OY-SIK. Uautoriseret indtrængen i luftrum. Tema: Nummer 1 2007. Statens Luftfartsvæsen GND

OY-SIK Nummer 1 2007 4500 3500 2500 1500 GND Tema: Uautoriseret indtrængen i luftrum Statens Luftfartsvæsen

Indhold Pænt fald i havarier i 2006... 3 Ny platform for flysikarbejdet... 4 5 Tema Bliv fortrolig med luftrummet... 6 7 Uautoriseret indtrængen i luftrum... 8 11 Case Fly på dybt vand... 12 15 Karsten B. Hansen havde et digitalt kamera med i brystlomme og fik taget et enkelt foto af det forulykkede fly mens han og konen klamrede sig til en klippeblok i det norske øhav. Havariet fandt sted i sommeren 2004. OY-SIK er udgivet af SLV Fokus på luftrummet Er der noget, som pt. ligger SLV meget på sinde, så er det, at kunne hjælpe piloter til at være mere opmærksomme omkring flyvning i kontrolleret luftrum, og dermed at minimere den risiko, der opstår ved uautoriseret indtrængen i luftrummet. Der opstår hyppigt potentielt farlige situationer, når piloter kommer ind i kontrolleret luftrum uden at melde deres ankomst. Ofte sker det, når piloten ikke er opmærksom på, hvor grænsen går mellem de forskellige luftrumsklasser, og temaet i dette nummer handler derfor om, hvordan du kan hjælpe dig selv til at undgå disse situationer. GPS er jo smart og nogle piloter føler, at de slipper for en masse detaljer i planlægningen inden en flyvning udføres, men hvad når GPS en fejler? Vejr og NOTAM kan man jo altid indhente hos COIF, og skal man bruge frekvensen til COIF, ja så kalder nogle piloter op til den kontrolzone, som de er ved at forlade og bruger dermed frekvensen unødigt. Og hvis piloten flyver rundt på gamle flyvekort, er der måske sket ændringer, som piloten ikke kender til. Alle tre eksempler som kunne være autentiske og alle tre forbundet med fare. Derfor er der god grund til at SLV, unionerne, klubberne og de enkelte piloter fortsat sætter fokus på flyvesikkerheden. I temaartiklerne har du mulighed for at læse om 20 eksempler i forbindelse med begivenheder omkring kontrolområdet ved Roskilde Lufthavn, men disse typer af begivenheder finder også sted på de øvrige danske lufthavne. Generelt er antallet af uautoriseret indtrængen i luftrummet alt for højt, og derfor sætter OY-SIK denne gang fokus på problemet. Og til alle jer, der flyver i kontrolleret luftrum og synes, det kan være problematisk: Lær regler og luftrumsklasser og de forskellige flyvepladser godt at kende, og kast dig endelig over det nye ICAO kort som en hjælp til at pejle rapportpunkter og grænser ved TMA er og kontrolzoner ind på nethinden - vi er nemlig sikre på, at det ligger dig meget på sinde at undgå uautoriseret indtrængen i luftrummet.. Tina Larsen Ansvarshavende udgiver: Kurt Lykstoft Larsen, luftfartsdirektør Daglig redaktør: Tina Larsen Redaktion: Henrik Sandum, Per Veingberg, Henning Christensen, Tina Larsen, Ole Lynggaard, Torben Jørgensen, Lars Jensen, Jørgen Lolk Larsen, Peter Udsen og Keld Zülow Fotos: Tina Larsen og Karsten B. Hansen Korrektur: Bert Martinsen og Gunna Lytsen Layout og grafisk produktion: Reidar & Partners ApS. (SKI-leverandør) Miljøcertificeret papir Opslag: 4500 Magasinet distribueres vederlagsfrit til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger. Magasinet kan du også downloade fra www.slv.dk Informationerne i OY-SIK er tænkt som generel flyvesikkerhedsmæssig information. Næste nummer udkommer juni 2007 Deadline: 1. maj 2007-03-30 ISSN 1603-2330 Adr. Att.: OY-SIK Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej 50 2450 København SV Tlf.: 36186000 Mail: oysik@slv.dk Illustrationen på forsiden viser indflyvningen til EKRK via rapportpunkt Borup, hvor du som pilot skal være opmærksom på at indhente tilladelse/klarering hos flyveledelsen inden du kommer ind i luftrumsklasse D.

Pænt fald i havarier i 2006 Af Jes Herbo Madsen, SLV Havarier I 2006 har SLV modtaget oplysning om indberetning af i alt otte havarier med dansk registrerede privatfly fra Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ). Et pænt fald i forhold til de 13 havarier, der indtraf i 2005, også selvom vi er et mindre fald i flyvetidsproduktionen. Ingen af havarierne har været fatale, men i to tilfælde har der været mindre personskade. Årsager: To af de indberettede havarier har haft tekniske årsager, fire har været af operationel karakter, og heraf er de tre af havarierne sket i forbindelse med landingsfasen, et havari er endnu ikke kategoriseret, og et har påkørsel på jorden som årsag. Ved tre af havarierne blev de involverede luftfartøjer totalskadet, og to havarier har givet anledning til større skader. Hændelser SLV har modtaget oplysninger om i alt 12 hændelser vedrørende privatflyvning i 2006. Årsager: Seks er relateret til operationelle forhold, og heraf indtraf fire hændelser i landingsfasen, en hændelse skyldtes tekniske problemer med understellet, fire hændelser skyldtes udefrakommende påvirkninger (miljø), hvor tre var vejrrelateret, og en skyldtes fuglekolission, og en enkelt hændelse er endnu ikke kategoriseret. Produktion Som det fremgår af diagrammet fortsætter den nedadgående tendens for produktionen indenfor privatflyvning, et fald, der startede i begyndelsen af 1990 erne. (Tallene er foreløbige, idet SLV endnu ikke har modtaget alle data til den endelige opgørelsen) OY-SIK 3

Ny platform for flysikarbejdet Et nyetableret udvalg af frivillige privatpiloter skal videreføre arbejdet med flyvesikkerhedsmæssige arrangementer for privatflyvningen. Flysikpilotprojektet baseret på arbejdskraft fra udpegede flysikpiloter begraves, men med bistand fra SLV vil GAP Danmark fortsat være et forum med flyvesikkerhedsmæssige indspark og initiativer fx i form af planspil, roadshows, fly-ins og udgivelse af OYSIK magasinet. Af Tina Larsen, SLV Den tætte dialog mellem GA-området og myndighederne startede helt tilbage i 2001, hvor SLV i et samarbejde med unioner, organisationer, klubber og piloter ønskede at skabe opmærksomhed omkring flyvesikkerheden. Hensigten var at styrke kontakten til hele privatflyvningsområdet og udvikle tiltag til at forbedre den negative havarirate inden for privatflyvning. SLV valgte at styrke arbejdet og dialogen med privatflyvningen ved ansættelse af Luftfartsinspektør Henrik Sandum som nøgleperson i forhold til GA-området, og i en treårig periode fra 2004-2006 har SLV i samarbejde med flyveklubber over hele landet skabt flysikprojektet med forskellige aktiviteter for piloter med fokus på sikkerheden. Det er vigtigt at fastslå, at selvom vi har nedlagt flysikpilotprojektet i sin oprindelige form, så fortsætter SLVs indsats i forhold til at optimere flyvesikkerheden for privatflyvningen. Men vi har kunnet konstatere, at det har været et alt for tungt arbejde at holde en stor gruppe på 17 flysikpiloter aktive samtidig med, at det for SLV har været svært at drive en flysik-organisation baseret på frivillig arbejdskraft, siger Henrik Sandum. På baggrund af evalueringen af den treårige forsøgsordning med flysikprojektet, har SLV omdefineret projektet bl.a. set i lyset af, at alle de involverede parter brugte mange både tidsmæssige og økonomiske ressourcer på fx flysiktræffet, hvor antallet af deltagere ikke rigtig slog mål med den indsats, der lå bag. Nu laver vi en mere simpel udgave af et træf i form af et fly-in, hvor de frivillige ankermænd og kvinder med bistand fra SLV vil forsøge at lave fx landingsøvelser. Det vil fungere på den måde, at vi vil annoncere dato og sted i FLYV. Privatpiloterne kan så bare komme den pågældende dag uden først at skulle tilmelde sig. Det vil betyde, at SLV rent administrativt vil slippe for en masse arbejde. Derudover vil vi fortsætte med roadshows - præcis som vi indtil nu har kørt med succes i tre vintre, siger Henrik Sandum. 4 OY-SIK

Der skal selvfølgelig være nogen til at lave arbejdet, og efter at gruppen af flysikpiloter nu er nedlagt, så forsøger SLV at etablere en ny gruppe en lille gruppe med piloter, der har den fornødne interesse, tid og lyst til at indgå i arbejdet. Vi arbejder på at få sammentømret en gruppe på mellem fem og seks piloter, som skal være drivkraften bag flysikarbejdet. Jeg håber, at der vil melde sig en række privatpiloter til det frivillige arbejde i det nye projekt, for vi mangler endnu et par hænder til at udvikle nye tiltag. Hvis der er privatpiloter, der har interesse i at være med, så skal de endelig ikke holde sig tilbage, lyder opfordringen fra Henrik Sandum. Elementerne og initiativerne for 2007 bærer indtil videre følgende overskrifter: Udvikling af et praktisk fly-in hen over eftersommeren: Et et-dags arrangement på en egnet mindre flyveplads med mulighed for at træne landingsøvelser. Senere kan et sådant fly-in udvides til også at omfatte en navigationsflyvning. Udvikling af et roadshow til næste efterår, som skal gøres mere workshop-orienteret for at undgå, at det bare bliver et foredrag. Der skal lægges vægt på at inddrage deltagerne i langt højere grad. Relevante emner til kommende roadshows kunne være vægt og balance, landingsdistancer, vinterflyvning, flyveplanlægning. Endelig fortsætter SLV med årligt at udgive fire numre af OYSIK. Pilot Lars Petersen fra Holbæk Flyveklub har været med i det tidligere flysikpilotprojekt og har tillige meldt sig som arbejdsbi i Gap Danmark. Hvad har været det bedste ved det hidtidige projekt? Der har været stor tilslutning til såvel roadshows og de tre flysiktræf. Der har været mange positive tilbagemeldinger på de forskellige arrangementer. Piloterne har fået øje for flysik og i øvrigt set SLV i en ny rolle bl.a. med OYSIK, der er blevet meget positivt modtaget. Hvad har været mindre godt? Vi var lidt længe om at finde den rette vej, indtil vi hørte om Gap projektet i Norge. Hvilke forventninger har du til det fremtidige projekt? Jeg tror, at det lille team nok skal få lavet nogle gode arrangementer. Vi har fået et solidt fundament at bygge videre på. Tror du, at flysikprojektet har haft en positiv effekt på flyvesikkerheden? Deltagerne i diverse arrangementer har alle fået noget med hjem, som øger fokus på flyvesikkerheden. Og det, at piloterne har fokus på sikkerheden, tror jeg kun kan være positivt for flyvesikkerheden. OY-SIK 5

Bliv fortrolig med luftrummet - og undgå uautoriseret indtrængen Det er bl.a. en del af Louise Eskildsens daglige job som flyveleder i Naviair i Roskilde Lufthavn at give klareringer til PPL piloter, som enten ønsker at komme ind til lufthavnen for at lande eller som blot ønsker at flyve igennem kontrolzonen. Men det sker desværre alt for tit, at piloterne glemmer at indhente de nødvendige tilladelser inden de rammer zonen med fare for at tilsidesætte flyvesikkerheden. Af Tina Larsen, SLV 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Fly på amerikansk register Fly på dansk register Vi vil alle gerne undgå uautoriseret indtrængen i luftrum. Det er derfor vigtigt, at piloterne er klar over, hvor de befinder sig i luftrummet og i god tid kalder op til flyvekontroltjenesten for at få tilladelse til at flyve ind i TMA et og kontrolzonen, siger Louise Eskildsen. Louise Eskildsen er en fast brik i SLVs planspil, der løbende gæster flyveklubber i hele landet for at give piloterne et brushup på den seneste radiokommunikation, men luftrumsopdeling, rapportpunkter og vigtigheden af klareringer bliver skam også forklaret klart og tydeligt, og så alligevel med en stor ildhu, så ordene nærmest spurter ud af munden på hende: Når vi i radioen siger - rapporter når du kommer i zonen med kurs mod RK - skal vi vide, hvornår du kommer ind i zonen og ikke, når du fx har passeret RK. Det er vores job at kunne levere en effektiv og sikker trafikafvikling til alle de fly, der kommer i Roskilde TMA og kontrolzone. Antal uautoriserede indtrængen 2006 Egentlig privatflyvning - moterfly - uautoriserede indtrængen, danske lufthavne 2006 41 danske i 2006-64 i alt! Fly på svensk register Fly på tysk register Fly på schweizisk register ukendt I forhold til VFR piloter er kendetegnet for en kontrolzone og/eller et kontrolområde i luftrumsklasse D, at det er lufttrafiktjenesteenhedens opgave at give trafikoplysninger. Men dette kan kun gøres, når piloten har kaldt op, før kender enheden ikke til ham/hende, der er nemlig ikke krav om brug af transponder i luftrumsklasse D. Til daglig er der heller ikke adskillelse mellem VFR og IFR trafik. VFR får trafikinformation om hinanden og trafikinformation om IFR trafik. IFR trafik bliver adskilt fra hinanden (5 NM eller 1000 ft), men når vejret driller i luftrumsklasse D, er adskillelse mellem alle fly påkrævet. Hvis vejrforholdene er dårligere end de 5 km sigt og/eller skydækkehøjden er under 1500 ft, kan piloten få tilladelse til at flyve speciel VFR i luftrumsklasse D. Under speciel VFR skal speciel VFR være adskilt fra andre speciel VFR flyvninger og IFR. Og én af grundene til, at flyveledelsen har brug for pilotens opkald i god tid inden indflyvning i zonen, hænger bl.a. sammen med vejrminima for flyvning i luftrumsklasse D. Når adskillelsen skal være på 5 NM eller 1000 ft, har vi kun plads til få speciel VFR flyvninger på samme tid i en kontrolzone på størrelse med 6 Tema

Kendetegn for luftrumsklasse D (Kontrollerede pladser, hvor der ydes flyvekontroltjeneste med flyvepladstrafik) TEMA Roskilde. Derfor er det uhyre vigtigt, at piloterne kalder op umiddelbart før rapportpunktet, og i hvert fald ikke kommer ind i zonen uden tilladelse. Når vi får opkaldet i god tid, kan vi langt bedre planlægge trafikken, understreger Louise Eskildsen. En anden god grund til at kalde op i god tid kan være i et tilfælde, hvor en pilot fx kommer flyvende fra vest med kurs mod TRANO og har et ønske om at komme ind i Roskilde TMA i 5000 ft. Hvis der er plads i luftrummet, til at piloten kan komme ind i TMA et i den ønskede højde, får piloten selvfølgelig en tilladelse, men hvis det af én eller anden årsag ikke kan lade sig gøre, skal piloten have tid til at gennemføre en alternativ plan. Vi afviser ikke piloter, fordi vi er sure eller ikke gider have dem i TMA et, men hvis vi fx har tre IFR flyvninger liggende i 3000, 4000 og 5000 ft, så vil VFR piloten, der ønsker at komme ind i TMA et fra vest i en højde på 5000 ft, få et nej. Piloten skal altså kalde os op i så god tid, så han/hun kan nå at gøre noget andet fx at flyve lidt sydom og samtidig nå at komme ned i højden. Af hensyn til den begrænsede plads i zonen, er vi som regel ikke interesserede i, at piloterne flyver i skæve højder fx 3500 eller 4500 ft, men vi siger kun nej til specielle ønsker fra VFR piloter, når der er trafikale forhindringer, siger Louise Eskildsen. Flyveledelsen i Roskilde bruger rapportpunkterne til at kunne give trafikinformation, men hvis det igen er trafikalt muligt, kan piloterne godt få tilladelse til at flyve ind og ud fra andre steder end via rapportpunkterne. Hvis piloten flyver ud via Borup rapportpunkt, giver vi en briefing til et fly, der er på vej ind. Vi ser derfor helst, at piloterne bruger rapportpunkterne. Det giver os en fornemmelse af, hvor piloterne er på vej hen igen fordi det ikke er påkrævet at have en transponder i luftrum D. Det er derfor, at vi ikke yder radarkursdirigering af VFR flyvninger, da vi normalt ikke kan følge flyet via vores radarbillede, men når det bliver vildt kan vi måske finde på at give en retning. Vi kan stikke en retning ud mod nord, syd, øst eller vest og på den måde skabe lidt luft til at piloterne kan siksakke udenom hindringer og eventuelle skyer, og vi kan starte fly ud fx sydpå og få de landende fly ind nordfra. Men alle fly skal altid have en tilladelse til at færdes i luftrummet, siger Louise Eskildsen. Krav om klarering. Krav om tovejs radiokommunikation. Vejrminima: sigt 5 km og skydækkehøjde ikke under 1500 ft. Ingen adskillelse mellem VFR og IFR. (Transponder er ikke et krav). Al kørsel uden for manøvreområdet foregår uden tilladelse og på eget ansvar. Du skal altid have tilladelse til at krydse en bane. Du må ikke starte, før du har fået tilladelse. Du skal altid have en tilladelse til at flyve ind i en kontrolzone. Er du i tvivl, så spørge en ekstra gang. COIF yder ren og skær information og alarmeringstjeneste. COIF kan være dig en stor hjælp, hvis du beder om en service. COIF har ikke pligt til at fortælle dig, at du er ved at nærme dig en TMA grænse men de gør det som regel. Derfor er det vigtigt, at du selv er klar over, hvor du befinder dig og kalder op i god tid for at få en tilladelse til at komme ind i TMA et/ctr en. De nye Aeronautical Charts 2007 er netop kommet på gaden og er en vigtig kilde til at forstå luftrummets komplekse opbygning. Studer kortene, opdelingen i luftrumsklasser, placering af rapportpunkter mv. og gør dit til, at din flyvning ikke bare bliver fornøjelig, men også mere sikker. Tema 7

Uautoriseret indtrængen i luftrum SLV får via BL 8-10 indberetninger om uautoriseret indtrængen i luftrum. Vi gengiver her i anonymiseret form en række eksempler på uautoriseret indtrængen og en mulig forklaring på årsagen, som vi håber kan være med til at bringe fokus på området og på sigt være med til at afhjælpe problemet. Af Henrik Sandum, SLV 1 Flyvning fra Allerød til Fyn Luftfartøjet steg uforvarende til 2500 ft og kom derved ind i Copenhagen Area uden tilladelse. 2 Flyvning fra Sverige til Maribo Piloten var i kontakt med Copenhagen Information efter passage af FIR-grænsen. På grund af megen trafik på radioen kunne piloten ikke komme i kontakt med COIF, da det var tid for at skifte til Roskilde og fløj derfor ind i TMAét i 2000 ft. 3 Flyvning fra Tirstrup til Roskilde Flyet observeres 10-12 NM nordvest for EKRK i 2000 ft. Flyet var i kontakt med Copenhagen Information, og piloten var ikke opmærksom på, at han selv er ansvarlig for at undgå indflyvning i TMA et uden tilladelse. 4 Flyvning fra Roskilde til Odense Under climb efter start fra EKRK blev de 1500 ft i kontrolzonen kortvarigt overskredet p.g.a. uopmærksomhed fra pilotens side. 5 Flyvning fra Odense til Roskilde Flyet flyver ind i kontrolzonen i 1000 ft i det nordøstlige hjørne af kontrolzonen uden tilladelse. Ifølge piloten skyldes det, at der var travlhed på radioen. 8 Tema 6 Flyvning fra Roskilde til Odense Under climb efter start fra EKRK steg flyet umiddelbart til 2000 ft. Piloten af den opfattelse, at TWR skulle have nævnt i hans udflyvningsklarering, at han skulle blive i 1500 ft eller derunder. 7 Flyvning fra Roskilde til Odense Efter start fra Roskilde forlader flyet kontrolzonen via VFR-rapporteringspunkt Borup. Flyet stiger umiddelbart herefter til 2000 ft sandsynligvis p.g.a. manglende kendskab til udformningen af Copenhagen Area. 8 Flyvning fra Roskilde til Viborg Flyet stiger efter start fra Roskilde direkte til 3250 ft med kurs mod Køge. Skyldes ifølge piloten ukendskab til Copenhagen Area. 9 Flyvning fra Tyskland til Roskilde Flyet kalder op syd for Køge for at komme i kontrolzonen for landing. Flyet befinder sig på det tidspunkt i 2300 ft uden tilladelse. Ifølge pilotens egen forklaring havde han sovet i timen. 10 Flyvning fra Roskilde til Tyskland Piloten havde angivet 5500 ft som ønsket flyvehøjde på ICAO-flyveplanen. Efter at have forladt kontrolzonen via VFR rapporteringspunkt Køge skiftede piloten til Copenhagen Information og modtog transponderkode. Herefter begyndte piloten stigning til 5500 ft.

TEMA 1 2 3 4 6 7 8 9 10 5

12 11 13 14 15 17 16 19 20 10 Tema 18

11 16 Flyvning fra Århus til Roskilde Flyet kalder op til Copenhagen Information lidt nord for Trano VOR i 3800 ft. Piloten starter sin descend for sent og kommer derved ind i Copenhagen Area. Flyvning fra Randers til Roskilde Flyvning fra Jylland til Roskilde. Flyver ind i Copenhagen Area syd for Holbæk i 2100 ft. Havde radioproblemer, der sandsynligvis skyldtes manglende rutine med pågældende flytypes instrumentering. 12 17 Flyvning fra Frederikssund til Hundlev Flyvning fra Frederikssund til Jylland. Efter start kontaktes Copenhagen Information. Transponderkode modtages, og på anmodning oplyses om status på restriktionsområder. Mentalt opfatter piloten fejlagtigt tildelingen af transponderkode og oplysningerne om, at luftrummet var frit, som tilladelse til at stige mod FL 65. Flyvning fra Holbæk til Roskilde I forbindelse med anflyvning til Roskilde bliver piloten bedt om at flyve til Valby p.g.a SVFR. Flyet bliver efterfølgende observeret inde i kontrolzonen dels ved RK, dels 2-3 NM inde i zonen ved Valby. Årsagen sandsynligvis ukendskab til kontrolzonens udstrækning. 13 18 Flyvning fra Grønholt til Billund På grund af fejllæsning på flyvekortet påbegyndes stigning 2000 ft. for tidlig, hvorved flyet stiger op i TMA et nord for Holbæk. Piloten troede, at han var fri af overgrænsen 1500 ft. Flyvning fra Jylland til Roskilde Flyvning fra Jylland til Roskilde nordøst for Ringsted. Piloten skifter fra Copenhagen Information, men på grund af trafik på frekvensen og forstyrrelse fra en passager kommer piloten til at flyve ind i TMA et i 2000 ft. Bliver gjort opmærksom på fejlen af TWR. 14 Flyvning fra Sindal til Viborg Flyvning i Nordsjælland. Flyet observeres NE for Holbæk på en vestlig kurs i 2500 ft. og bliver bedt om af Copenhagen Information at kontakte Roskilde App. Ifølge piloten skyldes indflyvningen i TMA et at piloten var uopmærksom i forbindelse med kortaflæsning. 15 Flyvning fra Læsø til Roskilde Flyet flyver ind i Copenhagen Area nord for Holbæk i 2300 ft. Piloten er i gang med checklisten og glemmer derfor at descende tids nok til at komme under Copenhagen Area. 19 Flyvning fra Viborg til Rønne Flyet er på vej fra Jylland til Rønne med kontakt til Copenhagen Information. Da flyet passerer Ringsted, melder piloten dette til COIF og får besked på, at han befinder sig i Copenhagen Area i 2800 ft uden tilladelse og straks skal descende til under 2500 ft.. Bliver senere bedt om yderligere at descende til under 1500 ft. 20 Flyvning fra Billund til Rønne Piloten var i kontakt med Copenhagen Information med tilladelse til 4000 ft.. Efter at have passeret Ringsted stadig i 4000 ft. bliver piloten af COIF oplyst om, at han var blevet bedt om at skifte til Roskilde, hvilket han ikke havde hørt. TEMA Uautoriseret indtrængen i luftrum

Fly på dybt vand Karsten og Ilse Brendstrup Hansen var i sommeren 2004 sammen med fem vennepar på vej til Nordkap i hver deres fly, men turen derop endte helt anderledes end nogen af dem havde haft fantasi til at forestille sig. Flyet med Karsten og Ilse fik motorstop, ægteparret måtte nødlande og deres Cessna endte i vandet ud for Norges kyst nær Brønnøysund. Af Karsten B. Hansen og Tina Larsen De har begge godt styr på deres følelser, da de fortæller om havariet for små tre år siden i Norge. Men det er nu alligevel tydeligt, at det ikke er behagelige minder, der skyller ind over hverken Karsten eller Ilse, da de endnu engang gennemlever nødlandingen på vandet og fremviser artikler og fotos af havariet, som det blev beskrevet i både de norske og danske havarirapporter, aviser og magasiner. Jeg har læst meget løgn om vores havari. Nogle aviser skrev, at vi fløj tør for fuel. Det passer ikke. Vi vil gerne fortælle om havariet og dermed viderebringe praktiske input til andre piloter, hvis de skulle komme i samme situation. Men der er jo selvfølgelig næppe to situationer, der er nøjagtig ens, siger Karsten B. Hansen. Godt på vej til Nordkap mellemlandede alle fem fly en lørdag i juli måned 2004 i Kjeller ved Oslo for at besøge gode flyvevenner, som ægteparret kender fra Rally i Stauning, sætte den værste sult til livs med et par pølser og for at tanke flyene op inden turen gik videre mod nord til Røros. Fremme ved næste stop begyndte regnen at sile ned, ægteparret og deres venner slog de medbragte telte op under vingerne på flyene, og måtte blive weekenden over i Røros på grund af vejret. Først i løbet af mandagen var der tegn på opklaring, og ved to tiden startede alle fem fly ud. Karsten og Ilses fly var det sidste, der lettede med kurs mod Brønnøysund. Karsten og Ilse passerede Trondheim i passende afstand, men ved Namsos kom de ind i et område med kraftig regn, lyn og torden. Vi kunne se, at det var mere klart ude ved kysten og ud over vandet, så vi trak derud og fløj langs stranden, klipper og småøer. Vi havde alle fem piloter godt nok planlagt at flyve over land, da det var her vejrudsigten tydede på det mest opklarende vejr, men det kom bare ikke, siger Karsten B. Hansen. Efter et par timers flyvning nærmede Cessna en sig flyvepladsen ved Brønnøysund i ca. 5000-6000 ft, og før de nåede helt frem til TIZ zonen ca. 14 NM - gennemgik Karsten landingstjekket, kaldte op til AFIS enheden og meddelte deres snarlige ankomst. Indflyvningen foregik over havet, og Karsten trak karburatorforvarmen ud, fik omdrejningerne ned på ca. 2000 og, satte flaps på første hak. Da Cessna en lå på mellemlang finale i ca. 1000 ft ville Karsten støtte med lidt gas, men der var slet ingen 12 Case

CASE trækkraft og han kastede sig over nødlandingstjekket: Primer låst, tænding both on, karburatorforvarme ude, mixture inde, fuelvælger both. Karsten arbejdede og arbejdede med gashåndtaget, men det hjalp ikke. Han fik trimmet til bedste glid og kaldte igen op til AFIS enheden med den besked, at de havde motorstop. Under decend havde jeg fuld karburatorforvarme. Som pilot i Danmark lærer man jo, at kaburatorforvarmen skal skubbes ind på kort finale, mens man støtter med lidt gas og vurderer hvilke flap-settings, man skal have. Men på vej ned mod Brønnøysund skete der bare intet, selvom jeg gav mere gas. Det var en fuldstændig ukendt situation for os, og jeg gav mig til at transmittere et mayday mayday, siger Karsten B. Hansen. Motorstop Ægteparret vurderede, at de med en flyvehøjde på ca. 1000 ft, hvor der ikke var meget at give af, ville kunne nå ind til en lille halvø, som stak ud fra kysten og som lå i forlængelse af centerlinien. Da Karsten og Ilse kom nærmere den lille halvø, kunne de se, hvad det var for en halvø en lille klippe halvø, hvor bevoksningen var omkring 2-3 meter høj med både buske og småtræer i en vild sammenblanding. Jeg arbejdede stadig med gashåndtaget, mens landingspladsen kommer nærmere. Min indre computer kørte ekstra stærkt nu, og den fortalte mig, at flyet ville blive revet i stykker, hvis vi forsøgte at lande dér. Der fløj mange tanker igennem mit hoved: Ville vi mon være ved bevidsthed, når vi ramte krattet, kunne vi mon selv komme ud af selerne, og kunne vi mon komme ud af flyet før vores 50% fuelbeholdning blev antændt. Min computer vurderede, at det ikke gik og jeg så pludselig en anden mulighed: At udnytte halvøens højde på vel 40-50 fod til et længere glid ind mod stranden, og altså lande i havet ved siden af halvøen. Refleksmæssigt satte jeg fuelvælger og tænding på off, drejede på trimhjulet og med strandkanten som øjenreference, sagde jeg højt til mig selv: Svæve, svæve, svæve. Så lagde jeg flapsene ned. Jeg tænkte, at jeg kunne få et ekstra glid. Det er der nogen, der siger, at man ikke kan, men det gjorde jeg altså. Jeg har nok haft to hak på flapsene. Karsten og Ilse svævede så langt de kunne ind mod stranden. Helt udstallet, var flyets hale det første, der ramte vandet, hvilket yderligere bremsede flyet. Flyets næse tog derfor vandet med ringe fart, men da sådan en flyver jo er ret næsetung, gled ægteparret hurtigt nedad med næsen i en ca. 20 graders hældning. Det var en fantastisk flot landing, som min mand lavede på vandet. Vi stallede ud ved meget lav fart, og vi ramte vandet ca. 25-30 meter fra stranden. Det var så tæt på som muligt, siger Ilse B. Hansen. Det våde vand Karsten prøvede, om han kunne presse døren op mod vandet. Han havde åbnet døren undervejs, men han havde ikke fået noget i klemme i døren og i det øjeblik de ramte vandet, blev ægteparrets bagage, som stod på bagsædet presset frem. Jeg havde ikke den berømte træsko til at sætte i klemme i døren. Vi havde et telt, luftmadrasser og en enkelt kuffert med. I bagagerummet havde vi fastspændt de lette ting, men det var svært at spænde bagagen fast på selve bagsædet. Noget af bagagen var blevet presset helt op i halen under nødlandingen, siger Karsten B. Hansen Karsten kunne ikke røre sig meget med den venstre arm ligeud for dørkarmen. Og på så lidt plads, er det svært at lægge kræfter i, og åbne døren, idet meget vand skulle flyttes med venstre arm og skulder. Selerne fik vi hurtigt af - både lændeseler og skråseler, men jeg kunne bare ikke åbne døren, der føltes tung som en ladeport. Vandet piblede kun langsomt ind i kabinen, og jeg tænkte på, at hvis man kørte en bil i havnen, så har man jo hørt, at man skal vente, til man er på bunden med at åbne dørene og udligne vandtrykket. Jeg turde ikke vente til flyet nåede bunden for, hvor dybt mon her var: 5 m, 50 m eller måske 100 m? Jeg åbnede derfor sideruden i venstre dør, og så kom der vand ind. Vi snakkede om, hvordan vi skulle kravle ud af vinduet, mens vandet fossede ind, og kabinen hurtigt blev fyldt, og under synkningen kunne jeg stadig ikke Kun Karstens snarrådighed og det lille vindue gjorde det muligt for ham at klemme sig ud af flyet. Jeg følte ingen form for panik, men klemte mig ud af ruden og svømmede op til overfladen Case 13

Det var fantastisk heldigt, at vi begge overlevede havariet presse døren op mod vandet. Da vandtrykket var udlignet, fandt jeg ud af, at jeg kunne presse mig ud af sidevinduet og svømme op til overfladen, siger Karsten B. Hansen. Karsten kommunikerede med fagter til Ilse og kom ud af vinduet og op til overfladen. Deroppe var der ikke meget af flyet tilbage over vandet, og Karsten regnede med at Ilse fulgte efter ham. Men det gjorde hun ikke. Karsten tøvede ikke med at vende bunden i vejret og dykke ned efter Ilse. Han så hende ligge helt oppe under loftet i Cessna en og der var ca. 30 cm luft tilbage oppe under loftet. Karsten fik fat i Ilses hår og trak hende ud og op til vandoverfladen. Da jeg kom op, holdt jeg lige ved flyets hale for at hoste lidt vand op, vendte mig om på ryggen og svømmede ind til bredden, hvor Karsten trak mig op på en skråning. Man glemmer det ikke sådan lige, og den 5. juli 2004 blev vi født på ny, siger Ilse B. Hansen. Hejst op fra klippen Inde ved klippekanten ved bredden fik Karsten og Ilse fat i en busk og trak sig helt op på land. Da ægteparret kom op til overfladen, var der kun en lille del af halefinnen over vandet. I Karstens brystlomme havde han sit digitale fotoapparat, og han tog et billede af det synkende fly. Efter ca. et kvarter på klippekantfremspringet, så Karsten og Ilse et lille rutefly kredse over området. Vi vinkede, men kunne ikke se, om de havde set os. Vi var begge noget handikappede af, at vi manglede vores briller, som røg af ved opbremsningen i vandet. Vi håbede begge, at AFIS-enheden havde opfanget vores mayday opkald, men motorflyet fjernede sig, og der blev stille igen. Så hørte vi lyden af en motorbåd, men igen blev der stille, og jeg havde lyst til at kaste mig i vandet igen for at svømme efter hjælp, for vi kunne slet ikke bevæge os på klippekanten, og vi var begyndt at fryse. Jeg gled ned i vandet igen og kom til skade med mit knæ. Jeg fik en hævelse, som vil foretage sig over tid, men i dag er det stadigvæk stort, siger Karsten B. Hansen. Efter endnu et kvarters tid lød der råb på lang afstand, og ægteparret gav sig til at råbte tilbage. To personer kom til syne på toppen af klippen ovenover Karsten og Ilse. Den ene firede sig ned ad skrænten og en efter en blev Karsten og Ilse hejst op. Klippen var vel 50-60 grader stejl og 15 m høj og oppe på toppen kunne jeg se, at havde jeg landet dér, havde vi nok ikke været i live mere. Jeg talte med redderne om det, og de kunne kun bekræfte min antagelse. Vi blev bugseret gennem bevoksningen til en lille lysning ca. 50 m fra den strandkant, jeg stilede mod under udfladningen. Vi var begge meget afkølede, værst min kone, hvis tænder klaprede af kulderystelser, så redderne måtte finde noget, hun kunne bide i. En læge kom til og svøbte min kone ind i sølvpapir og gav hende en beroligende indsprøjtning. Jeg var da også kold, for havvandet var 14 grader, men vinden afkølede det helt vildt, så det føltes meget koldere, siger Karsten B. Hansen. Lægen tilkaldte en redningshelikopter for indlæggelse og observation på det nærmeste sygehus, der lå i Sandnæssjøen ca. 50 km nordligere. Jeg kom til at ryste over det hele bagefter. Fik ilt og indsprøjtninger. Min mand havde lånt en jakke af en af falckredderne, så da helikopteren kom, ville de i første omgang ikke have ham med. Jeg blev båret ombord på en båre, og pakket ind i stanniol. Jeg tænkte, at jeg jo altid havde ønsket mig at flyve 14 Case

CASE i helikopter, men ikke under de omstændigheder, siger Ilse B. Hansen. Karsten kunne gå oprejst mellem reddere og læge, og besvarede en byge af spørgsmål. I helikopteren talte han i intercom med kaptajn og styrmand om hændelsesforløbet. Styrmanden, der selv fløj PA-28 en sjælden gang, sagde bl.a., at man i Norge lærte, at karburatorforvarme skal holdes aktiveret, indtil flyet ruller på jorden. Han vidste godt, at vi i Danmark lærer, at karburatorforvarme skal ind på slutfinale, men med det fugtige klima, vi har i Danmark, så forstod han ikke dette. Jeg har nu gjort den erfaring, at man skal beholde karburatorforvarmen på, indtil man ruller på banen. Det gør nordmændene, og det gør jeg også fremover, siger Karsten B. Hansen. Havariudredning På intensiv blev Karsten og Ilse indlagt til opvarmning. Der var en masse mennesker i Danmark, som vi gerne ville ringe til, før de ville se og høre om havariet i medierne, men vores mobiltelefon lå i min frakkelomme i flyet. Intensiv ringede op for os, men vore med-flyejere og vore fem følge flybesætninger kunne jeg desværre ikke huske telefonnummeret på. Sygehuspersonalet fortalte, at de blev kimet ned af journalister, og de kom pænt og spurgte os, om vi ville snakke med dem i telefonen. Vi sagde pænt, men bestemt, nej tak. Om aftenen modtog vi besøg af to par af vore flyvevenner fra turen, og det var utroligt dejligt at få snakket om mangt og meget med nogle af flybesætningerne. Vi lånte 500 norske kroner, idet vi jo overhovedet ikke havde penge, credit cards eller lignende. Det viste sig alligevel meget svært at sove: Tankecomputeren havde travlt hele natten, siger Karsten B. Hansen. Den næste dag blev ægteparret udskrevet fra intensiv og tog tilbage til Brønnøyesund, hvor den norske havarikommission allerede havde booket et hotelværelse til Karsten og Ilse, som stillede op til interview for at medvirke til opklaring af havariet. Vi fik at vide, at havnemyndigheden var i færd med at hæve vores Cessna fra 8 m saltvand, og at vi havde lavet en fin landing, idet flyet næsten ikke var skadet. Der var lidt flimmer på den ene vinge og hjulskærmen over næsehjulet var slået af. De næste par dage blev vi interviewet om flyvningen fra Danmark til havariet, flyet og dets historie, og jeg nævnte, at motoren var nulstillet i Danmark, at den efterfølgende aldrig havde været 100 %, at flyet ved et efterfølgende 200 timers eftersyn fik en cylinder udskiftet - delvist på nulstillerens regning, at der var udført 50 timers eftersyn lige før vi tog af sted, at jeg følte, der var fejl på karburatorforvarmeren - der kun kunne trækkes 3 cm ud, at omdrejningsdrop kun lige var synligt, at jeg havde ringet til vor flymekaniker herom, at han ringede tilbage efter selvsyn, at alt var ok, og at der var isat et nyt kabel på forvarmeren, og at det hurtigt ville blive slidt, og at så ville omdrejningsdrop være normalt. Men det skulle vise sig, at kablet ikke var fastgjort til en holder - midtvejs - og at når jeg trak i håndtaget, så var det ikke kablet jeg trak i, men hele strømpen udenom kablet. Det var fantastisk heldigt, at vi begge overlevede havariet., siger Karsten B. Hansen. Karsten tænker på havariet dagligt, men er dog kommet sig, og har været på vingerne op til flere gange efter havariet. Jeg vidste godt, at jeg meget hurtigt skulle på vingerne igen, og jeg fløj igen i slutningen af juli 2004. Jeg flyver dog udenom større søer og havområder. Skal jeg over til Sjælland flyver jeg via Samsø og med en rigtig god højde. Ilse derimod har ikke længere lyst til at sætte sig op i en flyver, og det er et overstået kapitel at tage flyet frem til vores feriemål. Nu må vi fremover køre i bil, når vi skal på ferie. Jeg slår aldrig mere karburatorforvarmen fra på kort finale. Jeg venter til flyet ruller på banen. Nu tjekker jeg altid, at der en oplukkelig siderude i begge sider af flyet. Jeg vil altid sørge for at fastspænde al bagage. Hos vores norske venner diskuterede vi metoder for nødlanding på vand: Man bevarer karburatorforvarmeren på, indtil man ruller på banen. Man sætter fuelvælgeren i off før en chrashlanding. Man slukker for tænding før en chrashlanding. Man nulstiller flaps for evt. at kunne glide længere. Man skal sørge for at komme ud hurtigst muligt, for der kan let være 500 meter dybt. Case 15

Nye flyvekort på gaden Igen i år har SLV udgivet nye flyvekort, der sammen med VFR Flight Guiden (VFG en) er gode og undværlige værktøjer for planlægning og gennemførelse af VFR-flyvninger. Vi har lavet mange mindre ændringer på de nye flyvekort fx optegnet nye master, men der er ingen drastiske ændringer. Kortene har været længe ventet. Vi fik allerede de første henvendelser i slutning af februar på grund af det gode vejr, siger Kim Rosing-Asvid og Holger N. Rasmussen, der begge arbejder med at tilrette kortene, opdatere VFR-guiden, AIP er, AIC mv. Du kan købe de nye kort hos SLV eller KDA.