København d. 25. Januar 2017 Risikovurdering af opstilling af 2 høje vindmøller ved Velling Maersk, tæt ved Stauning Lufthavn (EKVJ) 1
Indholdsfortegnelse Formål... 3 Operationelt miljø... 3 Deltagere... 4 Forudsætninger... 6 Begrænsninger... 6 Metodik... 8 Risikovurderingsskema... 9 Argumentation... 18 Konklusion... 20 Mitigationer... 22 Risk Matrix... 26 2
Formål Formålet med denne risikovurdering er at identificere hazards, og fastslå den overordnede flyvesikkerhedsmæssige risiko ved en eventuel tilstedeværelse af ekstraordinært høje vindmøller i Velling Maersk (der gennembryder det koniske plan (ICAO Annex 14 flader) ved Stauning Lufthavn (EKVJ), i relation til de luftfartøjer der beflyver EKVJ. Som en del af risikovurderingsprocessen er også identificeret forudsætninger og mitigationer, som udmøntes i safety-krav der nødvendigvis skal indføres for at sikre opretholdelse af det nuværende flyvesikkerhedsniveau. Nærværende risikovurdering omhandler opstilling af 2 vindmøller nordvest for Stauning Lufthavn. En mølle er beliggende uden for det reviderede hindringsplan og én beliggende i og gennembryder - den koniske flade. Risikovurderingen tager grundlæggende udgangspunkt i et tidligere projekt med 4 møller placeret på Velling Maersk Operationelt miljø Stauning Lufthavn (EKVJ) er en mindre regional lufthavn, uden fast rutetrafik, men med en del General Aviation aktivitet, både VFR og IFR. Lufthavnen er udstyret med en AFIS tjeneste, og en dertilhørende Traffic Information Zone (TIZ). I 2012-2016 havde lufthavnen følgende trafiktal: 3
2012: Total 11182 hvoraf IFR 1844 2013: Total 11958 hvoraf IFR 1906 2014: Total 10246 hvoraf IFR 1052 2015: Total 9237 hvoraf IFR 905 2016: Total 8329 hvoraf IFR 612 Deltagere Følgende deltagere har været involverede i den oprindelige risikovurdering; Robert Strauss (Air Safety Management- / Risikovurderingskonsulent) Allan Jensen (Lufthavnschef, VFR-pilot, leder af AFIS tjenesten Stauning Lufthavn) Peter Bennedsen (Indehaver-, ATPL- / IR- / VFR- pilot, Accountable Manager og øverste ansvarlige for SMS hos Ben-Air) 4
Lars Vestergaard (Manager Flight Operations, HT, ATPL- / IR- / VFR- pilot, Ben-Air) Elise Christensen (Safety Manager, ATPL- / IR- / VFR- pilot, Ben-Air) Jesper Cort Jensen (Project Manager, MHI Vestas Offshore Wind A/S) Paul Harrison (AGA-specialist, Konsulent) Lars Finken (Luftfartsekspert, Pans-OPS-specialist, Konsulent) Mads Skaarup Willadsen (Energicenter Nord) Hans Christian Jensen (UL-pilot) Følgende deltagere har været involverede i den reviderede risikovurdering (nærværende dokument); Robert Strauss (Air Safety Management- / Risikovurderingskonsulent) Paul Harrison (AGA-specialist, Konsulent) Elise Christensen (Safety Manager, ATPL- / IR- / VFR- pilot, Ben-Air) Lars Finken (Luftfartsekspert, Pans-OPS-specialist, Konsulent) Allan Jensen (Lufthavnschef, VFR-pilot, leder af AFIS tjenesten Stauning Lufthavn) Peter Bennedsen (Indehaver-, ATPL- / IR- / VFR- pilot, Accountable Manager og øverste ansvarlige for SMS hos Ben-Air) Carsten Larsen (AFIS operatør Stauning Lufthavn) 5
Forudsætninger 1. Møllerne opstilles på følgende Koordinater i UTM/EUREF89, Zone 32N: Mølle 3: 6208823 / 457512. Mølle 4: 6209509 / 457413. 2. Banelegemet på Stauning er 1450 meter x 30 meter 3. De deklarerede distancer er konsistente med ICAO kodeciffer 2: a. TORA, TODA & LDA 1199 meter b. SWY 251 meter c. ASDA 1450 meter 4. Planen til sikring af indflyvningen til Stauning Lufthavn er ny-konstrueret som passende til kodeciffer 2 bane* 5. Placeringen af møllerne publiceres efter gældende regler på kort, AIP, VFG og plates, samt på hjemmeside for EKVJ. 6. Der etableres ILS/DME til begge baner på EKVJ* 7. Der etableres AUTO METAR 8. Der etableres syntetisk ATIS 9. Der etableres synkrone hindringslys efter gældende regler i BL 3-11, samt variabel lysintensitet på vindmøllerne med op til 200.000 candela i dagtimerne. 10. AFIS tjenesten bevares som minimum som den er 6
11. IFR operationer kan kun påbegyndes med aktiv TIZ og bemandet AFIS tjeneste. 12. EKVJ TIZ bevares som minimum som den er 13. Hindringslys på møllerne overvåges, og der etableres meldevej for udsendelse af NOTAM hvis et hindringslys bliver u/s Begrænsninger 1. Risikovurderingen forholder sig IKKE til risikoen ved opstilling af vindmøllerne i forhold til en-route trafik. 2. Risikovurderingen forholder sig IKKE til entreprenørarbejdets indflydelse på lufttrafikken i perioden for opstilling og nedtagning af vindmøllerne. For dette udarbejdes særskilt risikovurdering. 3. Risikovurderingen forholder sig IKKE til eventuelle heli-hoist operationer ifm. efterfølgende vedligeholdelse af vindmøllerne (De med stjerne (*) markerede punkter skal risikovurderes enkeltvis.) 7
Metodik Risikovurderingen er fremkommet ved anvendelse af: Flere faciliterede brainstorming sessioner med deltagelse af relevante professionelle (se deltagerliste) Bow-tie lignende analyse af hazards for at identificere trusler, mitigationer og overordnet risiko. Gennemgående research på området. Inspiration fra tidligere risikovurderinger af emnet I overensstemmelse med Commission Implementing Regulation EU 1035/2011 (som dog er tiltænkt ATM/CNS miljøet, men alligevel ofte bruges som guideline udenfor dette) arbejdes der alene videre med most probable effect of hazards, under the worst-case scenario (fremhævet med fed skrifttype). 8
Risikovurderingsskema Hazard 1: Vindmølle / hindring i plausibel flyvehøjde, nærhed og kurs ift. luftfartøjs ind- og udflyvning til / fra EKVJ. Fejlmulighed / trussel Hazardous event Barrierer Konsekvenser P S R Argumentation Mitigation / Controls P S R VFR piloters manglende kendskab til vindmøllerne og deres placering, som kan opstå som følge af; Anvendelse af ikkeopdateret kort- / navigationshjælpemidler Manglende lokalkendskab Manglende briefing Tab af orientering VFR luftfartøj kommer uforvarende i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. (Overholdelse af) VMC minima Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 3 D 3D Dårligt forberedte piloter optræder med en vis hyppighed i havari- og hændelsesstatistikkerne, og at sådanne kommer i vanskeligheder under nærværende omstændigheder kan ikke udelukkes. Teoretisk kunne de dog lige så vel komme i vanskeligheder med andre hindringer enroute, hvorfor vindmøllerne her ikke er en ny risiko. Flytning af VFR rapportpunkt Nord* Informationskampagne til VFR piloter omkring placering af møllerne Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** Landingsrunder nord for pladsen kan kun tillades af AFIS og kun hvis vindstyrken er under 20 KT. 2 D 2D Hvis der er operationer i under 3 km sigt skal banelys-systemet være tændt - og dette skal kunne fjernstyres udenfor tjenestetiden. 9
VFR piloter kender til møllerne og deres placering, men kan ikke se dem. Kan udløses som følge af: Dårlig sigtbarhed Forkert opfattelse af egenposition Nat VFR VFR luftfartøj kommer uforvarende i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt (Overholdelse af) VMC minima Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 3 D 3D Forudgående kendskab forventes at øge forsigtigheden, hvorfor usikkerhed om egen eller møllernes position vil anspore pilot til at øge awareness og marginer, og derved minimere sandsynligheden. Flytning af VFR rapportpunkt Nord* Informationskampagne til VFR piloter omkring placering af møllerne Etablering af ATIS og Automatisk Vejrobservationssystem* Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** 2 D 2D Landingsrunder nord for pladsen kan kun tillades af AFIS og kun hvis vindstyrken er under 20 KT. Hvis der er operationer i under 3 km sigt skal banelys-systemet være tændt - og dette skal kunne fjernstyres udenfor tjenestetiden. 10
VFR piloter fristes til at flyve tæt på vindmøllerne VFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Ingen Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 4 C 4C Dårligt disciplinerede piloter optræder med en vis hyppighed i havari- og hændelsesstatistikkerne, og at sådanne kommer i vanskeligheder under nærværende omstændigheder kan ikke udelukkes. Teoretisk kunne de dog lige så vel komme i vanskeligheder med andre hindringer enroute, hvorfor vindmøllerne her som sådan ikke er en ny risiko. Informationskampa gne til VFR piloter omkring turbulens fra vindmøller (om vindmøller generelt) Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** AIP information 3 C 3C 11
VFR pilot er target fikseret og anflyver i vejr under minima VFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 2 D 2D Dårligt disciplinerede piloter optræder med en vis hyppighed i havari- og hændelsesstatistikkerne, og at sådanne kommer i vanskeligheder under nærværende omstændigheder kan ikke udelukkes. Teoretisk kunne de dog lige så vel komme i vanskeligheder med andre hindringer enroute, hvorfor vindmøllerne her som sådan ikke er en ny risiko. Flytning af VFR rapportpunkt Nord* Informationskampagne til VFR piloter omkring placering af møllerne Informationskampa gne til VFR piloter omkring turbulens fra vindmøller Etablering af ATIS og Automatisk Vejrobservationssystem* Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** 1 D 1D Landingsrunder nord for pladsen kan kun tillades af AFIS og kun hvis vindstyrken er under 20 KT. Hvis der er operationer i under 3 km sigt skal banelys-systemet være tændt - og dette skal kunne fjernstyres udenfor tjenestetiden. 12
Designudkast til Missed Approach / Go Around ved RWY27 IFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle - - - MA/GA proceduren skal designes som Climb straight ahead to 2000 bl.a. for at undgå højre / venstre misforståelse. Dette eliminerer risikoen. - - - Circling procedure er som udgangspunkt tilrettelagt syd for banen, men piloter er set tage fejl af højre / venstre, og desuden kan en go-around i en circling procedure lede nord for banen. IFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 2 D 2D Forudsætter et sammenfald af en circling procedure, samt at piloten tager fejl af højre og venstre, eller at der må initieres en go-around. Dette sammenfald er meget lidt sandsynligt. Planlægning af MA er desuden et company issue, hvor korrekt forberedelse minimerer sandsynligheden Circling må kun foregå syd for banen, og circling MA må kun foregå syd for centerlinjen. IFR operationer kan kun påbegyndes med aktiv TIZ og bemandet AFIS tjeneste. Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** 1 D 1D 13
IFR flyvning foretages på ikke-opdaterede procedurer / GPS IFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 3 D 3D Hvis en pilot ikke har opdaterede procedurer / GPS, så vil han / hun flyve i henhold til de gamle / tidligere. Af disse er NDB samt circling et problem i forhold til møllernes placering. Sandsynligheden for sammenfald er dog lav. Der skal udsendes NOTAM / AIP SUP og publiceres på ATIS omkring etablering af møllerne, og ændrede procedurer / forhold i minimum 1 år. IFR operationer kan kun påbegyndes med aktiv TIZ og bemandet AFIS tjeneste. 2 D 2D Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** NDB Approach til RWY27 leder i nærheden af vindmøllerne IFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 4 A 4A Ved etablering af ILS til begge baner på EKVJ vil anvendelsen af NDB approaches formentlig falde drastisk hvilket nedsætter exposure / sandsynlighed. NDB approaches må kun anvendes til skole- og træningsflyvninghvo r der både er elev og instruktør i cockpittet. IFR operationer kan kun påbegyndes med aktiv TIZ og bemandet AFIS tjeneste. Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** - - - 14
Der er kysteffekt på NDB RWY09, hvilket i givet fald kan lede i nærheden af møllerne. IFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. Ingen operativ betydning ift. vindmøllerne - - - Kysteffekten ligger så langt ude at virkningen af den er forsvundet når man kommer abeam møllerne, hvorfor den ikke giver risici i denne sammenhæng. Det skal publiceres at der kan være kysteffekt på NDB RWY09 NDB approaches må kun anvendes til skole- og træningsflyvninghvo r der både er elev og instruktør i cockpittet. - - - IFR operationer kan kun påbegyndes med aktiv TIZ og bemandet AFIS tjeneste. Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** 15
Air Displays ved Stauning Airshow udøves typisk som lavtflyvning, og evt. ved høje hastigheder. VFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 2 D 2D Selve Air Displays udføres altid syd for banerne, da publikum står nord for. Dette reducerer sandsynligheden. Opsamling til formationer kunne dog godt foregå nordfor, af piloter som ikke er stedkendte. Airshow med displays foregår dog oftest i god sigtbarhed. Oplysning om vindmøllernes højde og placering skal indgå i enhver stævnebriefing. Oplysninger om vindmøllernes højde og placering skal indgå i en hver invitation til et stævne Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** 1 D 1D Anflyvning via ILS IFR luftfartøj kommer i fysisk nærhed af en eller flere vindmøller Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. Intet overraskes af turbulens fra mølle må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle - - - Møllernes placering i forhold til ILS procedurerne giver ingen grund til at hæve værdierne, da minima er sikret vha. PANS- OPS. - - - 16
Møllernes placering ift. ind- og udflyvning. Turbulens fra vindmøller på finale / forlænget centerlinje EKVJ. Ingen Intet overraskes af turbulens fra mølle (på lang afstand) 3 D 3D Turbulens fra møllerne opstår bag dem og skal de påvirke flyvningen skal der være vind fra det nordlige hjørne. Med en rotordiameter på 160 meter og en 5-8 rotor diameter kan der være en risko indtil ca 1400 meter fra banetærskel 09. Landingsrunder nord for pladsen kan kun tillades af AFIS og kun hvis vindstyrken er under 20 KT. 2 D 2D Møllernes placering ift. ind- og udflyvning. Kraftig blæst fra sydlige retninger kan blæse luftfartøjer i landingsrunder nordpå i nærheden af vindmøllerne Synkrone hindringslys på møllerne, med variabel lysintensitet Vindmøllernes egenbevægelse gør dem lettere at detektere visuelt end et fast objekt Vindmøllernes placering publiceres på kort, i AIP, VFG mv. Intet må foretage undvigemanøvre kolliderer med vindmølle 2 D 2D Landingsrunder nord for pladsen kan kun tillades af AFIS og kun hvis vindstyrken er under 20 KT. Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** 1 D 1D (De med stjerne (*) markerede punkter skal risikovurderes enkeltvis. For emner markeret med to stjerner (**) gælder tillige at der er taget højde for at tiltaget kun vil have effekt for luftfartøjer med aktiv transponder) 17
Argumentation Risikovurderingen har grundlæggende identificeret og været fokuseret omkring variationer af to forskellige risici, hhv.; Vindmøllerne som hindringer Turbulens fra vindmøllerne Med hensyn til vindmøllerne som hindringer har fokus været på at identificere og mitigere alle tænkelige scenarier hvor dette kunne udgøre en risiko, både med hensyn til procedurer, møllernes synlighed m.m. I denne sammenhæng stod det hurtigt klart at der (åbenlyst) er forskel på risici i relation til IFR eller VFR flyvning - men der har ligeledes været en del åbenlyse og effektive mitigationer der med nærværende risikovurdering stilles som safetykrav til projektet, hvilket samlet set resulterer i en grundig opkvalificering af Stauning Lufthavn og de AFIS-, CNS- og AGA-ydelser der leveres til lufttrafikken i tilknytning til lufthavnen. Ligeledes har der ved udarbejdelsen af risikovurderingen været teoretiseret over hvorledes design og krav og risici ville være hvis Stauning Lufthavn kun var en VMC flyveplads med 1199 meter bane og tilsvarende hindringsflader. I dette tilfælde ville de to vindmøller på de foreslåede placeringer ligge udenfor hindringsplanerne. 18
Med hensyn til turbulens fra vindmøllerne så antyder et studie fra MHI Vestas at turbulensen vil være uden betydning på finalen / den forlængede centerlinje, grundet afstand mellem møller og banen. Studiet fra MHI Vestas og egne observationer for hvad angår forbiflyvning bag møllerne er dog imidlertid ikke entydige, og det kan ikke afvises at et luftfartøj kan blive udsat for turbulens i sådanne situationer - hvilket dog også mitigeres af mange af de safetykrav der indføres, da de i almindelighed handler om at holde luftfartøjer væk fra møllerne. Den højeste risiko - og samtidigt den som er sværest at mitigere - er vurderet til at være risikoen for at piloter grundet nysgerrighed / manglende respekt bevidst flyver tæt på møllerne for at kigge på dem, og så herefter overraskes af turbulens fra møllerne. Dette scenarie er sandsynligt, og mitigationer der tjener til at undgå kollision med møllerne er i dette tilfælde uanvendelige, da situationen netop omhandler bevidste handlinger hvor piloterne rent faktisk har et ønske om at komme tæt på møllerne. For at imødekomme denne risiko (uanset at den principielt er generisk) er det dog besluttet / krævet som en mitigation at der skal laves informationskampagner til GA piloter i Danmark vedrørende risikoen for turbulens bag vindmøller i al almindelighed. Effekten af dette kan styrkes såfremt Trafikstyrelsen ønsker at medvirke til disse kampagner. 19
Konklusion At høje hindringer både i teorien og i praksis ind i mellem viser sig at være en trussel for flyvesikkerheden kan ingen bestride. Eksempler både fra Danmark og udlandet viser desværre at luftfartøjer ind i mellem ad vanvare kommer til at flyve ind i disse hindringer. I tilfældet her, kan det således ikke afvises at opstilling af disse ekstra to vindmøller bibringer en marginalt større risiko absolut set, da de uomtvisteligt er flere hindringer som luftfartøjer kan flyve ind i men omvendt viser hverken risikovurderingen eller historikken i Danmark, at to vindmøller opstillet ved Stauning Lufthavn øger risikoen her til et uacceptabelt niveau. Samtidigt bliver luftfart aldrig 100% sikkert medmindre vi holder flyene på jorden, hvorfor de fleste luftfartsmyndigheder og samfund accepterer de risici der er forbundet med det, så længe det kan påvises at parterne gør alt hvad der er muligt for at holde risikoen As Low As Reasonably Practicable. I dette projekt, er der både i planlægnings- og risikovurderingsfasen blevet identificeret tiltag og mitigationer, som hver for sig og til sammen bidrager til at mindske risikoen for at disse vindmøller udgør en uacceptabel stor risiko. Parterne gør sig store anstrengelser for at øge både serviceniveauet, uddannelsesniveauet og det tekniske niveau omkring lufthavnen, ved bl.a. at sikre: 20
Kommissionering af ILS til begge baner Opgradering af AFIS operatørernes uddannelsesniveau Etablering af automatiske vejrobservationer samt udsendelse af ATIS Tilpasning af procedurer i relation til de kommende vindmøller Tilpasning af navigationspunkter i relation til de kommende vindmøller Disse initiativer er samlet set en stor opkvalificering af lufthavnen og de services og muligheder der omgiver den. En opkvalificering der med et uændret trafiktal må forventes at øge den absolutte flyvesikkerhed omkring lufthavnen. Stillet overfor hinanden, vil den teoretiske øgning af den absolutte risiko omkring lufthavnen som følge af opstilling af vindmøllerne, udjævnes af den forbedring af flyvesikkerheden som opkvalificeringen giver absolut set - hvorfor det er opfattelsen at det samlede risikobillede omkring lufthavnen vil være uforandret såfremt de planlagte vindmøller opstilles. 21
Mitigationer MITIGATION Ansvarlig for udførelsen Kvittering for udførelsen Placeringen af møllerne publiceres efter gældende regler på kort, AIP, VFG og plates samt på hjemmeside for EKVJ. Der etableres ILS til begge baner på EKVJ* Der etableres synkrone hindringslys efter gældende regler i BL 3-11, samt variabel lysintensitet på vindmøllerne med op til 200.000 candela i dagtimerne. AFIS tjenesten bevares som minimum som den er EKVJ TIZ bevares som minimum som den er Flytning af VFR rapportpunkt Nord * Informationskampagne til VFR piloter omkring placering af møllerne 22
MITIGATION Ansvarlig for udførelsen Kvittering for udførelsen Etablering af ATIS og Automatisk Vejrobservationstjeneste* Informationskampagne til VFR piloter omkring turbulens fra vindmøller MA/GA proceduren skal designes som Climb straight ahead to 2000 bl.a. for at undgå højre / venstre misforståelse. Der skal udsendes NOTAM / AIP SUP og publiceres på ATIS omkring etablering af møllerne, og ændrede procedurer / forhold i minimum 1 år. Det skal publiceres at der kan være kysteffekt på NDB RWY09 Oplysning om vindmøllernes højde og placering skal indgå i enhver stævnebriefing. 23
MITIGATION Ansvarlig for udførelsen Kvittering for udførelsen Oplysninger om vindmøllernes højde og placering skal indgå i en hver invitation til et stævne Nærværende risikovurdering skal genbesøges minimum en gang årligt, eller ved ændring / manglende overholdelse af forudsætningerne. De med stjerne (*) markerede punkter i risikovurderingen skal risikovurderes særskilt. Circling må kun foregå syd for banen, og circling MA må kun foregå syd for centerlinjen. Selve konstruktions- / byggefasen hvor vindmøllerne opstilles skal risikovurderes selvstændigt. Landingsrunder nord for pladsen kan kun tillades af AFIS og kun hvis vindstyrken er under 20 KT 24
MITIGATION Ansvarlig for udførelsen Kvittering for udførelsen NDB approaches må kun anvendes til skole- og træningsflyvning, hvor der både er elev og instruktør i cockpittet. Hvis der er operationer i under 3 km sigt skal banelys-systemet være tændt - og dette skal kunne fjernstyres udenfor tjenestetiden. IFR operationer kan kun påbegyndes med aktiv TIZ og bemandet AFIS tjeneste. Hindringslys på møllerne overvåges, og der etableres meldevej for udsendelse af NOTAM hvis et hindringslys bliver u/s Etablering af radarservice med alarmfunktion ved hindringer (MSAW), samt med contingency procedurer** 25
Risk Matrix Følgende matrix fra ICAO Safety Management Manual er blevet brugt til risikoklassifikation (ICAO 2013): 26