Samfundsøkonomisk analyse. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

Transkript

1 Samfundsøkonomisk analyse -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

2 Storstrømsbroen ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Storstrømsbroen Indhold Side 1 Indledning Baggrund Formål Rapportens struktur Anvendt metode Samfundsøkonomisk metode Grundlæggende forudsætninger Afgrænsning Værdisatte effekter Ikke værdisatte effekter Følsomhedsanalyse Resultater Samfundsøkonomisk resultat Anlægsøkonomiske konsekvenser Driftsøkonomiske konsekvenser Brugergevinster Gener i anlægsperioden Eksterne effekter Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning Analysens robusthed Ikke værdisatte effekter Banetrafik Infrastrukturforudsætninger Køreplan og regularitet Godsprognose Passagerprognose Efterspørgselsanalyse passagertrafik Vejtrafik De nuværende forhold for vejtrafikken Trafikale analyser Samfundsøkonomiske resultater, detaljerede Anlægsomkostninger Drifts- og vedligeholdsomkostninger, bro Godstogsdrift Persontogsdrift Vejdrift som følge af ændret rutevalg Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 3 Indledning

4 6.6 Billetindtægter Togrejsende Vejtrafikanter Gods på bane Miljøkonsekvenser, vej Miljøkonsekvenser, bane Gener i anlægsfasen Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Analysens robusthed Statskasseregnskab Litteraturliste Bilag 1. Køreplaner Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 4 Indledning

5 1 Indledning 1.1 Baggrund Folketinget har i november 2011 bedt Banedanmark om at igangsætte en forundersøgelse af handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen udføres med henblik på at udarbejde et beslutnings-grundlag, som medio 2012 kan danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. Der har været planlagt en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen som en del af forberedelse af Femern-forbindelsen og på grund af broens tilstand. Særeftersyn og omfattende undersøgelser har vist, at jernbanebroen ikke kan leve op til kravene, når Femern-forbindelsen åbner i Der er derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, herunder i forhold til prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. Denne rapport og tilhørende bilag redegør for undersøgelserne vedrørende samfundsøkonomi. 1.2 Formål Analysens overordnede formål er at sammenligne de mulige løsninger med henblik på at opstille et beslutningsgrundlag for valg af en fremtidig løsning for en fast forbindelse over Storstrømmen. De undersøgte scenarier fremgår af følgende tabel. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 5 Indledning

6 Tabel 1. Løsningerne i den samfundsøkonomiske analyse beskrivelse Bane betegnelse 1-spor 2-spor Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro og vejforbindelsen nedlægges Ny enkeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro Ny dobbeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro X X X X Vej X X X 4.1 Ny kombineret vej og enkeltsporet jernbanebro X X 4.2 Ny kombineret vej og dobbeltsporet jernbanebro X X Ny enkeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen Ny dobbeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen X X Ved en enkeltsporet bane over Storstrømmen vil kapaciteten her på et tidspunkt være begrænsende for antal godstog over Femern. Der vil således være brug for en udvidelse af banekapaciteten over Storstrømmen, for at godstrafikken over Femern skal kunne udvikles som forventet. I de enkeltsporede baneløsninger forventes kapacitetsloftet at være nået i 2040 (jf. afsnit 4.3). I scenarie 1 forudsættes det, at kapacitetsudvidelsen består af reinvestering i en ny dobbeltsporet jernbanebro, og at vejforbindelsen opretholdes på den eksisterende bro. I scenarie 2 forudsættes en ny dobbeltsporet jernbanebro. I løsninger med ny enkeltsporet bro forudsættes det, at der anlægges endnu en enkeltsporet jernbanebro, der står klar i Tabel 2. Beskrivelse af reinvestering ved enkeltsporede banealternativer. betegnelse Løsning for reinvestering i Ny dobbeltsporet jernbanebro uden vej 2 Ny dobbeltsporet jernbanebro uden vej 3.1 Ny enkeltsporet jernbanebro 4.1 Ny enkeltsporet jernbanebro 5.1 Ny enkeltsporet jernbanebro Forudsætningen om reinvestering i yderligere banekapacitet omkring 2040 i de enkeltsporede løsninger betyder, at alle scenarier for banens vedkommende er ens fra 2040 og fremad. Præmissen indebærer, at der ikke er nogen trafikale forskelle mellem scenarierne hvad angår bane efter I den samfundsøkonomiske analyse indregnes anlægsomkostningerne samt omkostninger til drift og vedligehold for de enkelte scenarier fuldt ud, mens øvrige fordele og ulemper beskriver forskellen i forhold til det eksisterende Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 6 Indledning

7 anlæg. Værdien af at have en broforbindelse med en jernbane over Storstrømmen indgår således ikke i analysen. Analysen kan derfor ikke bruges til at vurdere, om det kan betale sig for samfundet at bevare en jernbaneforbindelse over Storstrømmen. Danmark er dog ifølge den dansktyske traktat om Femern Bælt forbindelsen forpligtet til at sikre togtrafik på strækningen mellem Rødby og Ringsted, dvs. også over Storstrømmen. Analysen kan alene bruges til at vurdere, hvilket af scenarierne som er den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige måde at opretholde en forbindelse over Storstrømmen på, og hvorvidt forbindelsen i fremtiden både skal omfatte en bane- og en vejforbindelse. Beregningsmetoden er således forbundet med negative samfundsøkonomiske resultater for alle scenarier, da de store anlægsomkostninger ikke modsvares af tilsvarende gevinster. Den bedste løsning for samfundet er det scenarie, der minimerer den samfundsøkonomiske omkostning. 1.3 Rapportens struktur Resten af rapporten er inddelt som følger. I det følgende kapitel beskrives tilgangen og metoden, der er anvendt til de samfundsøkonomiske beregninger. Herefter præsenteres analysens resultater i kapitel 3. Kapitel 4 og kapitel 5 beskriver de trafikale analyser for hhv. bane og vej. I kapitel 6 gøres der rede for delresultaterne i analysen. Først gøres der rede for anlægsøkonomi og driftsøkonomiske konsekvenser. Herefter følger konsekvenserne for trafikanterne, miljøeffekter og generne i anlægsfasen. Til sidst redegøres for afgiftskonsekvenser og skatteforvridning. I kapitel 7 vises et statskasseregnskab. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 7 Indledning

8

9 2 Anvendt metode 2.1 Samfundsøkonomisk metode Denne analyse følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets publikation fra 2003: Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet (2003). Analysen er gennemført ved hjælp af Transportministeriets officielle beregningsmodel TERESA Version 2.0. Regnearksmodellen er tilpasset analysen på enkelte områder. De tilpassede områder vedrører primært forlængelse af anlægsperioden og opdeling af gener i anlægsperioden på hhv. bane og vej. Analysen er baseret på nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser, juli Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse angives i form af nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i beregningsperioden og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2012-prisniveau. Nedenfor redegøres for de grundlæggende forudsætninger i den samfundsøkonomiske analyse, herunder hvilke effekter der er medtaget, og hvilke forbehold der skal tages for analysens resultater. 2.2 Grundlæggende forudsætninger De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i Tabel 3. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 9 Anvendt metode

10 Tabel 3. Grundlæggende metodemæssige principper og forudsætninger Parameter Antagelse/beskrivelse Grundlæggende metode Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) Beregningsperiode 50 år Kalkulationsrente 5 % p.a. Skatteforvridningsfaktor 20 % Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17 % Åbningsår 2020 Kalkulationsår 2012 Prisniveau Alle priser er angivet i faste 2012-priser Anlægsperiode Varierer i de forskellige løsninger Geografisk afgrænsning International Modelberegninger Persontrafik bane: Tidsgevinster og efterspørgselseffekt af kortere rejsetider for persontog er beregnet ved elasticitetsberegninger på udbudsdata fra Banedanmarks rutevalgsmodel Visum Vejtrafik: Effekter af vejlukning og ny vejforbindelse er belyst ved rutevalgs- og elasticitetsberegninger i Sjællandsmodellen Trafikvækst fra dagens situation Persontrafik bane : 1 % til anlægsperiode, pr. år Godstrafik bane: - Vejtrafik : 1,5-2,0 % (hhv. korte og lange ture) Trafikvækst i perioden Persontrafik bane: 1 % 2030, pr. år. Godstrafik bane: Femern A/S fremskrivning Banetrafik, støj: 0 % Vejtrafik, effekter tid og km: 1 % Vejtrafik, effekter trængsel: 1,5 % Vejtrafik, luftforurening og klima: -1 % Trafikvækst efter 2030, pr. år. Persontrafik bane: : 1 %, : 0 % Godstrafik bane: : Femern A/S fremskrivning Vejtrafik: 0 % Indsvingsperiode Der regnes med fuld trafikal effekt fra år 2021 EU-tilskud Da der er anvendt en. international geografisk afgrænsning regnes der ikke med EU-tilskud. 2.3 Afgrænsning Beregningerne af passagerefterspørgsel og regularitetseffekter for hhv. personrejser og gods på bane er afgrænset til strækningen Ringsted Landegrænsen DK/DE (jf. Figur 1). Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 10 Anvendt metode

11 Figur 1. Geografisk afgrænsning ved beregning af trafikale effekter for banen. Effekter for vejtrafikken er afgrænset til region Sjælland, da den anvendte trafikmodel dækker dette område. 2.4 Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse er det tilstræbt at inkludere og værdisætte de væsentligste effekter, som løsningerne medfører. Nedenfor vises, hvilke effekter der er værdisat i analysen: - Anlægsomkostninger - Restværdi af anlæg - Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, vej - Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, bro - Driftsomkostninger, godstog - Billetindtægter - Tidsgevinster, vej - Tidsgevinster, kollektiv trafik Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 11 Anvendt metode

12 - Transporttidsgevinst, gods på bane - Kørselsomkostninger, vej - Gener i anlægsperioden, vej - Gener i anlægsperioden, kollektiv trafik - Støj, bane - Luftforurening og klimapåvirkning - Afgiftskonsekvenser - Skatteforvridningstab 2.5 Ikke værdisatte effekter I praksis er det ikke muligt at kvantificere alle effekter. Visse effekter må udelades, idet de ikke med nuværende anerkendte metoder lader sig opgøre i mængder eller økonomiske termer. De ikke værdisatte effekter er søgt beskrevet og indgår i perspektiveringen af de samfundsøkonomiske resultater. De effekter, som ikke er medtaget i den økonomiske sammenregning og som normalt ikke medtages i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet omfatter: - Forskel i risici for overskridelse af anlægsoverslag og anlægsperiode ved renovering af den eksisterende bro ift. ny bro - Ingen indsvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden - Togsystemets robusthed ved uforudsete hændelser og planlagte indskrænkninger af togdriften - Værdien af øget kapacitet ved dobbeltspor ift. enkeltspor - Betydning for lokal og regional udvikling ved vejlukning - Gener for bane- og vejtrafik i driftsperioden ifm. vedligehold - Forhold for bløde trafikanter cykler og gående Disse ikke værdisatte effekter er nærmere belyst i afsnit 2.5, hvor deres betydning i forhold til det samlede resultat desuden er vurderet. 2.6 Følsomhedsanalyse For mange af de effekter, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. For at kunne vurdere robustheden af resultaterne er der gennemført følsomhedsanalyser. Resultaterne af disse fremgår af afsnit 3.8. Følgende følsomhedsanalyser er foretaget: - Reinvestering for de enkeltsporede løsninger flyttes fra 2040 til hhv og 2050 som følge af en ændret udvikling i godstrafikken. - Anlægsomkostninger med 30 % usikkerhedstillæg, i stedet for det 50 % usikkerhedstillæg der benyttes i centralberegningen. - Ingen værdi af tidsgevinster for gods på bane. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 12 Anvendt metode

13 3 Resultater 3.1 Samfundsøkonomisk resultat Resultatet af de samfundsøkonomiske analyser angives i nettonutidsværdi. Dette er et udtryk for den samlede værdi af fordele og ulemper i anlægsperioden, samt en driftsperiode på 50 år, tilbageskrevet med en kalkulationsrente på 5 % til De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i nedenstående tabel viser, at en ny dobbeltsporet baneforbindelse med vej (scenarie 4.2) er det scenarie, som giver det bedste resultat for samfundet, når omkostninger og gevinster lægges sammen. t giver i beregningen et samfundsøkonomisk resultat på -2,9 mia. kr., hvilket er 0,4 mia. kr. bedre end det næstbedste scenarie, som er en ny enkeltsporet baneforbindelse med vej (scenarie 4.1) I øvrigt kan der ud fra de samfundsøkonomiske beregninger konkluderes følgende: De dobbeltsporede baneforbindelser er generelt bedre end de enkeltsporede. r uden vej er generelt dårligere end scenarier, hvor vejforbindelsen opretholdes, enten på den eksisterende bro eller på en ny bro. Således vil en nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende forbindelse medføre et samfundsøkonomisk tab på 1,2 mia. kr. I det følgende afsnit gennemgås de enkelte poster i resultattabellen. Tabel 1Tabel 4 på efterfølgende side viser resultatet af den samfundsøkonomiske analyse. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 13 Resultater

14

15 Tabel 4. De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2012 ved en kalkulationsrente på 5 % p.a., ibrugtagning 2021, kalkulationsperiode er 50 år efter ibrugtagning). Note: I tabellen er omkostninger angivet med negativt fortegn og gevinster med positivt fortegn. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 15 Resultater

16

17 Samfundsøkonomisk er en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jernbanebro (scenarie 4.2) det mest attraktive scenarie, når alle udgifter og gevinster lægges sammen. Opretholdelse af vejforbindelsen og en dobbeltsporet jernbaneforbindelse er de primære årsager til denne konklusion. I Figur 2 vises det samfundsøkonomiske resultat for scenarierne opgjort som forskelle i forhold til scenarie 1. Figur 2. Samfundsøkonomisk forskel ift. renovering af eksisterende bro (scenarie 1) i mio. kr. NNV Nettonutidsværdi (mio. kr.) ift Anlægsøkonomiske konsekvenser Da enkeltsporede scenarier, som beskrevet i afsnittet om de trafikale analyser fra og med 2040, ikke vil kunne afvikle den trafik, der forventes at skulle køre over Storstrømmen, er det en forudsætning for den samfundsøkonomiske analyse, at der skal være etableret to spor over Storstrømmen i Vælger man at istandsætte den eksisterende bro, betyder det i praksis, at der skal etableres en dobbeltsporet banebro i Vælger man at etablere en enkeltsporet banebro i 2020, skal der etableres endnu en enkeltsporet banebro i I scenarie 1 forventes istandsættelsen af broen at koste ca. 1,8 mia. kr., men da baneforbindelsen kun er enkeltsporet, skal der bruges yderligere ca. 2,6 mia. kr. ved reinvestering i en ny dobbeltsporet banebro i perioden op til Efter 2040 forudsættes den eksisterende bro alene at fungere som vejforbindelse. Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i scenarie 1 er ca. 2,4 mia. kr. 2 er i det store hele lig med scenarie 1, blot forudsættes vejforbindelsen nedlagt, hvilket gør renoveringsomkostningerne ca. 130 mio. kr. lavere, end hvis vejforbindelsen opretholdes. Til gengæld skal der bruges ca. 380 mio. kr. til nedrivning af broen i Derfor ender Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 17 Resultater

18 nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i scenarie 2 med at være på niveau med scenarie 1. I scenarierne 3.1 og 3.2 opretholdes vejforbindelsen på den eksisterende bro, hvilket medfører renoveringsomkostninger på ca. 1,1 mia. kr. Desuden bygges der hhv. en enkeltsporet eller dobbeltsporet banebro med ibrugtagning i Omkostningerne hertil udgør hhv. ca. 2,1 og 2,6 mia. kr. I scenarie 3.1 etableres yderligere én enkeltsporet bro med ibrugtagning i Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i de to scenarier er hhv. 3,0 og 2,9 mia. kr. I scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der anlægges en ny forbindelse med både bane og vej, er nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne på samme niveau med ca. 3,3 mia. kr. I begge scenarier skal der udover det ny anlæg også bruges ca. 380 mio. kr. til nedrivning af den eksisterende bro. Bortfald af vejforbindelserne i scenarierne 5.1 og 5.2 medfører en reduktion af anlægsomkostningerne på ca. 1 mia. kr. ift. scenarie 4.1 og 4.2. Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne er hhv. 2,5 og 2,4 mia. kr. For alle scenarierne er der indregnet en positiv restværdi som repræsenterer den forventede værdi af anlægget i slutningen af beregningsperioden, der er sat til 50 år regnet fra åbningen i Levetiden for de nye broer forventes at være 120 år og værdien af anlæggene er forudsat lineært afskrevet i perioden. Ved istandsættelse af den eksisterende bro er der forudsat en levetid for vejdelen på minimum 50 år. 3.3 Driftsøkonomiske konsekvenser Vedligeholdsomkostningerne af broforbindelsen er størst i scenarierne 1, 2, 3.1 og 3.2, hvor den eksisterende bro opretholdes. Det skyldes, at det er væsentligt dyrere at vedligeholde den eksisterende bro end en ny forbindelse. Størst er udgifterne til vedligehold i 3.1 og 3.2, hvor der anlægges en ny banebro, og hvor den eksisterende bro fortsat fungerer som vejforbindelse. Her udgør udgifterne til vedligehold ca. 730 mio. kr. i hele beregningsperioden. De billigste scenarier mht. vedligehold er scenarierne 4.1, 4.2, 5.1 og 5.2. I disse scenarier udgør udgifterne til vedligehold af broforbindelsen mio. kr. Udgifterne til godstogsdrift reduceres i scenarierne 3.2, 4.2 og 5.2, hvor der anlægges en ny dobbeltsporet baneforbindelse. Besparelsen på ca. 40 mio. kr. i hele beregningsperioden kommer som følge af reduceret køretid for godstog. I de øvrige scenarier opnås der ingen reduktion i køretiden for godstog. Udgifterne til vejdrift stiger i scenarier, hvor vejforbindelsen lukkes, dvs. scenarierne 2, 5.1 og 5.2. Udgiften udgør ca. 75 mio. kr. i hele beregningsperioden. De øgede udgifter skyldes, at vejlukningen medfører omvejskørsel, som slider ekstra på vejene. Omvendt spares der lidt på Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 18 Resultater

19 driftsbudgettet i scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der anlægges en ny vejforbindelse, da antal kørte kilometer på vej i disse scenarier reduceres. Ved alle scenarier med en ny baneforbindelse kan rejsetiderne for persontogene reduceres som følge af højere hastighed på broen og på Masnedø. Den reducerede rejsetid gør togudbuddet mere attraktivt og tiltrækker flere rejsende, hvorfor de samlede billetindtægter fra persontogstrafikken stiger. Indtægten ved en enkeltsporet forbindelse er ca. 60 mio. kr. Ved en dobbeltsporet forbindelse er indtægterne ca. 70 mio. kr. 3.4 Brugergevinster I perioden frem til 2040 er der stor forskel mellem scenarierne ift. jernbanekapacitet, strækningshastighed og gener i anlægsperioden. I perioden efter 2040, hvor der i alle scenarier er etableret dobbeltspor over Storstrømmen, er der ingen forskel på løsningerne for togpassagerer og banegods. Alle gener, udgifter og gevinster for brugerne af banen opstår således frem til I scenarier, hvor der anlægges en ny baneforbindelse med ibrugtagning i 2020, nedbringes rejsetiderne, og forsinkelser for de rejsende med passagertog reduceres. Den samfundsmæssige gevinst ved dette er ca. 180 mio. kr. ved en enkeltsporet og ca. 240 mio. kr. ved dobbeltsporet forbindelse. Banegodset sparer ligeledes rejsetid og forsinkelser ved anlæggelse af en ny dobbeltsporet forbindelse, da den ekstra kapacitet muliggør køreplaner, hvor godstogene ikke behøver at blive bundtet. Besparelsen for banegodset medfører en gevinst på ca. 310 mio. kr. I scenarierne 2, 5.1 og 5.2, hvor vejforbindelsen lukkes, skal vejtrafikanterne bruge mere køretid for at passere Storstrømmen via Farøbroerne. Den ekstra rejsetid, der også inkluderer øget trængsel, betyder en merudgift for brugerne på 875 mio. kr. I scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der etableres en kombineret bane- og vejforbindelse, vil vejtrafikanterne som følge af den kortere afstand og højere hastighed, spare rejsetid (og trængselstid) svarende til ca. 330 mio. kr. Vejlukningen betyder også, at der i gennemsnit vil blive kørt flere kilometer på vejene omkring Storstrømmen, hvilket medfører større omkostninger til brændstof mv. samt større slid på køretøjerne. Udgifterne for vejtrafikanterne er ca. 700 mio. kr. ved en lukning af vejforbindelsen. I scenarierne 4.1 og 4.2 sparer vejtrafikanterne omvendt kørte kilometer. Den reducerede afstand, som rutevalget over broen indebærer, medfører en besparelse i brændstof mv. på ca. 210 mio. kr. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 19 Resultater

20 3.5 Gener i anlægsperioden I scenarier, hvor den eksisterende bro indgår, vil der være gener for brugerne af vejforbindelsen i anlægsperioden, da det forventes, at vejforbindelsen vil være lukket i to år. I scenarierne 1, 3.1 og 3.2 vil omvejskørsel koste bilisterne ca. 120 mio. kr. i form af øget tidsforbrug, øget forbrug af brændstof mv. Af regnetekniske årsager optræder der ligeledes gener i anlægsperioden for vejtrafikanterne i scenarie 2. Disse gener skyldes at vejforbindelsen lukker i to år under anlægsfasen, men i dette scenarie åbner broen dog ikke igen, hvorfor genen også kunne have været bogført som en negativ brugergevinst. For togpassagererne er det kun scenarie 1 og 2, der medfører gener, idet den eksisterende forbindelse her lukkes som følge af istandsættelse af broen. Den ekstra omkostning for passagererne som følge af, at de får en længere rejsetid ved en banelukning, er opgjort til ca. 40 mio. kr. 3.6 Eksterne effekter De eksterne effekter omfatter støj, luftforurening og klimapåvirkninger. I de scenarier, hvor vejforbindelsen over Storstrømsbroen lukkes, medfører det øgede antal kørte kilometer, at de eksterne omkostninger fra vejtrafikken stiger. I scenarier, hvor der etableres en ny vejforbindelse, reduceres antallet af kørte kilometer og således også de eksterne effekter. For vejtrafikken er der alene medtaget effekter af luftforurening og klimapåvirkning i beregningerne. Det vurderes, at hverken lukning af vejforbindelsen eller etablering af en ny forbindelse vil have betydning for antallet af uheld eller for omfanget af støjgener. For eksempel vil en lukning af vejforbindelsen betyde, at trafikken i et vist omfang flyttes fra mindre veje til motorvej og overordnet vejnet, hvor der sker færre uheld, og hvor færre boliger påvirkes af støj. Der er derfor set bort for effekterne, uheld og støj i forbindelse med vurderingen af vejtrafikkens eksterne effekter. På jernbanen benyttes den samme køreplan i alle scenarier, hvorfor miljøkonsekvenser for luftforurening og klima er ens i alle alternativer. En ny bro, og den dertil hørende ændrede linjeføring på Masnedø og højere hastighed, giver anledning til ændringer af støjpåvirkningen. Effekterne af støj fra jernbanen på en ny bro er dog yderst marginale. Samlet set kan de eksterne effekter opgøres til ca. 50 mio. kr. i scenarier, hvor vejen lukkes. I scenarier med en ny vejforbindelse opnås en gevinst på knap 20 mio. kr. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 20 Resultater

21 3.7 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning De samlede afgiftskonsekvenser består af summen af de direkte effekter på afgifterne og de afledte effekter på afgiftsprovenuet som følge af ændret forbrug af f.eks. brændstof og togbilletter. De væsentligste afgiftskonsekvenser er forårsaget af de ændringer i antal kørte kilometer på vej, som en lukning af vejforbindelsen eller en ny vejforbindelse over Storstrømmen medfører, som følge af ændret forbrug af brændstof. En mindre del af afgiftskonsekvenserne opstår som følge af flere solgte billetter til den kollektive trafik i de scenarier, hvor togbetjeningen forbedres. Generelt medfører øget biltrafik positive afgiftskonsekvenser for samfundet, hvorimod forbedret kollektiv betjening medfører negative afgiftskonsekvenser. Derfor giver scenarier, hvor vejforbindelsen lukkes, store positive afgiftskonsekvenser, hvorimod scenarier hvor der etableres en ny vejforbindelse, giver negative afgiftskonsekvenser. Da de indtægter, som det offentlige opnår i form af øgede billetindtægter, ikke står mål med omkostningerne til at etablere en ny bro eller renovere den eksisterende, vil projektet have negativ indvirkning på de offentlige finanser, uanset valg af scenarie. Realisering af projektet vil derfor, i princippet, have betydning for, hvor mange penge det offentlige skal opkræve via skatter. Skatteforvridningstabet udgør (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser) 20 % af nettopåvirkningen af statens finanser. 3.8 Analysens robusthed For mange af de effekter, der indgår i den samfundsøkonomiske analyse, er både opgørelsen og værdisætningen forbundet med usikkerhed. For at undersøge robustheden af beregningerne er der gennemført følsomhedsanalyser for tre centrale forhold, der vurderes at have stor betydning for resultatet. Følgende følsomhedsanalyser er foretaget: Reinvestering for de enkeltsporede løsninger flyttes fra 2040 til hhv og 2050 som følge af en ændret udvikling i godstrafikken. Anlægsomkostninger med 30 % usikkerhedstillæg, i stedet for det 50 % usikkerhedstillæg der benyttes i centralberegningen. Ingen værdi af tidsgevinster for gods på bane. Generelt viser resultaterne af følsomhedsanalyserne, at den samfundsøkonomiske analyse er robust overfor variationer i de udvalgte parametre. Således understøtter de gennemførte følsomhedsanalyser konklusionen fra hovedberegningen, der viser, at etablering af en Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 21 Resultater

22 dobbeltsporet jernbanebro med vejforbindelse (scenarie 4), med åbning i 2020 er den samfundsøkonomisk bedste løsning. 3.9 Ikke værdisatte effekter En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse, fordi der ikke findes anerkendte metoder til enten at kvantificere eller værdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige. Nedenfor beskrives de mest betydningsfulde af de ikke værdisatte effekter Forskel i risici for overskridelse af anlægsoverslag og anlægsperiode ved renovering af den eksisterende bro ift. ny bro Generelt har scenarierne med eksisterende forbindelse den højeste risiko. Der er pt. identificeret væsentlige risici for overskridelse af anlægsoverslag for både renovering af eksisterende bro og anlæggelse af en ny, i størrelsesordenen 200 mio. kr. for en ny og 400 mio. kr. for renovering af den eksisterende bro. Risikoen for anlægsforsinkelser på mere end 1 år er også størst ved renovering af den eksisterende forbindelse. En økonomisk konsekvens, hvis en eller flere af disse risici udløses, er ikke værdisat i de samfundsøkonomiske beregninger. Ingen indsvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden I scenarierne 1 og 2 lukkes banen i længere perioder i forbindelse med renoveringsarbejderne. De lange lukkeperioder forventes at medføre langtidseffekter i form af frafald af passager, der ikke umiddelbart vender tilbage, når broen igen åbner for trafik. Før antallet af rejser er tilbage på niveauet fra før lukningen, vil operatøren ikke opnå den samme indtjening. Dette tab er ikke inkluderet i analysen. Da det kun er i de scenarier, hvor broen forstærkes, at banen lukkes for betjening i længere tid af gangen, er det alene disse scenarier, der berøres. Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser I tilfælde af både uforudsete hændelser og planlagte vedligeholdsarbejder er en dobbeltsporet forbindelse bedre end en enkeltsporet. Vedligeholdsarbejder på en dobbeltsporet bane vil reducere kapaciteten på strækningen, men det vil som oftest være muligt at gennemføre det meste af den planlagte trafik, omend med reduceret hastighed, ændrede køreplaner mv. På en enkeltsporet bane er det derimod, som oftest, nødvendigt at spærre banen for trafik i forbindelse med vedligeholdsarbejder. Spærringer af Storstrømsbroen vil, ud over gener for rejser til og fra Lolland-Falster, også have konsekvenser for godstrafikken og dermed få konsekvenser for Femern Bælt forbindelsen. Værdien af øget kapacitet ved dobbeltspor ift. enkeltspor En dobbeltsporet bro vil give mulighed for at øge antallet af tog på Ringsted- Femern Banen. Er Storstrømsbroen enkeltsporet vil det derimod være vanskeligt at indsætte ekstra tog i myldretiderne til Nykøbing Falster, uden enten at reducere antallet af godstog, eller fjerne nonstop toget til Lübeck og Hamburg i de pågældende perioder. En dobbeltsporet bro tilbyder således større frihedsgrader end en enkeltsporet bro, i forbindelse med f.eks. Samfundsøkonomisk analyse handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen 22 Resultater