derimod være vanskeligt at indsætte ekstra tog i myldretiderne til Nykøbing Falster, uden enten at reducere antallet af godstog, eller fjerne nonstop toget til Lübeck og Hamburg i de pågældende perioder. En dobbeltsporet bro tilbyder således større frihedsgrader end en enkeltsporet bro, i forbindelse med f.eks. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 22 Resultater

23 køreplanlægning. Samtidig er den fremtidssikret overfor vækst i efterspørgslen efter kollektiv trafik. Betydning for lokal og regional udvikling ved vejlukning En vejlukning kan have betydning for den lokale og regionale udvikling på dele af Falster og Lolland. Omfanget af disse konsekvenser er ikke undersøgt i analysen og værdisættes derfor ikke i den samfundsøkonomiske beregning. Det vurderes dog, at en lukning af vejforbindelsen må forventes at få konsekvenser for bosætningen og lokaliseringen af virksomheder på dele af Falster og Lolland, som følge af den øgede omvejskørsel til Vordingborg og det øvrige Sydsjælland. Gener for bane- og vejtrafik i driftsperioden ifm. vedligehold I scenarierne med forsat afvikling af vejtrafik på den nuværende bro, vil det ene spor i noget af tiden være spærret pga. driftsarbejder på vejen og/eller banen. Det er ikke forsøgt at opgøre de gener, dette vil medføre for trafikanterne, i de samfundsøkonomiske beregninger. Forhold for bløde trafikanter cykler og gående Forhold for bløde trafikanter er ikke medregnet i den samfundsøkonomiske analyse. Det er ikke muligt i alle scenarier at krydse Storstrømmen som cyklist eller gående. Antallet af bløde trafikanter, der krydser Storstrømmen, er i dag relativt begrænset, dog med store sæsonudsving. En værdisætning af forholdene for bløde trafikanter vurderes ikke at have betydning for udfaldet af den samfundsøkonomiske analyse. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 23 Resultater

24 4 Banetrafik 4.1 Infrastrukturforudsætninger Baneinfrastrukturen indenfor analyseområdet omfatter strækningen mellem Ringsted og den dansk/tyske grænse midt på den faste forbindelse over Femern bælt (jf. Figur 1). Ringsted-Femern banen forudsættes etableret til 200 km/t for persontog, jf. miljøredegørelse Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg (Grundløsning 2). Derudover forudsættes der etableret overhalingsspor til 1000 meter lange godstog svarende til tilvalg 1. Udover disse forudsætninger er der på hele analysestrækningen mellem Ringsted og grænsen DK/DE forudsat optimeret blokinddeling (som følge af Signalprogrammet). Det betyder i praksis, at broen kan trafikeres med mere end et tog ad gangen. I løsninger med ny bro over Storstrømmen, som er undersøgt ved både en ny enkeltsporet og en ny dobbeltsporet bro er forudsat følgende: - Hastigheden på den nye bro over Storstrøm er 200 km/t. - Ved enkeltsporet bro er det forudsat at, indkørselshastigheden fra Masnedø og til Orehoved ad den nye Storstrømsbro i retning mod Puttgarden er 120 km/t mens togene passerer sporskifterzonen og 200 km/t over selve broen. I modsat retning mod Ringsted er hastigheden 200 km/t hele vejen. - Hastigheden fra Vordingborg og på Masnedsundbroen forudsættes at være 200 km/t i alle alternativer. Endvidere er det forudsat, at der ifm. Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg etableres en ny Masnedsundbro, sådan at der kommer dobbeltspor over Masnedsund. I forbindelse med en enkeltsporet forbindelse over Storstrømmen er der i Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg forudsat overhalingsstationer på begge sider af det enkeltsporede stykke, i Orehoved og på Masnedø (alternativt Vordingborg). Dette skaber mulighed for at afvente og eventuelt bundte togene inden kørsel over broen både i forbindelse med køreplanlægning og i driftssituationen. En dobbeltsporet bro fjerner flaskehalsen og behovet for at afvente modgående tog ved Storstrømmen og begrænser behovet for overhalingsstationer, til det der er nødvendigt af hensyn til tog, der indhenter hinanden. Dette bevirker, at overhalingsmuligheden i Masnedø/Vordingborg ikke er nødvendig ved en dobbeltsporet løsning. Ved en ny enkeltsporet bro forudsættes overhalingssporet etableret i Vordingborg. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 24 Banetrafik

25 4.2 Køreplan og regularitet Køreplanstruktur persontog og godstog De undersøgte køreplansoplæg for de tre løsningsalternativer mht. bane er opstillet på grundlag af driftsoplægget undersøgt i Femern Bælt danske jernbanelandanlæg (jf. Figur 3). Figur 3. Køreplanseksempel for strækningen mellem Ringsted og Lübeck. Prikkerne viser, hvor togene standser I beregningerne antages det, at der i alle køreplansoplæg kører 40 persontog pr. døgn over den faste Femern forbindelse, svarende til det betjeningsomfang, som er aftalt mellem transportministerierne i henholdsvis Danmark og Tyskland. Der er i alle tre løsninger reserveret plads til 2 godstog pr. time og retning i køreplanoplæggene (jf. afsnit 4.3). Løsningerne er blevet simuleret, hvor godstogene køres hhv. bundtet eller ikke bundtet. Bundtning betyder i realiteten, at godstogene skal vente på et overhalingsspor, indtil det næste godstog passerer, således at de kan fortsætte lige efter hinanden. En bundtning af godstogene medfører, at kapaciteten kan udnyttes mere effektivt, og at en bedre regularitet dermed kan opnås. Køreplanmæssigt er det dog ikke optimalt at planlægge to godstog kørende lige efter hinanden, især hvis der opstår et behov for en overhaling undervejs, eksempelvis i tilfælde af forsinkelser. Resultatet af de gennemførte simuleringer viser, at det er muligt at afvikle en køreplan uden bundtning af godstogene på en dobbeltsporet bro med en højere regularitet end køreplaner med bundtning i de enkeltsporede løsninger. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 25 Banetrafik

26 Simuleringerne viser derudover, at det ikke er muligt at afvikle trafikken med en tilfredsstillende regularitet når man lader godstogene køre uden bundtning i løsninger med enkeltsporet bro. I den samfundsøkonomiske analyse er det derfor forudsat, at godstogene køres bundtet over Storstrømmen i de enkeltsporede løsninger og separeret i løsningen med ny dobbeltsporet banebro. Det er forudsat, at det i 2020 vil være muligt at håndtere bundtning ved at have ét godstog holdende i nærheden af Ringsted og tilsvarende ét ved Puttgarden, så de kan køre ud lige efter et andet godstog i samme køreretning. Godstogskanaler på Øresundsbanen ligger typisk i 20 minutters intervaller, hvilket betyder, at det først ankomne tog til Ringsted må vente på det næste godstog i samme retning i ca. 25 minutter. I modsat retning, hvor godstogene forudsættes at komme bundtet, skal det bagvedliggende godstog vente 15 minutter ved Ringsted, før det kan køre ind på den nye bane mod København. I gennemsnit for begge retninger, vil den ekstra køretid for godstogene med disse beregningsforudsætninger være 10 minutter. Efter 2027, hvor enkeltsporsstrækningen gennem Tyskland er blevet udbygget til dobbeltspor, er det sandsynligt at godstogene ikke ankommer bundtet til Danmark. Den maksimale køretidseffekt for godstogene er beregnet til 25 minutter, som følge af at de skal vente både for at bundtes og for at deles. I den samfundsøkonomiske analyse er der dog regnet med 10 minutters køretidsforlængelse i hele beregningsperioden. Kapaciteten på en ny dobbeltsporet bro er større end for en enkeltsporet bro, og det er dermed muligt at udvide betjeningen udover det i analysen anvendte antal tog. Simuleringerne viser, at den ekstra kapacitet f.eks. kan bruges til at køre et ekstra passagertog og et ekstra godstog pr. time og retning, uden at regulariteten forringes i forhold til trafikafviklingen på den eksisterende bro. Rejsetider og regularitet for persontog og godstog Rejsetiden og rettidigheden for persontog er afhængig af infrastrukturen. I scenarierne med nye jernbanebroer øges strækningshastigheden fra Vordingborg til landfæstet på Orehoved fra 100 km/t til 200 km/t, og afstanden forkortes med ca. 400 m. Dette giver rejsetidsreduktioner for passagertogene, som kan udnytte den højere hastighed. Rejsetidsbesparelserne ved en ny enkeltsporet forbindelse er 1-3 minutter. Ved en dobbeltsporet forbindelse opnås besparelser på 2-3 minutter, som det fremgår af den følgende tabel. Godstogenes hastighed er km/t, og de kan derfor ikke udnytte den højere hastighed, som scenarier med en ny bro medfører. Ved en dobbeltsporet forbindelse spares dog i gennemsnit 10 minutter, som beskrevet tidligere, da godstogene ikke bundtes. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 26 Banetrafik

27 Tabel 5. Rejsetider og rejsetidsbesparelser Togtype og strækning Rejsetid Rejsetidsbesparelse Nuværende bro Ny enkelt. bro Ny dobbelt. bro Eurocity Ringsted - Grænsen 51 min. 2 min. 3 min. Eurocity Grænsen - Ringsted 50 min. 2 min. 3 min. Internationalt regional Ringsted - Grænsen 1 t. 1 min. 2 min. 3 min. International regional Grænsen - Ringsted 1 t. 2 min. 3 min. 3 min. Regional Ringsted - Nykøbing F 43 min. 1 min. 2 min. Regional 1 Nykøbing F - Ringsted 43 min. 2 min. 2 min. Regional Ringsted - Nykøbing F 50 min. 2 min. 2 min. Regional 2 Nykøbing F - Ringsted 51 min. 2 min. 2 min. Gods Ringsted - Grænsen 1 t. 22 min min. Gods Grænsen - Ringsted 1 t. 22 min min. De opstillede køreplanseksempler er blevet undersøgt i en simuleringsmodel for at belyse, hvor godt køreplanerne kan afvikles på de forskellige infrastrukturløsninger. Simuleringerne viser, at regulariteten forbedres ved en ny enkelt- eller dobbeltsporet bane i forhold til eksisterende bro, hvilket medfører, at passagererne i gennemsnit sparer hhv. 7 sekunder og 17 sekunder pr. rejse. Simuleringerne er alene blevet gennemført for 2 godstog pr. time og retning, selvom antallet af godstog er stigende gennem beregningsperioden. Årsagen er, at forskellen i regularitet mellem alternativerne ikke påvirkes nævneværdigt af antallet af godstog. Godstogene sparer i gennemsnit hhv. 6 sekunder og 30 sekunder som følge af forbedret regularitet. Beregning af regularitetseffekter på bane Beregning af regularitetseffekter ved de mulige baneløsninger er som nævnt ovenfor beregnet i simuleringsmodellen RailSys. For hvert løsningsalternativ er der er opstillet et køreplansoplæg på grundlag af driftsoplægget fra Femern A/S. Fælles for de tre køreplansoplæg er, at godstogene over Storstrømmen er bundtede i begge køreretninger. Simuleringen af køreplansafviklingen er foretaget i analyseområdet, som er afgrænset fra Ringsted/Køge til midtpunktet mellem Lolland og Femern ( Puttgarden Mitte See ). For at kunne evaluere køreplanernes evne til at håndtere forstyrrelser i forhold til den nuværende situation er der opbygget en driftssituation, som ligner en almindelig daglig driftssituation. Togene påtrykkes i denne situation Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 27 Banetrafik

28 forsinkelsesfordelinger i en tilfældig variation på alle stationer på analysestrækningen i begge køreretninger. Der arbejdes med afgangsforsinkelser, hvor tog tilføjes en forsinkelse ved afgangen fra en station, samt indgangsforsinkelser, hvor tog ved indtræden i systemet tilføjes en forsinkelse, som skyldes forhold udenfor det betragtede område. Forsinkelsesfordelingerne er genereret på grundlag af de faktiske RDS-data (data fra Banedanmarks regularitet og driftsstatistiksystem) for oktober 2011, hvorefter forsinkelsesniveauet i modellen (køreplansoplæg 2021) er blevet kalibreret, for så vidt muligt at opnå det samme regularitetsniveau som i RDS. Da køreplanen 2021 er forskellig fra køreplanen for 2011, både hvad angår køretider og tillæg samt linjernes opbygning, er det ikke muligt at ramme forsinkelsesniveauet fuldstændigt. Det afgørende for analysen er at kunne sammenligne køreplanernes evne til at håndtere forstyrrelser i den samme forsinkelsessituation, hvorfor kalibreringen indstilles, når tendensen i forsinkelsesudviklingen er opnået på et tilfredsstillende niveau. Det er ved kalibreringen forudsat, at den registrerede regularitet i køreplanen for 2011 fra Rødby F mod Ringsted ikke vil være påvirket af færgen. Det formodes, at forsinkelsesniveauet fra Tyskland mod Danmark vil ligge på niveauet med resten af strækningen, når den faste forbindelse over Femern er etableret. Modellen er derfor kalibreret til et højere regularitetsniveau. Efter kalibreringen benyttes de samme forsinkelsesfordelinger ved simulering af køreplanerne for hhv. en ny enkeltsporet bro og en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen. Simuleringsresultaterne for begge alternativer er fremkommet ved brug af 500 køreplansvarianter. Resultaterne sammenlignes med RailSys-kalibreringen for den nuværende infrastruktur. 4.3 Godsprognose Principper for afvikling af godstrafik efter Femern I 2020 forudsættes den faste forbindelse over Femern Bælt etableret, hvilket betyder, at 1 godskanal omlægges fra ruten over Fyn-Jylland. Efter 2027, hvor der er blevet udbygget med dobbeltspor i Tyskland, vil der være plads til 2 godstogskanaler over Femern. De 2 godstogskanaler forudsættes at køre ad den nye bane mellem København-Ringsted i 20 (40) minutters interval og videre mod Sverige. Over Øresund er kapaciteten 3 godstogskanaler pr. time pr. retning. Fremskrivning Grundlaget for godstrafik på bane er baseret på Femern A/S egne forventninger fra åbningsår og 25 år fremad (jf. notat "How to use traffic data, Femern A/S"), dog er fremskrivningen blevet korrigeret for at åbningsåret er blevet flyttet fra 2018 til ultimo Femern A/S Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 28 Banetrafik

29 fremskrivning bygger på en forudsætning om, at godstogene i gennemsnit er 550 meter lange. I Femern A/S fremskrivning forventes godstrafikkens årsdøgnstrafik at være 36 tog pr. time begge retninger i åbningsåret og 96 tog pr. time begge retninger i 2043, hvilket svarer til 2 tog pr. time og retning. Væksten er størst de første år, som følge af trafikspringet ved den faste forbindelse over Femern Bælt, og lavere senere i perioden. Det forudsættes, at der i perioden frem til etablering af dobbeltspor i Tyskland, kører mere end et tog pr. time pr. retning i timerne udenfor myldretimerne. Kapacitetsloft over Storstrømmen Ved en enkeltsporet bane over Storstrømmen vil kapaciteten her på et tidspunkt være begrænsende for antal godstog over Femern. Det vil således være brug for en udvidelse af banekapaciteten over Storstrømmen, for at godstrafikken over Femern skal kunne udvikles som forventet. I de enkeltsporede baneløsninger er forudsat, at der på et tidspunkt skal investeres i yderligere banekapacitet. Følgende er forudsat i forbindelse med beregning af tidspunktet for udbygning af banekapaciteten over Storstrømmen fra et til to spor: Der regnes med maksimalt antal godstog, hvilket vil sige, det antal godstog der forventes i de ugedage, hvor der erfaringsmæssigt er flest (tirsdag, onsdag, torsdag og fredag). Belastningen en maksimal ugedag beregnes som ÅDT (årsdøgntrafik) x 365/280. Det forudsættes, at den maksimale kapacitetsudnyttelse ikke kan overstige 80 % af den teoretiske kapacitet. Samme forudsætning er benyttet ifm. projektet Udbygning og modernisering Vamdrup- Vojens. Der regnes med, at den gennemsnitlige godstogslængde stiger til 800 m i perioden frem til Dette betyder, at øgningen i antallet tog kompenseres noget af, at togenes længde forventes at stige. Med disse forudsætninger opnås, at udbygning af banekapaciteten over Storstrømmen, fra et til to spor, skal være tilvejebragt i Figur 4 viser, at maksdøgntrafikken i Femern A/S prognose, ved en gradvis stigning af godstogenes længde, rammer kapacitetsloftet for en enkeltsporet Storstrømsforbindelse mellem 2039 og Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 29 Banetrafik

30 Figur 4. Kapacitetsloft og godsprognose. 4.4 Passagerprognose Passagergrundlaget for analysen er opstillet på baggrund af Transportministeriets årstrafikmatrice for 2008, der beskriver antal rejser mellem stationer på det statslige jernbanenet. Passagervæksten mellem 2008 og åbningsåret for den faste forbindelse over Femern Bælt omfatter effekterne af den generelle trafikvækst og effekten af den nye bane mellem København og Ringsted samt trafikspring og omfordeling som følge af den faste forbindelse over Femern Bælt. Den generelle trafikvækst er baseret på en fremskrivning foretaget med den prognosemodel, som DTU har opstillet til Transportministeriet til brug for bl.a. strategianalysen af Timemodellen. DTU s prognosemodel tager hensyn til forventede generelle ændringer i transportvaner frem til 2020, samt forventede forskydninger i befolkning og arbejdsmarked. Åbningen af Femern Bælt forbindelsen vil medføre et trafikspring i antallet af togrejser mellem Tyskland og Danmark. For trafikken over den faste Femernforbindelse er Transportministeriets officielle Femern Bælt prognose anvendt, den såkaldte Case B fra den opdaterede FTC-prognose fra Ifølge denne vil persontogtrafikken over Femern Bælt være omkring 1,4 mio. rejser i åbningsåret. Det anvendte passagergrundlag svarer til det anvendte grundlag i den samfundsøkonomiske analyse af grundløsningerne til Femern Bælt danske jernbanelandanlæg. For trafikken langs Ringsted-Femern banen er der endvidere tillagt effekten af Grundløsning 2, da Grundløsning 2 med 200 km/t som generel hastighed på Ringsted-Femern banen, forudsættes at være indeholdt i alle alternativer i denne analyse. Grundløsning 2 med hastighedsopgradering til 200 km/t tiltrækker på årsbasis samlet set ca. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 30 Banetrafik

31 ekstra rejser på Ringsted-Femern banen i forhold til Grundløsning 1, med en hastighedsopgradering til 160 km/t (jf. miljøredegørelse Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg ). I beregningerne er der forudsat en generel passagervækst på 1 pct. pr. år i de første 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, hvorefter antal togpassagerer forudsættes uændret i den resterende beregningsperiode. Forudsætningen svarer til den anvendte i analysen af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg, hvor den blev valgt fordi den også blev brugt ved Transportministeriets Samfundsøkonomiske analyse af Femern-forbindelsen i Efter 2040 er trafikomfanget forudsat uændret. Figur 5 og Figur 6 viser antal årlige rejser (mio.) på strækningsafsnit i hhv og Eksempelvis stiger antal årlige rejser over Storstrømmen fra 1,7 mio. årligt i 2008 til 3,3 mio. årligt i Figur 5. Strækningsbelastninger på Ringsted-Femern banen i 2008 (mio. rejser pr. år begge retninger). Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 31 Banetrafik

32 Figur 6. Strækningsbelastninger på Ringsted-Femern banen i udgangssituationen (eksisterende bro) i 2020 (mio. rejser pr. år begge retninger). 4.5 Efterspørgselsanalyse passagertrafik Gennemførte efterspørgselsanalyser Efterspørgselsberegningerne gennemføres for 3 køreplaner i hhv. en situation med eksisterende banebro (scenarie 1 og scenarie 2), ny bro med 1 spor (scenarie 3.1, scenarie 4.1, scenarie 5.1) og ny bro med 2 spor (scenarie 3.2, scenarie 4.2, scenarie 5.2). Betjeningsomfanget med hensyn til antal tog er uændret i alle løsninger. I løsningen med en ny dobbeltsporet bane er der dog kapacitet til at køre flere tog i timen pr. retning end i de anvendte køreplaneoplæg. Da der i alle alternativer forudsættes at være det samme betjeningsomfang og den samme kapacitet i 2040 (jf. afsnit 4.2), er også brugernes gevinster på bane ens i alle løsninger fra og med Ved efterspørgselsberegningerne indregnes ændringer i rejsetid og regularitet. Til- og frabringertider, antal skift og skiftetider forudsættes uændret i alle køreplaner. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 32 Banetrafik

33 Der regnes køretidseffekter og ændrede driftsomkostninger for godstogene, men ikke efterspørgselseffekter som følge af ændret køretid, idet der er forudsat de samme godsmængder i alle løsninger. Beregning af passagerefterspørgsel på bane Beregning af passagereffekterne ved de reducerede rejsetider i køreplaneeksemplerne for en ny enkeltsporet hhv. dobbeltsporet bro er foretaget med Banedanmarks trafikmodel Visum. Modellen beskriver transportsystemet som et netværk af togforbindelser ud fra detaljerede køreplaner. Modellen beregner i en rutevalgsmodul togudbuddet i alle rejserelationer ud fra den givne køreplan. Togudbuddet beskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvejning af togrejsetid, ventetid, skiftetid og antal skift. Fordelingen af passagererne sker uden hensyntagen til siddepladskapacitet. Beregningen af passagergrundlag i de forskellige løsninger tager afsæt i den beskrevne trafikmodel ved at se på, hvor meget den generaliserede rejsetid forbedres for hver enkelt rejserelation, når køretiderne bliver kortere. Dette kombineres med en simpel elasticitetsvurdering, der muliggør beregning af passagervæksten. Der er anvendt en generaliseret rejsetidselasticitet på -1. Dette betyder eksempelvis, at antallet af rejser i en rejserelation stiger med 10 pct., hvis den generaliserede rejsetid for den pågældende relation reduceres med 10 pct. Tidsbesparelserne i alternativerne med en ny enkeltsporet eller dobbeltsporet bro beregnes i en regnearksmodel ud fra udbudsdata fra trafikmodellen. På basis af de fundne tidsbesparelser beregnes de tidsgevinster, som indgår i det samfundsøkonomiske regnestykke. Ved efterspørgselsberegningerne forudsættes det i denne analyse, at det alene er rejsetiderne, der ændres i løsningerne. Øvrige forhold, der indgår i den generaliserede rejseomkostning, fastholdes. Det er dermed forudsat, at køreplanerne for de øvrige tog i nettet tilpasses togene på Ringsted-Femern banen. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 33 Banetrafik

34 5 Vejtrafik 5.1 De nuværende forhold for vejtrafikken Storstrømsbroen passeres dagligt af ca biler (årsdøgntrafik 2010), mens Farøbroerne benyttes af biler pr. døgn. Biltrafikken på Storstrømsbroen udgør således ca. 19 % af den totale vejtrafik mellem Sjælland og Lolland-Falster. Trafikken på Storstrømsbroen er de seneste 10 år steget 10 %. De største trafikbelastninger optræder på hverdage kl. 7-8 i nordlig retning (mod Vordingborg) og kl i sydlig retning (mod Falster). Hverdagsdøgntrafikken på Storstrømsbroen var på biler pr. døgn i I weekenden er trafikken 32 % lavere end på hverdage, hvilket betyder, at Storstrømsbroen er domineret af bolig-arbejdsstedstrafik med en relativt beskeden fritidstrafik. Lastbiltrafikken på Storstrømsbroen er ca. 350 pr. døgn svarende til 7 % af totaltrafikken. Den relativt lave lastbilandel på Storstrømsbroen kan forklares med, at der er indført vægtbegrænsning på 10 tons totalvægt på broen. Politiet kan i dag give dispensation for denne begrænsning, såfremt hastigheden nedsættes til maks. 30 km/t. Storstrømsbroen bruges årligt til brede særtransporter, som politiet skal give særlig tilladelse til. I sjældne tilfælde lukkes Farøbroerne, og trafikken ledes via Storstrømsbroen. Politiet skønner, at Farøbroerne lukkes højst 2 gange om året i forbindelse med større trafikuheld, stærk blæst eller ved snefald fra stag/pyloner. Kun en enkelt busrute mellem Sakskøbing og Vordingborg benytter Storstrømsbroen. Bussen kører kun på hverdage med 5 afgange i hver retning. Det årlige passagertal på ruten, som passerer Storstrømsbroen, er svarende til ca. 45 passagerer pr. hverdag. 89 % af trafikken fra og til Vordingborg benytter Storstrømsbroen til Lolland og Falster. Farøbroerne er mest attraktive for de lange ture til Lolland, færgerne fra Rødby og det sydøstlige Falster inkl. Nykøbing Falster. Storstrømsbroen er mest attraktiv for de korte ture til området på det nordvestlige Falster umiddelbart syd for broen. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 34 Vejtrafik

35 Figur 7. Biltrafikken på Storstrømsbroen, årsdøgntrafik Antallet af bilister på Storstrømsbroen i 2010 er vist for et udsnit omkring Vordingborg og nærområdet på Falster. Det fremgår, at det nordlige endepunkt for trafikken på Storstrømsbroen overvejende har udgangspunkt eller mål i Vordingborg. Syd for broen har ca. 10 % af bilisterne endemål i broens nærområde, mens resten fordeler sig i retning mod Nørre Alslev og Nykøbing Falster eller mod Guldborg og Sakskøbing. 5.2 Trafikale analyser Gennemførte analyser vejtrafik Der er beregnet 3 alternativer for vejtrafikken; Med en fortsat vejforbindelse over den eksisterende bro (scenarierne 1, 3.1 og 3.2) Med en ny vejforbindelse (scenarierne 4.1 og 4.2) Uden vejforbindelse (scenarierne 2, 5.1 og 5.2) Beregningerne er foretaget med 2020-trafikniveau. Baseret på DTU- Transports officielle prognoser til trafikmodeller, er vejtrafikken fremskrevet med 1,5 % for korte ture og 2 % for lange ture, i perioden Den forventede trafik over Femern Bælt er indlagt som portzonetrafik. I perioden fremskrives de beregnede trafikale effekter med 1 % for tid og km, og med 1,5 % for trængsel. Efter 2030 foretages der ikke fremskrivning af de vejtrafikale effekter. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 35 Vejtrafik

36 Endvidere er der lavet beregninger for 2017 (uden ekstra Femern Bælt trafik) hhv. med og uden den eksisterende bro, til vurdering af gener i anlægs/reparationsfasen. Eksterne effekter beregnes på basis af ændringer i antal kørte km. Trafikmodel De trafikale konsekvenser for den fremtidige vejtrafik over Storstrømmen er beregnet med Sjællandsmodellen. Denne trafikmodel er i forbindelse med nærværende analyse blevet forfinet i det berørte område, og desuden justeret i forhold til oplysninger om hastigheder. Derefter er modellen blevet kalibreret i forhold til trafiktællinger. Det forudsættes, at den faste forbindelse over Femern Bælt er den eneste ændring på vejsiden, som har betydning for vurderingen af projektet. I modelberegningerne for vejtrafikken er der medtaget et trafikspring i scenarierne med ny bro og lukket bro, således at der genereres hhv. frafalder en del ture. Effekten er beregnet ved brug af en elasticitet på -0,5. Dvs. en ændring i de generaliserede kørselsomkostninger på f.eks. - 1 % medfører 0,5 % flere ture. Der kan ikke skelnes mht. om disse ture flyttes til andre rejserelationer eller om de skifter transportmiddel. Trafikmodellen og de hertil knyttede trafikprognoser er behæftet med usikkerhed. Usikkerheden er bl.a. knyttet til destinationerne for de køretøjer, der dagligt passerer Storstrømsbroen. I trafikmodellen udgør de relativt korte ture mellem Vordingborg og Nordvestfalster en forholdsvis stor andel, i forhold til de længere ture. Det er disse korte ture, som rammes hårdest i scenarierne med brolukning. Hvis trafikken over Storstrømsbroen reelt består af en større andel lange ture, vil trafikmodellen dermed overvurdere konsekvenserne af scenarierne med lukning af Storstrømsbroen. Hvis usikkerheden på trafikberegningerne og de trafikale effekter skal reduceres væsentligt, er det nødvendigt at gennemføre en interviewundersøgelse blandt trafikanterne på Storstrømsbroen. Fortsat vejforbindelse over eksisterende Storstrømsbro I scenarierne 1 og 3 opretholdes vejforbindelsen på Storstrømsbroen permanent. Når anlægsarbejderne er gennemført, åbnes der for vejtrafik under de samme vilkår, som gælder i dagens situation bl.a. med særtransporter, landbrugsmaskiner mv. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 36 Vejtrafik

37 Figur 8. Renovering af eksisterende Storstrømsbro, årsdøgntrafik Ny vejforbindelse over Storstrømmen I scenarie 4 bygges en ny kombineret vej- og jernbanebro til erstatning for Storstrømsbroen. Den nye bro vil være kortere end den gamle bro inkl. dens landanlæg på Masnedø. Broen forudsættes at have fri hastighed på 80 km/t. Figur 9 viser trafikken på strækningsafsnit ved en ny vejforbindelse. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 37 Vejtrafik

38 Figur 9. Ny vejforbindelse over Storstrømmen, årsdøgntrafik En ny bro vil medføre en positiv ændring for vejtrafikanterne, dels som følge af en højere hastighed og dels som følge af en lidt kortere rute, hvilket medfører at der spares tid. Som det fremgår i figuren ovenfor vil der køre ca køretøjer over den nye bro, svarende til flere køretøjer end på den renoverede bro. Desuden vil en ny bro tiltrække en del af den trafik, der ellers vil benytte Farøbroerne, som dermed aflastes. Samlet set vil en ny bro medføre en besparelse på ca. 210 timer og km pr. døgn for vejtrafikken i I følgende tabeller er vist konsekvenserne for vejtrafikken ved en ny forbindelse. Forskellen mellem trafikarbejde (brutto) og trafikantbesparelser (netto) forklares af, at der i projektscenariet forudsættes en stigning i trafikken for personbilerne (netto). Tabel 6. Reduceret trafikarbejde (brutto) ved ny forbindelse (km og timer pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Reduceret rejsetid (timer/døgn) Tabel 7. Trafikantbesparelser (netto) ved ny forbindelse (km og timer pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Reduceret kørsel (km/døgn) Reduceret rejsetid (timer/døgn) Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 38 Vejtrafik

39 Tabel 8 viser de overslagsmæssigt beregnede gennemsnitlige trafikantbesparelser som de køretøjer/døgn, som kører på Storstrømsbroen i 2020 ved eksisterende bro, vil opleve ved en ny vejbro. Tabel 8. Reduceret trafikarbejde pr. køretøj hvis ny bro (i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Årsdøgntrafik Reduceret kørsel (km/døgn/køretøj) 3,1 1,5 2,4 2,8 Reduceret rejsetid (min/døgn/køretøj) 2,3 1,7 2,0 2,2 Uden vejforbindelse over Storstrømmen Lukning af Storstrømsbroen og henvisning af trafik til Farøbroerne betyder forholdsvis store omveje målt i kilometer. Forøgelsen i rejsetiden bliver dog ikke tilsvarende stor, fordi hastighederne på Farøbroerne og de tilstødende motorveje er højere end på ruten over Storstrømsbroen. Hvis vejforbindelsen over Storstrømsbroen nedlægges, vil ture fra Vordingborg til Falster og Lolland blive 6-19 km længere end i dag. Pga. den højere hastighed på motorvejen vil rejsetiden kun blive lidt længere for en stor del af den eksisterende trafik, men for de lokale, korte ture bliver rejsetiden 6-12 minutter længere. Konsekvensen af at nedlægge vejforbindelsen på Storstrømsbroen er, at trafikintensiteten og trængselen øges på Farøbroerne og de tilstødende strækninger, hvilket kan betyde, at der opstår behov for forbedringer på vejnettet. Det vil især gælde på de to indfaldsveje til Vordingborg fra motorvejsfrakørsel 41 øst for Vordingborg, og på indfaldsvejen til Nørre Alslev fra motorvejsfrakørsel 43 øst for Nørre Alslev. Figur 10 viser trafikken på strækningsafsnit ved en permanent lukning af Storstrømsbroens vejforbindelse. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 39 Vejtrafik

40 Figur 10. Storstrømsbroens vejforbindelse nedlægges permanent, årsdøgntrafik Skemaet nedenfor viser eksempler på forøgelse af rejseafstand og køretid via Farøbroerne i forhold til Storstrømsbroen. Tabel 9. Forøgelse af rejseafstand (km) og køretid (min) ved lukning af Storstrømsbroen Fra Vordingborg til: Afstand (km) Køretid (min) Orehoved 19,2 12 Øster Kippinge 12,0 6 Nørre Alslev 7,2 2 Ønslev 7,5 1 Guldborg Vest 12,2 6 Sakskøbing 12,0 1 Nykøbing Falster 6,4 1 Rødby Havn 8,8-1 I tabellerne nedenfor er vist rejsetid og kørselsomkostninger ved en lukning af den eksisterende bro. Umiddelbart vil en lukning medføre at en del af de nuværende bilister får betydeligt længere ture, både målt i km og tid. Andre bilister vil ikke opleve den store ændring hvad tid angår, fordi deres alternative rute via motorvej har højere hastighed, men de vil generelt også få betydeligt længere ture målt i km. Trafikanternes omvejskørsel vil, hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik, samlet medføre ekstra trafikantomkostninger af størrelsesordenen 530 timer og km pr. døgn i Disse omkostninger indgår i de samfundsøkonomiske beregninger. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 40 Vejtrafik

41 Forskellen mellem trafikarbejde (brutto) og omvejskørsel (netto) forklares af, at der i projektscenariet forudsættes en reduktion i trafikken for personbilerne (netto). Tabel 10. Stigning i trafikarbejde (brutto) ved lukning af Storstrømsbroen (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) Tabel 11. Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) ved lukning af Storstrømsbroen (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) Den gennemsnitlige omvejskørsel og den ekstra rejsetid, som køretøjerne vil opleve ved en permanent lukning, er overslagsmæssigt beregnet for de køretøjer/døgn på Storstrømsbroen. Resultaterne er vist i Tabel 12. Når den ekstra rejsetid er større for lastbilerne end for person- og varebiler, er det fordi lastbilerne i trafikmodellen er begrænset til at køre 80 km/t på motorvejene svarende til hastighedsbegrænsningen for lastbiler. Tabel 12. Omvejskørsel og ekstra rejsetid pr. køretøj hvis lukning af Storstrømsbroen (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Årsdøgntrafik Omvejskørsel (km/døgn/køretøj) -8,7-6,4-11,4-8,7 Ekstra rejsetid (min/døgn/køretøj) -5,5-3,9-6,7-5,4 Den nuværende busrute på Storstrømsbroen kan eventuelt overflyttes til Farøbroerne. Gående og cyklister har ikke mulighed for at benytte Farøbroerne. Ifølge færdselsloven er der ikke mulighed for, at traktorer og andre langsomkørende køretøjer kan køre på motorvejen på Farøbroerne. Skal de have denne mulighed, skal loven ændres. Hvis dette sker, kan man herefter forestille sig, at traktorer og andre langsomkørende køretøjer får tilladelse af politiet til at køre over Farøbroen i et fastsat tidsrum, typisk tidligt om morgenen. Det kunne ske ved, at man samler de køretøjer, der har brug for assistance over broerne (traktorer, mejetærskere og lignende køretøjer), så der kun skal køres én tur i hver retning. Politiet vil skulle opstille eventuelle krav til ledsagervogn, såfremt politiet ikke selv har ressourcer til at assistere i forbindelse med overførslen. Alle udgifter til overførslen vil skulle betales af brugerne. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 41 Vejtrafik

42 Vejkapacitet på Storstrømsbroen og Farøbroerne Kapaciteten og belastningsgraden er vurderet for broerne i en spidstime i den kritiske retning. Tabel 13. Kapacitetsvurderinger 2020 ved fortsat vejforbindelse over eksisterende Storstrømsbro Antal køretøjer, begge retninger Spidstimetrafik i kritisk retning Kapacitet pr. time og retning Belastningsgrad Middelhastighed Storstrømsbroen % 66 km/t Farøbroerne % 88 km/t I alt % Tabel 14. Kapacitetsvurderinger 2020 ved ny forbindelse over Storstrømmen Antal køretøjer, begge retninger Spidstimetrafik i kritisk retning Kapacitet pr. time og retning Storstrømsbroen % 71 km/t Farøbroerne % 88 km/t I alt % Tabel 15. Kapacitetsvurderinger 2020 ved permanent lukning af vejforbindelsen over Storstrømmen Antal køretøjer, begge retninger Belastningsgrad Middelhastighed Spidstimetrafik i kritisk retning Kapacitet pr. time og retning Belastningsgrad Middelhastighed Farøbroerne % 81 km/t Det fremgår af tabellerne, at trafikkapaciteten over de to broer tilsammen vil være køretøjer pr. time i den ene retning, mens den kun vil være køretøjer med Farøbroerne alene. Den højeste trafikkapacitet på køretøjer opnås ved anlæg af en vejforbindelse på en ny Storstrømsbro. Hvis vejforbindelsen lukkes på Storstrømsbroen, kan der forventes begyndende trafikproblemer i 2020 på Farøbroerne i spidstimen i den kritiske retning. Manøvrefriheden begrænses, fordi belastningsgraden stiger til 74 %. Gennemsnitshastigheden på Farøbroerne forventes reduceret til 81 km/t. Midlertidigt eller permanent ITS-system på Farøbroerne Ved en midlertidig eller permanent lukning af Storstrømsbroen vil Farøbroerne være den eneste faste vejforbindelse mellem Sjælland og Falster. Det er derfor vigtigt, at denne forbindelse til stadighed har den nødvendige kapacitet. Den forøgede trafik på Farøbroerne i forbindelse med en lukning af Storstrømsbroen vil i en normalsituation ikke give anledning til større fremkommeligheds-problemer på Farøbroerne, ud over dem, der allerede er beskrevet ovenfor. Derimod vil der ved trafikuheld på Farøbroerne være Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 42 Vejtrafik

43 perioder, hvor der ikke er tilstrækkelig kapacitet. Uheld og hændelser på Farøbroerne kan have store trafikale konsekvenser, da der ikke er nødspor på brostrækningerne. En fuldstændig spærring af Farøbroerne vil være ekstra kritisk, når den alternative rute via Storstrømsbroen er lukket. Det forudsættes, at Farøbroerne har den fornødne trafikkapacitet og en høj fremkommelighed. Ved større hændelser, f.eks. alvorlige trafikulykker, kan det derfor være nødvendigt at afspærre den ene, eller begge kørselsretninger. Et ITS-system med en række forskellige funktioner vurderes at kunne afhjælpe trafikale problemer på Farøbroerne enten permanent eller under renovering af Storstrømsbroen, hvor trafikken midlertidigt overflyttes til Farøbroerne. Et sådant enten permanent eller midlertidigt system indgår derfor i det samlede anlægsoverslag i de respektive scenarier. Konsekvenser ved en midlertidig lukning af vejforbindelsen I scenarie 1 og scenarie 3 forudsættes det, at Storstrømsbroen renoveres, og at vejforbindelsen lukkes i en toårig periode omkring 2017, hvor al trafik overflyttes til Farøbroerne. Problemerne for trafikanterne og de bysamfund, som belastes af mertrafikken, er således af midlertidig karakter. Lukningen medfører gener for trafikanterne i anlægsperioden i form af omvejskørsel via Farøbroerne og ekstra rejsetid. Stigningen i trafikarbejde (km og timer) og trafikanternes omvejskørsel (km) og ekstra rejsetid (timer), i anlægsfasen, er vist i Tabel 16 og Tabel 17. Forskellen mellem trafikarbejde og trafikantbesparelse fremkommer, fordi der forudsættes en reduktion i trafikken for personbilerne. Trafikanternes omvejskørsel og den ekstra rejsetid i den periode, hvor renoveringen står på, indgår i de samfundsøkonomiske beregninger. Tabel 16. Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis midlertidig lukning (pr. døgn i 2017) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) Tabel 17. Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis midlertidig lukning (pr. døgn i 2017) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 43 Vejtrafik

44 6 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede 6.1 Anlægsomkostninger Anlægsomkostningerne for de enkelte scenarier er sammensat af en eller flere broløsninger. Som beskrevet i afsnit 4 vil kapaciteten på en enkeltsporet forbindelse over Storstømmen være utilstrækkelig til at imødekomme behovet for banekapacitet i Da det er en præmis for nærværende undersøgelse, at banekapaciteten på Storstrømmen ikke må være en begrænsning for udnyttelsen af Femern-forbindelsen, skal der i alle scenarier være etableret to jernbanespor over Storstrømmen senest i Nedenfor er der gjort rede for, hvilke anlægselementer der indgår i hvert scenarie og hvordan de er indarbejdet i beregningen. 1: Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro: Det forudsættes, at banedelen af den eksisterende bro har en levetid på 20 år. Vejdelen forudsættes derimod at have en levetid på minimum 50 år. Det forudsættes derfor, at der etableres en ny dobbeltsporet jernbanebro uden vejforbindelse, med åbning i Eksisterende bro benyttes som vejforbindelse. 2: Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro og vejforbindelsen nedlægges: Som scenarie 1, men da vejforbindelsen nedlægges, forudsættes det, at eksisterende bro nedrives i : Ny enkeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro: Der bygges en ny enkeltsporet jernbanebro uden vejforbindelse, med åbning i Eksisterende bro benyttes som vejforbindelse. Det forudsættes endvidere, at der etableres en ny enkeltsporet jernbanebro uden vejforbindelse med åbning i : Ny dobbeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro: Der bygges en ny dobbeltsporet jernbanebro uden vejforbindelse, med åbning i Eksisterende bro benyttes som vejforbindelse. 4.1: Ny kombineret vej og enkeltsporet jernbanebro: Der bygges en ny enkeltsporet jernbanebro med vejforbindelse, med åbning i Eksisterende bro nedrives i Det forudsættes endvidere, at der etableres en ny enkeltsporet jernbanebro i : Ny kombineret vej og dobbeltsporet jernbanebro: Der bygges en ny enkeltsporet jernbanebro med vejforbindelse, med åbning i Eksisterende bro nedrives i Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 44 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

45 5.1: Ny enkeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen: Der bygges en ny enkeltsporet jernbanebro uden vejforbindelse, med åbning i Eksisterende bro nedrives i Det forudsættes endvidere, at der etableres en ny enkeltsporet jernbanebro uden vejforbindelse med åbning i : Ny dobbeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen: Der bygges en ny dobbeltsporet jernbanebro uden vejforbindelse, med åbning i Eksisterende bro nedrives i Anlægsomkostninger for de enkelte scenarier fremgår af Tabel 18 nedenfor. De undersøgte scenarier er prissat efter retningslinjerne i Ny Anlægsbudgettering for fase 1 projekter og derved tillagt et korrektionstillæg på 50 %. Som følge af anlægget vil der være nogle besparelser for Ringsted-Femern banen. Disse er tillagt et korrektionstillæg på 30 %, da dette projekt er udarbejdet på fase 2 i henhold til retningslinjerne i Ny anlægsbudgettering. rne 1 og 2 medfører fordyrelser for Ringsted Femern banen. Prissætning af disse er baseret på et ekspertskøn. Det fremgår af skemaet, at der i den anden byggeperiode vil være besparelser i scenarierne 3.1, 4.1 og 5.1. Disse skyldes, at der ved udvidelse fra 1 spor til 2 spor i byggeperiode 2, vil frafalde udgifter til dele af anlæggene som er blevet etableret i byggeperiode 1. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 45 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

46 Tabel 18. Anlægsomkostninger for de enkelte scenarier (mio. kr.) Scenario/ Anlægselement Byggeperiode 1 Byggeperiode 2 Ny bro 2 spor m. vej Ny bro 1 spor u. vej Ny bro 2 spor u. vej Fordyrelse Femern Landanlæg Besparelse Femern 1 spor Besparelse Femern 2 spor Nedrivning Ny bro 1 spor u. vej Ny bro 2 spor u. vej Besparelse i sc. u. vej ny bro Besparelse i sc. u. vej ny bro 690 Nedrivning -383 Fjernelse af banetrug -69 SUM Byggeperiode SUM Byggeperiode SUM Følgende tabel viser hvordan anlægsoverslagene forventes afløftet i byggeperiode 1. I byggeperiode 2 benyttes de samme afløftsprofiler. Tabel 19. Afløftsprofiler for anlægselementer i 1. byggeperiode Eksist. bro, m. vej 3 % 2 % 3 % 8 % 42 % 27 % 15 % Eksist. bro, u. vej 3 % 2 % 3 % 8 % 47 % 24 % 13 % Eksist. bro, kun vej 3 % 0 % 0 % 0 % 2 % 4 % 9 % 42 % 18 % 22 % Ny bro 1 spor, m vej 4 % 4 % 18 % 23 % 28 % 23 % Ny bro 2 spor, m. vej 4 % 4 % 18 % 23 % 28 % 23 % 0 % 0 % Ny bro 1 spor, u vej 4 % 4 % 18 % 23 % 28 % 23 % 0 % 0 % Ny bro 2 spor, u vej 4 % 4 % 18 % 23 % 28 % 23 % 0 % 0 % Nedrivning 3 % 8 % 54 % 35 % Nettonutidsværdier af de samlede anlægsomkostninger fremgår af tabellen nedenfor. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 46 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

47 Tabel 20. Samlede anlægsomkostninger for de enkelte scenarier (nettonutidsværdi, mio. kr.) Drifts- og vedligeholdsomkostninger, bro Drifts- og vedligeholdsomkostninger omfatter alle anlægselementer på de enkelte broløsninger (brokonstruktion, vej og bane). De tekniske rådgivere har enten oplyst forventede gennemsnitlige årlige drifts- og vedligeholdsomkostninger, eller forventede drifts- og vedligeholdsomkostninger pr. år. For at kunne sammenligne drifts- og vedligeholdsomkostninger for de enkelte scenarier er de omregnet til gennemsnitlige årlige omkostninger. Følgende tabel viser de gennemsnitlige årlige drifts- og vedligeholdsomkostninger opgjort på anlægselementer. Tabel 21. Gennemsnitlige årlige drifts og vedligeholdsomkostninger for de enkelte broelementer (mio. kr.) Eks. bevares som jernbane- og vejbro -35,6 - Eks. bro bevares som jernbanebro og vejforbindelsen nedlægges -22,3 - Eks. bro bevares som vejbro -29,9-38,3 Ny kombineret vej og enkeltsporet jernbanebro -6,0-6,0 Ny kombineret vej og dobbeltsporet jernbanebro -6,4-6,4 Ny enkeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen -3,7-3,7 Ny dobbeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen -4,6-4,6 De samlede drifts og vedligeholdsomkostninger for de enkelte scenarier inkluderer også drifts og vedligeholdsomkostninger for den eksisterende bro i perioden frem til ibrugtagning af en ny eller en renoveret bro. De tekniske rådgivere har oplyst følgende gennemsnitlige årlige drifts og vedligeholdsomkostninger. Tabel 22. Gennemsnitlige årlige drifts og vedligeholdsomkostninger for eksisterende bro i perioden frem til 2020 (mio. kr.) Hvis broen bevares som jernbane- og vejbro efter ,7 Hvis broen bevares som jernbanebro efter ,8 Hvis broen bevares som vejbro efter ,9 Hvis broen rives ned efter ,5 I scenarierne indgår de enkelte broløsninger i forskellige kombinationer. Kombinationerne er der redegjort for i afsnit 6.1. Drifts- og vedligeholdsomkostninger for de enkelte scenarier beregnes på baggrund af disse kombinationer. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 47 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

48 I tabellen nedenfor er de samlede drifts- og vedligeholdsomkostninger for de enkelte scenarier opgjort. Tabel 23. Drifts og vedligeholdsomkostninger (nettonutidsværdi, mio. kr.) Godstogsdrift I scenarier, hvor der etableres en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen kan rejsetiden for godstog reduceres. Den kortere rejsetid for godstog vil medføre reducerede driftsomkostninger for godstogs-operatørerne. Rejsetid for godstog behandles i afsnit 4.2. Ændringen i antal togtimer pr. år beregnes som ændringen i køreplanlagt tid x antal godstog ÅDT x 365. Omkostninger til drift af godstog er opgjort på basis af input fra Transportøkonomiske Enhedspriser, hvor driftsomkostningerne for godstog er værdisat til kr./togtime. Tabel 24. Driftsomkostninger for godstog (nettonutidsværdi mio. kr.) Persontogsdrift Der regnes ikke med ændrede omkostninger for persontog som følge af reducerede køretider. r med nye broer over Storstrømmen medfører reduceret køretid i størrelsesordenen 1-3 minutter (jf. afsnit 0). Den reducerede køretid medfører ændret efterspørgsel og flere rejsende. Isoleret set kan flere rejsende udløse et større materielbehov, men omvendt kan der spares togmateriel, da omløbstiden for togmateriellet reduceres som følge af kortere køretid. Togtimerne og dermed personelomkostningerne reduceres ligeledes som følge af de kortere køretider. Der er gennemført en beregning af de driftsøkonomiske konsekvenser for persontogsdrift. Beregningen viser, at omkostningerne kun varierer marginalt på tværs af scenarierne. Da de driftsøkonomiske beregninger tilmed er forbundet med en vis usikkerhed er det valgt at se bort fra effekterne i den samfundsøkonomiske analyse. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 48 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

49 6.5 Vejdrift som følge af ændret rutevalg Som beskrevet i afsnit 5.2, giver både lukning af vejforbindelser og en ny vejforbindelse over Storstrømmen anledning til store konsekvenser for bilisternes rutevalg. Det ændrede rutevalg medfører ændringer af drifts- og vedligeholdsomkostninger på vejnettet i området omkring Storstrømsbroen. Effekterne på vejnettet beregnes i TERESA på basis af ændringer i antal kørte km pr. år i de forskellige scenarier. I tabellen nedenfor er nutidsværdien for vejdriftsomkostninger som følge af ændret rutevalg for de enkelte scenarier opgjort. Tabel 25. Vejdriftsomkostninger (nettonutidsværdi, mio. kr.) Billetindtægter Ændringen i billetindtægter som følge af flere togpassagerer medregnes i den samfundsøkonomiske analyse som en indtægt for operatøren. Ganske vist er billetprisen også en udgift for den rejsende, men da billetprisen antages at være taget med i den enkeltes overvejelser forud for beslutningen om at vælge togrejsen, er denne omkostning allerede indregnet i togpassagerens beslutning om at foretage rejsen. Derfor indregnes billetprisen ikke som en omkostning for den rejsende i den samfundsøkonomiske analyse. Ændringen i billetindtægter beregnes i en regnearksmodel for hver enkelt rejserelation ved at tage afsæt i ændringen i antal rejser og multiplicere med billetprisen for rejsen. Hertil benyttes den takstmatrice, der blev opstillet i forbindelse med København-Ringsted projektet. Takstmatricen viser den gennemsnitlige takst i hver relation under hensyntagen til de forskellige billettyper og rabatordninger. For rejser over Femern Bælt er der anvendt en billetpris på 57 kr. i prisniveau 2003, jf. Fehmarn Belt Fixed Link Financial Analysis February 2003, Sund&Bælt Billetpriserne er fremskrevet til 2012 prisniveau. Billetindtægterne er fratrukket 10 % til administration og salg. I tabellen nedenfor er nutidsværdien af øgede billetindtægter som følge af kortere rejsetid og bedre regularitet for de enkelte scenarier opgjort. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 49 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

50 Tabel 26. Billetindtægter (nettonutidsværdi, mio. kr.) Togrejsende På basis af tidsbesparelserne beregnes de tidsgevinster, som indgår i det samfundsøkonomiske regnestykke. Det sker ved at multiplicere den årlige tidsbesparelse med enhedsprisen for rejsetid. Opdeling af rejser på turformål foretages på baggrund af den standardfordeling der fremgår af TERESA. Til værdisætning af rejsetid og øvrige tidselementer benyttes Transportøkonomiske Enhedspriser, juli Alle tidsværdier fremskrives med væksten i BNP pr. capita i beregningsperioden. De reducerede rejsetider i løsningerne med en ny enkeltsporet eller dobbeltsporet bro forventes at få efterspørgslen efter togrejser til at stige. Der vil således være tale om gevinster dels for de togpassagerer, som er der i udgangssituationen, dels for de nye togpassagerer, der vælger at foretage togrejsen, netop fordi rejsetiden forkortes. For nye rejser, som forventes at komme som følge af den kortere rejsetid, anvendes en beregningsforudsætning om, at tidsgevinsten er halvt så stor som tidsgevinsten for de rejsende i udgangssituationen ( rule of a half ). Denne standardberegningsforudsætning afspejler, at gevinsten ikke er den samme for alle de nye togpassagerer. For nogle af dem svarer gevinsten stort set til den rejsetidsgevinst som de eksisterende togpassagerer oplever, mens gevinsten for andre kun er lige præcis stor nok til, at de vælger at ændre adfærd. En del af de nye rejser, ville tidligere have været foretaget med en anden transportform end tog, primært bil. De øvrige vil være nyskabte rejser. I en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse vil man ofte vælge at skelne mellem disse to typer af nye togpassagerer. Det gøres dog ikke i denne beregning, da afledte konsekvenser for bilister ikke inddrages i beregningerne, hvorfor der ikke er samfundsøkonomisk forskel på, om de nye togpassagerer er af den ene eller den anden type. Regularitetseffekterne ved en ny enkelt- eller dobbeltsporet bane over Storstrømmen beregnes ud fra ændringer i middelforsinkelser ift. infrastrukturen med eksisterende Storstrømsbro (jf. afsnit 0). Ændringer i middelforsinkelser er opgjort som afvigelser i ankomsttid (forsinkelse) for hver toglinje for de stationer, der betjenes på Ringsted-Femern banen. Afvigelserne i ankomstforsinkelser er for hver løsning multipliceret med antallet af afstigerer på hver station. For rejsende, der er gennemkørende på Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 50 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

51 Ringsted-Femern banen, er det forudsat, at forsinkelsen bæres ud på det tilstødende net. Effekterne er beregnet for de tre alternativer på basis af resultater fra kapacitetssimuleringer i RailSys (jf. afsnit 0) og udtræk fra Visum i form af linjebelastninger (antal passagerer pr. linje pr. stationsmellemrum). Tabellen nedenfor viser nutidsværdier af tidsbesparelserne, som følge af kortere rejsetid og bedre regularitet, for de enkelte scenarier. Tabel 27. Tidsgevinster, kollektiv trafik (nettonutidsværdi, mio. kr.) Vejtrafikanter Ændringer i rejsetid og kørselsomkostninger beregnes som følge af ændret rutevalg for de eksisterende trafikanter. Desuden medtages ændringen i antal ture som følge af, at fremkommeligheden forbedres eller forringes ved hhv. en ny forbindelse eller lukning af forbindelsen. Konsekvenserne for disse sættes til halvdelen af den ændring, de eksisterende trafikanter oplever. Resultaterne opgjort i enheder (kørte timer og kørte kilometer) værdisættes i TERESA med de gældende enhedspriser. En ny bro vil medføre en positiv ændring for vejtrafikanterne, dels som følge af en højere hastighed og dermed sparet tid, og dels som følge af en lidt kortere rute. Umiddelbart vil en lukning medføre, at en del af de nuværende bilister får betydeligt længere ture, både målt i km og tid. Andre bilister vil ikke opleve den store ændring, hvad tid angår, fordi deres alternative rute via motorvej har højere hastighed, men de vil generelt også få betydeligt længere ture målt i km. Trængsel beregnes med udgangspunkt i speed-flow kurver for de forskellige vejstrækninger. Umiddelbart er der ikke de store problemer i området i dag. Lukning af Strostrømsbroen vil i kombination med den ekstra trafik som følge af Femern-forbindelsen medføre, at trafikken på motorvejen over Farøbroerne vil opleve begyndende trængselsproblemer. Dette kan dels mærkes for den eksisterende trafik over Farø-broerne, og dels for de bilister som ellers ville have brugt Storstrømsbroen. I tabellerne nedenfor er vist tidsgevinster og kørselsomkostninger i de forskellige scenarier. Tabel 28. Tidsgevinster, vej (nettonutidsværdi, mio. kr.) Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 51 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

52 Tabel 29. Kørselsomkostninger, vej (nettonutidsværdi, mio. kr.) Gods på bane Godstogene opnår en besparelse på 10 minutter ved en dobbeltsporet forbindelse som følge af, at det ikke er nødvendigt at bundte togene (jf. afsnit 4.2). Hertil kommer en mindre regularitetsgevinst. Regularitetseffekten for banegods opgøres i nettotontimer og beregnes med udgangspunkt i den forventede (simulerede) regularitet. I tabellen nedenfor er nettonutidsværdien af tidsgevinster for gods på bane for de enkelte scenarier opgjort. Tabel 30. Tidsgevinster, gods på bane (nettonutidsværdi, mio. kr.) Miljøkonsekvenser, vej Vejtrafikkens miljøkonsekvenser beregnes i TERESA på basis af ændringer i antal kørte km pr. år i de forskellige scenarier. Både lukning af vejforbindelsen og en ny vejforbindelse over Storstrømmen giver anledning til ændringer af bilisternes rutevalg. Det ændrede rutevalg giver anledning til ændrede miljøkonsekvenser på vejnettet i området omkring Storstrømsbroen. Værdisætningen af miljøkonsekvenserne er opgjort i henhold til kilometerafhængige nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser. Der er kun medtaget effekter af luftforurening og klimapåvirkning i beregningerne. Det vurderes, at hverken lukning af vejforbindelsen eller etablering af en ny forbindelse vil have betydning for antallet af uheld eller for omfanget af støjgener. F.eks. vil lukning at vejforbindelsen betyde, at trafikken i et vist omfang flyttes fra mindre veje til motorvej og overordnet vejnet, hvor der sker færre uheld, og hvor færre boliger påvirkes af støj. Der er derfor set bort for effekterne, uheld og støj, i forbindelse med vurderingen af vejtrafikkens eksterne effekter. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 52 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

53 Af tabellen nedenfor fremgår nettonutidsværdien for vejtrafikkens miljøkonsekvenser for de enkelte scenarier. Tabel 31. Miljøkonsekvenser, vej (nettonutidsværdi, mio. kr.) Luftforurening Klima Miljøkonsekvenser, bane Idet der benyttes samme køreplan i alle scenarier giver de forskellige scenarier ikke anledning til ændrede miljøkonsekvenser for så vidt angår uheld, støj, luftforurening og klima. En ny bro, og den dertil hørende ændrede linjeføring og højere hastighed, giver dog give anledning til reduktioner af støjpåvirkningen langs broen og de tilstødende baneanlæg. Støjeffekten er kortlagt for de forskellige broløsninger og effekten er opgjort i støjbelastningstal (SBT), som fremgår af tabellen nedenfor. Tabel 32. Støjbelastningstal (banestøj) for de enkelte broløsninger Løsninger med eksisterende bro 29,0 Løsninger med ny enkeltsporet jernbanebro 9,5 Løsninger med ny dobbeltsporet jernbanebro 9,5 Støjgener fra jernbanen værdisættes ved hjælp af enhedspriser for SBT, i henhold til de Transportøkonomiske enhedspriser. I tabellen nedenfor er nettonutidsværdien for jernbanetrafikkens miljøkonsekvenser for de enkelte scenarier opgjort. Tabel 33. Miljøkonsekvenser, bane (nettonutidsværdi, mio. kr.) Støj Gener i anlægsfasen Generelle forudsætninger I anlægsfasen vil det, i større eller mindre omfang, være nødvendigt at spærre broen for henholdsvis jernbane og vejtrafik. Togpassagerer og vejtrafikanterne vil således opleve gener i form af erstatningskørsel med Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 53 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

54 busser mellem Vordingborg, Nørre Alslev, samt omvejskørsel for vejtrafikken. Da der ikke kører godstog på Ringsted-Femern banen før 2020, vil der ikke være gener for godstog i anlægsperioden. Der forudsættes alene gener for jernbane og vejtrafikken som følge af totalspærringer af broen. Gener for naboer i anlægsperioden er behandlet i afsnittet om ikke værdisatte effekter. I de følgende afsnit gøres der kort rede for, hvordan generne er opgjort for henholdsvis jernbanetrafikken og vejtrafikken. Persontog Til brug for beregning af gener i anlægsfasen for passagertogdriften er det forudsæt, at togforbindelsen over Storstrømmen erstattes af buskørsel mellem Vordingborg og Nørre Alslev stationer. Det forudsættes endvidere, at togbetjeningen internt på Falster og Lolland ikke ændres som følge af lukningen af Storstrømsbroen. Et alternativt scenarie for erstatnings-betjening kunne være, at togbetjeningen mellem Nørre Alslev, Nykøbing Falster og Rødby Færge indstilles og i stedet gennemføres med busdrift. Det vurderes, at denne betjening vil medføre flere gener, i form af længere rejsetid, for passagererne, med større tidstab for de rejsende og større tab af billetindtægter for operatøren til følge. Ved lukning af Storstrømsbroen forudsættes rejsetiden mellem Vordingborg og Nørre Alslev forøget med 10 minutter. Dertil kommer, at størstedelen af rejserne påføres to ekstra skift med tilhørende skiftetid. Samlet set forudsættes det, at den generaliserede rejsetid forøges med 37 minutter pr tur. Antallet af ture, der krydser Storstrømmen, er beregnet til ca. 1,8 mio. i Den gennemsnitlige rejseafstand og den gennemsnitlige generaliserede rejsetid for ture, der krydser Storstrømmen, er beregnet til hhv. 136 km og 126 minutter. Til beregning af frafald af passagerer benyttes en elasticitet for rejsetid på - 0,5. På baggrund af de ovenstående forudsætninger er det daglige tidstab, som følge af en totalspærring af Storstrømsbroen, opgjort til ca timer. Tabet af billetindtægter er opgjort til ca kr. pr. dag baseret på gennemsnitlig billetindtægt på 0,83 kr. pr. personkilometer, jf. Transportøkonomiske enhedspriser, gennemsnitlige billetindtægter pr. personkilometer, gennemsnit for alle rejser, fremskrevet til pl vha. nettoprisindeks. Antal dage med totalspærring af banen over Storstrømmen fremgår af Tabel 34. Det er ved beregningerne af gener forudsat, at kun scenarierne 1 og 2 medfører totalspærringer for passagertrafikken. Spærringerne i de øvrige Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 54 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

55 scenarier forventes udført samtidig med udførelse af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg. Tabel 34. Antal dage med totalspærring af banen over Storstrømmen I tabellen nedenfor er nettonutidsværdien af gener i anlægsperioden for persontogsdriften for de enkelte scenarier opgjort. Tabel 35. Gener i anlægsperioden, persontog (nettonutidsværdi, mio. kr.) Vejtrafik Til brug for beregning af gener i anlægsfasen for vejtrafikken er der foretaget en beregning af en lukning af Storstrømsbroen i 2017 på Sjællandsmodellen (COWI). Model og beregningsmetode er kort beskrevet i afsnit 5.2. Beregningerne viser at en lukning af Storstrømsbroen i 2017 vil medføre en daglig samlet omvejskørsel på ca km pr. dag og et øget tidsforbrug i form af hhv. øget rejsetid på samlet 270 køretøjstimer pr. dag og øget forsinkelsestid som følge af trængsel på ca. 160 timer pr dag. Antal dage med totalspærring af vejen på Storstrømsbroen fremgår af Tabel 36. Tabel 36. Antal dage med totalspærring af vejen på Storstrømsbroen Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 55 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

56 I tabellen nedenfor er nettonutidsværdien af gener i anlægsperioden for vejtrafikken for de enkelte scenarier opgjort. Tabel 37. Gener i anlægsperioden, vejtrafik (nettonutidsværdi, mio. kr.) Afgiftskonsekvenser De samlede afgiftskonsekvenser består af summen af de direkte effekter på afgifterne og de afledte effekter på afgiftsprovenuet som følget af ændret forbrug. Afgiftskorrektionerne beregnes i TERESA. De væsentligste afgiftskonsekvenser følger ændringer i antal kørte kilometer på vej som følge af et ændret rutevalg i forbindelse med henholdsvis en lukningen af vejforbindelsen eller en ny vejforbindelse over Storstrømmen. En mindre del af afgiftskonsekvenserne opstår som følge af flere solgte billetter til den kollektive trafik i de løsninger, hvor togbetjeningen forbedres. Generelt medfører øget biltrafik positive afgiftskonsekvenser for samfundet, hvorimod forbedret kollektiv betjening medfører negative afgiftskonsekvenser. Således medfører løsninger med lukning af vejforbindelsen betydelige positive afgiftskonsekvenser, hvorimod løsninger hvor der etableres en ny vejforbindelse, medfører negative afgiftskonsekvenser. I tabellen nedenfor er nutidsværdien af afgiftskonsekvenserne for de enkelte scenarier opgjort. Tabel 38. Samlede afgiftskonsekvenser (nettonutidsværdi, mio. kr.) Skatteforvridningstab For at beregne skatteforvridningstabet er det nødvendigt at opgøre de økonomiske konsekvenser for det offentlige. Da de indtægter, som det offentlige opnår, i form af øgede billetindtægter, ikke står mål med omkostningerne til at etablere en ny bro eller renovere den eksisterende, vil projektet have negativ indvirkning på de offentlige finanser. Realisering af projektet vil derfor, i princippet, have betydning for hvor mange penge det offentlige skal opkræve via skatter. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 56 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

57 Skatteforvridningstabet udgør (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser) 20 % af nettopåvirkningen af statens finanser. Det koster således i gennemsnit 200 mio. kr. i samfundsmæssigt tab at opkræve 1 mia. kr. i skatter. Den samlede nettonutidsværdi af skatteforvridningstabet er angivet i nedenstående tabel. Tabel 39. Skatteforvridningstab (nettonutidsværdi, mio. kr.) Analysens robusthed For mange af de effekter, der indgår i den samfundsøkonomiske analyse, er både opgørelsen og værdisætningen forbundet med usikkerhed. For at undersøge robustheden af beregningerne er der gennemført følsomhedsanalyser for tre centrale forhold, der vurderes at have stor betydning for resultatet. Følgende følsomhedsanalyser er foretaget: Reinvestering for de enkeltsporede løsninger flyttes fra 2040 til hhv og 2050 som følge af en ændret udvikling i godstrafikken. Anlægsomkostninger med 30 % usikkerhedstillæg, i stedet for det 50 % usikkerhedstillæg der benyttes i den centrale beregning. Ingen værdi af tidsgevinster for gods på bane. Forudsætningen om, at de enkeltsporede broløsninger ikke vil kunne afvikle den trafik, der forventes at skulle køre over Storstrømmen fra og med 2040, er baseret på prognosen for Femern forbindelsen. Betydningen af denne centrale forudsætning er undersøgt i en beregning, hvor væksten i antallet af godstog er mindre end forventet og derfor medfører, at udbygningen til to spor kan vente til 2050 frem for For scenarier, hvor den enkeltsporede forbindelse ligger på den eksisterende bro, forudsættes det endvidere, at den teknisk har en levetid til Endvidere er der gennemført analyser af en udvikling med høj vækst i antallet af godstog, hvor udbygningen til to spor skal gennemføres allerede i Dette kan ligeledes være aktuelt, hvis den tekniske levetid af den eksisterende bro viser sig at være kortere end forventet. I Figur 8 vises resultatet med ændrede forudsætninger vedrørende tidspunkt for udbygning til to spor. Figuren er, som tidligere, opgjort som forskellen i forhold til scenarie 1. Det fremgår af figuren, at scenarie 4.2 er den samfundsøkonomisk bedste løsning, uanset hvilken fremskrivning i antallet af godstog, der ligges til grund for beregningerne. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 57 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

58 Hvis udviklingen i antallet af godstog ikke vokser som forventet, vil nettonutidsværdien i alle scenarier reduceres i forhold til scenarie 1. Såfremt udviklingen i antallet af godstog vokser mere end forventet, vil alle scenarier med to spor over Storstrømmen være en bedre investering for samfundet end scenarie 1. Figur 11. Reinvestering for de enkeltsporede løsninger flyttes fra 2040 til hhv og Samfundsøkonomisk forskel ift. scenarie 1 i nettonutidsværdi, mio. kr Nettonutidsværdi (mio. kr.) ift Central beregning Lav godsprognose - reinvestering ved enkeltspor i 2050 Høj godsprognose - reinvestering ved enkeltspor i Ovenstående figur skal ses i forhold til scenarie 1, hvor nettonutidsværdien ændres fra -3,5 mia. kr. i den centrale beregning til -3,4 mia. kr. ved lav godsprognose og til -4,5 mia. kr. ved høj godsprognose. De undersøgte løsninger er prissat efter retningslinjerne i Ny Anlægsbudgettering for fase 1 projekter, og er derfor tillagt et korrektionstillæg på 50 %. For at undersøge anlægsøkonomiens betydning for resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er der gennemført en beregning, hvor korrektionstillægget er reduceret til 30 %. Ved denne beregning forbedres resultatet for alle scenarier. Som det fremgår af figuren nedenfor, er det scenarierne med de højeste anlægsudgifter i 2020 som forbedres mest. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 58 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

59 Figur 12. Anlægsomkostninger med 30 % usikkerhedstillæg. Samfundsøkonomisk forskel ift. scenarie 1 i nettonutidsværdi, mio. kr Nettonutidsværdi (mio. kr.) ift Central beregning Anlægsoverslag med 30% tillæg Tidsværdien for banegods stammer fra Transportøkonomiske Enhedspriser, hvor værdien er opgjort til ca. 16 kr. pr ton pr. time. Denne værdi er udtryk for en fælles europæisk prissætning, i modsætning til tidsværdier for persontransport, der er baseret på et dansk tidsværdistudie. Da det er usikkert, om godskunderne reelt er villige til at betale denne pris, er der udført en følsomhedsanalyse, hvor tidsværdien er sat til 0 kr. Det fremgår af figuren nedenfor, at det først og fremmest er de scenarier, hvor der etableres dobbeltspor i 2020, der påvirkes, når tidsværdien for banegods sættes til 0. Figur 13. Ingen værdi af tidsgevinster for gods på bane. Samfundsøkonomisk forskel ift. scenarie 1 i nettonutidsværdi, mio. kr Nettonutidsværdi (mio. kr.) ift Central beregning Ingen værdi af tidsgevinster gods på bane Generelt viser resultaterne af følsomhedsanalyserne, at den samfundsøkonomiske analyse er robust overfor variationer i de udvalgte Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 59 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

60 parametre. Således understøtter de gennemførte følsomhedsanalyser konklusionen fra hovedberegningen, der viser, at etablering af en dobbeltsporet jernbanebro med vejforbindelse (scenarie 4), med åbning i 2020 er den samfundsøkonomisk bedste løsning. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 60 Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede

61 7 Statskasseregnskab I det følgende er konsekvenserne for statskassen af de beskrevne scenarier belyst. Det vil sige, at det vurderes hvilke direkte udgifter og indtægter staten og andre offentlige kasser har som følge af projektet. Statskassen vil få udgifter som følge af etablering af en ny broforbindelse eller som følge af renovering af den eksisterende. Endvidere er de forskellige scenarier forbundet med forskellige vedligeholdsprofiler, både i perioden frem til ibrugtagelsen af en ny eller en renoveret broforbindelse, og i driftsperioden i perioden I scenarierne med ny bro opnås der øgede billetindtægter som følge af et bedre togprodukt. De øgede billetindtægter regnes med i konsekvenserne for statskassen. Endvidere medregnes ændringer i afgiftsprovenu, som de enkelte scenarier medfører, i konsekvenserne for statskassen. I en statskasseanalyse værdisættes tidsgevinster / tab for brugerne (vej og bane), miljøeffekterne og gevinster relateret til godstogsdrift ikke. Disse effekter indgår således ikke i analysen. I analysen af statskasseeffekten er der anvendt en kalkulationsrente på 3,45 %, hvilket svarer til den realrente, Finansministeriet anvender i den langsigtede økonomiske planlægning. Effekterne for statskassen af de otte scenarier fremgår af skemaet nedenfor. Tabel 40. Statskasseeffekt (nettonutidsværdi i 2012 ved en kalkulationsrente på 3,45 % p.a., mio. kroner) Anlægsomkostning D&V omkostning, bro D&V omkostning, vej Billetindtægter Afgifter Nettonutidsværdi i alt Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 61 Statskasseregnskab

62 8 Litteraturliste Trafikministeriet (2003): Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet. Juni Transportministeriet (2008): Transportøkonomiske Enhedspriser, juli Femern A/S (2010): How to use traffic data. 11 June Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 62 Litteraturliste

63 Bilag 1. Køreplaner Køreplanseksempel Eksisterende infrastruktur Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 63 Bilag 1. Køreplaner

64 Køreplanseksempel 2021 En ny enkeltsporet bro over Storstrømmen Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 64 Bilag 1. Køreplaner

65 Køreplanseksempel En ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 65 Bilag 1. Køreplaner

66 Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 66