Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. VVM-redegørelse Miljøvurdering

Transkript

1 Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport

2 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon: Telefax: Titel: Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport nr. 252 Redaktion: Layout: Luftfotos og visualiseringer: Øvrige fotos: Grundkort: Carl Bro as Carl Bro as Thing & Wainø, Landskabsarkitekter APS Carl Bro as og Vejdirektoratet Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen. Reproduktionstilladelse G Copyright: Vejdirektoratet Oplag: 5000 stk. Tryk: Delta Grafisk AS ISSN nr.: (elektronisk udgave) ISBN-nr.: (elektronisk udgave) Dato: Oktober 2002 Denne og andre rapporter kan bestilles hos: Vejdirektoratets Boghandel Tlf.: Fax.: boghandel@vd.dk 2

3 Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport nr

4 4 Pungmejserede, Gundsømagle Holme. Pungmejsen, der er en sjælden ynglefugl i Danmark (opført på Rødlisten), yngler med flere par i undersøgelsesområdet.

5 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Læsevejledning Resumé Indledning Hovedforslag 1 (Linieføring II) Hovedforslag 2 (Linieføring XII) Linieføring I Linieføring III Linieføring IV Etape I Andre alternativer Samlet vurdering Baggrund Projektbeskrivelse Generelt om vejprojektet Hovedforslag Hovedforslag Linieføring I Linieføring III Linieføring IV Alternativ 0 nuværende vej Andre alternativer Trafikale konsekvenser Hovedforslag Hovedforslag Linieføring I Linieføring III Linieføring IV Alternativ 0 nuværende vej Andre alternativer Fremgangsmåde Naturforhold Støj Barriereeffekter, luftforu-rening og støjbelastede ejendomme for influensvejnettet Forurenet jord

6 7. Beskrivelse af landskab, geologi, natur, kulturhistorie og planlægningsmæssige forhold Landskab Geologi Naturområder Kulturhistoriske forhold Regionplanen Kommuneplanlægning Andre lovmæssige bindinger på miljøområdet Miljøpåvirkninger af Hovedforslag 1 (Linieføring II) Befolkning Naturområder Kulturhistorie Geologi og råstofområder Lavbundsområder Overfladevand Grundvand Forurenet jord Miljøvurdering af Etape I Miljøafledte socioøkonomiske påvirkninger Miljøpåvirkninger af Hovedforslag 2 (Linieføring XII) Støjpåvirkning Luftforurening og klima Friluftsliv Stier Andre forhold Natur Kulturhistoriske forhold Geologi og råstofområder Lavbundsområder Overfladevand Grundvand Forurenet jord Miljøafledte socio-økonomiske påvirkninger

7 10. Miljøpåvirkninger af Linieføring I Støjpåvirkning Luftforurening og klima Friluftsliv Stier Natur Kulturhistoriske forhold Geologi og råstoffer Lavbundsområder Overfladevand Grundvand Forurenet jord Miljøpåvirkninger af Linieføring III Støjpåvirkning Luftforurening og klima Friluftsliv Stier Natur Kulturhistoriske forhold Geologi og råstoffer Lavbundsområder Overfladevand Grundvand Forurenet jord Miljøpåvirkninger af Linieføring IV Støjpåvirkning Luftforurening og klima Friluftsliv Stier Natur Kulturhistoriske forhold Geologi og råstoffer Lavbundsområder Overfladevand Grundvand Forurenet jord

8 13. Miljøpåvirkninger af andre alternativer Alternativ 0 nuværende vej Forbedring af eksisterende vejnet Alternativ K+ - udbygning af den kollektive trafik Sammenligning af linieføringer Støj Barriereeffekter Naturforhold Kulturhistoriske forhold Forurenet jord Overfladevand Resurseforbrug og affald Afværgeforanstaltninger Generelt om anlægsfasen Miljøledelse Støj, støv og luftforurening Natur Overfladevand Grundvand Kulturhistoriske interesser Friluftsliv Råstoffer og affald Forurenet jord Manglende viden og oplysninger Litteraturliste Materiale udarbejdet i forbindelse med miljøvurdering af ny højklasset vej i Frederikssundfingeren Natur Overfladevand/Vandløb og søer Geologi, grundvand og affaldsdepoter Kulturhistorie Regionplanlægning Kommuneplanlægning Andre

9 1. Indledning Denne rapport indeholder resultaterne af miljøundersøgelser og vurderinger, der er gennemført som en del af den såkaldte VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet) i forbindelse med planlægningsarbejdet med etablering af en højklasset vej i Frederikssundfingeren, vestnordvest for København. Der har i mange år været planer om at forbedre trafikafviklingen i Frederikssundfingeren. I 1999 blev der i forbindelse med finanslovsaftalens vejpulje afsat midler til en VVM-undersøgelse af en evt. forlængelse af Frederikssundmotorvejen. En VVM-undersøgelse indebærer bl.a.: at vejens virkninger på mennesker, landskab, planter, dyr, jord, vand, luft, klimatiske forhold og kulturarv undersøges og beskrives, at vejanlægget tilpasses, så dets virkninger på miljøet mindskes, og der, hvor det er relevant, udpeges foranstaltninger, der kan kompensere for anlæggets negative virkninger, at de væsentligste alternativer beskrives, og valget af hovedforslag begrundes, at vejanlæggets og dets virkninger beskrives i enkeltheder og offentliggøres, så der kan sikres en offentlig debat om de miljømæssige virkninger af anlægget. Vejdirektoratet har bedt Carl Bro as om at undersøge miljøforholdene i Frederikssundfingeren og vurdere udvalgte linieføringers virkninger på miljøet. Nærværende rapport om miljøvurderingerne er 1 ud af 4 rapporter, der skal danne baggrund for den anden offentlige høring. Den første indledende offentlige høring blev gennemført i perioden fra 1. februar til 1. april De øvrige 3 rapporter er hhv. Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren, VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport og Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren, VVM-redegørelse, Æstetisk vurdering og visualisering samt Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren, VVM-redegørelse, Arealanvendelsesanalyse. Undersøgelsen af miljøforholdene i Frederikssundfingeren blev gennemført i perioden april september 2001 og er udgivet i 2 selvstændige baggrundsrapporter: Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren, miljøundersøgelser; Fase1: Landskabelige, natur- og kulturhistoriske forhold i undersøgelseskorridoren samt Naturforhold i undersøgelsesområdet - beskrivelser og effektvurderinger og er indarbejdet i denne rapport. Nærværende miljøvurdering af linieføringerne er gennemført i perioden marts til august Undersøgelsesarbejdet har koncentreret sig om 3 forskellige linieføringer I, II, III, som alle forløber gennem Værebro Ådal samt forslag, Linieføring XII, der i størst muligt omfang undgår at berøre Værebro Ådal. Desuden er forbedringer af Frederikssundsvej blevet undersøgt. Forskellige andre alternativer er undersøgt og er blevet fravalgt som mindre egnede end ovennævnte forslag til linieføringer. 7

10 Vejdirektoratet har i forlængelse af undersøgelserne udpeget Linieføring II som Hovedforslag 1 og Linieføring XII som Hovedforslag 2 ud fra en samlet vurdering af miljø, arealinteresser, trafikale og landskabelige konsekvenser. De forskellige linieføringer fremgår af figur 4.1. Fastlæggelsen af linieføringerne og den tekniske udformning af vejanlæggene er sket som en proces i samspil med miljøvurderingen og den visuelle vurdering. Det betyder, at linieføringerne allerede er blevet justeret for at begrænse miljøpåvirkningen og de visuelle effekter. Det er således de miljøoptimerede linieføringer og alternativer i forbindelse med eksisterende vej, der beskrives og vurderes i denne rapport. 1.1 Læsevejledning Rapporten er opbygget således: Kapitel 1, 2 og 3 er indledende og resumerende afsnit. I kapitel 4 beskrives kort linieføringerne for en ny højklasset vej, som skal øge trafikkapaciteten i Frederikssundfingeren. En nærmere beskrivelse findes i den sammenfattende VVM-rapport. Kapitel 5 gennemgår kort de ændringer i trafikmønsteret, som etableringen af linieføringerne giver anledning til (for en mere detaljeret redegørelse henvises til den sammenfattende VVM- rapport). Kapitel 6 redegører for fremgangsmåde og metoder, der er anvendt ved nærværende vurderinger. I kapitel 7 beskrives forholdene i undersøgelseskorridoren: natur, kulturhistorie, arkæologi og planmæssige bindinger. Kapitel 8 redegører for de miljømæssige påvirkninger af Hovedforslag 1 (Linieføring II) gennem det åbne land samt mulige afværgeforanstaltninger, der kan reducere miljøpåvirkningerne. Kapitel 9 gennemgår miljøpåvirkningen af Hovedforslag 2 (Linieføring XII), der er en kombination af en nedgravet Bymotorvej gennem Stenløse og Ølstykke og en motorvej i det åbne land. Kapitel 10 og 11 gennemgår miljøpåvirkninger af alternativerne Linieføring I og III i det åbne land i det omfang, miljøpåvirkningerne adskiller sig fra Hovedforslag 1. Kapitel 12 gennemgår miljøpåvirkninger af alternativ Linieføring IV. Kapitel 13 gennemgår miljøpåvirkningen af alternativer, der er baseret på den nuværende vej og en forbedring af denne samt en udbygning af den kollektive trafik. I kapitel 14 sammenholdes miljøpåvirkningerne af de vurderede linieføringer. I kapitel 15 er beskrevet de foranstaltninger, der kan afhjælpe de negative miljøpåvirkninger, som vejanlægget har. Kapitel 16 angiver manglende viden og oplysninger, mens kapitel 17 lister den litteratur, der er anvendt i forbindelse med udarbejdelse af nærværende rapport. 8

11 2. Resumé 2.1 Indledning Der er et stort behov for at forbedre trafikafviklingen i Frederikssundfingeren. Alene i 2001 kørte mere end biler i gennemsnit pr. hverdagsdøgn på Frederikssundsvej vest for Ring 4. De store trafikmængder medfører kødannelser og forsinkelser i myldretiden samt støjgener for naboerne. Trafikken på Frederikssundsvej forventes at stige sammen med trafikken på de omkringliggende veje og især på siveruterne. Denne rapport indeholder en vurdering af de miljømæssige konsekvenser af at anlægge en ny motorvej i Frederikssundfingeren. Desuden vurderes konsekvenserne ved at forbedre den eksisterende Frederikssundsvej og ved at udbygge den kollektive trafik. Miljøundersøgelserne og miljøvurderingen er gennemført som et led i den såkaldte VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet). Det undersøgelsesarbejde, der ligger til grund for nærværende rapport, har bidraget til arbejdet med at miljøoptimere de forskellige løsninger. Der er således undervejs sket ændringer af linieføringernes placering samt indarbejdet forskellige afværgeforanstaltninger af hensyn til miljøet. Der er undersøgt tre linieføringer, som alle forløber i åben land gennem Værebro Ådal: Linieføring I, II og III. Desuden er undersøgt et forslag, der har til hensigt så vidt muligt at undgå at berøre Værebro Ådal: Linieføring XII, som omfatter strækninger i åbent land forbundet af en Bymotorvej gennem Stenløse og Ølstykke. I den forbindelse er en alternativ linieføring blevet undersøgt, Linieføring IV, som udgør en delstrækning i åbent land (figur 4.1). Derudover er alternativer i forbindelse med eksisterende vejnet blevet undersøgt. Et 0-alternativ, der omfatter eksisterende vejnet i nuværende standard, og alternativer, der omfatter kapacitetsforbedringer af den eksisterende Frederikssundsvej og en udbygning af den kollektive trafik, er blevet undersøgt. Desuden er undersøgt forskellige andre alternativer, der udfra en samlet vurdering er valgt fra som mindre egnede end de ovenfor beskrevne løsninger. Udfra en samlet vurdering af miljø, arealinteresser, trafikale og landskabelige konsekvenser har Vejdirektoratet udpeget Linieføring II som Hovedforslag 1 og Linieføring XII som Hovedforslag 2. Resumeet omfatter en kortfattet gennemgang af påvirkninger og miljømæssige konsekvenser af hovedforslag og alternative linieføringer og afsluttes med en overordnet samlet vurdering. 2.2 Hovedforslag 1 (Linieføring II) Beskrivelse Hovedforslag 1 (Linieføring II) omfatter anlæg af en ca. 30 km lang motorvej mellem Frederikssund og Motorring 3. Fra Motorring 3 i øst forløber Hovedforslag 1 i vestlig retning nord om Harrestrup Mose, nord om Ledøje, syd om Hove, gennem den sydlige del af sommerhusområdet ved Østrup Holme og gennem Værebro Ådal til rute 6 syd for Ølstykke. Ved Udlejre tilsluttes Hovedforslag 1 den 9

12 eksisterende Frederikssundsvej, der udbygges til motorvej frem til J.F. Willumsensvej øst for Frederikssund (figur 4.2). Hovedforslag 1 vil mellem Motorring 4 og Frederikssund blive udført som en 4 sporet motorvej. Delstrækningen Motorring 3 til Motorring 4 vil blive anlagt med 6 spor. Der er forudsat etableret amtsvejen Tværvej fra Hovedforslag 1 nord for Ledøje til Kildedal Station samt forbindelsesveje til Smørum Parkvej og til Krogholmvej syd for Stenløse. Trafikberegninger viser, at trafikken på den eksisterende Frederikssundsvej fra Motorring 3 til Frederikssund vil blive reduceret væsentligt som følge af den nye motorvej, og at sivetrafikken i området vil blive reduceret. Befolkning En motorvej gennem Værebro Ådal vil udgøre en barriere for mennesker, dyr og planter. Det nye vejanlæg vil være visuelt dominerende og trafikken udgøre en støjkilde i det forholdsvis uforstyrrede landskab. Til gengæld reduceres støjen langs Frederikssundsvej og lokalvejene. Der opsættes støjafskærmning ved kolonihaverne sydvest for Ballerup, boligområder ved Hove Overdrev og Nybølle samt sommerhusene ved Østrup Holme (figur 8.1) for at undgå at belaste områderne med støjniveauer over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 55 db(a). Herudover vil ca. 70 enkeltboliger i åbent land blive belastet med støj over 55 db. Hovedforslag 1 medfører færre støjbelastede boliger end en fortsat anvendelse af det eksisterende vejnet. Det er vurderet, at luftforureningen fra trafikken på den nye vej er begrænset. Der er store friluftsmæssige interesser i området. Interesserne er overvejende knyttet til Store Rørbæk området, Værebro Ådal, Vestskoven, Harrestrup Mose og Vestvolden. Oplevelsesværdien vil blive påvirket af den visuelle effekt af den nye vej samt af trafikstøjen herfra. Det eksisterende hovedstinet opretholdes og ved at omlægge og forbinde de stier og veje, som Hovedforslag 1 krydser, reduceres effekterne af den fysiske barriere, som det nye vejanlæg vil danne. Naturområder I området findes beskyttede naturtyper som søer, vandløb, enge, moser, skov og overdrev. Naturtyperne indgår som en del af de kerneområder og spredningskorridorer (figur 8.8), der er udpeget i amternes regionplaner. Der findes både lokaliteter med internationalt og nationalt betydningsfulde arter og naturtyper samt lokaliteter, som hovedsageligt har lokal betydning. Huse-sø Mose, Grønsø Mose, overdrev ved Knudsbjerg og kærpartier sydøst for Østrup Holme rummer særlige naturinte-resser (figur 7.1). Husesø og kærparti-erne ved Østrup huser arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø og rørhøg, som er omfattet af EU-habitatdirektivets bilag IV og EF-fuglebeskyttelsesdirektivets bilag I. I de østligste områder knytter naturinteresserne sig overvejende til Vestskoven og Harrestrup Mose. I den øvrige del er naturinteresserne især lokaliseret i lavbundsområderne omkring Hove Å, Grønsø Å, Nybølle Å og i særdeleshed Værebro Å. På de højereliggende arealer fin- 10

13 des vandhuller og søer, hvor bla. spidssnudet frø yngler. Områdets kær, moser og ferske enge huser flere planter opført på den nationale rødliste og gulliste. Set fra øst mod vest vil følgende områder blive direkte berørt af Hovedforslag 1 (figur 7.1): Nordlige del af Vestskoven, herunder særligt området øst for Harrestrup Mose, vandhuller sydøst for Ammetofte Mose, Ammetofte Mose, søerne sydsydøst for Hove, overdrev ved Knudsbjerg og mose/kærpartier sydvest for Østrup Holme, ved Bredmose Rende, mose/kærpartier ved Værebro Å vest for Stenløse Bro samt naturlokaliteterne ved Svestrup. Hertil kommer Husesø Mose, som berøres i forbindelse med forlængelsen af Smørum Parkvej. På disse lokaliteter vil etablering af vejanlægget medføre tab af levesteder for planter og dyr. Etablering af erstatningsbiotoper vurderes at være nødvendige på mange af lokaliteterne. Det nærmere behov for erstatningsbiotoper vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen. Derudover vil flere biotoper blive adskilt af motorvejen. Denne opsplitning vil ske flere steder, hvor dyrenes spredningsveje eller forbindelse mellem ynglesteder og overvintringslokaliteter gennemskæres af linieføringen. For at reducere effekterne af opsplitningen er det nødvendigt med anlæg af faunapassager. Det er vurderet, at der er behov for 13 faunapassager af forskellig udformning. Faunapassagerne er blevet indarbejdet som en del af vejprojektet, hvorved vejens påvirkning af dyrelivet reduceres væsentligt. Desuden vil der som udgangspunkt blive etableret faunarør for mindre dyr for hver ca. 250 m på strækninger, hvor motorvejen ligger i terræn eller på dæmning. Nærmere fastlæggelse af disse sker i forbindelse med detailprojekteringen. Det er vurderet nødvendigt at kortlægge paddernes vandringsveje mere præcist for at fastlægge behovet for og placeringer af paddehegn og paddeunderføringer. Samlet set vurderes Hovedforslag 1 at have færre konsekvenser for naturen end Linieføring I og Linieføring III i det åbne land. Med de indarbejdede afværgeforanstaltninger vurderes forekomsten af de internationalt beskyttede padder ikke at blive væsentligt påvirket, mens der kan forventes forstyrrelsesmæssige effekter på yngleforekomster af rørhøg i Husesø Mose og mose/kærpartier ved Østrup Holme. Kulturhistoriske interesser Området er rigt på fund fra oldtiden og rummer mange fortidsminder, herunder gravhøje, jættestue og langdysser (figur 7.2). De findes primært i Lille Rørbækområdet, Værebro Ådal, Veksø Mose og moserne ved Gundsømagle. I området findes mange kulturspor som sten- og jorddiger, levende hegn og fæstningsanlægget Vestvolden. Desuden findes herregårdslandskab ved Edelgave og landsbyer af kulturhistorisk interesse (Smørumovre, Hove, Lille Rørbæk, Ledøje og Nybølle). En stor del af undersøgelseskorridoren er da også udpeget som kulturhistorisk interesseområde i amternes regionplaner. Forbindelsesanlægget til Hovedforslag 1 ved Motorring 3 er udformet med henblik på mindst mulig konflikt med fredningen 11

14 af Vestvolden. Ramperne er beliggende indenfor fredningsgrænsen, men selve voldanlægget friholdes. Linieføringen for Hovedforslag 1 vil på en strækning af ca.100 m være sammenfaldende med et stendige, der markerer ejerlavsgrænsen for Edelgave. Ved Lille Rørbæk vil Hovedforslag 1 berøre 2 diger, som er gennembrudt i forvejen af den eksisterende vej. Endelig kommer vejanlægget tæt på 2 gravhøje ved Avnsø Rende og vil påvirke området visuelt. Desuden vil et forholdsvis begrænset antal diger og levende hegn blive gennembrudt. Overfladevand og lavbundsområder Hovedforslag 1 krydser en række vandløb, som udgør dele af de 5 vandløbssystemer: Fæstningskanalen, Harrestrup Å, Hove Å, Værebro Å og Sillebro Å (figur 7.5). Der laves passage for alle vandløbene enten i form af rør/tunnel. Der anlægges dalbro over Værebro Å. Under nedbør vil vejvandet blive opsamlet i regnvandsbassiner, hvor vandet renses før det udledes til vandløbene. Regnvandsbassinerne etableres med olieudskiller og lukkemekanisme, så eventuelle spild i forbindelse med uheld kan opsamles og fjernes, før det ledes til vandløbene. Regnvandsbassinerne placeres i landskabet, så den visuelle effekt bliver mindst mulig og dimensioneres, så den hydrauliske belastning af vandløbene bliver udjævnet mest muligt. I regnvandsbassinerne vil der ske en væsentlig tilbageholdelse og omsætning af forurenende stoffer. Det er vurderet, at belastningen med vejvand ikke vil føre til yderligere påvirkninger af vandløbene, der i dag alle er stærkt påvirkede af spildevand og vandindvinding. Da Værebro Å i dag periodevist oversvømmer landbrugsarealer, er det nødvendigt at foretage beregninger for en mere detaljeret vurdering af en øget hydraulisk belastning med vejvand. I anlægsfasen tages der særlige forholdsregler for at undgå udvaskning af jord og sand. Hovedforslag 1 vurderes ikke at ville påvirke en eventuel etablering af vådområder langs Hove Å ved Østrup og ved Værebro Å (figur 7.5). Geologi, råstoffer og grundvand Hovedforslag 1 ligger ikke i et udpeget geologisk interesseområde. På den nordlige strækning mod Frederikssund vil tilslutningen til Ågade berøre yderkanten af et råstofindvindingsområde, men vurderes ikke at begrænse anvendelsen af området. Stort set hele området, som de forskellige forslag til linieføringer er beliggende i, er udlagt som områder med særlige drikkevandsinteresser. En strækning på ca. 9 km af Hovedforslag 1 forløber inden for kildepladszoner for vandindvinding. Endvidere ligger over halvdelen af motorvejen i et sårbart grundvandsområde, hvor der er mindre end 10 m beskyttende moræneler over grundvandsmagasinet. Det væsentligste konfliktområde er ved Værebro Kildeplads. I kildepladszoner vil midterrabatten blive tætnet, så vejvand ikke nedsives til grundvandet. Påvirkninger af grundvandet vurderes at blive minimeret ved hjælp af det vejafvandingssystem, som vil blive etableret. Ved 12

15 udvisning af særlig agtpågivenhed og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen bliver risikoen for nedsivning eller uheld med forurenende væsker minimal. Forurenet jord, resourceforbrug og affald 2 affaldsdepoter ligger i nærheden af Hovedforslag 1, men dog i så stor en afstand, at depoterne ikke giver anledning til særlige forholdsregler i forbindelse med hverken anlæg eller drift af motorvejen. Der skal udføres omfattende jordarbejder, som giver anledning til et jordoverskud på ca m 3. Endvidere vil udskiftning af ca m 3 blødbund betyde et behov for arealer uden for vejarealet til udlægning af blødbunden og for en tilsvarende mængde sand til erstatning af den fjernede blødbund. Overskudsjord vil så vidt det er muligt blive genanvendt inden for projektet. Affald vil stamme fra opbrydning af eksisterende veje, nedbrydning af ejendomme mv. og søges genanvendt mest muligt. 2.3 Hovedforslag 2 (Linieføring XII) Beskrivelse Hovedforslag 2 er på ca. 32 km og består af 2 motorvejsstrækninger i det åbne land: En strækning fra Motorring 3 til Veksø og en strækning fra Udlejre til Frederikssund. Disse to strækninger forbindes af en ca. 10 km lang bymotorvejsstrækning fra Veksø til Udlejre gennem Stenløse og Ølstykke (figur 4.3). På visse strækninger bliver motorvejen forsænket, og dele af den forsænkede vej bliver endvidere overdækket (figur 4.4). Som for de øvrige linieføringer vil Hovedforslag 2 mellem Motorring 4 og Frederikssund blive udført som en 4-sporet motorvej, mens strækningen Motorring 3 til Motorring 4 vil blive anlagt med 6 spor. Den østlige delstrækning af Hovedforslag 2 er sammenfaldende med Hovedforslag 1 fra Motorring 3 i øst og frem til Ledøje. Herefter fortsætter vejen mod nordvest om Smørumovre til Frederikssundsvej øst for Veksø. Motorvejen føres over Værebro Å på en ca. 200 m lang dalbro. På strækningen fra Veksø til Udlejre følger Hovedforslag 2 den eksisterende Frederikssundsvej med nogle få udretninger af kurverne. Fra Udlejre til Frederikssund er Hovedforslag 2 sammenfaldende med de øvrige linieføringer og den eksisterende vej (figur 4.3). Ifølge trafikberegningerne vil anlæg af Hovedforslag 2 betyde en aflastning af trafikken mellem Motorring 4 og Veksø i omtrent samme omfang som Hovedforslag 1. Til gengæld vil trafikbelastningen stige mellem Veksø og Frederikssund. Nedenstående gennemgang af påvirkninger og vurderinger omfatter den strækning, der adskiller sig fra Hovedforslag 1, nemlig strækningen fra Ledøje til Udlejre. Befolkning En motorvej gennem Stenløse og Ølstykke vil betyde at der kommer flere biler end i dag. Antallet af støjbelastede boliger vil dog blive reduceret, fordi motorvejen delvis er nedgravet og delvis i tunnel. Der opsættes støjafskærmning ved Veksø, Stenløse og Gl. Ølstykke. Disse områder er i forvejen støjbelastede af den eksisterende Frederikssundsvej og føde- 13

16 veje. Det samlede antal af støjbelastede boliger i 2010 vil blive reduceret med 112 i Veksø, Stenløse og Ølstykke som følge af Hovedforslag 2. Samlet set vil Hovedforslag 2 på hele strækningen medføre omtrent samme antal støjbelastede boliger som Hovedforslag 1. Der er ikke foretaget beregninger af emissioner til luften for selve bymotorvejsstrækningen. Der må forventes at opstå lokale kortvarige gener i anlægsfasen. Arbejdet vil blive tilrettelagt efter en miljøledelsesplan, som udover konkrete afhjælpende tiltag i anlægsfasen også vil omfatte information til de berørte parter. Linieføringen vil passere gennem områder ved Veksø Mose, der er udlagt til rekreative formål. Området vil blive delt og påvirket af støj. Gennem Stenløse og Ølstykke vil oplevelsen af vejen ændres markant, idet den vil ligge i en dyb hegnet grav eller tunnel med veje til lokal trafik ude af niveau. Muligheden for at krydse vejen på det eksisterende stinet opretholdes. Naturområder Hovedforslag 2 vil passere gennem 19 værdisatte naturområder, hvoraf 3 rummer særlige naturinteresser: Husesø Mose, vestlig del af Grønsø Mose og Veksø Mose. Hovedforslag 2 berører ikke en række naturområder i Værebro Ådal som Hovedforslag 1. De største naturværdier i Veksø Mose er lokaliseret til den sydlige del, der også rummer yngleforekomster af spidssnudet frø. Linieføringen krydser den nordlige del af området på en dalbro over Værebro Å, hvorved påvirkninger reduceres væsentligt. Der vil ikke ske anlæg direkte på højt værdisatte naturlokaliteter i Grøn-sø Mose, og der etableres en faunapassage ved krydsning af Grønsø Å. Hovedforslag 2 passerer direkte igennem et vandhul nordvest for mosen, der rummer stor vandsalamander opført på EF-habitatdirektivets bilag IV. Der bliver eta-bleret erstatningsbiotop og paddetunneler. Endvidere bliver etableret en faunapas-sage mellem Helledemose og Fuglesødalen. Der er indarbejdet i alt 11 faunapassager i Hovedforslag 2. Med de nævnte afværgeforanstaltninger vurderes påvirkningerne at blive reduceret væsentligt. Hovedforslag 2 indebærer langt færre negative konsekvenser for naturområderne end Hovedforslag 1 og linieføringerne I og III. Kulturhistoriske interesser Hovedforslag 2 vil, på strækningen mellem Ledøje og Udlejre, påvirke sammenhængen mellem Smørumovre Landsby, Smørholm Voldsted og Edelgave Gods. Desuden vil vejanlægget være beliggende inden for kirkebeskyttelseszonen omkring Veksø Kirke. Overfladevand og lavbundsområder Vejvand fra Hovedforslag 2 vil blive opsamlet i et lukket system, jævnfør beskrivelsen for Hovedforslag 1, og afledt til de vandløb, som krydses. Som for Hovedforslag 1 vurderes udledninger af vejvand ikke at påvirke vandløbene væsentligt. Hovedforslag 2 vil ikke passere gennem lavbundsområder, udpeget som potentielle vådområder. 14

17 Geologi, råstoffer, grundvand Hovedforslag 2 forløber langs grænsen af et geologisk interesseområde på strækningen mellem Veksø og Stenløse, men er ikke i konflikt med området. Hovedforslag 2 vil på strækningen mellem Ledøje og Udlejre passere igennem 3 kildepladszoner. Det er vurderet, at påvirkningerne af grundvandet kan minimeres ved hjælp af det vejafvandingssystem, som vil blive etableret, og ved udvisning af særlig agtpågivenhed og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen, således at risikoen for nedsivning eller uheld med forurenende væsker bliver minimeret. Forurenet jord, resurseforbrug og affald Hovedforslag 2 forløber tæt forbi 2 registrerede affaldsdepoter, hvorfor der skal udvises særlig agtpågivenhed i området under anlægsfasen. Der skal udføres omfattende jordarbejder, som giver anledning til et betydeligt jordoverskud (ca m 3 ). Endvidere vil udskiftning af blødbund (ca m 3 ) betyde et behov for arealer uden for vejarealet til udlægning af blødbunden og for en tilsvarende mængde sand til erstatning af den fjernede blødbund. Overskudsjorden vil så vidt muligt blive genanvendt indenfor projektet. Det kan ikke udelukkes, at der ved afgravning til Bymotorvejen (strækningen fra Veksø til Udlejre), vil forekomme forurenet jord. Såfremt den øverste halve meter antages at være forurenet vil det omfatte ca m 3 forurenet jord fra afgravning til Bymotorvejen. Det kan ikke udelukkes at ca. 25% heraf vil være så forurenet, at det skal bortskaffes efter myndighedernes retningslinier. Affald vil stamme fra opbrydning af eksisterende veje, nedbrydning af ejendomme mv. Der er lagt vægt på at genanvende så mange af disse materialer som muligt indenfor projektet. 2.4 Linieføring I Beskrivelse Linieføring I er sammenfaldende med Hovedforslag 1 på den østlige del af strækningen fra Motorring 3 til Vejleå og på den vestlige del fra rute 6 syd for Ølstykke til Frederikssund. Fra Vejleå forløber motorvejen i vestlig retning syd om Hove, gennem den nordlige del af sommerhusområdet ved Østrup Holme, gennem Gundsømagle Holme og videre over Værebro Ådal til rute 6. I alt en motorvejsstrækning på ca. 30 km (figur 4.5). Som for Hovedforslag 1 er det forudsat, at der etableres en Tværvej mellem Ledøje og Smørumovre frem til Kildedal Station samt forbindelsesveje til Smørum Parkvej og til Krogholmvej syd for Stenløse. Trafikberegninger viser, at sivetrafikken og trafikken på den eksisterende Frederikssundsvej fra Motorring 3 til Frederikssund bliver aflastet betydeligt, dog knap så meget som for Hovedforslag 1. Befolkning Som for Hovedforslag 1 er det forudsat, at støjgener bliver nedbragt ved kolonihaverne syd for Ballerup, boligområdet i Hove Overdrev og Nybølle samt sommerhusområdet ved Østrup Holme. Her- 15

18 udover vil ca. 80 enkeltboliger, beliggende i åbent land, blive belastet med støj over 55 db (A). Linieføring I vil samlet set medføre en lille forøgelse af antallet af støjbelastede boliger i forhold til Hovedforslag 1. Beregninger af luftforurening fra trafikken på den nye vej viser ingen væsentlig forøgelse. Det eksisterende hovedstinet vil stort set blive opretholdt af hensyn til friluftslivet. Den oplevelsesmæssige værdi af de rekreative naturområder kan blive forringet pga. støjbelastning fra vejanlægget. Ved at omlægge og forbinde de stier og veje, som Linieføring 1 krydser, reduceres effekterne af den fysiske barriere, som det nye vejanlæg vil danne. Påvirkninger på naturområder Linieføring I passerer 36 værdisatte områder, hvoraf 6 er højt værdisat: Husesø Mose, Grønsø Mose, område sydøst for Hove, Bredmose, Gundsømagle Holme og kærpartier øst for Stenløse Bro. Husesø Mose, Bredmose og Gundsømagle Holme rummer arter af international betydning. Linieføring I vil på strækningen mellem Vestvolden og Bredmose stort set berøre de samme naturområder som Hovedforslag 1. Linieføring I vil dog medføre en mere negativ effekt på den sydvestlige del af Bredmose, da vejanlægget bl.a. føres direkte hen over en række søer, som er vigtige ynglepladser for vandfugle. Linieføring I vurderes at påvirke særlige naturkvaliteter (f.eks. ynglebestande af pungmejse) i området ved Gundsømagle Holme og Værebro Å øst for Stenløse Bro. Ud over at skabe passage med en dalbro vil det ved Gundsømagle Holme være nødvendigt at etablere erstatningsbiotoper af hensyn til forekomsterne af stor vandsalamander og spidssnudet frø. En nedgang i bestandene kan dog ikke udelukkes. Området vest for Stenløse Bro vurderes knap så problematisk, og ved etablering af dalbro over Værebro Å og en mindre passage ved Øltang kan områdets karakter som spredningskorridor bibeholdes. Der vil blive etableret i alt 14 faunapassager for Linieføring I efter samme principper som for Hovedforslag 1. Omfanget og behovet for erstatningsbiotoper blive fastlagt ved detailprojekteringen, men da linieføringen berører flere lokaliteter med særligt beskyttelseskrævende arter end Hovedforslag 1 vil behovet for afværgeforanstaltninger generelt være større. Kulturhistoriske interesser Linieføring I vil stort set påvirke de samme kulturhistoriske interesser som Hovedforslag 1. Derudover vil vejanlægget krydse 3 levende hegn i kulturhistorisk interesseområde ved Avnsø Rende og dermed bryde et karakteristisk kulturhistorisk spor i landskabet. Den samme påvirkning vil opstå ved gennembrud af 4 diger inden for kulturhistorisk interesseområde ved Damsten. Overfladevand og lavbundsområder Linieføring I vil udover de samme vandløb som Hovedforslag 1 desuden krydse Bredmose Rende og Avnsø Rende. Det vurderes på det foreliggende grundlag, at vandløbene ikke vil blive påvirket væ- 16

19 sentligt af udledninger med vejvand med det vejafvandingssystem, der forudsættes ved gennemførelsen af vejanlægget. Linieføring I føres igennem et større lavbundsområde langs Værebro Å, udpeget som potentielt vådområde efter Vandmiljøplan II. Der etableres en dalbro ved krydsning af Værebro Å, og det vurderes, at anlægget ikke vil være til hinder for etablering af et fremtidigt vådområde. Geologi, råstoffer og grundvand På den nordlige strækning mod Frederikssund, som er sammenfaldende for alle linieføringerne, vil tilslutningen til Ågade berøre yderkanten af et råstofindvindingsområde, men vurderes ikke at begrænse anvendelsen af området. Linieføringen er ikke beliggende i et geologisk interesseområde. I forhold til Hovedforslag 1 vil yderligere 0,5 km af Linieføring I berøre Værebro Kildeplads. Med de afværgeforanstaltninger, der er beskrevet for Hovedforslag 1, vurderes der ikke at være væsentlige konflikter i forhold til grundvandet. Forurenet jord, resurseforbrug og affald Linieføring I passerer de samme affaldsdepoter, som Hovedforslag 1, hvilket ikke giver anledning til særlige forholdsregler, hverken i anlægs- eller driftsfasen. Der skal udføres omfattende jordarbejder, som giver anledning til et jordoverskud på ca m 3. Jorden vil så vidt muligt blive genanvendt indenfor projektet. Derudover vil udskiftning af blødbund ( m 3 ) betyde et behov for arealer til udlægning af blødbunden og for en tilsvarende mængde sand til erstatning af den fjernede blødbund. Affald vil stamme fra opbrydning af eksisterende veje, nedbrydning af ejendomme mv. Der er lagt vægt på at genanvende så mange af disse materialer som muligt indenfor projektet. 2.5 Linieføring III Beskrivelse Linieføring III har det samme forløb som Hovedforslag 1 og 2 samt Linieføring I fra Motorring 3 til Ledøje og fra Udlejre syd for Ølstykke og frem til Frederikssund. Følgende forløb er forskelligt fra Hovedforslag 1: Linieføringen forløber gennem Edelgave Huse og nord om Hove. Nord for Østrup har Linieføring III et lidt sydligere forløb end Hovedforslag 1. Linieføringen krydser Hovedforslag 1 syd for Avnsø Rende og videreføres i et nordligere forløb frem til Salsmose. Linieføring III har en længde på ca. 30 km (figur 4.6). Det er forudsat, at der etableres en Tværvej fra Linieføring III mellem Ledøje og Smørumovre til Kildedal Station og forbindelsesveje til Smørum Parkvej og Krogholmvej syd for Stenløse. Trafikberegninger viser, at sivetrafikken og trafikken på den eksisterende Frederikssundsvej bliver aflastet betydeligt. Befolkning Der etableres støjafskærmning ved kolonihaverne sydvest for Ballerup, boligområdet ved Østrup og sommerhusområdet i Østrup Holme. Herudover vil vejanlægget støjbelaste ca. 69 enkeltboliger beliggende i åbent land med mere end 55 db (A). 17

20 Samlet set vil Linieføring III medføre omtrent samme antal støjbelastede boliger som Hovedforslag 1. Det er vurderet, at luftforureningen fra trafikken på den nye vej er begrænset. Det eksisterende rekreative stinet vil blive opretholdt af hensyn til friluftslivet. Den oplevelsesmæssige værdi kan dog blive forringet pga. støjbelastning af naturområder. Ved at omlægge og forbinde de eksisterende stier og veje vil effekter af den fysiske barriere, som det nye vejanlæg vil danne, blive søgt reduceret mest muligt. Naturområder Linieføring III passerer gennem 46 værdisatte områder, hvoraf 7 er højt værdisatte og med internationale beskyttelsesinteresser. Disse områder omfatter Husesø Mose, lokaliteter ved Grønsø Mose, Bredmose, overdrevet Knudsbjerg, mose og kærpartier sydøst for Østrup Holme samt Værebro Å vest for Stenløse Bro. De væsentligste påvirkninger på naturområder forårsaget særskilt af Linieføring III vil være passagen af området ved Grønsø Mose og moserne sydøst for Østrup Holme samt ved Værebro Å. Derudover gælder de samme vurderinger som for Hovedforslag 1, der hvor linieføringerne er sammenfaldene. Det er vurderet, at der ikke findes væsentlige biologiske interesser, som direkte berøres af vejanlægget ved Grønsø Mose. Effekterne ved Værebro Å vil blive reduceret væsentligt ved etablering af faunapassage. Det største konfliktområde er ved vejanlæggets krydsning af moser og kærpartier sydøst for Østrup Holme. Her påvirkes de våde enge, der huser bestande af beskyttelseskrævende dyr og planter (orkideer, padder, fugle). Der er registreret ynglende rørhøg, opført på EFfuglebeskyttelsesdirektivets bilag I og spidssnudet frø opført på EF-habitatdirektivets bilag IV. På trods af afværgeforanstaltninger kan det ikke udelukkes, at Linieføring III vil forringe levevilkårene væsentligt for bla. bestandene af spidssnudet frø. Der vil blive etableret i alt 15 faunapassager for Linieføring III efter samme principper som for Hovedforslag 1. Omfanget og behovet for erstatningsbiotoper vil blive fastlagt ved detailprojekteringen. Linieføring III indebærer flere negative konsekvenser for naturen end Hovedforslag 1 og Linieføring I. Kulturhistoriske interesser Linieføring III adskiller sig fra Hovedforslag 1 ved at forløbe igennem det værdifulde kulturmiljø omkring bebyggelsen ved Edelgave. Derudover vil Linieføring III være beliggende inden for beskyttelseszonen omkring en stendysse ved Hove og 2 gravhøje ved Avnsø Rende. Fortidsminderne berøres ikke direkte fysisk, men den visuelle oplevelse af kultursporene vil blive forringet. Overfladevand og lavbundsområder Påvirkninger og vurderinger for overfladevand er stortset de samme for Linieføring III som for Hovedforslag 1. Derudover vil Linieføring III påvirke et lavbundsområde ved Østrup, der er udpeget som potentielt vådområde efter Vand- 18

21 miljøplanen. Vejanlægget placeres på et meget fugtigt område, og der er ikke planlagt etablering af en dalbro. Vådområdet vil ikke kunne genskabes i sin fulde udstrækning, såfremt Linieføring III bliver en realitet. Der vurderes ikke at være konflikter i forbindelse med krydsningen af lavbundsområdet langs Værebro Å, da der etableres en dalbro gennem området Geologi, råstoffer og grundvand Linieføring III adskiller sig ikke fra Hovedforslag 1 og Linieføring I hvad angår geologiske interesseområder og råstofindvindingsområder. Linieføring III krydser ikke Hove Kildeplads i modsætning til Hovedforslag 1. Det betyder at den strækning af vejanlægget, der er beliggende indenfor kildepladszoner, er reduceret med 1 km i forhold til Hovedforslag 1. Med de afværgeforanstaltninger, der er beskrevet for Hovedforslag 1, vurderes der ikke at være væsentlige konflikter i forhold til grundvandet. Forurenet jord, resurseforbrug og affald Affaldsdepoter ligger i så stor afstand fra Linieføring III at det ikke giver anledning til særlige forholdsregler i hverken anlægsfase og drift af motorvejen. Der skal udføres omfattende jordarbejder, som giver anledning til et betydeligt jordoverskud på ca m 3. Jorden vil så vidt muligt blive genanvendt indenfor projektet. Derudover vil udskiftning af ca m 3 blødbund nødvendiggøre et behov for arealer til udlægning af blødbunden og for en tilsvarende mængde sand til erstatning af den fjernede blødbund. Affald vil stamme fra opbrydning af eksisterende veje, nedbrydning af ejendomme mv. Der er lagt vægt på at genanvende så mange af disse materialer som muligt indenfor projektet. 2.6 Linieføring IV Beskrivelse Linieføring IV har samme forløb som Hovedforslag 1 på strækningen fra Motorring 3 i øst til Ammetofte Mose nord for Ledøje. Herefter videreføres motorvejen i nordvestlig retning mod nord, krydser Grønsø Å og fortsætter øst om Smørumovre. Herfra forløber motorvejen over Sørup Rende og krydser S- banen øst for Veksø og tilsluttes den nuværende Frederikssundsvej lige nord for Veksø (figur 4.7). Der er ikke foretaget beregninger af de trafikale konsekvenser af Linieføring IV i kombination med en motorvej på den resterende strækning til Frederikssund. På strækningen fra Motorring 3 til Veksø er der ingen væsentlig forskel i trafikbelastningen i forhold til den samme strækning for Hovedforslag 2. Befolkning Der er gennemført indledende beregninger af støjbelastningstal (SBT) for hele influensvejnettet for Linieføring IV i kombination med den nuværende Frederikssundvej og for en linieføring VII som svarer til Hovedforslag 2 s strækning mellem Motorring 3 og Veksø. Disse beregninger antyder, at Linieføring IV har en lidt mindre støjpåvirkning end Linieføring VII. 19

22 Det er i forbindelse med undersøgelserne vurderet, at Hovedforslag 2 generelt har færre ulemper (overvejende visuelle) end Linieføring IV kombineret med en Bymotorvej. Derfor er der ikke udført støjberegninger for Linieføring IV i åbent land kombineret med Bymotorvej. Luftforurening som følge af trafikken på Linieføring IV er beregnet til at være marginal. Af hensyn til friluftslivet vil det eksisterende rekreative stinet blive opretholdt. Støjbelastning af naturområder og områder udlagt til rekreative formål vil forekomme som følge af trafikken fra motorvejen. Effekter af den fysiske barriere, som det nye vejanlæg vil danne, vil generelt blive reduceret ved at omlægge og forbinde de stier og veje, som Linieføring IV vil krydse. Naturområder Linieføring IV vil passere 19 værdisatte naturområder, hvoraf 3 rummer særlige interesser: Husesø Mose, Ammetofte Mose og Veksø Mose. Mest problematisk vurderes at være passagen over Værebro Å ved veksø Mose. Påvirkningerne reduceres væsentligt ved etablering af en dalbro over Værebro Å. Der etableres faunapassage ved Grønsø Å, således at områdets funktion som spredningskorridor kan opretholdes. Der bliver etableret i alt 10 faunapassager. Linieføring IV vurderes at være den af samtlige forslag, der giver færrest negative effekter på naturen. Kulturhistoriske interesser Linieføring IV ligger inden for den udvidede kirkebeskyttelseszone omkring Smørumovre Kirke. Mellem Smørumovre og Smørumnedre ligger linieføringen mellem to gravhøje og netop inden for beskyttelseszonen omkring den østligste af de to gravhøje. Begge gravhøje ligger i et område udpeget som værdifuldt kulturmiljø. Den visuelle fremtoning af gravhøjene vil blive påvirket. I samme område krydses to diger, bevokset med levende hegn, der markerer den oprindelige stjerneudstykning af Smørumovre Landsby. Disse kulturspor vil delvist forsvinde, hvis vejen anlægges. Overfladevand og lavbundsområder Vejvand fra Linieføring IV vil efter rensning i regvandsbassiner blive udledt til de samme vandløb som Hovedforslag 2 på åben land strækningen fra Ledøje til Veksø. Udover Grønsø Å og Værebro Å krydser linieføringen Sørup Rende, som vil være en mulig recipient. Med det etablerede afvandingssystem forventes ingen væsentlige påvirkninger på vandløbene. Linieføringen passerer ikke lavbundsområder udpeget som potentielle vådområder. Geologi, råstoffer og grundvand På strækningen mellem Ledøje og Veksø berører Linieføring IV ingen geologiske interesseområder og råstofindvindingsområder. Linieføring IV løber igennem beskyttelseszonen for Kildedal Kildeplads på ca. 900 m af strækningen, og det vil være nødvendigt med agtpågivenhed i anlægs- 20

23 fasen som nævnt for Hovedforslag 1. Linieføring IV er på strækningen mellem Ledøje og Veksø beliggende uden for de sårbare grundvandsområder. Forurenet jord, resurseforbrug og affald Et tilslutningsanlæg for Linieføring IV passerer på dæmning henover et affaldsdepot øst for Veksø. Det er nødvendigt at kortlægge forureningens omfang for at træffe de nødvendige forholdsregler. For Linieføring IV skal der udføres omfattende jordarbejder, som giver anledning til et jordoverskud (ca m 3 ). Jorden vil så vidt muligt blive genanvendt indenfor projektet. Udskiftning af blødbund (ca m 3 ) medfører et behov for arealer til udlægning af blødbunden og for en tilsvarende mængde sand til erstatning af den fjernede blødbund. 2.7 Etape I Der er foretaget støjberegninger og vurderinger af en Etape I af etableringen af en ny vej, der svarer til Hovedforslag 1 s strækning fra Motorring 3 til den planlagte Tværvej ved Grønsø Mose samt ny forbindelsesvej til Smørum Parkvej. I Etape I vil der blive opsat støjafskærmning ved kolonihaverne sydvest for Ballerup. Derudover vil ca. 24 enkeltboliger, beliggende i åbent land, blive støjbelastet med mere end 55 db (A). Trafikbelastningen vil blive ca. halvt så stor på selve Etape I strækningen som på den tilsvarende strækning i Hovedforslag 1. Det medfører et lavere støjniveau på ca. 3 db. Trafikmængden vil stige lidt på Frederikssundsvej gennem Stenløse og Ølstykke og frem til Frederikssund som følge af Etape 1. Den heraf øgede støjbelastning vil dog være så beskeden at den næppe vil blive oplevet af beboerne langs vejen. Herudover vurderes at være de samme miljømæssige konsekvenser som for Hovedforslag 1 på den delstrækning, der udgøres af Etape I. 2.8 Andre alternativer Alternativ 0 beskriver den situation, hvor det eksisterende vejnet opretholdes i sin nuværende form. I trafikberegningerne er Alternativ 0 vha. prognoser fremskrevet til 2010, også kaldet Basis 2010 (figur 5.2). Alternativ 0 vil indebære færre konsekvenser for grundvand, natur, landskaber, kulturhistoriske værdier og friluftsliv end hvis det nye vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed samt aflastning af beboerne langs eksisterende ruter for støj, barriereeffekter og luftforurening. Der er set på muligheden for forbedringer af kapaciteten på eksisterende vejnet i Frederikssundfingeren. Det omfatter primært ændring af kryds og lukning af adgangsveje. Trafikberegninger har vist, at der ikke vil ske en væsentlig forøgelse af fremkommelighed og aflastning af det eksisterende vejnet som følge af ombygningerne. De nuværende trafikskabte gener for befolkningen vil være forholdsvis uændrede. Alternativet vil som Alternativ 0 indebære langt færre konsekvenser for natur, landskaber mv. end for de foreslåede linie- 21

24 føringer, der omfatter nye anlæg i åbent land. Der er foretaget beregninger for en situation med forbedret kollektiv trafik i Frederikssundfingeren (K+). Resultatet af beregningerne viser, at der kun sker en reduktion i antallet af personture i bil på under 1 % i forhold til Basis Samlet vurdering Der er i det følgende kort beskrevet de største forskelle mellem linieføringerne. Hovedforslag 1 er den af linieføringerne gennem Værebro Ådal, der vurderes til at have de færreste miljøkonsekvenser. Linieføring III har flest negative konsekvenser for naturområderne. Hovedforslag 2 og Linieføring IV har med de indarbejdede afværgeforanstaltninger (faunapassager, erstatningsbiotoper og paddehegn) meget begrænsede effekter på naturområderne. For hovedforslag og alternativer er der kun små forskelle i emissioner til luft og vand. Den samlede støjbelastning reduceres i alle linieføringer ved anlæg af en ny højklasset vej. Den største reduktion i antallet af støjbelastede boliger over 55 db (A) vil være for Hovedforslag 2, mens der samlet set ikke vil være en væsentlig forskel mellem de øvrige linieføringer. Et nyt anlæg af motorvej vil danne barriere for mennesker, dyr og planter. Barriereffekterne vil reduceres mest muligt ved at omlægge og forbinde de veje som motorvejen vil krydse. Det regionale hovedstinet vil blive opretholdt, så de friluftsmæssige interesser samtidig kan tilgodeses, men den rekreative oplevelse af natur og kulturhistorie kan blive påvirket af trafikstøj. Samtlige nye vejanlæg vil påvirke områder med kulturhistoriske interesser. Der kan ikke peges entydigt på hvilken af linieføringerne, der har de færreste negative konsekvenser. Både Bymotorvejen og motorvejsforslagene gennem Værebro Ådal forløber gennem områder udpeget med særlige drikkevandsinteresser. Det største konfliktområde er ved Værebro Kildeplads. Risikoen for grundvandet vil blive begrænset ved hjælp af det vejafvandingssystem, der bliver etableret og ved særlig agtpågivenhed og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen. Forbruget af resurser adskiller sig ikke markant fra den ene linieføring til den anden. Ved anlæg af Hovedforslag 2 skal der ikke håndteres så store mængder blødbund. Til gengæld må det forventes at større mængder af forurenet jord fra Bymotorvejen skal håndteres. 22

25 3. Baggrund Vejstrækningen Ballerup Byvej, Måløv Byvej og Frederikssundsvej er en del af rute 211 København-Frederikssund-Frederiksværk. Trafikbelastningen på vejstrækningen gennem Ballerup var i 2001 på mere end biler pr. hverdagsdøgn. Af statsveje i Danmark, der ikke er udformet som motorvej eller motortrafikvej, er den således en af de stærkest trafikerede. Det er især på strækningen gennem Ballerup, der er problemer med afvikling af trafikken i myldretiderne. På landsplan er trafikken i perioden mellem steget med ca. 26 %. Der ses ikke en tilsvarende stigning af trafikken på Frederikssundsvej som for landet som helhed. Dette skyldes, at mange bilister vælger at benytte kommunevejene frem for Frederikssundsvej, da kapaciteten på Frederikssundsvej er fuldt udnyttet. Det har betydet en belastende gennemkørende trafik på det kommunale vejnet langs med og på tværs af Frederikssundsvej. Denne sivetrafik medvirker til, at byområderne langs vejen er påført betydelige gener i form af støj, barriereeffekt og luftforurening. Folketinget vedtog i 1967 en projekteringslov for Frederikssundsmotorvejen. I 1968 blev efterfølgende vedtaget en anlægslov for strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4. I henhold til anlægsloven blev en strækning af Frederikssundmotorvejen i anlagt som 4-sporet motorvej fra Motorring 3 til Motorring 4. I blev der på baggrund af en fælles henvendelse fra de berørte kommuner og amter til Trafikministeren gennemført en undersøgelse af, hvorledes trafikbetjeningen i Frederikssundfingeren kunne forbedres. Undersøgelsen resulterede i 4 Linieføringsforslag, herunder en linie, der blev byggeliniesikret i Københavns Amt vedtog i 1994 et regionplantillæg indeholdende en VVM- undersøgelse af første etape af Frederikssundsmotorvejens forlængelse som motortrafikvej frem til Ledøje. Regionplantillægget indeholder desuden en forlængelse af amtsvejen Smørum Parkvej mod syd til den planlagte motor-trafikvej ved Ledøje Der har således gennem en lang årrække været planer om at udbygge vejnettet mellem Motorring 3 ved Jyllingevej og området øst for Frederikssund Som et led i idefasen har Vejdirektoratet gennemført en offentlig høring i perioden 1. februar - 1. april 2000, hvor borgere i området og andre interesserede blev opfordret til at komme med ideer, ønsker og forslag til planlægningsundersøgelsen. Der blev i den forbindelse afholdt 4 borgermøder i februar Ideer, kommentarer og indsigelser, som Vejdirektoratet har modtaget i forbindelse med idefasen, har været inddraget i miljøvurderingen. 23

26 24

27 4. Projektbeskrivelse De nedenfor beskrevne motorvejsprojekter (Hovedforslag 1, Hovedforslag 2, linieføringerne I, III og IV) samt forbedringer af eksisterende vej og kollektiv trafik er desuden beskrevet i Vejdirektoratets sammenfattende VVM-rapport. I dette kapitel beskrives forslagene til linieføringer overordnet for at danne grundlag for de efterfølgende miljøvurderinger. I figur 4.1 vises forløbet af linieføringerne, de berørte kommuner og amter samt undersøgelseskorridoren. Linieføringerne berører i alt 3 amter og 9 kommuner. Undersøgelseskorridoren er det område omkring linieføringerne, som berøres miljømæssigt af en eller flere af linieføringerne. Linieføringerne har det samme forløb på strækningen fra Motorring 3 frem til Ledøje. På strækningen fra Ledøje (Ammetofte Mose) varierer forløbet fra linieføring til linieføring frem til Udlejre, hvorefter linieføringerne er sammenfaldende på strækningen fra Udlejre til Frederikssund. Ud over de nævnte linieføringer omfatter nærværende rapport desuden beskrivelser af alternativer vedrørende udbygninger af den eksisterende vej samt et forslag om udbygning af den kollektive trafik. Figur 4.1. Oversigt over forløb af linieføringer samt udstrækning af undersøgelseskorridor. Indsat kort viser amter og kommuner, der berøres af vejprojektet. (kortskala 1: ) 25

28 4.1 Generelt om vejprojektet Linieføringerne bliver på hele strækningen etableret som motorvej med 4 eller 6 spor. En motorvej er en facadeløs vej, hvor der kun er adgang gennem tilslutningsanlæg. Skærende veje føres over eller under motorvejen eller afbrydes. Ved ombygningen af de skærende veje dimensioneres med en frihøjde på 4,5 m for veje og som udgangspunkt en frihøjde på 2,6 m for stier. På strækningen fra Motorring 3 til Motorring 4 vil der ifølge trafikberegningerne køre mellem ca og biler pr. hverdagsdøgn i 2010, hvorfor denne strækning udformes som en 6-sporet motorvej. På strækningen fra Motorring 4 til Frederikssund vil der køre mellem ca og biler pr. hverdagsdøgn i 2010, og denne strækning udformes som en 4- sporet motorvej. Der er i samtlige forslag til linieføringer indarbejdet forskellige afværgeforanstaltninger til reduktion af virkninger på miljøet. Herudover vil der i forbindelse med selve detailprojekteringen af den endelige linieføring blive indarbejdet yderligere foranstaltninger, jf. kapitel 14. Der er således foretaget en række justeringer af linieføringernes tracé af hensyn til beskyttelse af miljøet, indarbejdet støjafskærmning, vejafvandingssystem og etablering af faunapassager. Endvidere gælder generelt, at vandløbene underføres motorvejen med banketter for hare, ræv mv. Flere steder etableres faunapassage for råvildt (kap. 8). Der etableres faunarør for mindre dyr for hver ca. 250 m på alle strækninger, hvor motorvejen ligger i terræn eller på dæmning. Regionale rekreative stier vil blive ført over eller under anlægget. Der er desuden taget hensyn til landskabets terrænformer, således at linieføringerne får den bedst mulige visuelle tilpasning til bebyggelse, landskaber og natur. Omfanget af materialeforbrug og affaldsmængder ved gennemførelsen af de forskellige vejprojekter er beskrevet i kapitel 13. I de efterfølgende afsnit i dette kapitel beskrives forløbet af de enkelte linieføringer. Det skal understreges, at linieføringer, forbindelses- og tilslutningsanlæg samt krydsudformninger er fastlagt skit-semæssigt. Den endelige udformning fastlægges i forbindelse med en detailprojektering af den valgte linieføring. 26

29 Visualisering af Hovedforslag 1 nord for Ledøje. Udsigt over vejens forløb mod vest med tilslutningsanlægget til Tværvej. 27

30 4.2 Hovedforslag 1 Hovedforslag 1 (Linieføring II) omfatter anlæg af en ca. 30 km lang motorvej mellem Motorring 3 og Frederikssund. Figur 4.2. Forløb af Hovedforslag 1 (Linieføring II) med tilslutningsanlæg (angivet med nummer). (kortskala 1:75.000) 28

31 Hovedforslag 1 udgår fra Motorring 3 ved Vestvolden og Jyllingevej. Den forløber parallelt med og syd for Jyllingevej til Ring 3. Ved Ring 3 tilsluttes Hovedforslag 1 den eksisterende strækning af Frederikssundmotorvejen. Ved Frederikssundmotorvejens krydsning med Motorring 4 forlænges Hovedforslag 1 mod vest nord om Ledøje og syd for Smørumnedre og Smørumovre og videre syd om Edelgave og Hove. Herfra forløber Hovedforslag 1 mellem Gundsømagle Sø og sommerhusområdet nord for Østrup, over Værebro Ådal på en ca. 500 m lang dalbro og videre til rute 6 (Roskildevej) syd for Ølstykke. Ved Udlejre tilsluttes Hovedforslag 1 den eksisterende Frederikssundsvej, der udbygges frem til J.F. Willumsensvej øst for Frederikssund. Der er for Hovedforslag 1 forudsat en tværvejsforbindelse, der forløber fra tilslutningsanlægget vest for Råbrovej (5a) mellem Ledøje og Smørumovre mod nord øst om Smørumovre og til Kildedalsvej ved Kildedal Station nord for Sørup Rende. Tværvejsforbindelse mod syd kan ske gennem tilslutningsanlægget syd for Hove (5b), såfremt det bliver aktuelt. Der indgår endvidere etablering af en ny forbindelsesvej fra Smørum Parkvej til tilslutningsanlægget ved Ledøjetoften (4) samt en ny forbindelse fra Krogholmvej i Stenløse til tilslutningsanlægget ved Lille Kildebæk (7) syd for Stenløse. Endelig etableres der forbindelsesanlæg til Motorring 3 syd for Jyllingevej (1) og til Motorring 4 (3). Tilslutninger til det øvrige vejnet etableres ved: Ring 3 (2), Ledøjetoften (4) nord for Lillesø til Smørum Parkvej, Tværvej (5a), Gundsømagle (6), Lille Kildebæk syd for Stenløse (7), rute 6 (8), Lille Rørbæk (9), Store Rørbæk (10), Ågade ved Bonderup (11) og til Frederikssund (12). Desuden føres en række krydsende veje over den nye motorvej (se figur 4.2). 29

32 Etapeopdeling Det er anlægsteknisk muligt at opdele projektet i flere etaper. Strækningen Motorring 3 til og med Tværvej kan anlægges som en første etape suppleret med en ny forbindelsesvej fra Smørum Parkvej til tilslutningsanlægget ved Ledøjetoften (figur 4.2). Der er ikke taget stilling til, i hvilken rækkefølge de øvrige etaper skal gennemføres. 4.3 Hovedforslag 2 Hovedforslag 2 (Linieføring XII) omfatter anlæg af en 32 km lang motorvej fra Motorring 3 til Frederikssund. Linieføringen består af 2 almindelige motorvejsstrækninger, hhv. en ca. 14 km lang strækning fra Motorring 3 til Veksø og en ca. 8 km lang strækning fra Udlejre til Frederikssund. Disse to strækninger forbindes i midten af en ca. 10 km lang bymotorvejsstrækning fra Veksø til Udlejre gennem Stenløse og Ølstykke. Figur 4.3 viser den delstrækning af Hovedforslag 2, som adskiller sig fra Hovedforslag 1. Den østlige delstrækning af Hovedforslag 2 i åbent land er sammenfaldende med Hovedforslag 1 fra Motorring 3 i øst og frem til Ammetofte Mose/Ledøje. Herefter fortsætter vejen mod nord vest om Smørumovre, videre gennem Veksø Mose over Værebro Å på en ca. 200 m lang dalbro og til Frederikssundsvej øst Figur 4.3. Forløb af Hovedforslag 2 på stykket mellem Ledøje og Udlejre, hvor linieføringen afviger fra Hovedforslag 1. (kortskala 1:75.000) 30

33 for Veksø. Herfra er linieføringen udformet som en motorvej med omtrent samme forløb som den eksisterende Frederikssundsvej på strækningen fra Veksø til Udlejre. Bymotorvejsdelen af Hovedforslag 2 forløber hovedsageligt i eksisterende trace, men på dele af strækningen er den nedgravet. På tre delstrækninger er vejforløbet rettet ud for at kunne opnå en maks. hastighed på 90 km/time. Gennem Stenløse er linieføringen foreslået som en overdækket motorvej ca. 6 m under terræn med korte åbne strækninger. Gennem Ølstykke vil motorvejen ligge i delvis åben grav ca. 3 m under terræn. Hovedforslag 2 fortsætter frem til Udlejrevej og bliver på den sidste strækning frem til Frederikssund sammenfaldende med Hovedforslag 1. I figur 4.6 vises tværsnit af Hovedforslag 2 gennem Stenløse og Ølstykke. Gennem Stenløse etableres lokalvej på sydsiden til betjening af den lokale trafik. Der vil blive etableret forbindelsesanlæg til Motorring 3 (1) og Motorring 4 (3). Der etableres tilslutning ved Ring 3 (2), tilslutning (4) til ny forbindelse til Smørum Parkvej og en forbindelse til Kildedal Station (6) samt til Frederikssundsvej øst for Veksø (7). Desuden forberedes et tilslutningsanlæg for en evt. kommende tværvejsforbindelse syd for motorvejen (5). Hovedforslag 2 ligger i terræn mellem Veksø og Stenløse. Umiddelbart vest for Veksø (8) og øst for Stenløse etableres et tilslutningsanlæg (9). Hovedforslag 2 følger den eksisterende Frederikssundsvej gennem Stenløse, men placeres her skiftevis i åben grav og med overdækning. Fra Krogholmvej til udkanten af Stenløse er vejen placeret i åben grav. Herfra og videre frem til den østlige skæring med Ring Syd - Dronning Ingrids Vej Nord er Hovedforslag 2 beliggende i terræn. Figur 4.4. Tværsnit af Hovedforslag 2 gennem Stenløse og Ølstykke. I Ølstykke føres Hovedforslag 2 under den østlige skæring med Ring Syd og forlægges lidt mod syd. Der etableres et tilslutningsanlæg med tilslutning til Ring Syd (10). Frem mod Langebrovej er Hovedforslag 2 forlagt lidt mod nord i forhold til den eksisterende Frederikssundsvej og er beliggende i delvis åben grav. 31

34 Fra Langebrovej til vest for Gl. Ølstykke følger Hovedforslag 2 den eksisterende Frederikssundsvej, hvorefter den forlægges mod syd ved Udlejre. Herefter følger den atter den eksisterende Frederikssundsvej. Ved skæringen med Roskildevej (rute 6) etableres der et tilslutningsanlæg (11). De øvrige tilslutningsanlæg svarer til de tilsvarende anlæg for Hovedforslag Linieføring I Linieføring I omfatter anlæg af en ca. 30 km lang motorvej mellem Motorring 3 og Frederikssund. Vejanlægget vil have samme forløb som Hovedforslag 1 på strækningen fra Motorring 3 i øst frem til Vejleå ved Hove. Herefter fortsætter Linieføring I i et sydligere forløb tæt på Hove Å for at krydse Hovedforslag 1 ved Bredmose. Linieføring I går gennem Bredmose, krydser Avnsø Rende og Værebro Å. Ved Øltang krydser linieføringen igen Hovedforslag 1 og videreføres i et sydligere forløb frem til Roskildevej. Herfra og frem til J.F. Willumsensvej i Frederikssund er forløbet sammenfaldende med Hovedforslag 1. Figur 4.5 viser den delstrækning, der adskiller sig fra Hovedforslag 1. Figur 4.5. Forløb af Linieføring I med tilslutningsanlæg på stykket mellem Ledøje og Udlejre, hvor linieføringen afviger fra Hovedforslag 1. (kortskala 1:75.000) 32

35 På den delstrækning, der er vist i figur 4.5, bliver der etableret tilslutningsanlæg til en nordlig Tværvej (5a), tilslutningsanlæg ved Hove (5b) til en evt. sydlig forbindelse til Tværvej i lighed med Hovedforslag 1. Tilslutningsanlæg til betjening af Gl. Ølstykke og ny forbindelsesvej til Stenløse etableres ved Lille Kildebæk (6) og ved rute 6 (7). Desuden føres en række krydsende veje over eller under den nye motorvej (se figur 4.5). På den vestlige og østlige delstrækning er tilslutningerne de samme som for Hovedforslag 1. Til forskel fra Hovedforslag 1 og Linieføring III etableres der ikke tilslutningsanlæg ved Knudsbjerg ved Østrup. 4.5 Linieføring III Linieføring III omfatter anlæg af en ca. 30 km lang motorvej mellem Motorring 3 og Frederikssund. Linieføringen er sammenfaldende med Hovedforslag 1 fra Motorring 3 og frem til Ammetofte Mose nord for Ledøje. Herfra drejer motorvejen mod nord og forbi Edelgave nord om Hove. Nord for Østrup har Linieføring III et lidt sydligere forløb end Hovedforslag 1, hvorefter Hovedforslag 1 krydses og Linieføring III fortsætter i et nordligere forløb frem til Salsmose. Herfra er linieføringerne sammenfaldende på den sidste strækning til Frederikssund. Figur 4.6 viser den delstrækning af Liniefø- Figur 4.6. Forløb af Linieføring III med tilslutningsanlæg på stykket mellem Ledøje og Udlejre, hvor linieføringen afviger fra Hovedforslag 1. (kortskala 1:75.000) 33

36 ring III, som adskiller sig fra Hovedforslag 1. Der skal etableres tilslutninger og forbindelser de samme steder som for Hovedforslag 1 med undtagelse af tilslutningsanlægget ved Hove, som ikke indgår i denne linieføring. For Linieføring III kan en evt. sydlig Tværvejsforbindelse ske ved tilslutningsanlægget vest for Ledøje (5). 4.6 Linieføring IV Linieføring IV er sammenfaldende med Hovedforslag 1 på strækningen fra Motorring 3 i øst til Ammetofte Mose nord for Ledøje. Herefter drejer vejen mod nord, krydser Grønsø Å og fortsætter øst om Smørumovre. Herfra videreføres vejen over Sørup Rende og krydser S-banen øst for Veksø og tilsluttes den nuværende Frederikssundsvej lige nord for Veksø. Linieføring IV udgør en alternativ linieføring for Hovedforslag 2 på strækningen mellem Motorring 3 til Veksø. Linieføring IV skal således ses i sammenhæng med højklasset vej på resten af strækningen fra Veksø til Frederikssund, da Linieføring IV ikke kan kombineres med eksisterende vej, fordi det vil betyde ekstra Figur 4.7. Forløb af Linieføring IV, hvor denne linieføring afviger fra Hovedforslag 1. (kortskala 1:75.000) 34

37 trafik gennem den allerede i dag stærkt trafikbelastede strækning gennem Stenløse og Ølstykke. Der etableres forbindelsesanlæg som ved de andre linieføringer ved Motorring 3 (1) og Motorring 4 (3). Tilslutningsanlæg etableres ved: Ring 3 (2), Ledøjetoften til Smørum Parkvej (4), ved Ledøje/Ammetofte Mose (5) og tilslutning med forbindelsesvej (6) frem til Kildedal Station. Desuden etableres tilslutningsanlæg øst for Veksø (7) til Frederikssundsvej. 4.7 Alternativ 0 nuværende vej I Alternativ 0 anlægges der ikke nye veje, men det eksisterende vejnet opretholdes i sin nuværende standard. 4.8 Andre alternativer Forbedring af det eksisterende vejnet Som alternativ til at anlægge en ny vej kan kapaciteten på den eksisterende vej udbygges på forskellig vis. Indledningsvist er blevet undersøgt tiltag, som omfatter mindre ombygninger af det eksisterende vejnet og som primært sigter på at øge fremkommeligheden på Frederikssundsvej uden at forringe trafiksikkerheden. Mindre ombygninger omfatter ændringer af krydsudformninger på det eksisterende vejnet og lukning af en række adgangsveje. Krydsene forbedres ved at etablere svingbaner, optimere signalregulering, udbygge rundkørsler til flere spor og etablere nye rundkørsler. desuden ved, at en række kryds ombygges og udbygges til niveaufri skæringer. Udbygning af den kollektive trafik (alternativ K+) Hovedstadens Udviklingsråd og DSB-tog har udarbejdet et forslag til forbedringer af den kollektive trafik, som en alternativ løsning til at bygge nye veje (Alternativ K+). I alternativet beskrives den situation, hvor det eksisterende vejnet suppleres med en udbygning af den kollektive trafik, dvs. tog og busser. Forbedringerne kommer oven i udgangssituationen år 2010, hvor forudsætningerne for den kollektive trafik kort beskrevet er, at metroen er åben med alle etaper, Ringbanen, S-tog til Roskilde samt dobbeltspor til Frederikssund og referencebusnet er etableret. På S-togstrækningen Ballerup-Frederikssund øges frekvensen fra 10 minutters drift til 5 minutters drift i myldretimerne og dagtimerne. Strækningen vil blive betjent af 4 linier (F, C, F+, C+) alle med 20 minutters drift. Den tværgående S-bustrafik styrkes ved frekvensforøgelser på strækninger, som har størst samspil med Frederikssundsbanen. De regionale buslinier (229E, 319) vil blive styrket ved frekvensforøgelser, og der oprettes en ny buslinie mellem Allerød Station og Kildedal Station. Derudover er undersøgt forbedringer af det eksisterende vejnet med mere omfattende tiltag. Udover at ombygge krydsene er der set på muligheder for at øge kapaciteten ved anlæg af ligeudbaner og 35

38 36

39 5. Trafikale konsekvenser Formålet med den nye vejforbindelse er at aflaste Frederikssundsvej, som er er fuldt udnyttet og har problemer med at afvikle trafikken i myldretiden. Samtidig er hensigten at reducere belastningen af sivetrafikken fra den gennemkørende trafik på det kommunale vejnet langs med og på tværs af Frederikssundsvej. Til vurdering af de trafikale konsekvenser af de forskellige linieføringer for biltrafikken er der udført trafikberegninger ved brug af en trafikmodel. Der er beregnet den såkaldte hverdagsdøgntrafik, som er det antal biler, der kører på en vejstrækning i begge retninger tilsammen i et gennemsnitshverdagsdøgn af alle årets hverdage. De veje, som projektet vil få indflydelse på (influensvejnettet), ses af figur 5.1. Figur 5.1. Det berørte vejnet (influensvejnettet). 37

40 Hverdagsdøgntrafikken er fremskrevet til år 2010-niveau ved brug af prognoser. Trafikken på det nuværende vejnet uden udbygning eller yderligere ændringer af den kollektive trafik end allerede planlagt benævnes Basis 2010 (figur 5.2). I det følgende er ændringer i trafikmængder ved gennemførelsen af de forskellige linieføringer gennemgået i forhold til Basis Hovedforslag 1 Anlæg af Hovedforslag 1 medfører, at der overflyttes trafik til den nye vej fra en del af det øvrige vejnet, først og fremmest fra Frederikssundsvej og siveruterne i området, men også fra den nordligere korridor omkring Hillerødmotorvejen. Hovedforslag 1 vil således medføre en aflastning af mange veje i området, men vil også bevirke, at nogle veje får mere trafik. Figur 5.2. Basis Hverdagsdøgnbelastning på vejnettet år 2010 uden anlæg af ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Tallene angiver trafikmængden i tusinder. 38

41 Trafikmængden på den nye motorvej og ændringer i trafikmængden ved etablering af Hovedforslag 1 på det øvrige vejnet i forhold til Basis 2010 er vist på figur 5.3. Hvor trafikbelastningen øges, er trafikmængden vist med rød, og hvor trafikbelastningen reduceres, er trafikmængden vist med grøn. Trafikberegningerne for Hovedforslag 1 viser i hovedtræk, at trafikken på Frederikssundsvej fra Motorring 4 til Udlejre vil blive reduceret væsentligt. Trafikken på strækningen fra Udlejre til Frederikssund, hvor den eksisterende Frederikssundsvej udbygges til motorvej, vil blive øget. Der vil ske en generel aflastning af siveruterne i området. På enkelte strækninger, der virker som forbindelsesveje til motorvejen, vil der kunne forekomme stigninger i trafikbelastningen. Trafikken på Jyllingevej på strækningen mellem Ring 3 og Motorring 3 vil blive reduceret, Figur 5.3. Hverdagsdøgntrafik i 2010 på Hovedforslag 1 og ændringer på det øvrige vejnet i forhold til Basis Tallene angiver trafikmængden i tusinder. 39

42 mens trafikbelastningen på den eksisterende del af Smørum Parkvej vil stige. Roskildevej og Holbækmotorvejen er de eneste veje inden for Vestvolden (Motorring 3), hvor linieføringen medfører en væsentlig ændring i trafikbelastningen. Med hensyn til trafikbelastningen på den nye motorvej viser modelberegningerne at: Der vil på den nye motorvejsstrækning fra Motorring 3 til Motorring 4 komme til at køre ca biler pr. hverdagsdøgn Der vil på strækningen mellem Motorring 4 og Frederikssund komme en trafikbelastning pr. hverdagsdøgn på mellem og biler. Tværvej vil få en trafikbelastning på biler. På Motorring 4 syd for Frederikssundmotorvejen vil trafikmængden stige med til biler. På Motorring 3 vil trafikmængden stige med til biler nord for Jyllingevej og med ca biler til biler syd for Jyllingevej. Trafikale konsekvenser af en 1. etape De væsentligste trafikale forskelle mellem en udbygget motorvej fra Motorring 3 helt til Frederikssund og en 1. etape, der forløber fra Motorring 3 frem til og med Tværvej, er knyttet til trafikmængden på Frederikssundsvej, den ny motorvej og på Tværvej samt på visse siveruter. Trafikmængden på strækningen mellem Motorring 4 og Smørum Parkvej vil være væsentlig større (ca biler) ved den fuldt udbyggede motorvej end ved en 1. etape. Trafikbelastningen vil stige lidt på Frederikssundsvej gennem Stenløse og Ølstykke og frem til Frederikssund ved en 1. etape løsning, hvor der ved den fuldt udbyggede løsning vil ske en aflastning på Frederikssundsvej gennem Stenløse og Ølstykke frem til Udlejre. Influensområdet (se figur 5.1) ved den udbyggede løsning fra Motorring 3 til Frederikssund er større end ved en 1. etape, herunder vil der ske en væsentlig aflastning af Hillerødmotorvejen, rute 6 og rute 53 i den udbyggede løsning, som ikke sker i tilsvarende omfang ved en 1. etape. Der sker en aflastning af siveruterne i begge scenarier, hvor den største aflastning dog ses ved den fuldt udbyggede løsning. 40

43 5.2 Hovedforslag 2 De trafikale konsekvenser af Hovedforslag 2 er beregnet på samme måde som for Hovedforslag 1. Anlæg af Hovedforslag 2 medfører, at der flyttes trafik hertil fra en del af det øvrige vejnet, først og fremmest fra Frederikssundsvej gennem Ballerup og Måløv og fra siveruterne i området, men også fra den nordligere korridor omkring Hillerødmotorvejen. På strækningen fra Veksø gennem Stenløse og Ølstykke frem til Udlejre vil trafikbelastningen blive øget på grund af overflytningen af trafik fra det øvrige vejnet. Trafikmængden på den nye motorvej og ændringer i trafikmængden ved etablering af Hovedforslag 2 på det øvrige vejnet i forhold til Basis 2010 er vist på figur 5.4. Hvor trafikbelastningen øges, er trafikmængden vist med rød, og hvor trafikbelastningen reduceres, er trafikmængden vist med grøn. I Hovedforslag 2 vil der på strækningen Motorring 3 til Motorring 4 komme til at køre ca biler pr. hverdagsdøgn. På strækningen mellem Motorrring 4 og Frederikssund vil der køre ca biler pr. hverdagsdøgn. Ifølge trafikberegningerne vil anlæg af Hovedforslag 2 betyde, at Frederikssundsvej på strækningen mellem Ring 4 og Knardrupvej aflastes i omtrent samme omfang som ved Hovedforslag 1. Trafikbelastningen vil stige på strækningen mellem Veksø og Frederikssund, hvor den eksisterende Frederikssundsvej udbygges til motorvej. Det fremgår af trafikberegningerne, at belastningen vil stige på vejnettet omkring Ølstykke, herunder Krogholmvej. Trafikbelastningen på den eksisterende del af Smørum Parkvej forventes også at stige. Siveruterne i Frederikssundfingeren vil blive aflastet for trafik i mindre grad end ved Hovedforslag 1. Hovedforslag 2 på strækningen mellem Motorring 4 og Tværvej vil få en trafikbelastning, som er mindre end ved Hovedforslag 1. Den maksimalt tilladte hastighed på 90 km/time på motorvejsstrækningen fra Udlejre til Veksø gør Hovedforslag 2 mindre attraktiv for trafikanterne end Hovedforslag 1, hvor der på tilsvarende strækning kan køres med en højere hastighed. Linieføringen vil på strækningen mellem Udlejre og Frederikssund få en trafikbelastning med færre biler end på den tilsvarende strækning ved Hovedforslag 1. På Motorring 4 syd for Frederikssundmotorvejen og Motorring 3 nord og syd for Jyllingevej forventes trafikbelastningen at blive på samme niveau som ved Hovedforslag 1. 41

44 Figur 5.4. Hverdagsdøgntrafik i 2010 på Hovedforslag 2 og ændringer på det øvrige vejnet i forhold til Basis Tallene angiver trafikmængden i tusinder. 5.3 Linieføring I De trafikale konsekvenser af at anlægge Linieføring I er beregnet på samme måde som anført for Hovedforslag 1. Linieføring I ligner trafikalt Hovedforslag 1 og Linieføring III, men adskiller sig i- sær ved, at der ikke etableres et tilslutningsanlæg ved Østrup til betjening af Gundsømagle. Anlæg af Linieføring I medfører, at der overflyttes trafik fra en del af det øvrige vejnet, først og fremmest fra Frederikssundsvej og siveruterne i området, men også fra den nordligere korridor omkring Hillerødmotorvejen. Linieføring I vil således medføre en aflastning af mange veje i området, men vil også bevirke, at nogle veje får mere trafik. 42

45 Trafikmængden på Linieføring I og ændringer i trafikmængden ved etablering af linieføring I på det øvrige vejnet i forhold til Basis 2010 er vist på figur 5.5. Hvor trafikbelastningen øges, er trafikmængden vist med rød, og hvor trafikbelastningen reduceres, er trafikmængden vist med grøn. Ifølge trafikberegningerne vil anlæg af Linieføring I betyde, at Frederikssundsvej på strækningen mellem Ring 4 og Knardrupvej aflastes for biler. Frederikssundsvej på strækningen mellem Knardrupvej og Udlejre aflastes i omtrent samme omfang som ved Hovedforslag 1. Siveruterne i Frederikssundfingeren vil blive aflastet for trafik om end i mindre grad end ved Hovedforslag 1. Linieføring I vil få en trafikbelastning på biler pr. hverdagsdøgn på strækningen mellem Motorring 4 og Tværvej og en trafikbelastning på biler på strækningen vest for Tværvej. Det vil således køre færre biler end på den tilsvarende strækning ved Hovedfor- Figur 5.5. Hverdagsdøgntrafik i 2010 på Linieføring I og ændringer på det øvrige vejnet i forhold til Basis Tallene angiver trafikmængden i tusinder. 43

46 slag 1, hvilket bl.a. kan skyldes, at der ikke er et tilslutningsanlæg ved Østrup i Linieføring I. Tværvej vil på strækningen mellem den nye motorvej og Kildedal Station få en trafikbelastning på biler pr. hverdagsdøgn. Herudover forventes Linieføring I at få en trafikbelastning på biler pr. hverdagsdøgn på strækningen mellem Ring 3 og Motorring 3, hvilket er lidt færre, end hvis Hovedforslag 1 anlægges. Tilsvarende forventes trafikken på den eksisterende Frederikssundsmotorvej på strækningen mellem Motorring 4 og Ring 3 at stige med ca biler til biler pr. hverdagsdøgn, hvilket også er lidt færre end ved Hovedforslag 1. Både på Motorring 4 syd for Frederikssundmotorvejen og Motorring 3 nord og syd for Jyllingevej vil trafikmængden stige ved Linieføring I om end lidt mindre end ved Hovedforslag Linieføring III De trafikale konsekvenser af at anlægge Linieføring III er beregnet på samme måde som anført for Hovedforslag 1. Linieføring III ligner på mange punkter Hovedforslag 1. Anlæg af Linieføring III medfører, at der overflyttes trafik fra en del af det øvrige vejnet, først og fremmest fra Frederikssundsvej og siveruterne i området, men også fra den nordligere korridor omkring Hillerødmotorvejen. Linieføring III vil således medføre en aflastning af mange veje i området, men vil også bevirke, at nogle veje får mere trafik. Trafikmængden på den nye motorvej og ændringer i trafikmængden ved etablering af Linieføring III på det øvrige vejnet i forhold til Basis 2010 er vist på figur 5.6. Hvor trafikbelastningen øges, er trafikmængden vist med rød, og hvor trafikbelastningen reduceres, er trafikmængden vist med grøn. I følge trafikberegningerne vil anlæg af Linieføring III betyde at Frederikssundsvej på strækningen mellem Motorring 4 og Knardrupvej/Tværvej aflastes og opnår omtrent den samme trafikbelastning som ved Hovedforslag 1. På Tværvej forventes en mindre belastning af hverdagsdøgntrafik end ved Hovedforslag 1. På den resterende del af det berørte vejnet er der kun ganske små forskelle mellem den forventede trafikbelastning ved Linieføring III og Hovedforslag Linieføring IV Der er ikke foretaget beregninger af de trafikale konsekvenser af Linieføring IV i kombination med en motorvej på den resterende strækning til Frederikssund. På strækningen fra Motorring 3 til Veksø er der ingen væsentlig forskel i trafikbelastningen i forhold til den samme strækning for Hovedforslag Alternativ 0 nuværende vej Alternativ 0 kaldes i forbindelse med trafikberegningerne for Basis I Basis 2010 er der ikke foretaget nogen forbedringer af vejnettet i Frederikssundfingeren. Beregningerne af trafikmængderne i 2010 er dels baseret på en fremskrivning af antallet af trafikanter, dels på 44

47 de kendte ændringer i trafikbetjening af hovedstadsområdet (f.eks. ny Metro og Ringbane). 5.7 Andre alternativer Forbedring af eksisterende vejnet Der er gennemført beregning af de trafikale konsekvenser af de mere omfattende forbedringstiltag, ved brug af trafikmodellen, som for de andre linieføringer. Ændringer i trafikmængden på det øvrige vejnet i forhold til Basis 2010 er vist på figur 5.7. Hvor trafikbelastningen øges, er trafikmængden vist med rød, og hvor trafikbelastningen reduceres, er trafikmængden vist med grøn. Ændringer i trafikmængderne er små. Trafikken vil stige med ca biler på hverdagsdøgn mellem Ring 3 og Motorring 4 som følge af øget fremkommelighed i krydsene ved Ring 3 og Motorring 4. Trafikken bliver øget med ca biler på Frederiksundsvej i Ballerup. Dele af Frederikssundsvej vil blive aflastet i Veksø og Stenløse. Igennem Ølstykke vil Figur 5.6. Hverdagsdøgntrafik i 2010 på Linieføring III og ændringer på det øvrige vejnet i forhold til Basis Tallene angiver trafikmængden i tusinder. 45

48 trafikken blive reduceret som følge af forøget rejsetid pga. nyetablerede signalreguleringer og rundkørsler. Til gengæld forøges trafikken på Krogholmvej. Der sker ikke væsentlig aflastning af siveruter. Alternativ K+ - udbygning af den kollektive trafik Der er gennemført en beregning af de trafikale konsekvenser af K+ alternativet som for de andre linieføringer. Beregningerne viser, at ændringerne er meget begrænsede. Antallet af personture i i den kollektive transport vil stige med 0,6 %, hvoraf halvdelen overflyttes fra bil. Til gengæld falder antallet af personture for cykeltrafik og gående med henholdsvis ca. 0,2 % og ca. 0,1 %. Antallet af personture i bil vil falde med 0,1 %. Figur 5.7. Hverdagsdøgntrafik i 2010 ved forbedringer af eksisterende vejnet og ændringer på det øvrige vejnet i forhold til Basis Tallene angiver trafikmængden i tusinder. 46

49 6. Fremgangsmåde Arbejdet med VVM-undersøgelsen af en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren har været inddelt i 2 faser, hvor udarbejdelsen af nærværende miljøvurderingsrapport sammenfatter fase 1 og fase 2. I den forudgående fase 1 blev der foretaget en interessekortlægning af de miljømæssige, naturhistoriske, kulturhistoriske, rekreative og planmæssige forhold i undersøgelseskorridoren. Undersøgelseskorridoren er det område omkring linieføringerne, som berøres miljømæssigt af en eller flere af linieføringerne. Potentielle konfliktområder i forhold til et nyt vejanlæg blev identificeret i fase 1 med henblik på at etablere et grundlag for en sammenligning af de forskellige linieføringers påvirkninger på miljøet. Desuden blev der i fase 1 gennemført feltundersøgelser for at supplere de eksisterende oplysninger om dyre- og plantelivet i undersøgelsesområdet (Vejdirektoratet 2002a), og der blev foretaget en særskilt indledende landskabelig vurdering. Endvidere blev der udarbejdet en særskilt rapport om landskabsæstetik og visualisering (Vejdirektoratet 2002e). På baggrund af fase 1 er påvirkningerne på omgivelserne vurderet for hver linieføring i fase 2, som er afsluttet med nærværende rapport. Fastlæggelsen af linieføringerne og den tekniske udformning af vejanlæggene er sket som en proces i samspil med miljøvurderingen og den visuelle vurdering. Det betyder, at de linieføringer, der er vurderet i denne rapport, så vidt muligt er blevet justeret for at begrænse miljøpåvirkningen og de visuelle effekter. Desuden er der indarbejdet forskellige afværgeforanstaltninger. Det er således de miljøoptimerede linieføringer, der beskrives og vurderes i denne rapport. Efterfølgende beskrives de metoder og fremgangsmåder, der er anvendt ved vurderingen af: Naturforhold Støj Barriereeffekter, luftforurening og støjbelastede ejendomme for influensvejnettet Forurenet jord For de andre temaer, kulturhistorie, friluftsliv, geologi og vandmiljø, er vurderingerne foretaget på baggrund af erfaringer fra lignende undersøgelser og indsamlet litteratur, som fremgår af litteraturlisten for de enkelte temaer. 6.1 Naturforhold Oplysninger om naturforholdene er indhentet ved litteratursøgninger, oplysninger fra amterne, kommunerne og forskellige grønne organisationer. Disse oplysninger er blevet suppleret med feltundersøgelser. Feltundersøgelserne har dels omfattet et ca. 500 m bredt bælte omkring mulige linieføringer, dels nogle større sammenhængende naturlokaliteter (Veksø Mose, Hellede Mose, Grønsø Mose m.fl.). Feltundersøgelserne blev gennemført over to feltsæsoner i Resulta- 47

50 terne er rapporteret i en særskilt baggrundsrapport (Vejdirektoratet 2002a) og kan ses på hjemmesiden carlbro.dk/frsund/index.asp. Naturområderne er værdisat (= klassificeret) ud fra Skov- og Naturstyrelsens vejledning i metoder til biologisk klassifikation (Skov- og Naturstyrelsen 1992), som primært lægger vægt på områdernes indhold af truede/sjældne dyr og planter samt på kvalitet og sjældenhed af områdets biotoper. Værdisætningssystemet er opdateret i forbindelse med denne undersøgelse, så der indgår forekomster af arter, som findes på de nationale rød- og gullister, samt arter, der medfører særlige beskyttelseshensyn på internationalt plan. Sidstnævnte omfatter således arter opført på bilag II og IV i EF-habitatdirektivet og EF-fuglebeskyttelsesdirektivets bilag I. Værdisætningen går fra en skala I (lokalitet af største betydning) til IV (lokalitet af potentiel betydning). Værdi II står for lokalitet af stor (national/regional) betydning og III for lokalitet af regional/lokal betydning (se også Vejdirektoratet 2002a for nærmere beskrivelser). Høje værdisætninger må betragtes som mere sikre end lave værdisætninger, særligt for den overvejende del af højt værdisatte lokaliteter, hvor værdisætningen skyldes tilstedeværelsen af en eller flere sjældne arter. Værdisætningerne er sket på baggrund af større organismer som fugle, padder/ krybdyr og karplanter 6.2 Støj Støj er beregnet fra anlæg af en ny vej (støj fra entreprenør materiel) og støj fra trafikken, når motorvejen er i drift. Støjgenerne i forbindelse med anlægsfasen vil modsat driftsfasen være af forbigående karakter. I det åbne land vil støjgenerne i forbindelse med anlægsfasen være begrænsede i forhold til støjgenerne i forbindelse med driftsfasen. Det er derfor valgt at koncentrere beregningerne af støjen i anlægsfasen om strækningen af Hovedforslag 2 igennem Stenløse og Ølstykke ( Bymotorvejen ). Forudsætninger, vurderinger og beregninger er nærmere belyst i et notat: Frederikssundfingeren Bymotorvej: Støjbelastningen i anlægsfasen. Før driftsfasen er støjberegningerne udført i to etaper, hvoraf den første er udført med henblik på at skitsere nødvendige afværgeforanstaltninger (bl.a. støjafskærmning). Den anden etape er en beregning af støjudbredelsen fra linieføringerne inkl. afværgeforanstaltninger. Anlæg Ved bygge- og anlægsarbejder anvendes typisk følgende retningslinier for støj, L Aeq : Mandag-fredag kl : 70 db Uden for dette tidsrum: 40 db Støjspidser om natten: 55 db Støjbelastningen, L r, defineres som det A- vægtede energiækvivalente lydniveau, L Aeq, korrigeret for støjens indhold af hørbare rene toner eller impulser. Korrektionen antager værdien 0 db eller +5 db. Da motorvejen igennem Stenløse og Ølstykke ikke er detailprojekteret, er beregningen af støjbelastningen i anlægsfasen baseret på et scenarie for, hvordan anlægsfasen kunne forløbe. 48

51 Drift (når motorvejen er taget i brug) Der er foretaget beregninger af den støjpåvirkning, som Hovedforslag 1, 1. etape af Hovedforslag 1, Linieføring I, Linieføring III og Hovedforslag 2 vil medføre for de omkringliggende boliger under den fremtidige drift med den trafik, som forventes i Beregningerne er udført i henhold til den fælles nordiske metode beskrevet i Beregningsmodel for vejtrafikstøj, revideret 1996, Vejdirektoratet Beregningsprogrammet SoundPlan version 5.6 er anvendt. Til undersøgelsen er der udført kortlægninger af støjudbredelsen fra linieføringerne, og der er lavet opgørelse af antallet af støjbelastede boliger og sommerhuse for hver linieføring. Der er desuden foretaget støjberegninger for Alternativ 0 (Basis 2010). Støjbelastningen er beregnet som døgnækvivalente og A-vægtede støjniveauer i et net omkring linieføringerne med en højde på 2 m over terræn. Beregningerne er udført på grundlag af trafikmodellens resultater i form af årsdøgnstrafik, lastbilandel og hastighed, det digitale grundkort - Top10dk og digitale tegninger af projekterne. Der er regnet med støjbidrag fra Frederikssundmotorvejen (eksisterende og forlængelse) fra alle tilslutningsanlæg og fra større fødeveje. Eksisterende støjskærme- og -volde inden for undersøgelseskorridoren og afskærmning fra ramper, afgravninger, eksisterende og nye broer og lignende er medtaget i beregningerne. Desuden er bygninger langs den eksisterende Frederikssundsvej medregnet som støjskærme i beregningerne for Alternativ 0 og Hovedforslag 2. Der er regnet med, at det omgivende terræn er støjabsorberende, og at vejbanerne er reflekterende. Opgørelsen af støjbelastede boliger er foretaget på to niveauer: 1. Der er foretaget en manuel optælling af støjbelastede boliger og sommerhuse (støjniveau > 55 db) langs hver af linieføringerne på baggrund af støjkortlægningerne. I denne optælling er der skelnet mellem boliger og sommerhuse i sammenhængende områder og boliger i åbent land, og der er optalt både med og uden støjbegrænsende foranstaltninger for at kunne vurdere effekten af disse. 2. Der er foretaget en orienterende beregning af ændringen i støjbelastning for hele influensvejnettet, som hver linieføring giver anledning til. Denne beregning er baseret på generelle antagelser om boligtætheden langs forskellige vejtyper og placeringer, den omfatter ikke boliger langs de nye linieføringer, og der er ikke taget hensyn til afværgeforanstaltninger. Disse beregninger anvendes til at sammenligne den samlede ændring i støjbelastning for hele influensvejnettet (figur 5.2) mellem linieføringerne. 49

52 6.3 Barriereeffekter, luftforurening og støjbelastede ejendomme for influensvejnettet Vejdirektoratet har i 1992 udarbejdet en metode til effektberegninger og økonomisk vurdering af større hovedlandevejsarbejder. De tilknyttede modeller til beregning af effekter er efterfølgende blevet videreudviklet. Modelsystemet er blandt andet anvendt til at beregne effekter (energiforbrug og CO 2 -udslip, luftforurening, støj, personskadeuheld (ikke omtalt i denne rapport), barriereeffekt og oplevet risiko) for hele influensvejnettet (Vejdirektoratet 2001a og 2002d). Barriereeffekt og oplevet risiko beregnes ud fra antallet af sikre krydsningsmuligheder, bilernes hastighed, antallet af tunge køretøjer og det totale antal køretøjer (Vejdirektoratet 1992, 2001a og 2002d). Barriereeffekten udtrykker omfanget af krydsningsproblemer som følge af veje og trafik. Oplevet risiko udtrykker forholdene for den langsgående bløde trafik. Oplevet risiko er derfor bl.a. afhængig af, om der er gode faciliteter for den langsgående bløde trafik (cykel, gang), (Vejdirektoratet 1992). Barriererne, der behandles i denne rapport, er dels barriereeffekt og oplevet risiko og dels den fysiske barriere, et stort vejanlæg udgør. Den fysiske barriere opstår hvor en eksisterende vej eller sti lukkes af det nye vejanlæg. Hvis den lukkede vej eller sti er vigtig for bløde trafikanter, f.eks. børn på vej i skole eller ældre på vej til ældrecenteret, er den fysiske barriere særligt problematisk, da en omvej på selv få kilometer kan være af stor betydning for fremkommeligheden. Den orienterende støjberegning for hele influensvejnettet er omtalt i 6.2. Der er foretaget effektberegninger af miljøbelastningen (Vejdirektoratet 2001a, Vejdirektoratet 2002d) for Hovedforslag 1, linieføringerne I, III og IV samt for åben land strækningen af Hovedforslag 2 (benævnt Linieføring VII i ovennævnte referencer). Der er er foretaget luftforureningsmæssige betragtninger for: Kuldioxid (CO 2 )-udslip og energi forbrug. Mængder (emission) af forureningskomponenterne kulilte (CO), kuldioxid, kvælstofoxider (NO x ), kulbrinter (HC) og partikler. Alle beregningerne er foretaget for influensvejnettet. 6.4 Forurenet jord De gældende retningslinier for genanvendelse af jord siger, at overskudsjord skal genanvendes, hvor anvendelsen ikke udgør en risiko for grundvandskvaliteten og arealanvendelsen. Jordens egenskaber kan evt. forbedres ved tilslag af andre materialer. Jorden skal dog efter en evt. berigelse med andre materialer klassificeres i mindst den samme forureningsklasse som oprindeligt, således at jord ikke kan nedklassificeres ved fortynding. Jord opdeles i 4 forureningsklasser, baseret på indholdet af tungmetaller og miljøfremmede stoffer. Klasse 1 jord kan frit genanvendes i bygge- og anlægsarbejder. 50

53 Klasse 2 jord, lettere forurenet jord, skal i størst muligt omfang genanvendes i bygge- og anlægsarbejder. Det kan f.eks. være ledningsarbejder, indbygning i udgravning, terrænreguleringer, støjvolde, ramper, veje og stier. Det skal sikres, at anvendelse ikke vil udgøre en grundvandstrussel, og der skal udføres særlige foranstaltninger, så arealanvendelsen ikke er forbundet med risiko for sundhedsskader som følge af indbygningen af jorden. Ved genanvendelse af lettere forurenet jord er det nødvendigt at søge om tilladelse fra amtet efter 19 eller om godkendelse efter 33 i miljøbeskyttelsesloven. Jord forurenet med organiske forureningskomponenter kan i vidt omfang renses/behandles til klasse 1 eller 2. Forurenet jord i klasse 3 og 4 kan som hovedregel ikke anvendes i bygge- og anlægsarbejder og vil ikke kunne genanvendes inden for områder med særlige drikkevandsinteresser. Genanvendelse er kun mulig inden for en i forvejen forurenet grund eller bestemte zoner, hvor anvendelsen ikke vil øge den samlede risiko for forurening af grundvandet. Forurenet jord i forbindelse med fjernelse/omlægning af eksisterende veje stammer fra selve vejkassen samt fra rabatjorden. Ved anlæg af nye linieføringer i åbent land vil overskudsjord så vidt muligt blive genanvendt. Ved linieføringer langs eksisterende vej, som for bymotorvejsstrækningen, kan det ikke udelukkes at noget af jorden er forurenet. I de beregninger, der er foretaget, antages det at jorden er forurenet til 0,5 m s dybde over hele korridoren for den vej der skal fjernes. Ud fra erfaringer fra lignende projekter vurderes det, at forureningen hovedsagelig består af kulbrinter samt benz(a)pyren, og at forureningen kan klassificeres som følger: Jordklasse 1: 25 %, jordklasse 2: 50 %, jordklasse 3 og 4: 25 %, ligeligt fordelt. Forholdene i forbindelse med genanvendelse af forurenet jord vil blive nærmere vurderet i forbindelse med en eventuel detailprojektering. Jord, forurenet med tungmetaller i klasse 4, skal som udgangspunkt renses/behandles til klasse 1 eller 2 eller sorteres i fraktioner, som gør genanvendelse mulig for en væsentlig del af jorden. Jord, forurenet med tungmetaller i klasse 3, skal ikke umiddelbart sendes til rensning, idet rensningsmetoderne endnu er for bekostelige set i forhold til den miljømæssige gevinst. 51

54 52

55 7. Beskrivelse af landskab, geologi, natur, kulturhistorie og planlægningsmæssige forhold I dette kapitel beskrives forholdene i undersøgelseskorridoren med hensyn til landskab, geologi, natur, kulturhistorie samt de plan- og lovgivningsmæssige bindinger. 7.1 Landskab Landskabet i undersøgelseskorridoren er et bakket morænelandskab dannet under sidste istid. Området rummer meget forskelligartede og markante landskabstræk (Vejdirektoratet 2002e). I et forløb fra øst mod vest indgår således landskaber som: Vestskoven. Den nordvestlige del af det rekreative skovområde mellem Harrestrup Mose og et stort kolonihaveområde sydvest for Ballerup. Det storbakkede, åbne og dyrkede morænelandskab omkring de tre højtliggende lands-byer Ledøje, Smørumovre og Hove. Landsbyerne ligger på hver sin bakkeformation, der adskilles af henholdsvis Grønsø Å med vådområderne Husesø Mose og Grønsø og Vejleå med vådområder. Området rummer ud over de 3 landsbyer herregårdslandskabet Edelgave og områder med husmandsbebyggelser både nord og syd herfor. Tunneldallandskabet omkring Værebro Å med Veksø Mose og Gundsømagle Holme. Veksø Mose udgør den nordøstlige del af det dallandskab, der indgår i undersøgelseskorridoren. Dette område henligger som et åbent, velbevaret engområde, der danner kontrast til de markante dalskråninger syd for Veksø og de store bakkeformationer omkring landsbyerne Smørumovre og Hove. Gundsømagle Holme og Åmose udgør den sydvestlige del af dallandskabet i landskabskorridoren. Landskabet er her meget lukket, sammensat og præget af forskellige anvendelser af området til råstofgravning, plantagedrift, sommerhusbeboelse m.m. Dalside med mindre sideslugter i området syd for Stenløse og Ølstykke. Området fremstår som et meget kuperet, åbent og homogent landbrugslandskab med enkelte punktbevoksninger i form af små skove og bevoksninger omkring gårde. Det storbakkede morænelandskab omkring Store Rørbæk og Lille Rørbæk vest for Ølstykke. Dette landskab rummer landbrug og lidt skovrejsning og er i øvrigt præget af bynærhed på grund af elementer som industri, højspændingsanlæg og rensningsanlæg. 53

56 7.2 Geologi Området omkring Motorring 3 og Værebro Ådal Området er et bakket morænelandskab, hvor jordbundens glaciale aflejringer i langt overvejende grad består af moræneler, der enkelte steder er overlejret af senglacialt smeltevandssand og grus. I den østlige ende, hvor alle linieføringerne er sammenfaldende, passeres den nordligste del af et ca. 1 km 2 stort bassin, der afvandes af Nybølle Å. Længere mod vest overskærer vejlinierne i det åbne land udløbere af et større mosedrag bestående af Husesø og Ammetofte Mose samt den delvis udtørrede Grønsø. I området dannedes under sidste istid større og mindre lavninger, hvor der blev aflejret ler og sand. I nogle af disse lavninger, især dem uden afløb, er der efter sidste istid aflejret tørv og gytje (dynd). Området omkring Værebro Å Området er et bakket morænelandskab bestående dels af moræneler, dels af senglaciale smeltevandsaflejringer. Gennem området løber to i hovedsagen øst-vestgående dalsystemer; et sydligt forholdsvis lille dalsystem med Hove Å og Gundsø-magle Sø og et nordligt større dalsystem med Værebro Å og Avnsø Rende. Bakkelandskab syd for Grøndal, hvor forbindelsesvejen mellem åben land linieføringerne og Krogholmvej syd for Ølstykke skal forløbe. 54

57 Værebro Ådal er karakteristisk dels ved sin uregelmæssige form, dels ved de mange tilstødende nord-sydgående dale, f.eks. Bredmose og dalen mellem Hove og Edelgave, der flere steder forbinder ådalen med den syd for liggende østvestgående Hove Ådal. Værebro Ådal antages at være opstået ved at bakkerne på hver side af dalen er afsat som endemoræner under istiden i to stilstandsperioder i isens afsmeltningsperiode. Dalsiderne skal således opfattes som to parallelle israndslinier. Ådalen har tilsyneladende dannet grænse mellem to hovedretninger under afsmeltningen af sidste isdække og har derved været afvandingskanal for enorme smeltevandsmængder, der strømmede frem både fra nord og sydøst. Under Værebro Ådal strækker sig en lang og bred østvest gående dal i kalkoverfladen under istidslagene. Umiddelbart syd for Helledemose ligger kalkoverfladen ca. 40 m under terræn. Som følge af Litorinahavets indtrængen helt ind i de inderste dele af Værebro Ådal er istidsaflejringerne dækket af postglacialt marint gytje (dynd) og sand, som igen er overlejret af yngre postglaciale ferskvandsaflejringer af gytje (dynd) og tørv. Området mellem Værebro Ådal og Frederikssund Området er et bakket morænelandskab hvor jordbunden består dels af moræneler og dels af senglacialt smeltevandssand og grus. Landskabet er noget uroligt med hyppige skift mellem moræneler og smeltevandssand, hvorimod der længere mod Frederikssund er en jævn vekslen mellem store flader af moræneler og smeltevandssand samt -grus. Der findes i området en del større mosedrag uden for linieføringerne. Overalt i området findes større og mindre lavninger, hvor der i sen- og postglacialtiden er aflejret ler og sand. Endvidere er der i mange af lavningerne aflejret tørv og gytje (dynd). 55

58 7.3 Naturområder Undersøgelseskorridoren rummer mange forskellige naturtyper såsom søer, vandløb, enge, moser, skov og overdrev. Der findes lokaliteter med internationalt og nationalt betydningsfulde arter og naturtyper og lokaliteter med naturinteresser, som hovedsageligt har lokal betydning for områdets naturindhold. Figur 7.1. Oversigt over naturinteresser i undersøgelseskorridoren. Indsatte rammer angiver lokalisering af detailkort i kapitel 8, 9 og 12. (kortskala 1:75.000) 56

59 Der er i forbindelse med nærværende miljøvurdering foretaget en sammenstilling af biologiske registreringer inden for undersøgelseskorridoren. Disse registreringer er mundet ud i en værdisætning af alle naturområder, som er sammenfattet på figur 7.1. Områder på figur 7.1 med særlige naturinteresser domineres således af lokaliteter med værdisætning I og II, mens øvrige områder med generelle naturinteresser omfatter lokaliteter med værdisætning III og IV (se afsnit 6.1). For en detailgennemgang af lokaliteterne henvises til hjemmesiden: datagarage.carlbro.dk/frsund/index.asp med oversigt over biotoper og artslister samt baggrundsrapporten (Vejdirektoratet 2002a). Nedenstående beskrivelse af de eksisterende forhold sammenfatter de væsentligste registreringer fra området. I de østligste områder knytter naturinteresserne sig overvejende til Vestskoven og Harrestrup Mose. Der findes kun enkelte forekomster af sjældne arter. I området mellem Harrestrup Mose og sammenfletningen af Jyllingevej med Motorring 4 findes dog arealer med betydelige botaniske (planteliv) interesser i form af bl.a. store bestande af orkideerne ægbladet fliglæbe og maj-gøgeurt. Naturinteresserne i de øvrige dele af undersøgelsesområdet er især knyttet til lavbundsområder. Disse er beliggende omkring Hove Å, Grønsø Å, Nybølle Å og i særdeleshed Værebro Å. Ud over disse områder findes der på de højereliggende arealer adskillige vandhuller og søer, der lokalt kan huse bl.a. arter af beskyttelseskrævende padder og krybdyr. 57

60 Den rødlistede art løgfrø og flere arter beskyttelseskrævende padder og krybdyr (f.eks. stor vandsalamander og spidssnudet frø) er omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV som medfører særligt strenge hensyn til deres levesteder. Forekomster af arterne medfører bl.a. skærpede krav til administrationen af bl.a. 3-områder og søbeskyttelseslinien, jf. Bekendtgørelse om bygge- og beskyttelseslinier (nr. 636 af 25. juni 2001) og Bekendtgørelse om beskyttede naturtyper (nr. 637 af 25. juni 2001). Landskabet i øvrigt er meget kulturpræget og domineres af beplantninger i forbindelse med bebyggelser og dyrkede marker. I områderne omkring Edelgave er det især frugt- og bærplantagerne, som dominerer landskabet. I lavbundsområderne findes store naturværdier. Spredningskorridorer og kerneområder, som er udlagt af de 3 berørte amter i regionplanerne, omfatter størsteparten af områdets lavbundsområder. Ændrede driftsformer gennem de seneste par årtier har særligt, som følge af manglende afgræsning og høslet, medført, at mange af lavbundsområderne i dag er under moderat til kraftig tilgroning i krat og højstauder. Mange af de biologiske kvaliteter, som kendetegnede bl.a. Grønsø Mose og Værebro Å i 1980 erne (Hovedstadsrådet 1988a), er i dag på kraftig retur. Områderne rummer dog endnu i dag betragtelige beskyttelsesinteresser, og plejeforanstaltninger i form af græsning og/eller høslet vil yderligere kunne øge disse naturværdier. Højtliggende forekomster af kalk danner baggrund for meget værdifulde naturområder (overdrev- og kærtyper) i dele af området. Blandt de besigtigede områder (Vejdirektoratet 2002a) findes disse mest udtalt i området omkring Nybølle og langs Værebro Å på strækningen mellem Veksø Holme og Lille Damsten. Overdrev, defineret ud fra botaniske kriterier, er som naturtype meget sjældne i området og findes kun i småpartier bl.a. ved Knudsbjerg v. Østrup Holme, mellem Åmose og Lille Kildebæk og på en række af områdets gravhøje (Vejdirektoratet 2002a, Københavns Amt 1998). Kær, moser og ferske enge, der er meget udbredte og rummer de vigtigste naturinteresser, ligger ved Husesø Mose, Stormose, Harrestrup Mose, Porsemose, Tysmose, Gundsømagle Sø, Gundsømagle Holme, Åmose, Avnsø Rende, Løje Sø, Hellede Mose, Grønsø Mose, Ammetofte Mose samt flere lokaliteter langs Værebro Å, herunder sydlige del af Veksø Mose og mosepartier ved Stenløse Bro. Naturinteresserne i disse områder knytter sig til såvel botaniske som zoologiske (dyreliv) interesser. De botaniske interesser i områderne omfatter især rige mose og kærpartier, hvor der bl.a. er noteret en del sjældne og halvsjældne plantearter som f.eks. sort pil og trådstænglet løvefod (rødlistede arter), kærfladbælg, kærfnokurt, melet kodriver og stivtoppet rørhvene (gullistede arter) og fåtallige arter i øvrigt som butfinnet mangeløv, hvas avneknippe, rank frøstjerne, vår-star, kødfarvet og maj-gøgeurt. Lavbundsområderne og søerne rummer også betydelige fuglebeskyttelsesinteresser for især ynglende og rastende sumpfugle. 58

61 Ammetofte Mose Overdrevsparti syd for Lille Kildebæk Der er kun registreret større sammenhængende intensivt græssede naturenge i den sydlige del af Veksø Mose og i områderne langs Værebro Å umiddelbart øst for Stenløse Bro. De væsentligste forekomster af rastende vade- og andefugle syntes at knytte sig til disse områder. Området har særligt store værdier for de arter af ynglefugle, der er knyttet til tilgroningsmoser, rørsumpe og søer/vandhuller. Det gælder arter som nattergal, græshoppesanger, rørhøg, gråstrubet lappedykker, pungmejse m.fl. Undersøgelseskorridoren er beliggende i et af Danmarks kerneområder for ynglebestandene af arterne pungmejse (rødlistet) og gråstrubet lappedykker. Der er således noteret over 65 par gråstrubet lappedykker inden for området. Selv om arten generelt har været i kraftig tilbagegang, er der konstateret pungmejse ynglende på flere lokaliteter. Registreringen af minimum 5 par ynglende rørhøg (som er opført på EF-fuglebeskyttelsesdirektivets bilag I) medfører særlige krav mhp. at tilgodese internationale beskyttelsesforpligtigelser. 59

62 7.4 Kulturhistoriske forhold Hele området mellem Rødovre og Frederikssund fremviser det gennemgribende præg af menneskevirke, der følger med tusindårigt agerbrug, effektiv indu- Figur 7.2. Oversigt over de kulturhistoriske interesser i undersøgelseskorridoren. Den indsatte ramme angiver lokalisering af detailkort (figur 7.3). (kortskala 1:75.000) 60

63 strikultur og stor befolk-ningstæthed i en millionbys umiddelbare nærhed, (Trap Danmark). Arkæologiske interesser I den ældre stenalder (Ertebøllekulturen) skar en dyb fjord sig ind fra Roskilde Fjord til Veksø Mose omkring Værebro Å s nuværende forløb. Langs dens udstrakte kyst havde datidens jæger- og fiskerfolk fortrinlige vilkår. Langs Værebro Ådal er der flere køkkenmøddinger, og der er fundet mange oldsager fra sten- og jernalderen i området langs Værebro Å, bl.a. er 2 hornede hjelme fra bronzealderen fundet i Veksø Mose, et enestående oldtidslevn. I moserne ved Gundsømagle er der ligeledes fundet mange oldsager, lige fra lystretænder af ben fra Maglemosekulturen til mosepotter fra ældre romersk jernalder. Fælles for disse områder er, at de stadig henligger som våde eller fugtige områder. På figur 7.2 er vist placeringen af fortidsminder, som er registreret i Det Kulturhistoriske Centralregister (DKC). De fredede fortidsminder, vist med rød stjerne, er alle omfattet af en 100 m s beskyttelseslinie (figur 7.2). Øvrige fortidsminder, vist med en sort stjerne, er hovedsageligt overpløjede gravhøje, bopladser og arkæologiske fundlokaliteter. 61

64 62 Eksempel på gravhøj fra området.

65 De mest kendte arkæologiske interesser er særligt knyttet til Værebro Ådal og området omkring Smørumovre og Lille Smørum. I områder med stor arkæologisk interesse må det forventes, at de arkæologiske myndigheder vil kræve prøvegravninger, inden anlæggelse af en vej finder sted. Behovet for prøvegravninger afgøres af Kulturarvsstyrelsen, der har delegeret denne kompetence til de ansvarlige museer i området. Med den nye museumslov har Kulturarvsstyrelsen overtaget Rigsantikvarens funktion på dette område. Omfanget af påkrævede prøvegravninger kan således først fastlægges efter en konkret vurdering udført af de 3 ansvarlige museer i området. Ud fra de foreliggende oplysninger om kendte arkæologiske fund og tilkendegivelser fra Museet Færgegaarden, ansvarligt museum for den del af undersøgelsesområdet, der er beliggende i Frederiksborg Amt, vurderes det, at der vil blive behov for omfattende prøvegravninger i de tilfælde, hvor linieføringen ligger i områder med mange kendte fund, i nærheden af gravhøje samt i Værebro Ådal som helhed. I forbindelse med arkæologernes konkrete vurdering vil behovet for prøvegravninger sandsynligvis blive udvidet med områder, hvor arkæologer ud fra andre indicier forventer væsentlige fund. Fredede fortidsminder Der er flere fredede fortidsminder med 100 m s beskyttelseslinie i området, vist med rød stjerne på figur 7.2. Disse findes i særligt store koncentrationer øst for Lille Rørbæk (heriblandt Møllehøj med Nordsjællands bedst bevarede jættestue) og langs Værebro Ådal (særligt omkring Åmose og nord for Smørumovre). Der er desuden enkelte områder fredet ved kendelse inden for undersøgelsesområdet. Langdyssen ved Hove, en af Sjællands største, med de umiddelbare omgivelser blev fredet i Vestvolden, beliggende umiddelbart øst for Motorring 3, er en del af Københavns befæstning og fredet ved kendelse i Vestvolden er omfattet af store kulturhistoriske og rekreative interesser, og området er omfattet af planer for fremtidig anvendelse og restaurering. 63

66 Kulturmiljø Figur 7.2 viser områder og landsbyer af kulturhistorisk interesse udpeget i regionplaner, fredede bygninger, kirkebeskyttelse og diger (defineret ved digesignatur på Kort- og Matrikelstyrelsens grundkort). Diger er som hovedregel omfattet af beskyttelse efter naturbeskyttelses- lovens 4, undtaget er diger i byzone og sommerhusområder, der kan beskyttes i lokalplaner. Værdifulde kulturmiljøer er vist på figur 7.2 og omfatter regionplanernes kulturhistoriske interesseområder samt værdifulde kulturmiljøer og bevaringsværdige kulturmiljøer. Figur 7.3. Detailkort over kulturhistoriske interesser ved Edelgave og Smørumovre. Signaturer for linieføringerne fremgår af figur 7.2. (kortskala 1:25.000) 64

67 Inden for værdifulde kulturmiljøer skal der ved planlægningen af nye anlæg tages særlige hensyn til kulturspor. I de her berørte områder vil dette særligt gælde sten- og jorddiger, levende hegn og gravhøje. Særlige kulturhistoriske interesser knytter sig til området omkring herregården Edelgave og Smørumovre, der er udpeget som værdifulde kulturmiljøer (figur 7.3). Herregårdens bygninger er fredede. Alléen fra herregården mod syd til Overdrevsvej (Edelgavevej) med tilsluttende stengærder er fredet ved kendelse, og alléens træer er udskiftet indenfor de seneste år. Umiddelbart vest for alléen ligger den fredede og renoverede gravhøj Gyngehøj. Øst for Edelgave ligger det fredede middelalderlige voldsted Smørholm. Der kan være en historisk sammenhæng mellem Smørholm og Smørumovre, idet Smørholm sandsynligvis var en udflyttet hovedgård fra Smørumovre. Nord for herregården langs Edelgavevej ligger bebyggelsen Edelgave Huse, der er opført som landarbejderhuse og er omfattet af en bevarende lokalplan. En bevarende lokalplan berører alene udformningen af bebyggelse og anlæg i selve landsbyen, mens det omgivende åbne land ikke er omfattet. Kommunerne planlægger, ifølge kommuneplanerne, at udarbejde bevarende lokalplaner for Hove, Nybølle og Svestrup. Smørumovre har et velbevaret system af diger. Nord for Smørumovre ligger flere gravhøje. Smørumovre Kirke har en udvidet kirkebeskyttelseslinie på 750 m. I regionplanerne for Københavns Amt og Frederiksborg Amt er der udpeget en del landsbyer af kulturhistorisk interesse i området (jf. figur 7.2): Lille Rørbæk, Søsum, Hove, Nybølle, Smørumovre, Ledøje, Risby og Pederstrup. Der er desuden flere landsbyer med bevarende lokalplan: Søsum, Edelgave Huse, Smørumovre, Ledøje, Risby, Pederstrup og Harrestrup, hvilket afspejler en kulturhistorisk værdi. Kirkeomgivelser er udpeget omkring Oppe Sundby, Snostrup, Veksø, Smørumovre og Ledøje kirker og skal sikre kirkernes landskabelige beliggenhed og samspil med landsbymiljøet. På sigt skal omfanget af kirkeomgivelsesbeskyttelsen fastlægges konkret. Denne vurdering har medført udpegning af hele ejerlav i Roskilde Amt og er i gang i Københavns Amt og Frederiksborg Amt. Mens den konkrete vurdering er i gang, har Københavns Amt fastlagt en midlertidig beskyttelseszone på 750 m omkring de udpegede kirker (Smørumovre og Ledøje). Områdets kirker er desuden omfattet af en 300 m beskyttelseszone efter naturbeskyttelseslovens 19, medmindre kirken er omgivet af bymæssig bebyggelse i hele beskyttelseszonen. Bestemmelsens formål er at beskytte kirker, der ligger mere eller mindre åbent i landskabet mod, at der opføres bebyggelse på over 8,5 m, som virker skæmmende på kirken. Endelig er Vestvolden udpeget som et kulturhistorisk interesseområde i regionplanen. 65

68 7.5 Regionplanen Regionplanen fastlægger de overordnede rammer for anvendelsen af arealer. De områder, der kan blive berørt af en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren, er Figur 7.4. Oversigt over de værdifulde landskaber i undersøgelseskorridoren. (kortskala 1:75.000) 66

69 beliggende i Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter. I det følgende gennemgås planlægningen for det berørte område, som den fremgår af Regionplan 2001 udsendt af Hovedstadens Udviklingsråd (HUR). Undersøgelsesområdet bærer præg af at ligge i hovedstadsområdet, med høj befolkningstæthed og mange ønsker til rekreative områder og områder til fritidsinteresser. Det er samtidig et område med mange beskyttelsesmæssige interesser, da der her endnu findes relativt uberørte områder med væsentlige kultur- og naturhistoriske værdier. Disse forhold afspejler sig i planlægningen for området. Landskab Regionplanens udpegning af værdifulde landskaber skal minimere den negative indflydelse af byudvikling og nye tekniske anlæg på landskabet. Størsteparten af undersøgelseskorridoren er udlagt som værdifulde landskaber (Roskilde Amt), landskabelige interesseområder (Københavns Amt) og meget værdifulde landskaber (Frederiksborg Amt) (se figur 7.4). I figur 7.4 er de områder, som amterne har udpeget, alle vist som værdifuldt landskab. Af regionplanretningslinierne 2001 for Roskilde Amt fremgår, at etablering af tekniske anlæg i værdifulde landskaber kan ske, såfremt det efter en nøje vurdering findes velbegrundet, og såfremt det sker på baggrund af forudgående planlægningsmæssig overvejelse. Placering og udformning skal foretages, så de landskabelige værdier påvirkes mindst muligt. Af regionplanretningslinierne 2001 for Københavns Amt fremgår, at de landskabelige interesseområder som hovedregel 67

70 68 Midt i billedet Gundsømagle Holme, der indgår i et større biologisk kerneområde, som er udpeget i regionplanen. I baggrunden ses Værebro Å.

71 skal friholdes for ny bebyggelse. Ønsker om nye anlæg i de landskabelige interesseområder skal vurderes med henblik på alternativ placering. Eventuelle bygninger og anlæg skal placeres og udformes med hensyntagen til de landskabelige værdier. Af regionplanretningslinierne 2001 for Frederiksborg Amt fremgår, at den nuværende arealanvendelse og tilstand kun må ændres, hvis det ikke forringer kvaliteten af det udpegede område. Internationale naturbeskyttelsesinteresser Internationale naturbeskyttelsesområder er udpeget og fremgår af amternes regionplaner. Der er ikke udpeget internationale naturbeskyttelsesområder (EF-fuglebeskyttelsesområder og EF-habitatområder) inden for undersøgelsesområdet, men der er registreret flere arter, der kræver særlig beskyttelse. Dette gælder især arterne spidssnudet frø og stor vandsalamander, som er opført på EFhabitatdirektivets bilag IV. Det betyder, at der ikke må ske beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder for disse arter (Bekendtgørelse om beskyttede naturtyper, nr. 637 af 25. juni 2001). Nærmeste internationale naturbeskyttelsesområder forekommer i afstande på 1 til 7 km fra undersøgelsesområdet. Disse omfatter habitatområde nr. 123 Øvre Mølleådal, Furesø og Frederiksdal Skov / EF-fuglebeskyttelsesområder nr. 109 Furesø med Vaserne & Farum Sø, habitatområde nr. 124 Vasby Mose og Sengeløse Mose, habitatområde nr. 120 Roskilde Fjord /EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 105 Roskilde Fjord, Kattinge Vig og Kattinge Sø. Kerneområder og spredningskorridorer I amternes regionplaner er der udpeget kerneområder og spredningskorridorer for dyre- og planteliv. Områderne fremgår af figur 8.8. Kerneområder er større sammenhængende naturområder af særlig betydning for plante- og dyrelivet. Spredningskorridorer er økologiske forbindelseslinier mellem kerneområder, der skal sikre, at kerneområder ikke bliver isolerede i landbrugs- og bylandskabet. De fleste spredningskorridorer består af vandløb og disses omgivelser. Også Vestvolden er udpeget som spredningskorridor i regionplanen. I kerneområder og spredningskorridorer skal eksisterende naturområder og småbiotoper bevares. I Københavns Amts Regionplan 2001 er anført følgende for beskyttelsesinteresserne: I kerneområder og spredningskorridorer skal eksisterende naturområder og småbiotoper bevares. Det skal tilstræbes at opretholde eller genskabe et alsidigt plante- og dyreliv ved at pleje, etablere eller genoprette naturområder og småbiotoper. Som hovedregel skal de biologiske interesseområder friholdes for ny bebyggelse og anlæg. Eventuel placering og udformning af bygninger og anlæg i de biologiske interesseområder skal ske med særlig hensyntagen til de biologiske interesser i området samt under hensyntagen til mulighederne for at kunne gennemføre naturgenopretning. Retningslinierne for beskyttelsesinteresserne er tilsvarende for de to øvrige amter. 69

72 Målsætninger for søer og vandløb Målsætningerne for vandløb og søer skal sikre en god økologisk tilstand i vandområderne. Amterne har fastlagt to kategorier af målsætninger for søer og vandløb i undersøgelsesområdet. Den generelle målsætning anvendes for de vand- Figur 7.5. Oversigt over målsatte søer og vandløb samt udbredelse af lavbundsområder under Vandmiljøplan II i undersøgelseskorridoren. (Kortskala 1:75.000) 70

73 områder, hvor der skal sikres et upåvirket eller kun svagt påvirket alsidigt dyre- og planteliv. Den lempede målsætning anvendes for vandområder, hvor der accepteres en vis påvirkning af dyre- og plantelivet. I undersøgelsesområdet ligger delstrækninger af 5 vandløbssystemer: Fæstningskanalen, Harrestrup Å, Værebro Å-systemet, Hove Å og Sillebro Å. De 2 første udmunder i Kalveboderne, mens de 3 andre fører til Roskilde Fjord. Værebro Å med tilløbene Grønsø Å, Vejleå, Bredmose Rende, Sørup Rende, Avnsø Rende, Salsmosegrøften og Stenløse Å udgør en central og stor del af undersøgelseskorridorens naturområder. De øvrige vandløbssystemer ligger i randen af området. I den østlige del er Bymose Rende tilløb til Harrestrup Å. I den østlige og sydlige del løber Nybølle Å og Tysmose Å til Hove Å. Gundsømagle Sø udgør en del af Hove Å-systemet. I den vestlige del findes Vejbrorenden, som har tilløb til Sillebro Å. Af de generelt målsatte vandløb er Værebro Å målsat med B2, mens de resterende vandløb alle er målsat B3, med undtagelse af Stenløse Å som er lempet målsat (C). B2-målsatte vandløb skal fungere som opvækstvand for ørreder, mens B3 målsatte vandløb skal kunne fungere som karpefiskevand. Der er for de generelt målsatte vandløb stillet krav om faunaklasse 4 og 5. Faunaklasse er et indeks for forekomsten af smådyrsfauna, hvor klasse 1 betegner det meget forurenede vandløb med forekomst af forureningstålende arter, og klasse 7 er det uforurenede vandløb med forekomst af rentvandsarter. Vandløbssystemerne og lavbundsområderne langs dem udgør et væsentligt element som spredningskorridorer og kerneområder for dyr og planter. 71

74 Krav til vejafvanding Vejanlægget passerer, som tidligere nævnt, gennem 3 amter. Udledningerne af vejvand til vandområder skal opfylde kravene i de 3 amters regionplanretningslinjer for spildevandsrensning og grundvandsbeskyttelse samt kravene i Bekendtgørelse om kvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af visse farlige stoffer til vandløb, søer eller havet (Bek nr. 921, 1996). I regionplanerne er lagt vægt på, at kravene til regnvandsbetingede udløb fastsættes ud fra hensynet til vandområdets målsætning samt til beskyttelse af grundvandet. For alle amterne gælder, at der som minimum for regnvandsbetingede udløb skal etableres sandfang og olieudskiller. I Frederiksborg og Roskilde amter stilles der også krav om etablering af bassiner, der afhængigt af målsætning skal dimensioneres således, at overløb ud fra en statistisk beregning højst finder sted hvert andet år. Afløbet skal dimensioneres ud fra oplysninger om vandløbenes vandføring. Lavbundsområder Lavbundsområder er områder, som er eller tidligere var enge og moser, afvandede søer og tørlagte lavvandede kystområder. I disse områder findes store naturinteresser og potentiale for naturgenopretning. I forbindelse med Vandmiljøplan II er amterne blevet pålagt at udpege lavbundsområder, der kan genskabes som Enge øst for Stenløse Bro 72

75 vådområder under hensyntagen til andre areal- og miljøinteresser og rekreative interesser i det åbne land. Vådområder omsætter kvælstof og tilbageholder fosfor og bidrager således til at reducere forureningen af søer og kystvande. De udpegede områder inden for undersøgelseskorridoren ligger ved Tysmose Å og Porsemose, langs Hove Å og Gundsømagle Sø, Værebro Å syd for Stenløse og Ølstykke samt Skenkelsø Sø vest for Ølstykke, jf. figur 7.5. Af Københavns Amts regionplan 2001 fremgår, at der ikke må meddeles tilladelse til byggeri, anlæg mv., som kan forhindre, at det naturlige vandstandsniveau kan genskabes i de udpegede potentielle vådområder. Af retningslinierne i Frederiksborg og Roskilde amters regionplaner 2001 fremgår, at der ikke må med-deles landzonetilladelse inden for områderne til byggeri, anlæg mv., som kan forhindre, at det naturlige vandstandsniveau kan genskabes. Af bemærkningerne i Roskilde Amts regionplan fremgår det, at retningslinien ikke indeholder et absolut forbud mod byggeri eller anlæg, men alene er et krav om, at det ved planlægning af byggeri eller anlæg, der berører lavbundsområder, sikres, at mulighederne for naturgenopretning vurderes. Råstofgravning og geologi I regionplanerne er visse områder udlagt til råstofgravning. Inden for under-søgelsesområdet er der i dag kun et mindre graveområde, beliggende øst for Frederikssundsvej i områdets nordligste ende ved Ågade tilslutningsanlægget (se figur 7.6). Regionplanerne beskriver nogle områder af særlig geologisk interesse, hvor landskabets nuværende udformning skal søges bevaret. I Frederiksborg Amt og Københavns Amt er der nogle geologiske interesseområder, som netop falder inden for undersøgelsesområdets nordlige afgrænsning, figur 7.6. Vest for Vestvolden, i Vestskoven, er der udpeget et mindre areal som geologisk interesseområde. Der er dog ikke tale om et egentligt område, men om en sten, vandreblokken Hvissingestenen. De geologiske interesser bliver ikke berørt af de foreslåede linieføringer. 73

76 Drikkevand Grundvandsreservoirerne i området udnyttes intensivt både til indvinding af drikkevand til områdets byområder og til Københavnsområdet. Figur 7.6. Oversigt over geologiske interesser, råstofområder, sårbart grundvand, vandindvinding og affaldsdepoter i undersøgelseskorridoren. (kortskala 1:75.000) 74

77 Stort set hele undersøgelsesområdet er beliggende inden for områder, der er tillagt særlige drikkevandsinteresser med undtagelse af et mindre delområde ved Søndervang i områdets nordlige del samt mindre områder omkring Ballerup og Vestvolden, der er klassificeret lavere som områder med drikkevandsinteresser. De udpegede områder fremgår ikke af figur 7.6, idet stort set hele området er udpeget med særlige drikkevandsinteresser. Omkring drikkevandsboringer og kildepladszoner for almene vandværker er der udlagt beskyttelseszoner. Udstrækningen af beskyttelseszonerne varierer i Frederiksborg Amt fra 500 til m omkring boringerne, afhængig af grundvandets sårbarhed. I Københavns Amt har zonerne en radius på 500 m og i Roskilde Amt en maksimal radius på 500 m, afhængigt af indvindingens størrelse og indvindingsoplandet, figur 7.6. Af retningslinierne for Roskilde Amt og Københavns Amt fremgår, at der inden for kildepladszoner ikke gives tilladelse til nye grundvandstruende aktiviteter eller anlæg. Af retningslinierne for Frederiksborg Amt fremgår, at det inden for kildepladszonerne ved nye arealanvendelser skal godtgøres, at den nye anvendelse ikke er mere forurenende end den hidtidige. 75

78 Grundvandets sårbarhed Amterne har for nyligt indledt en længerevarende sårbarhedskortlægning, som indebærer detaljerede undersøgelser af grundvandets sårbarhed over for nedsivende forurening. I Regionplanforslag 2001 for Roskilde Amt og Frederiksborg Amt er udpeget særligt sårbare områder. Da der ikke foreligger en tilsvarende definition i Regionplanforslaget for Københavns Amt, er Roskilde og Frederiksborg Amters definition i denne sammenhæng også anvendt inden for Københavns Amts grænser, figur 7.6. Retningslinierne for sårbare områder i Roskilde Amt er de samme som for kildepladszoner. Af retningslinierne for Frederiksborg Amt fremgår, at det inden for sårbare områder ved nye arealanvendelser skal sikres, at dette sker under hensyn til grundvandsbeskyttelsen. Kulturhistoriske interesser Amterne har i forbindelse med regionplanlægningen udpeget områder og landsbyer af kulturhistorisk interesse, se figur 7.2. Som et nyt initiativ er der i Regionplan 2001 udpeget værdifulde/bevaringsværdige kulturmiljøer samt kirker med udvidet beskyttelseslinie/meget værdifulde kirkeomgivelser. Da den kulturhistoriske beskyttelse i regionplanerne har været under udvikling i de seneste år, er udpegningen noget forskellig i de 3 berørte amter. Alle 3 amter har udpeget kulturhistoriske interesseområder. I Københavns Amt er desuden udpeget værdifulde kulturmiljøer og i Roskilde Amt bevaringsværdige og særligt bevaringsværdige kulturmiljøer. Særligt bevaringsværdige kulturmiljøer forekommer ikke inden for undersøgelseskorridoren. I retningslinierne i Københavns Amts regionplan står, at: Som hovedregel skal kulturhistoriske interesseområder friholdes for ny bebyggelse og anlæg, der forringer mulighederne for at opleve tidligere tiders levevilkår og bosætningsformer. Eventuel placering af bygninger og anlæg i kulturhistoriske interesseområder skal ske med særlig hensyntagen til bevarelse af områdets kulturhistoriske værdier. Af retningslinierne for kulturhistoriske interesseområder i Roskilde Amt fremgår, at: Karakteristiske kulturhistoriske spor og kulturmiljøer bør bevares og i nødvendigt omfang plejes. Endvidere fremgår, at: Tekniske og rekreative anlæg indpasses under videst mulig hensyntagen til de kulturhistoriske interesser i de enkelte tilfælde, hvor der i regionplanen er fastlagt anlæg inden for de kulturhistoriske interesseområder, samt at: Byggeri, anlæg, vandindvinding, opstemning af vandløb, fjernelse af levende hegn, sten- og jorddiger samt andre forhold, der ændrer kultursporenes tilstand, bør undgås eller begrænses, således at mulighederne for at opleve, undervise og forske i landskabets kulturhistorie ikke forringes. Af retningslinierne for beskyttelsesområder i Frederiksborg Amt fremgår, at: Der må normalt ikke opføres bygninger og nye anlæg, der ikke er nødvendige for driften af landbrug, skovbrug og fiskeri, samt at den nuværende tilstand kun må ændres, hvis det ikke forringer områdernes kvalitet, og at fremtidig restaurering af kulturhistoriske træk og miljøforbed- 76

79 Kildeplads ved Stenløsebro ringer ikke må forhindres eller besværliggøres. I det åbne land generelt skal arealudlæg og planlægningsaktiviteter ske under videst muligt hensyn til kulturmiljøinteresser. I regionplanerne for Københavns Amt og Frederiksborg Amt er der udpeget en del landsbyer af kulturhistorisk interesse i området: Lille Rørbæk, Søsum, Hove, Nybølle, Smørumovre, Ledøje, Risby og Pederstrup se figur 7.2. I Roskilde Amt er udpegningen af landsbyer afløst af udpegningen af landskaber/ejerlav omkring de kulturhistorisk interessante landsbyer, men der er ikke udpeget ejerlav inden for undersøgelsesområdet. Der er desuden flere landsbyer med bevarende lokalplan, bl.a. Edelgave Huse, hvilket afspejler en kulturhistorisk værdi. En bevarende lokalplan berører alene udformningen af bebyggelse og anlæg i selve landsbyen, mens det omgivende åbne land ikke er omfattet. Kirkeomgivelser er i retningslinierne i regionplan for Københavns Amt beskrevet som: Inden for beskyttelseszonen kan der ikke opføres bygninger, tekniske anlæg mv., medmindre det er godtgjort, at hensynet til kirkernes landskabelige beliggenhed eller samspil med landsbymiljøet ikke herved tilsidesættes. I Københavns Amt er der en generel beskyttelseszone på 750 m omkring kirker med udvidet beskyttelseslinie (Smørumovre og Ledøje kirker). I Frederiksborg Amt er der udpeget meget værdifulde kirkeomgivelser, der afgrænses af den visuelle opfattelse af kirken fra landskabet og landskabet fra kirken. Beskyttelsens omfang for de udpegede kirker i Frederiksborg Amt (Oppe Sundby, Snostrup og Veksø kirker) vil fremgå af en baggrundsrapport, der var under udarbejdelse, da regionplanen blev vedtaget. 77

80 Rekreative interesser Der er regionplanlagte rekreative interesser knyttet til hele undersøgelsesområdet, med undtagelse af i Ledøje Smørum Kommune samt i de vestlige dele af Ballerup Kommune, figur 7.7. Figur 7.7. Oversigt over rekreative interesser som de fremgår af amternes regionplaner. (kortskala 1:75.000) 78

81 De rekreative interesser, som fremgår af de 3 amters regionplaner, omfatter friluftsområder og sommerhusområder i Københavns og Roskilde amter, oplevelsesrige landskaber, kystkiler og regionale kiler i Frederiksborg Amt samt stier og støttefunktioner for friluftslivet som overnatningsanlæg. Af regionplanretningslinierne for Roskilde Amt fremgår, at der skal skabes mulighed for etablering af en vandresti langs Værebro Å. Størstedelen af undersøgelseskorridoren, der ligger i Roskilde Amt, er udlagt som lokalt friluftsområde, hvor adgangen fra byerne skal sikres og om nødvendigt udbygges. Inden for områderne kan placeres anlæg, f.eks. rideanlæg og mindre klubhuse. Ved fastlæggelse af stierne skal der tages væsentlige hensyn til trafiksikkerheden på de enkelte strækninger. Af regionplanretningslinierne for Københavns Amt fremgår en række stiforbindelser. Hovedstierne skal anlægges med niveaufri skæringer i forhold til veje, og så de udgør et reelt alternativ til andre transportformer med hensyn til bolig-arbejdsplads transport. Den østlige del af undersøgelsesområdet udgøres af et regionalt friluftsområde, der skal sikre bynære og offentligt tilgængelige offentlige arealer. Inden for det regionale friluftsområde er der placeret 2 områder, hvor der kan lokaliseres nye anlæg for friluftslivet, og 1 område, hvor der kan placeres større overnatningsanlæg for turister (f.eks. vandrehjem, campingplads, hytter) (figur 7.7). I regionplanredegørelsen for Frederiksborg Amt er det fastlagt, at de gennemgående stier og markveje skal sikres mod nedlæggelse ved planlægning og administration, samt at der ved planlægning af 79

82 barrieredannende elementer i de oplevelsesrige landskaber skal sikres passage via stiplanlægning. De oplevelsesrige landskaber skal i videst muligt omfang friholdes for støjende og miljøbelastende anlæg. I udkanten af Lille Rørbæk er der desuden planlagt et grønt støttepunkt med mulighed for etablering af ekstensive anlæg og rekreative faciliteter for det almene friluftsliv. Arealudpegninger I dette afsnit omtales kort følgende arealudpegninger i regionplanerne, som ikke er gennemgået i det foregående: skovrejsningsområder, transportkorridorer, naturgasnet og byområder. I områder udpeget til skovrejsning kan der plantes skov. I områder, hvor skovrejsning er uønsket, kan der ikke plantes skov i København og Frederiksborg Amter, men juletræskulturer i kort omdrift, læhegn og vildtremiser er undtaget i Roskilde Amt, hvor der ligeledes er mulighed for dispensation, når de overordnede hensyn ikke tilsidesættes. Vest for Harrestrup Mose ligger linieføringerne i skovrejsningsområde, hvor der er udlagt en korridor til vejanlægget. På det videre forløb passerer de 3 linieføringer i åbent land et skovrejsningsområde syd for Ølstykke, og alle linieføringer ligger i skovrejsningsområde øst for Viemose og ved Lille Guldsten. I skovrejsningsområder bør muligheden for skovrejsning på de tilstødende arealer indgå i planlægningen. en arealreservation til større trafik- og forsyningsanlæg, der skal friholdes for anden bebyggelse. Da en ny højklasset vej er et trafikanlæg, vurderes det ikke at være i konflikt med arealreservationen. Alle linieføringerne passerer en højtryks naturgasledning, der, inden for undersøgelsesområdet, forløber fra Hove Overdrev til Sørup Rende. Omkring naturgasledningen er udlagt en 200 m s beskyttelseszone, og passage af ledningen kan kræve en forstærkning af ledningen eller anlægstekniske foranstaltninger til beskyttelse af ledningen. Regionplanens konkrete afgrænsning af byområder i forhold til landområder skal principielt fastholdes i planperioden (Regionplan 2001 for Københavns Amt). Som hovedprincip skal byvækst foregå i byzone (Regionplan 2001 for Roskilde Amt og Regionplan 2001 for Frederiksborg Amt). Bymotorvejen går igennem byzone i Veksø, Stenløse og Ølstykke. Tværvej berører byzone i Ledøje-Smørum kommune. Den nordvestlige strækning, fælles for alle linieføringer, ligger på kanten af område udlagt til mulig fremtidig byvækst ved St. Rørbæk og Snostrup og på kanten af planlagt erhvervsområde i byzone ved Søndervang. Der er ikke udpeget områder til opstilling af vindmøller inden for undersøgelseskorridoren. Der er udlagt en transportkorridor der, uanset valg af linieføring, passeres vest for Smørumovre. Transportkorridoren er 80

83 7.6 Kommuneplanlægning De foreslåede linieføringer er beliggende i Rødovre, Glostrup, Albertslund, Ballerup, Ledøje-Smørum, Gundsø, Stenløse, Ølstykke og Frederikssund kommuner. Kommuneplanerne indeholder interesseområder og planlagte tiltag, som kan blive berørt af vejanlægget. Den kommunale planlægning i det åbne land i undersøgelsesområdet omfatter hovedsageligt områder til planlagt byudvikling, til mulig fremtidig byudvikling og til fritidsanlæg. I byzonen berøres områder planlagt til offentlige formål, fritidsområde, idrætsanlæg, bolig og erhverv. Det åbne land mellem Ledøje, Smørumovre og Smørumnedre er i forslag til kommuneplan for Ledøje Smørum Kommune udlagt til bynær rekreativ zone. Dette område krydses af linieføringerne. Der er lokalplanlagt et areal til golfbane syd for Stenløse. Der er lokalplanlagt campingpladser syd for Ølstykke et stykke væk fra linieføringerne samt syd for Ballerup tæt på Motorring Andre lovmæssige bindinger på miljøområdet Der er flere områder i undersøgelseskorridoren, der er fredede (figur 7.2.). Afhængigt af indgrebet og fredningens formål vil det være nødvendigt enten at rejse ny fredningssag eller at få dispensation efter naturbeskyttelsesloven hos fredningsmyndigheden. Naturbeskyttelseslovens 3 og 4 Ændringer i tilstanden af beskyttede naturtyper samt sten- og jorddiger kræver dispensation fra det pågældende amt. De registrerede 3 naturtyper og 4 jordog stendiger er behandlet særskilt i efterfølgende kapitler. Naturbeskyttelsselovens 12 og 18 om fortidsminder Ifølge loven er der er en beskyttelseslinje på 100 m omkring fredede fortidsminder. Inden for denne beskyttelseszone er det ikke tilladt at foretage ændringer i terrænet. Det kræver dispensation at foretage ændringer inden for beskyttelseslinien. Naturbeskyttelseslovens 16 om søog åbeskyttelseslinie Ifølge loven er der forbud mod bebyggelse og varige terrænændringer inden for en afstand af 150 m fra søer over 3 ha og vandløb, der er registreret med beskyttelseslinie. Der skal søges om dispensation hos relevant amt for områder beliggende i åbent land og hos kommunen for by- og sommerhusområder. Sø- og å- beskyttelseslinjerne er vist på figur 7.5. Naturbeskyttelseslovens 17 om skovbyggelinie Der må ikke placeres bebyggelse eller skure og master inden for en 300 m skovbyggelinie. Vejanlæg er ikke i sig selv omfattet. Bestemmelsen gælder for alle offentlige skove og private skove på mindst 20 ha. Der skal søges om dispensation i relevant amt for områder beliggende i landzone, mens kommunen har beføjelsen i sommerhusområder og byzone. Relevante områder fremgår af efterfølgende kapitler. 81

84 Naturbeskyttelseslovens 19 om kirkebyggelinier Der må ikke opføres bebyggelse med en højde over 8,5 m inden for en afstand af 300 m fra en kirke, medmindre kirken er omgivet af bymæssig bebyggelse i hele beskyttelseszonen. Naturbeskyttelseslovens 20 Offentlige anlæg i det åbne land skal placeres og udformes således, at der i videst muligt omfang tages hensyn til de landskabelige værdier og de øvrige interesser, der er nævnt i under formålet med loven. Fredskovspligt i henhold til skovloven Fredskovspligt er en permanent reservation af arealer til skovbrugsformål. Alle statsskove er fredskovspligtige samt skove, der i matriklen, i tingbogen eller ved tinglyste deklarationer er pålagt fredskovpligt. Skov- og Naturstyrelsen har ansvaret for registrering af fredskovpligtige arealer. Vejanlægget vil berøre statsskov ved Vestvolden, Vestskoven og et ikke beplantet areal ved rundkørslen (nr.12 figur 4.2) i Frederikssund. Der er ikke indhentet viden om andre arealer. Det lokale statsskovdistrikt skal ansøges om ophævelse af fredskovpligt i henhold til skovloven. I henhold til Bekendtgørelse om erstatningsskov fastsættes nærmere vilkår. Museumslovens 27 Jordarbejder skal standses, i det omfang de berører et fortidsminde, og eventuelle fund skal anmeldes til rigsantikvaren. Der udføres derfor ofte i forbindelser med større anlægsarbejder arkæologiske forundersøgelser for at identificere ikke-registrerede fortidsminder. Emnet er behandlet særskilt i efterfølgende kapitler. Vandløbslov og miljøbeskyttelseslov Anlæg, som f.eks. broer, der påvirker vandføringen i et vandløb, kræver godkendelse efter vandløbsloven. Afledning af vejvand til søer eller vandløb vil kræve en tilladelse efter miljøbeskyttelsesloven. Afhængigt af om vandløbet er kommunalt eller amtsvandløb, skal tilladelserne indhentes hos amt eller kommune. Andet Vejanlægget vil berøre et meget lille areal af et område (udpeget i henhold til planloven) som råstofindvindingsområde til sten og grus, men hvor indvindingen ikke er påbegyndt endnu. Tilladelse til indvinding skal indhentes hos amtsrådet efter råstofloven. Amtet må ikke give tilladelse, hvis der er tinglyst en vej på området. Der findes ikke et okkerpotentiale på Sjælland, men risikoen vil blive vurderet forud for blødbundsudskiftning. Ved strækningsanlæg skal det samlede fredskovpligtige areal, der indgår i anlægget være mindre end 0,1 ha for at der ikke fastsættes vilkår om erstatningsskov. Erstatningsskovens areal skal som udgangspunkt være mindst 10% større end det areal, den skal erstatte. 82

85 8. Miljøpåvirkninger af Hovedforslag 1 (Linieføring II) I dette kapitel gennemgås de miljømæssige påvirkninger af Hovedforslag 1 samt mulige afværgeforanstaltninger, der kan reducere miljøpåvirkningen. 8.1 Befolkning Et nyt vejanlæg i det åbne land vil påvirke menneskene i området. Vejen beslaglægger areal og virker som en barriere, og trafikken medfører støj, lyspåvirkning og luftforurening langs vejen. Til gengæld vil det nuværende vejnet blive aflastet med hensyn til støj, barriereeffekter og luftforurening, og rejsetiden vil blive nedsat. Støj og luftforurening har sundhedsmæssig betydning for mennesker. Muligheden for oplevelser af natur, landskaber og kulturmiljøer er vigtige for befolkningens livskvalitet. I de efterfølgende afsnit gennemgås påvirkninger på befolkningen i forbindelse med anlæggelse af Hovedforslag 1, herunder støj, luftforurening og klima, støv, lyspåvirkning, friluftsliv og stier mellem boliger og arbejdspladser, skoler, fritidsaktiviteter, rekreative områder m.v. Støjpåvirkning Anlægsfasen I anlægsfasen vil der lokalt langs vejtraceet være støjende aktiviteter fra entreprenørmaskiner i forbindelse med jordog asfaltarbejder. Støjniveauet fra en entreprenørmaskine under normal drift vil ligge på ca db(a) i en afstand af 110 m og db(a) i en afstand af 300 m over plant terræn. Der findes ikke faste støjgrænser for anlægsarbejder. I anlægsfasen vil der ud over midlertidige gener for bebyggelse langs Hovedforslag 1 være midlertidige gener af varierende grad for det lokale friluftsliv. 83

86 Når motorvejen er taget i brug Vejdirektoratet tilstræber at overholde en grænseværdi på 55 db(a) hvor motorvejen passerer samlede boligområder. De 55 db(a) svarer til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi ved etablering af nye bebyggelser ved eksisterende vejanlæg. Figur 8.1. Støjudbredelse for Hovedforslag 1. Indsatte rammer angiver lokalisering af detailkort, hhv. figur 8.2 og 8.3. (kortskala 1:75.000) 84

87 Støjudbredelsen langs motorvejen og de nye forbindelsesveje er vist på støjudbredelseskortet, figur 8.1. På kortet er der endvidere vist, hvor der indgår støjbegrænsende foranstaltninger (støjvolde og støjskærme med en højde på 3 meter) til reduktion af antallet af boliger i samlede boligområder, der belastes af støj over 55 db(a). Ud over støjbegrænsende foranstaltninger ved samlede boligområder (Hold-an vej, Hove Overdrev og Nybølle), indgår der støjbegrænsende foranstaltninger ved sommerhusbebyggelsen i Østrup Holme og kolonihaverne nord for Harrestrup Mose. Ifølge støjberegningerne vil der langs motorvejen være ca. 5 boliger i de nævnte samlede boligområder med en støjbelastning over 55 db(a) (uden de støjafskærmninger der er vist på figur 8.1 havde der været 26). Endvidere vil der være ca. 70 enkeltbeliggende boliger i det åbne land, med en støjbelastning over 55 db(a) 85

88 Ca. 12 sommerhuse i Østrup Holme vil blive støjbelastet med et niveau over 55 db (se figur 8.2), mod ca. 65 uden den støjafskærmning der er vist på figur 8.1. Støjudbredelsen ved kolonihaverne syd for Ballerup er vist på figur 8.3. Foruden ovenstående områder vil der være boliger med en støjbelastning over 55 db(a) i boligområdet ved Ejby Torvevej ud til Ring 3, i boligområdet øst for Vestvolden og i boligområdet i Smørumnedre ud til Smørum Parkvej. Disse områder er allerede belastet med støj over 55 db(a) i dag, og det vurderes, at støjbelastningen i disse områder vil være uændret i forhold til Basis Der er boliger langs den eksisterende Frederikssundsvej, som vil opleve en reduktion af støjbelastningen, fordi trafikbelastningen på Frederikssundsvej forventes at blive halveret som følge af Hovedforslag 1, hvilket svarer til en reduktion af støjbelastningen på 3 db. Oplevelsesmæssigt vil denne reduktion dog være ret beskeden. Luftforurening og klima I anlægsfasen vil anlægsarbejderne give anledning til luftforurening i form af udstødningsgasser indeholdende CO 2 (kuldioxid), HC (kulbrinter), NO x (kvælstofoxider), SO 2 (svovldioxid), partikler og CO (kulilte). Herudover vil asfaltering give anledning til emission af HC (kulbrinter), herunder PAH er (polyaromatiske kulbrinter). Da arbejdspladsen vil flyttes i takt med færdiggørelsen af de enkelte delstrækninger, vil miljøpåvirkningen ved arbejdspladsen være kortvarig. Da alle linieføringer yderligere er beliggende i åbent terræn, vil spredningen af luftforureningen være god. Det vurderes derfor, at emissionerne fra anlægsarbejderne ikke vil give anledning til miljømæssige gener af betydning. Etablering af motorvejen vil betyde at trafikarbejdet stiger, hvilket giver en større udledning af luftforurenende stoffer som f.eks. kvælstofoxider, kuldioxid og partikler. Der er for Hovedforslag 1 beregnet en stigning i udledningen kvælstofoxider på 0,3 % og uændret udledning af kulilte i forhold til basis Motorvejen forløber i det åbne land, hvor der vil kunne ske en god spredning af forureningskomponenterne. I forhold til Basis 2010 vil Hovedforslag 1 betyde at antallet af mennesker, der udsættes for trafikskabt luftforurening bliver mindre, idet der sker en aflastning af trafikken på Frederikssundsvej, der forløber langs tæt bebyggede områder. Luftkvalitetskriterierne vurderes ikke at blive overskredet. Trafikkens energiforbrug og det tilknyttede udslip af kuldioxid har primært betydning i globalt perspektiv. Kuldioxid er en drivhusgas, som bidrager til den globale opvarmning og tilhørende klimaforandring. For Hovedforslag 1 er der beregnet en marginal stigning af energiforbruget på 0,2% og på 0,2 % i udslippet af kuldioxid. Der vil ligeledes kun være marginale ændringer i udledningen af de andre luftforureningskomponenter. Der forventes således ikke væsentlige ændrede konsekvenser på miljøet og klimaet som følge af udledningen af luftforurening fra biltrafikken ved Hovedforslag 1. 86

89 Figur 8.2. Detailkort for støjudbredelse, Østrup Holme, Hovedforslag 1. (kortskala 1:15.000) Figur 8.3. Detailkort for støjudbredelse, kolonihaverne syd for Ballerup, Hovedforslag 1. (kortskala 1:15.000) 87

90 Støv I anlægsfasen vil støvgener kunne opstå, som følge af at der i perioder vil være en forøget trafik af lastbiler på de lokalveje, som anvendes som tilkørselveje til arbejdspladserne og til transport af materialer. Endvidere vil der ske emission af støv fra støvende materialer og i forbindelse med gravearbejder. Arbejdet skal tilrettelægges således, at støvgener begrænses mest muligt. I særligt tørre perioder kan det blive nødvendigt at vande blottede jordflader for at undgå støvgener (se kapitel 15). Hvis anlægsarbejdet tilrettelægges ud fra ovennævnte hensyn vurderes det, at der ikke vil være miljømæssige ulemper som følge af støvemission. Lyspåvirkning Lyspåvirkning af omgivelserne fra vejen skyldes dels lys fra vejbelysningen og dels lys fra selve trafikken. Der bliver opsat vejbelysning på strækningen Motorring 3 til Ring 3 samt i signalkryds og rundkørsler. Lysanlæg i forbindelse med vejen vil blive designet under hensyn til trafiksikkerhed, og der forventes ingen væsentlig lysforurening i det åbne land. Det kan ikke udelukkes, at enkelte beboelser langs vejen vil blive generet af lys fra trafikken, men det et svært at vurdere omfanget på forhånd. Vejen forløber uden skarpe sving, hvorfor det vurderes, at lyspåvirkningen fra trafikken vil være lille på de tilstødende arealer. Friluftsliv Hovedforslag 1 vil være i konflikt med den rekreative udnyttelse af området, som følge af den øgede støj fra vejtrafikken og som følge af motorvejens barrierevirkning. Adgangsforholdende til de rekreative områder, andre friluftsaktiviteter og skole, plejehjem etc. er behandlet i det følgende afsnit om kommunale stier og stiruter. De amtslige rekreative stier er derimod medtaget her, da de primært har rekreative formål. Samtlige eksisterende amtslige hovedstier føres over eller under det planlagte vejanlæg eller forlægges. Forlægningerne er så korte, at de ikke vurderes at have nogen effekt på fremkommeligheden, med undtagelse af forlægningen af den amtslige hovedsti gennem Østrup Holme. Her vil få husstandes beboere skulle køre en omvej på ca. 2 km i forhold til situationen i dag. Sydøstlig strækning, fra Motorring 3 til Ledøje, fælles for alle linieføringer Den rekreative anvendelse af Vestvolden vil blive påvirket visuelt, og formentligt også af øget støj fra trafikken på grund af tilslutningsanlægget der føres ind i området. Stiforbindelserne påvirkes ikke betydeligt, idet alle stier opretholdes eller forlægges. Ved reetablering af beplantning og terræn kan en forbedring af de visuelle forhold afværge en del af konflikterne. Den nye rampe mellem Jyllingevej og den nordlige del af Motorring 3 berører yderkanten af motocrossbanen. Hovedforslag 1 ligger inden for et område udlagt til offentlige rekreative formål, sport mv., langs den eksisterende Jyllingevej. Desuden går Hovedforslag 1 igennem et område i Albertslund Kommune nord for Tingsletten, udlagt til of- 88

91 fentligt fritidsformål, men med arealreservation til vejanlæg og tilslutningsanlæg. Motorvejen vil forløbe umiddelbart syd for et område planlagt til campingplads, motel og vandrehjem ved Ring 4. Nærhed til de overordnede færdselsårer er en del af planlægningsgrundlaget for campingpladsen, og en ny vej vil således ikke være til hinder for at etablere denne. Endelig vil motorvejen passere Smørum golfbane i en afstand af godt 100 m. Det sydvestlige hjørne af golfbanen påvirkes af støj over 50 db, men dog under 55 db. Golfbanen er forberedt til, at området fortsat kan fungere som golfbane efter etablering af Smørum Parkvejs forlængelse. Hovedforslag 1 skærer endvidere den nordligste del af et område, der er lokalplanlagt for en golfbane syd for Stenløse. Golfbanen er ikke anlagt, og motorvejen ligger for størstedelens vedkommende (ca. 80%) indenfor de i 1975 tinglyst byggelinier. Hovedforslag 1 forløber gennem den sydlige del af sommerhusområdet Østrup Holme, der vil blive væsentligt påvirket af støj fra et nyt vejanlæg. Nordvestlig strækning, fra Udlejre til Frederikssund, fælles for alle linieføringer Linieføringen ligger ved Vejbrorenden i en afstand af ca. 100 m fra området Lyngen udlagt til fritidsformål, grønt område. Det sydvestlige hjørne af området Lyngen påvirkes af støj over 50 db. Anlægsfasen I anlægsfasen kan stier midlertidigt blive afbrudt. I miljøledelsesplanen (kap. 15) er dette behandlet således, at lukning af stier bliver så få og kortvarige som muligt. Desuden vil offentligheden blive informeret om afbrydelse og forlægning af stier. Stier Motorvejen vil opdele området i Vestskoven umiddelbart syd for den eksisterende Jyllingevej. Eksisterende stier vil blive afbrudt. Stierne har overvejende betydning for ridende og gående. Adgang til området vil blive ad en sti mellem Vestvolden og Vestskoven samt via Oxbjergvej. Den rekreative anvendelse vil her- Smørum golfbane. 89

92 med sandsynligvis blive begrænset til området syd for den kommende motorvej. Den eksisterende hovedsti mellem Glostrup og Ejby vil evt. på grund af tilslutningsanlægget ved Ring 3 blive flyttet lidt mod vest ved krydsningen med linieføringerne. Stien forlægges, mens det øvrige stiforløb bibeholdes, således at stien føres i eget tracé til Ejby Gadekær. Stiens funktion som skolesti vil herved kunne opretholdes. Den planlagte rekreative sti mellem Nybølle og Smørumovre via Grønsø vil ikke kunne etableres som planlagt, men kan i givet fald forlægges og overføres over Edelgavevej. Ellevej, der forbinder Østrup med Stenløse, og Knudsbjergvej, der forbinder Holmevej og Østrupvej, lukkes. Til gengæld etableres en ny forbindelsesvej fra Holmevej, der via tilslutningsanlægget (figur 4.2, nr. 6) forløber til Østrupvej. Den regionale hovedsti gennem Østrup Holme via Birkevang forlægges til den nye forbindelsesvej, så cyklende skolebørn til skolen i Gundsølille fortsat vil have forbindelse, men skolevejen vil blive ca. 1,5 km længere. Børn, der køres i skole fra området omkring Østrup Holme, vil skulle køres via den nye forbindelsesvej. For enkelte husstande vil dette medføre en omvej af få kilometers længde, mens det for hovedparten af husstandene ikke vil have nogen væsentlig betydning. Forbindelsen fra Stenløse og Ølstykke via mindre veje til ridecenteret på Salsmosevej 4 afskæres, men der etableres en anden adgangsvej via rensningsanlægget. Tranekærvej, der fungerer som skolesti og stiforbindelse til idrætsanlæg, forlægges på den sydligste strækning som sti langs Skrædderbakken, således at den opretholder sin funktion. Den eksisterende nationale cykelrute, der forløber langs den eksisterende Frederikssundsvej mellem Frederiksborgvej og Sundbylillevej, foreslås forlagt mod øst til en markvej til Sundbylillevej. 8.2 Naturområder Hovedforslag 1 vil direkte berøre en række områder med naturinteresser. De efterfølgende afsnit giver en kortfattet gennemgang over de områder, som linieføringen vil berøre. Figurerne (se også udsnit a, b, c og d på figur 7.1) rummer detailkort over de steder, hvor Hovedforslag 1 berører områder med særlige naturinteresser (områder værdisat højt, dvs. klasse I og II, jf. afsnit 6.1). Et vejanlægs påvirkninger af naturområder kan groft set inddeles i 3 typer: 1. Naturområder indskrænkes/for svinder, fordi vejanlægget forløber gennem dem. 2. Påvirkninger i anlægsfasen, herunder påvirkninger af vejnære arealer som følge af f.eks. udskiftning af blødbund, etablering af arbejdspladser, grundvandssænkninger eller som følge af færdsel med tunge køretøjer. 3. Påvirkninger af dyrelivet på grund af vejens barriereeffekt, opsplitning af biotoper, dyr, der køres ned, og følger af støjen fra vejen. 90

93 Der er i de følgende afsnit redegjort for Hovedforslag 1 s påvirkninger af naturområderne. Ved anlæg af Hovedforslag 1 vil naturen blive påvirket både direkte og indirekte i anlægs- og driftsfasen, og påvirkningerne kan være både kort- og langsigtede. Vurdering af naturområder der indskrænkes/forsvinder Hovedforslag 1 vil passere gennem 36 værdisatte naturområder, hvoraf 4 rummer særlige naturinteresser (områder værdisat højt, dvs. klasse I eller II i værdisætningssystemet jf. afsnit 6.1): Husesø Mose, Grønsø Mose, overdrev (Knudsbjerg) og moseområder sydøst for Østrup Holme. Blandt de højt værdisatte områder (figur 7.1 udsnit c) er kun områderne ved Knudsbjerg og mose/kærpartierne sydøst for Østrup Holme beliggende på selve motorvejsstrækningen. Sidstnævnte rummer internationale beskyttelsesinteresser med bl.a. store yngleforekomster af spidssnudet frø, mulig yngleforekomst af rørhøg samt flere arter orkideer. De to øvrige højt værdisatte områder ved Husesø Mose og Grønsø Mose (figur 7.1 udsnit b) berøres af hhv. forbindelsevejen til Smørum Parkvej og Tværvej og er således fælles med Linieføring I og III. Selv om der ikke direkte berøres områder med særligt beskyttelseskrævende naturtyper eller arter i forbindelse med krydsningen af Værebro Å (figur 8.7), vurderes denne krydsning sammen med passagen af Smørum Parkvejs forlængelse gennem Husesø Mose (figur 8.5) som to af de mest kritiske forløb for linieføringen. Etablering af en dalbro vil sikre spredningsvejene langs Værebro Å og vurderes at medvirke til at nuværende arters generelle forekomst i området ikke vil blive væsentligt påvirket. Det vurderes at linieføringen vil opsplitte det store sammenhængende naturområde i Værebro Ådal, som er det foretrukne landskab for en lang række pladskrævende dyrearter (arter af store pattedyr og fugle). Derfor vurderes områdets naturmæssige potentiale at blive reduceret. Figur 8.4. Detailkort over naturinteresser ved Harrestrup Mose. Signaturforklaring og lokalisering af området fremgår af figur 7.1 (kortudsnit a). (kortskala 1:25.000) 91

94 Figur 8.5. Detailkort over naturinteresser ved Grønsø, Ammetofte og Husesø Mose. Signaturforklaring og lokalisering af området fremgår af figur 7.1 (kortudsnit b). (kortskala 1:25.000) Figur 8.6. Detailkort over naturinteresser ved Bredmose, Vejleå m.m. Signaturforklaring og lokalisering af området fremgår af figur 7.1 (kortudsnit c). (kortskala 1:25.000) 92

95 Krydsningen af Husesø Mose er problematisk pga. områdets særlige naturinteresser, der rummer flere beskyttelseskrævende arter (spidssnudet frø, stor vandsalamander, rørhøg m.fl.). Passagerne af områderne øst for Harrestrup Mose (figur 8.4), østenden af Grønsø Mose (figur 8.5), Knudsbjerg samt områderne ved Bredmose Rende (figur 8.6) vurderes ligeledes som problematiske, fordi linieføringen går gennem eller umiddelbart op ad områder med sjældne arter og naturtyper. Tværvejspassagen af Grønsø Mose er dog meget perifer og vurderes mere kritisk i forhold til barriereeffekten end indskrænkning af selve området (se også afsnit 8.2 om faunapassager). Set fra øst mod vest vil følgende områder blive direkte berørt af Hovedforslag 1 s vejanlæg: Nordlige del af Vestskoven, herunder særligt området øst for Harrestrup Mose (figur 8.4), Vandhuller sydøst for Ammetofte Mose (figur 8.5), Ammetofte Mose (figur 8.5), søerne sydsydøst for Hove (figur 8.6), overdrev og moseområder sydvest for Østrup Holme (figur 8.7), mose/kærpartier ved Værebro Å vest for Stenløse Bro (figur 8.7) samt naturlokalite-terne ved Svestrup (figur 7.1). Hertil kommer Husesø Mose, som berøres i forbindelse med forlængelsen af Smørum Parkvej (figur 8.5) samt Tværvejs passage af vandhuller på 2 lokaliteter mellem Smørumovre og Smørumnedre (figur 7.1). På disse lokaliteter vil anlægsarbej-det medføre fysisk inddragelse af arealer i forbindelse med etablering af vejanlæg-get og dermed medføre direkte tab af levesteder for planter og dyr. Figur 8.7. Detailkort over naturinteresser ved Åmose, Østrup og Gundsømagle Holme. Signaturforklaring og lokalisering af området fremgår af figur 7.1 (kortudsnit d). (kortskala 1:25.000) 93

96 Grågæs med gæslinger, Gundsømagle Holme. Spidssnudet Frø, Husesø Mose For ovennævnte områder vurderes erstatningsbiotoper at være nødvendige. (Se kapitel 15). Ud over det direkte tab af biotoper på ovennævnte lokaliteter vil flere af dem blive adskilt af Hovedforslag 1. Den samme opsplitning vil ske flere andre steder, hvor forbindelsen mellem en kæde økologiske trædesten eller forbindelse mellem ynglesteder og overvintringslokaliteter gennemskæres af linieføringen. For nogle af disse områder vil det blive nødvendigt med anlæg af faunapassager (se også figur 8.8) for at reducere vejanlæggets påvirkningen af dyrelivet. Vejanlægget vil desuden berøre yderkanten af en række naturområder. Det gælder det nordvestlige hjørne af Tysmose (figur 8.5), områder ved Vejleå s sydlige del (figur 8.4), sydvesthjørnet af Bredmose (figur 8.6), nordkanten af kærpartierne ved Hyldhøjgård nordøst for Gundsømagle Sø (figur 8.7), Falkær og 94

97 grusgraven nord for (figur 8.7) samt Salsmose (ikke afbilledet på detailkort). Desuden vil Tværvej mellem motorvejen og Kildedal Station berøre østenden af Grønsø Mose (figur 7.1) og sydøsthjørnet af Sørup Rende (figur 7.1). Det vurderes generelt, at områdernes naturværdi ikke vil blive væsentligt påvirket. Som følge af vejens nærhed til områderne kan der dog evt. ske forstyrrelsesmæssige effekter på dyrelivet. Passager nær de vigtige paddelokaliteter, f.eks. det nordvestlige hjørne af Tysmose, kan medføre barrierer for vigtige trækveje mellem yngle- og overlevelsesområder. Mange steder vil den naturmæssige oplevelsesværdi blive forringet betydeligt som følge af vejens nærhed og de deraf følgende støjpåvirkninger. I 1985 blev det meste af Gundsømagle Sø med dens omgivelser købt af Fugleværnsfonden. Dermed fik søen status som naturreservat. I 1994 blev søen og området omkring den fredet, og sammen med de fredninger, der blev foretaget i 1953, 1956 og 1976, omfatter det samlede fredede areal nu ca. 370 ha, se figur 7.2. Da vejen ligger afskærmet i forhold til søen, vurderes påvirkningen på søens fugleliv som begrænset. Det vurderes dog, at den oplevelsesmæssige værdi af naturinteresserne vil blive forringet som følge af baggrundsstøj fra vejen. Det vurderes ikke, at linieføringene vil få indvirkning på de arter eller naturtyper, som de internationale naturbeskyttelsesområder er udpeget til at beskytte (se kapitel 7). Anlægsfasen For Hovedforslag 1 skal der foretages anlægsarbejde gennem blødbundsområder ved passage af Vejleå, søer syd for Hove, Bredmose Rende, Værebro Å og mosepartier vest for Øltang. Alle områderne rummer naturinteresser, men ingen af disse er dog klassificeret i de højeste kategorier. Ved Bredmose Rende og Værebro Å ligger linieføringen dog tæt på naturområder med særlige naturinteresser, som der bør tages hensyn til i detailplanlægningen. Valget af anlægsmetode (dalbro, udskiftning mv.) har stor betydning for påvirkningens omfang. I forbindelse med jordog asfaltarbejderne, udskiftning af blødbund og komprimering af grusmaterialer vil der ske en påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibrationer og støv, og i forbindelse med bygning af nogle af broerne/tunnellerne kan der blive behov for midlertidige grundvandssænkninger. For at undgå gener såsom sætninger og udtørring af nærliggende vådområder vil der i forbindelse med detailprojekteringen blive gennemført undersøgelser, således at der kan træffes de fornødne forholdsregler, som sikrer, at evt. skadevirkninger som følge af grundvandssænkning begrænses. Terrænreguleringer og arealer til midlertidig anvendelse i anlægsfasen forventes fastlagt ved detailprojekteringen og vil som udgangspunkt blive planlagt således, at særligt følsomme naturområder undgås berørt. 95

98 Faunapassager De fremlagte vurderinger omfatter omkostningstunge typer af faunapassager (broer og tunneler) og nedenstående gennemgang giver ikke en komplet oversigt over behovet for faunapassager, idet der kan vise sig at være behov for yderligere Figur 8.8. Oversigt over kerneområder og spredningskorridorer i undersøgelseskorridoren med markering af forslag til faunapassager på de enkelte Linieføringer. (kortskala 1:75.000) 96

99 især tørpassager og padde-tunneler for alle linieføringer. Der er som udgangspunkt for anlægsoverslaget forudsat faunarør for hver 250 m for de delstrækninger, der løber på dæmning eller i terræn. Fastsættelsen af mere nøjagtigt hvor mange og hvor sådanne ekstra passager skal placeres, bør baseres på en konkret undersøgelse af forholdene med henblik på kortlægning af vandreruter for bl.a. de beskyttelseskrævende paddearter omfattet af EF-habitatdirektivet. I forbindelse med gennemførelse af Hovedforslag 1 vurderes der behov for 13 våde faunapassager, inkl. 3 større faunapassager på Tværvej og Smørum Parkvej. Alle 13 faunapassager er indarbejdet i Hovedforslag 1, dog har det på tre lokaliteter (II-7, II-9 og TV-1 jf. figur 8.8) ikke været muligt at gennemføre de anbefalede typer af faunapassager på grund af anlægsmæssige forhold som frihøjde på vejprofil grundet terræn, støjog landskabelige hensyn, rampeanlæg hvorfor mindre typer af faunapassager er projekteret på disse lokaliteter. De 13 større passager i forbindelse med Hovedforslag 1 er anført i tabel 8.1 af denne tabel fremgår også nærmere baggrund for afvigelse mellem anbefalet og projekteret type af faunapassage. Placering fremgår af figur 8.8. Ud over de 13 passager er der behov for en lang række mindre tørpassager, hegn m.v. Nærmere lokalisering og udformning af disse afværgeforanstaltninger vil dog først blive fastlagt i detailprojekteringen. 97

100 De nævnte faunapassager i tabel 8.1 er indarbejdet i vejprojektet for Hovedforslag 1. Det vil sikre en fortsat betydelig udveksling af dyre- og planteliv på tværs af linieføringen. Det må dog forventes, at vejen får en effekt på de berørte områders dyreliv. Selv om de eksisterende registreringer ikke rummer mulighed for at identificere konkrete områder, vurderes projektforslaget lokalt at kunne medføre bestandsnedgange for visse arter, andre steder vil bestandene benytte andre vandringsveje og med tiden tilpasse territorierne efter det nye landskab. De væsentligste korridorer, som kræver anlæg af større passager, findes i forbindelse med krydsningerne af Vejleå (II-5), Bredmose Rende (II-7) og Værebro Å (II-8). Alle disse steder bør faunapassagerne have en sådan dimension, at de i størst muligt omfang vil blive benyttet af alle relevante dyregrupper, dvs. dyr op til rådyr. Dette sker bedst ved anlæg af broer, hvilket også bliver tilfældet for Vejleå og Værebro Å, mens det på grund af hensynet til visuelle forhold og støj ikke har været muligt ved Bredmose Rende. Der forventes ydermere anlæg af en mindre brostrækning ved passage af søerne sydøst for Hove (II-6). Broanlægget på sidstnævnte lokalitet skyldes dog anlægstekniske og landskablige hensyn i højere grad end naturinteresserne, omend broløsningen også her vil være den mest naturvenlige passage af søerne. I den foreliggende udformning af linieføringerne har det kun været muligt at etablere en rør-/tunnelpassage ved Bredmose Rende, idet det hverken for Hovedforslag 1 eller Linieføringerne I og III har været muligt at opnå frihøjde nok på anlægget til at kunne etablere en faunapassage i form af den anbefalede dalbro, der i fuldt omfang kan tilgodese områdets store betydning som spredningskorridor mellem kerneområderne i Værebro Ådal og områdene ved Gundsømagle Sø. Der er derfor tilstræbt at opnå (næstbedst) spredningsmuligheder mellem Værebro Ådal-komplekset og de syd for liggende områder ved Gundsømagle Sø, Porsemose mv. ved at etablere en mindre tunnel og en række mindre rør ved den vestlige del af Bredmose samt en bro over Vejleå (II-5). Sidstnævnte kan sammen med bropassagen over (II-8) Værebro Å sikre, at der ud fra et genetisk synspunkt sker en tilstrækkelig udveksling af bl.a. pattedyr op til hjortevildt mellem de to områder. De øvrige passager er overvejende udformet, så de kan benyttes af arter af padder, smågnavere, ræve, grævling mv., og er overvejende beliggende i forbindelse med krydsninger af vandløb (II-1 til II-4, II-9 og II-10). Bortset fra passagen (II-1) nær Vestvolden, som foreslås udformet som simpel rørunderføring med 1,5-2,0 m diameter foreslås alle de øvrige passager anlagt som tunnel-/rørunderføringer med min. 1,5 m banketter på begge sider. I den nordvestlige del af området vil Hovedforslag 1 krydse et område, der i regionplanerne er udlagt som spredningskorridor ved Vejbrorende (II-9). Der er ingen oplagte steder at etablere en faunapassage inden for den nuværende spredningskorridor. På baggrund af besigtigelserne af området er der derfor i stedet foreslået etablering af en passage (II-9) 98

101 Tabel 8.1. Oversigt over større faunapassager projekteret for Hovedforslag 1 inkl. Smørum Parkvejs forlængelse (SP) og Tværvej mellem motorvejen og Kildedal Station (TV). Betegnelserne II-1 til II-10, SP-1 og TV-1+TV-2 refererer til de anførte forslag til faunapassager som illustreret på figur 8.8. A, B og C-niveau henviser til betegnelserne fra Vejdirektoratets Vejregelsæt vedr. Fauna- og menneskepassager. 99

102 i forbindelse med gennemskæringen af et mose-/søområde nordøst for Svestrup, da den støttet af ledende hegn og beplantninger omkring Udlejre vil være beliggende i et område, der vurderes som bedre egnet som spredningskorridor. I den nordligste del af området bør der som minimum bibeholdes en tunnelpassage af dimension svarende til den nuværende passage af Sillebro Å (II-10). Den nuværende passage vurderes at have tilstrækkelige dimension til at kunne indgå også efter vejudvidelsen, men ved forlængelse af tunnelen som følge af øget vejbredde bør bredden gøres lidt større, og der anbefales etableret banketter/passager på begge sider af åen, ikke kun på nordsiden som i den nuværende underføring. For forbindelsesvejen til Smørum Parkvej er der ved Husesø Mose i projektet indregnet en ca. 6 x 4 m tunnel (SP-1) med henblik på at sikre passage for dyr op til hjortestørrelse (faunapassage niveau A). Samme passage kan med passende udformning indgå som passage for mennesker ifm. gennemskæring af den eksisterende golfbane. For at undgå at den megen trafik af mennesker på golfbanen afholder vildtet fra at bruge passagen, er det afgørende, at den har tilstrækkelig størrelse, til at vildtet kan passere gennem røret i fuld højde ved siden af golfstien. Større bredde (mindst 8-10 m) end de projekterede 6 m vil derfor være ønskelig. Med disse tunneldimensioner bør eventuelt overvejes muligheden for etablering af en kort bro som alternativ. Grønsø Å ligger i et område udpeget som spredningskorridor, og etablering af faunapassage under Tværvej vurderes derfor påkrævet her. Det vurderes at der er behov for, at passagen (TV-1) skal kunne benyttes af dyr op til hjortestørrelse. Der er forholdsvis lav frihøjde på vejen ved passagen af Grønsø Å, men der er i projektforslaget indregnet en tunnelpassage som kan benyttes af dyr op til hjortestørrelse. Ved Tværvejs krydsning af Sørup Rende lige før Kildedal Station (TV-2) er der i projektforslaget indarbejdet en tunnel-/ rørpassage i B-niveau. Dette skal primært sikre vandringer af mindre arter af dyr langs Sørup Rende. Passagen forventes anlagt som rør/tunnel med frihøjde på 3 m og med mindst 1,5 m banket på begge sider af Sørup Rende. Ingen af de øvrige tilslutningsveje og tilslutningsanlæg vurderes at medføre kritiske effekter på naturbeskyttelsesinteresser. Mindre (Ø1-1,5 m) især tørre rørpassager forventes desuden anlagt på de dele af Hovedforslag 1, hvor denne ligger Eksempel på rørunderføring med banketter. 100

103 på dæmning eller i terræn. Der er således projekteret med underføringer af denne type for hver ca. 250 m på ovennævnte strækninger. Disse underføringer skal forventeligt kombineres med ledende hegning/beplantning. For at give en optimal placering af disse bør der i detailprojekteringsfasen ske en nøjere gennemgang med fastlæggelse og udformning af disse underføringer. Blandt andet vurderes det væsentligt, at paddehegn og padderør fastlægges på baggrund af nærmere kortlægning af aktuelle vandringsmønstre. Med de foreslåede afværgeforanstaltninger vurderes ingen af de internationalt beskyttede arters forekomst at blive væsentligt påvirket. 8.3 Kulturhistorie Sydøstlig strækning, fra Motorring 3 til nord for Ledøje, fælles for alle linieføringer Ved Vestvolden ligger fredningsgrænsen umiddelbart op ad det eksisterende tilslutningsanlæg mellem Jyllingevej og Motorring 3. I forbindelse med projekteringen af det nye tilslutningsanlæg mellem Frederikssundmotorvejen, Motorring 3 og Jyllingevej er der lagt vægt på at påvirke det fredede område mindst muligt, men en påvirkning har ikke helt kunnet undgås. Nord for Jyllingevej ligger tilslutningsanlægget på en ca. 300 m lang strækning umiddelbart inden for det fredede areal. Syd for Jyllingevej ligger tilslutningsanlægget på en ca. 400 m lang strækning umiddelbart inden for det fredede område og på 2 strækninger af hhv. ca. 100 og 200 m i sin helhed inden for det fredede område. På en ca. 200 m lang strækning umiddelbart syd for Jyllingevej vil den eksisterende sti (national cykelrute) blive forlagt mod øst, ind i det fredede område. Tilslutningsanlægget ligger både under, i og over terræn inden for det fredede område, men ligger lavere end eller i niveau med den eksisterende Motorring 3. De nye anlæg berører ikke direkte voldanlæggene, men vil få betydning for den visuelle oplevelse, der behandles i en særskilt rapport (Vejdirektoratet 2002e). I fredningsbestemmelserne for Vestvolden er der mulighed for udvidelse af de tværgående veje, mens der ikke er fastsat bestemmelser for øvrige vejanlæg. Det vurderes, at de nødvendige indgreb i det fredede areal vil være i modstrid med fredningsbestemmelserne og vil derfor sandsynligvis kræve en behandling af sagen i fredningsnævnet. Hovedforslag 1, fra Ledøje til Udlejre Linieføringen for Hovedforslag 1 er, på en godt 100 m lang strækning, sammenfaldende med stendiget, der markerer grænsen for Edelgaves ejerlav. Området er udpeget som værdifuldt kulturmiljø. Dette medfører, at diget forsvinder på strækningen, og dermed at muligheden for at opleve og formidle de kulturhistoriske sammenhænge i området forringes. Ejerlavs grænser i Danmark er sandsynligvis fastlagt i vikingetiden eller tidligere og tillægges derfor stor værdi. Hovedforslag 1 kommer til at ligge for enden af den fredede allé (nordlige del af Edelgavevej) med tilhørende stendige (figur 7.3). Selve motorvejen berører ikke fredningerne direkte, men broen der skal føre Edelgave vej over motorvejen vil berøre både alléen og stendigerne. Det un- 101

104 Den restaurerede gravhøj Gyngehøj, stendiget og den gentilplantede fredede allé ved Edelgave. dersøges dog om en alternativ udførsel af broen er mulig, således at fredningen ikke berøres. Da vejforbindelsen opretholdes vurderes alléen fortsat at kunne opretholde sin funktion og værdi som kulturspor. Hovedforslag 1 ligger netop inden for beskyttelseszonen omkring en gravhøj ved Edelgave i et område udpeget som værdifuldt kulturmiljø. I område udpeget som kulturhistorisk interesseområde, ved Avnsø Rende, ligger Hovedforslag 1 inden for beskyttelseszonen omkring én gravhøj og i sin helhed inden for beskyttelseszonen omkring en anden gravhøj. Ingen af de to gravhøje berøres fysisk, men vil blive berørt visuelt. Der må desuden forventes arkæologiske spor af tidligere bosætninger i deres nærhed, der kan medføre krav om større prøvegravninger. En eventuel effekt på bevaringsforholdene i gravhøjene kan forekomme, men der hersker fortsat stor usikkerhed herom. Bevaringsforholdende i gravhøje kan være specielt gode, og indeholde meget værdifulde arkæologiske fund. De gode bevaringsforhold skyldes sandsynligvis, at der under nogle endnu utilstrækkeligt kendte forhold dannes en jernkappe i jorden omkring gravkammeret, således at kammeret er uden ilt. Hvis jernkappen brydes fysisk eller kemisk, som en følge af ændrede forhold i jorden, eller hvis ilt kan passere under kappen, vil de arkæologiske værdier forsvinde ved nedbrydning. Inden for kulturhistorisk interesseområde ved Lille Kildebæk krydses et fredet dige, og ved Salsmose krydses levende hegn. Dele af disse kulturspor vil forsvinde, hvis vejen etableres. 102

105 Ved Svestrup bliver et dige berørt af en rampe i forbindelse med tilslutningsanlæg (nr. 8), og vejanlægget gennembryder dige syd for Vejbrorenden. Fælles for alle ovennævnte konflikter er, at kulturspor i landskabet påvirkes visuelt og/eller delvist fjernes. Dette vurderes som en forringelse af muligheden for at opleve og formidle de kulturhistoriske sammenhænge i området. Nordvestlig strækning, fra Udlejre til Frederikssund, fælles for alle linieføringer Omkring Lille Rørbæk bliver et dige berørt af linieføringerne. Diget er dog i forvejen gennembrudt af den eksisterende Frederikssundsvej. Det vurderes derfor kun som en mindre forringelse af muligheden for at opleve og formidle de kulturhistoriske sammenhænge i området. Desuden vil vejanlægget tangere kirkebeskyttelseszonen omkring Oppe Sundby Kirke. 8.4 Geologi og råstofområder Hovedforslag 1 ligger ikke i et udpeget geologisk interesseområde. På den nordlige strækning mod Frederikssund vil tilslutningsanlægget (nr. 11 på figur 4.2) til Ågade berøre yderkanten af et råstofindvindingsområde, men vurderes ikke at begrænse anvendelsen af området (se figur 7.6). 8.5 Lavbundsområder Hovedforslag 1 gennemløber 2 lavbundsområder, udpeget som potentielle vådområder i forbindelse med aftalen om Vandmiljøplan II. Området længst mod øst er en del af Hove Å-systemet ved Østrup, der fortsætter mod syd forbi Gundsømagle Sø. Det andet område er beliggende i Værebro Ådal langs med Værebro Å i et bredt bånd fra Salsmose i vest til Gundsømagle Holme i øst (se figur 7.5). I disse områder skal det sikres, at vejanlægget ikke er til hinder for genskabelse af den naturlige vandstand. Det er meningen, at de udpegede områder skal fungere som vådområder med periodevise oversvømmelser. Hovedforslag 1 passerer den nordlige, perifere del af lavbundsområdet ved Østrup, hvor der ikke er fugtigt. Vejanlægget vurderes ikke at være til hinder for etablering af et vådområde her. Der vil blive etableret en dalbro hen over lavbundsområdet ved linieføringens krydsning hen over Værebro Ådal, og det vurderes hermed, at begge interesser kan tilgodeses. Ved detailprojekteringen skal det sikres, at anlægget ikke bliver til hinder for etablering af vådområdet. 8.6 Overfladevand Hovedforslag 1 krydser følgende målsatte vandløb (figur 7.5): Fæstningskanalen, Bymose Rende, Harrestrup Å, Nybølle Å, Tysmose Å, Vejleå, Hove Å, Værebro Å, Vejbrorenden og Sillebro Å. Desuden krydser Tværvej og forbindelsesvejen til Smørum Parkvej Grønsø Å. Linieføringen krydser ingen målsatte søer. Der anlægges dalbro over Værebro Å. Ved vejanlæggets krydsning med de andre vandløb underføres vandløbene, sådan at de fysiske forhold opretholdes. I de fleste vandløbspassager bliver der 103

106 etableret faunapassage med banketter (se tabel 8.1). Vejvand og andre effekter Hovedkilder til indhold af forurenende og/ eller miljøfremmede stoffer i vejafstrømning er: Våd- og tørdepositionen, der finder sted fra omgivelserne. Afsætningen af forurenende stoffer fra trafikkens udstødningsgas ser. Slitage på køretøjerne (specielt dæk og bremser), spild fra køretøjerne. Stoffer der tilføres som led i vedligeholdelsesarbejder (salt og ukrudtsbekæmpelsesmidler). Slitage af kørebanens slidlag. Listen over forureningskomponenter og miljøfremmede stoffer, der er blevet registreret i vejvand, er lang og omfatter suspenderet stof, næringssalte, salt fra vintervedligeholdelse, tungmetaller, flygtige kulbrinter, PAH er (polycykliske aromatiske hydrokarboner), chlorbenzener, chlorphenoler, blødgørere, P-triestre, nonylphenoler, herbicider osv. (Miljøstyrelsen 1997). Koncentrationen af forurenende stoffer i vand, der afledes fra veje under regnvejr Tabel 8.2. Skøn over indholdet af forurenende stoffer i vejvand, renseeffektivitet for regnvandsbassiner, forventet udløbskoncentration og kvalitetskrav for vandområder. (Bek. nr. 921, 1996). 104

107 eller i forbindelse med tøbrud, vil bl.a. afhænge af nedbørsmængde, nedbørsintensitet, længden af perioden siden sidste afstrømningshændelse, vejens beskaffenhed, trafikmængden, kørselshastigheden og trafiksammensætningen på vejen. Der er ikke foretaget beregninger over afledte vandmængder og belastning med miljøfremmede stoffer. I tabel 8.2 er gengivet en sammenstilling af forventede koncentrationsniveauer samt kvalitetskrav (Vejdirektoratet 1980; Miljøstyrelsen 1981; Århus Amt, 1992; Vejdirektoratet, 1997; Lehmann et al, 1998). Værdierne, der indgår i tabellen, stammer fortrinsvis fra nyere undersøgelser (Lehmann et al. 1998), og der er kun medtaget værdier fra en relativt nyanlagt vejstrækning, eftersom bl.a. bly ikke længere indgår som et aktuelt tilsætningsstof i benzin. Litteraturstudier og undersøgelser viser, at vejvand kan give anledning til toksiske effekter på akvatiske organismer i såvel sedimentet som i vandfasen i både vandløb og søer (Miljøstyrelsen 2000, Miljøstyrelsen 2001). Især vil metaller og PAH-forbindelser binde sig kraftigt til partikulært stof, der vil sedimentere og dermed forårsage en påvirkning af bundlevende organismer. Det er derfor vigtigt at etablere regnvandsbassiner, da de afhængig af udformning har en signifikant kapacitet for fjernelse af de fleste miljøfremmede stoffer, tillige også de gængse forurenende stoffer. Vandløbenes og søernes miljøtilstand påvirkes imidlertid ikke kun af vejvandets indhold af miljøfremmede stoffer. Vejvandets indhold af suspenderet stof og organisk stof vil generelt forøge stofkoncentrationen og dermed det biologiske iltforbrug i vandløbene. Herved kan sedimentationen af det partikulære stof og en forringelse af vandets iltindhold bevirke en tildækning af eksempelvis gydebanker, hvilket påvirker overlevelsen af ørredyngel samt generelt favoriserer forureningstålende organismegrupper. En generel forværring af forureningstilstanden vil finde sted. Ligeledes vil en tilførsel af næringsstoffer fra vejvandet til vandhuller og søer bidrage til en forøgelse af eutrofieringstilstanden, hvilket generelt vil forringe livsbetingelserne for vandområdets plante- og dyreliv. Derudover kan den hydrauliske belastning med vejvand føre til bunderosion og opstuvning i vandløbet. Koncentrationen af salt i vejvandet varierer stærkt over året og vil også i vinterperioden variere betydeligt. Der kan ikke forventes en reduktion i saltkoncentrationen som følge af vejvandets passage gennem regnvandsbassiner. Den gennemsnitlige koncentration af salt i vejvandet vil i vinterhalvåret være på omkring 3. Andre effekter I forbindelse med uheld på vejanlægget er der risiko for spild af giftige stoffer. Risikoen for at dette vil føre til akutte forureninger i vandområder, der modtager vejvand, kan ikke udelukkes, men med det planlagte afvandingssystem vil det i de fleste tilfælde kunne lade sig gøre at opsamle en eventuel forurening fra regn-vandsbassinerne. Under anlæg af vejen vil der i forbindelse med nedbørshændelser være fare for store udledninger af jordpartikler (suspenderet stof). Derved kan der opstå 105

108 fare for tilsiltning af vandløb, der modtager overfladevand fra anlægsområder. I områder, hvor laksefisk yngler, kan det føre til, at gydebanker ødelægges, og at æggene hér kvæles. Der bør derfor gennemføres afværgeforanstaltninger i forbindelse med anlægsarbejde for at undgå udskyldning af jord til vandløbene (se kapitel 14). Afværgeforanstaltninger I anlægsfasen vil spild med partikler så vidt muligt blive undgået, ved at overfladeafstrømning fra blottede jordflader opsamles i bassiner før udledning til vandløb. Bassinerne forsynes med olieudskiller, således at overfladevand med oliespild fra maskiner mv. renses via olieudskiller før udledning til recipienten. Udledning til moseområder bliver undgået. Risiko for okkerforurening som føl-ge af blødbundsudskiftning vil blive vurderet og afværgeforanstaltninger iværksat (se kapitel 14). Afledning af vejvand fra vejanlægget vil i driftsfasen ske til de forskellige vandløb, som krydses af linieføringen. Det drejer sig om vandløb i 5 vandløbssystemer: Fæstningskanalen, Harrestrup Å, Hove Å, Værebro Å og Sillebro Å (se figur 7.5). For at reducere effekterne på vandløbene vil vejvandet blive opsamlet i tætte ledninger og ledt til regnvandsbassiner, hvorfra der etableres udløb til vandløb. Regnvandsbassinerne udformes således, at vandløbene ikke overbelastes hydraulisk eller forureningsmæssigt. Der vil i bassinerne blive indbygget sikring mod, at evt. udslip af f.eks. olie slipper ud i vandløbene. Det vil ved udformningen af regnvandsbassinerne blive tilstræbt at tilpasse dem til landskabsforholdene, så de efter nogen tid fremstår som en naturlig del af landskabet. Bassinerne tilstræbes således udformet med en lavbundet del og en del, der hele tiden er vanddækket. I den lavbundede del af regnvandsbassinerne vil der være mulighed for etablering af et plantedække, som øger tilbageholdelsen af de forurenende stoffer, der er i vejvandet. Den nærmere udformning og placeringen af regnvandsbassiner fastlægges i forbindelse med detailprojekteringen. Påvirkninger af vandløb I driftsfasen vil vejvandet blive udledt via bassiner, hvorved den hydrauliske belastning udjævnes og forurenende stoffer tilbageholdes. Gældende grænseværdier forventes overholdt og det vurderes på den baggrund, at påvirkningen generelt vil være minimal på vandområderne. Der er ingen af de vandløb, der skal modtage vejvand, som er målsat som gyde- og opvækstvand for ørreder. Vandløbene i undersøgelsesområdet er generelt påvirkede af spildevand, reguleringer og vandindvinding. Flere af dem er uden vand i perioder om sommeren. Derfor findes ingen rentvandsforekomster eller anden sjælden bevaringsværdig smådyrsfauna. Flere af vandløbene lever ikke op til målsætningen. Viden om langtidseffekter af miljøfremmede stoffer på dyre- og planteliv ved selv små koncentrationer er mangelfuld. Påvirkninger på plante- og dyreliv fra udledningen med miljøfremmede stoffer kan derfor ikke helt udelukkes i perioder 106

109 med lav vandføring i vandløbene, hvorved udledningerne med vejvand vil bidrage væsentligt til vandføringen sammen med spildevand eller afværgevand. For størsteparten af vandløbene er medianmininmumsvandføringen 0, hvilket bl.a. betyder at de er udtørrede i en periode om sommeren. Afledningen af saltvand fra regnvandsbassinerne vil årstiden taget i betragtning falde sammen med forholdsvis høje vandføringer i de vandløb, hvortil vejvandet ledes, og de koncentrationer, der vil optræde i vandløbene, forventes ikke at ville føre til mærkbare effekter på vandløbenes plante- og dyreliv. Der er i dag problemer med den hydrauliske belastning af Værebro Å, visse strækninger er periodevist oversvømmede. Det er derfor nødvendigt at foretage beregninger af den udledte mængde vejvand for nøjere at kunne vurdere effekterne af den fremtidige hydrauliske belastning i Værebro Å. 8.7 Grundvand Hovedforslag 1 er beliggende inden for områder, der af amterne er tillagt særlige drikkevandsinteresser, med undtagelse af den østligste del af strækningen, som er klassificeret som drikkevandsinteresser. På figur 7.6 ses beliggenheden af boringer og kildepladszoner - eller beskyttelseszoner - for samtlige almene vandværker i undersøgelsesområdet. Udstrækningen af beskyttelseszonerne varierer i Frederiksborg Amt fra 500 til m omkring boringerne, afhængig af grundvandets sårbarhed. I Københavns Amt har zonerne en radius på 500 m og i Roskilde Amt en maksimal radius på 500 m, afhængigt af indvindingens størrelse og indvindingsoplandet. Inden for kildepladszonerne skal det ved nye arealanvendelser godtgøres, at den nye anvendelse ikke er mere forurenende end den hidtidige. På den østligste strækning syd for Ballerup krydser den eksisterende motorvej beskyttelseszonen til Københavns Vands Kildeplads III. Hovedforslag 1 krydser endvidere beskyttelseszonerne til Københavns Vands Kildeplads ved Hove (på en ca. 800 m lang strækning), Kastaniehøj Vandværk (ca. 800 m), Værebro Kildeplads (ca. 2 km), Ølstykke Vandværk (1,7 km) og Marbæk Vandværk (1,8 km). I den nordlige ende krydser den eksisterende vej beskyttelseszonerne for Åbjerg og Strandvænget Vandværker (500 m) og Ådalsværket (1,4 km). I alt ligger 9 km af Hovedforslag 1 inden for beskyttelseszoner for vandindvinding (jf. figur 7.6). Det væsentligste konfliktområde er der, hvor Hovedforslag 1 krydser Værebro Kildeplads, som hører under Københavns Vandforsyning. Kildepladsen omfatter en lang række boringer, som er placeret på en 2 km lang sydvest-nordøst orienteret strækning langs Værebro Å. Grundvandet er angivet som sårbart i områder, hvor der er mindre end 10 m beskyttende moræneler over grundvandsmagasinet. Mere end halvdelen af Hovedforslag 1 ligger inden for de sårbare områder (figur 7.6), således at der skal tages særlige hensyn især i anlægsfasen, se kapitel

110 Afværgeforanstaltninger Inden for beskyttelseszonerne generelt må der ikke etableres anlæg, der er mere forurenende end den hidtidige anvendelse af arealerne, og det skal derfor sikres bedst muligt, at den nye vejstrækning ikke vil give anledning til en forøget forurening nær kildepladserne. Inden for beskyttelseszonerne udvises særlig agtpågivenhed mht. beskyttelse mod forureningsnedsivning i anlægsfasen, se kapitel 15. Beliggenheden af det sekundære grundvand er ikke kendt i detaljer, men er formentlig få meter under terræn, højest i lavtliggende områder. Når motorvejen er taget i brug, er der inden for kildepladsernes beskyttelseszoner og i de sårbare områder en risiko for, at der vil kunne opstå en stigende chloridkoncentration i det øvre grundvand som følge af vejsaltning. Dette kan i løbet af en årrække slå igennem til det primære grundvand og give en forhøjet chloridkoncentration i drikkevandet. Der kan opstå en mere kritisk forurening med miljøfremmede stoffer via afdræning af vejvandet. I særligt sårbare områder og hvor motorvejen krydser kildepladszoner vil der blive etableret en belægning i midterrabatten eller den vil blive tætnet med f.eks. en lermembran og overfladevandet herfra ført til afløbssystemet for at hindre nedsivning til grundvandet. Det foreslås, at der ved skiltning gøres opmærksom på, at man passerer et beskyttelsesområde for drikkevandsindvinding, herunder angives kontaktmyndighed i tilfælde af uheld med udsivning af forurenende væsker. Med det etablerede afvandingssystem vil det være muligt at opsamle forureningen før udledning til vandløbene. 8.8 Forurenet jord Der er inden for undersøgelsesområdet registreret i alt 36 affaldsdepoter (figur 7.6), heraf 2 tankstationer. Hovedparten af depoterne ligger dog i bymæssig bebyggelse og vil således ikke være i konflikt med linieføringerne i det åbne land. De registrerede affaldsdepoter - eller kortlagte grunde - omfatter forurenede grunde, specielt industrigrunde og egentlige affaldsdeponier (lossepladser), hvor der kan være risiko for forurening af drikkevandsressourcer, og/eller hvor der er begrænsninger på anvendelsen af arealerne på grund af mulige risici ved kontakt med jorden. Hovedforslag 1 passerer depoterne i en afstand af ca. 200 m og i en afstand af ca. 150 m (se figur 7.6). Førstnævnte er Harrestrup Losseplads i Albertslund Kommune og sidstnævnte er en Uno-X servicestation i Ølstykke Kommune. De nævnte afstande taget i betragtning vurderes depoterne ikke at give anledning til særlige forholdsregler i forbindelse med anlæg eller drift af Hovedforslag 1. For Hovedforslag 1 og de øvrige linieføringer i det åbne land (Linieføring I og III) samt etape 1 er det vurderet, at den forurenede jord kan genanvendes inden for vejprojektet. Såfremt at jorden er alligevel er så forurenet, at den må klassificeres som klasse 3-4, vil jorden blive bortskaffet efter myndighedernes retningslinier. 108

111 8.9 Miljøvurdering af Etape I Etape I består af en motorvej på strækningen fra Motorring 3 til den planlagte Tværvej ved Grønsø Mose samt den ny forbindelsesvej til Smørum Parkvej. I Etape I vil der blive opsat støjafskærmning ved kolonihaverne sydvest for Ballerup. Derudover vil ca. 24 enkeltboliger, beliggende i åbent land, blive støjbelastet med mere end 55 db (A). Den beregnede støjbelastning fra Etape I er illustreret som støjkurver langs linieføringen for henholdsvis 50 og 55 db(a) grænserne på figur 8.9. Der vil være de samme udbredelsesforhold af støj for etape I, som for Hovedforslag 1, fordi den fælles vejstrækning anlægges ens. Men støjbelastningen vil være mindre for etape I, fordi trafikmængden er mindre end for Hovedforslag 1 på samme strækning. Trafikmængden vil på strækningen mellem Motorring 4 og Smørum Parkvej være ca. halvt så stor som trafikmængden ved den fuldt udbyggede motorvej. Dette medfører et lavere støjniveau på ca. 3 db for Etape I. Figur 8.9. Støjudbredelse for Etape I. (kortskala 1:75.000) 109

112 Trafikbelastningen vil stige lidt på Frederikssundsvej gennem Stenløse og Ølstykke og frem til Frederikssund som følge af Etape I i modsætning til den fuldt udbyggede løsning, hvor der vil ske en aflastning på Frederikssundsvej gennem Stenløse og Ølstykke frem til Udlejre. Der er således boliger, langs den eksisterende Frederikssundsvej, hvor der vil ske en forøgelse af støjbelastningen ved Etape I. Denne forøgelse vil være så beskeden at den næppe vil blive oplevet af beboerne langs vejen. Den mindre stigning i trafikbelastning vurderes ikke at medføre væsentlige større barriereeeffekt eller luftforurening i forhold til Hovedforslag 1. De miljømæssige konsekvenser for grundvand, geologi, overfladevand, natur, kulturhistorie og friluftsliv er de samme som for Hovedforslag 1 på den strækning, som omfatter Etape I Miljøafledte socioøkonomiske påvirkninger Det vurderes, at miljøpåvirkningerne af en eventuel realisering af Hovedforslag 1 samlet set ikke vil føre til ændringer i større erhvervs- eller samfundsgruppers økonomi. Vejanlægget vil i det åbne land være beliggende i områder udlagt til landbrug. Området er karakteriseret ved mindre ekstensive fritidslandbrug med forskellige former for dyrehold. I forbindelse med en ekspropriation vil der blive kompenseret for ændrede adgangsforhold for landbruget som følge af vejens barrierevirkning. Den visuelle påvirkning og de trafikskabte belastninger som følge af en eventuel realisering af Hovedforslag 1 vil kunne påvirke herlighedsværdien for de ejendomme, der ligger op til eller i nærhed af vejen. 110

113 9. Miljøpåvirkninger af Hovedforslag 2 (Linieføring XII) I dette afsnit gennemgås miljøpåvirkningen af Hovedforslag 2, der består af 2 motorvejsstrækninger i det åbne land, som forbindes i midten af en bymotorvejsstrækning (figur 4.1). I den efterfølgende gennemgang af Hovedforslag 2 lægges hovedvægten på de forhold, der afviger fra Hovedforslag Støjpåvirkning Anlægsfasen Arbejdet vil blive tilrettelagt efter en miljøledelsesplan (se 15.2). På strækninger, hvor der i forbindelse med udgravning til motorvejen i bymæssige bebyggelser bla. skal opføres støttevægge, rammes spuns eller etableres sekantpæle, vil der kunne forekomme støj- og vibrationsgener. I anlægsfasen vil der yderligere forekomme støj fra transport med dumpere/lastvogne og øvrige arbejder med entreprenør maskiner. Vejdirektoratet vil tilrettelægge anlægsarbejdet, herunder gennem krav til entreprenørens materiel og udførselsmetoder, så vejens naboere generes mindst muligt under anlægsarbejdernes udførelse. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at der i et vist omfang vil forekomme støj- og vibrationsgener. For at kunne bedømme om der evt. skulle opstå vibrationsskader, som følge af anlægsarbejderne, vil der inden igangsættelse af anlægsarbejdet skulle ske en registrering af de nærmeste husstande/ ejendomme langs motorvejen gennem Stenløse, hvor husenes bygningsmæssige stand samt evt. eksisterende skader kortlægges. Der er på nuværende tidspunkt ikke taget stilling til omfanget af registreringen. Da bymotorvejsstrækningen igennem Stenløse og Ølstykke ikke er detailprojekteret, er beregningen af støjbelastningen i anlægsfasen baseret på et scenarie for, hvordan anlægsfasen kunne forløbe, jf. tabel 9.1 (forudsætninger, vurderinger og beregninger er nærmere belyst i et notat: Frederikssundfingeren Bymotorvej: Støjbelastningen i anlægsfasen. Tabel 9.1. Eksempel på grundlag for beregning af støjbelastningen fra anlægsarbejder. Beregningerne er foretaget for 9 km Bymotorvej gennem Stenløse og Ølstykke, som på visse strækninger bliver forsænket og delvist overdækket. 111

114 Resultaterne kan kort sammenfattes som følgende: 1. Etablering af arbejdsplads: De mest støjende aktiviteter vil være nedbrydning af bygninger og anvendelse af læssemaskine. Dette arbejde vil dog have en begrænset varighed. Figur 9.1. Støjudbredelse for Hovedforslag 2. Indsatte rammer angiver lokalisering af detailkort, hhv. figur 9.2 og 9.3. (kortskala 1:75.000) 112

115 2. Jord- og funderingsarbejder: De mest støjende aktiviteter vil være ramning af enten spuns eller sekantpæle og gravning med gravemaskine. Støj fra dykpumper til tørholdelse af udgravning vil være mindre, men dykpumperne vil være i drift døgnet rundt. 3. Betonarbejder: Støjbelastningen i forbindelse med betonarbejder er begrænset. Mindre støj fra dykpumper til tørholdelse af udgravning vil dog forekomme døgnet rundt. 4, 5. Udvendige og indvendige færdiggørelsesarbejder: Støjbelastningen i forbindelse med udvendige og indvendig færdiggørelsesarbejder er begrænset. Afværgeforanstaltninger er beskrevet i Når motorvejen er taget i brug (driftsfasen) Støjudbredelsen langs motorvejen og de nye forbindelsesveje er vist på støjudbredelseskortet, figur 9.1. På kortet er der endvidere vist, hvor der indgår støjbegrænsende foranstaltninger (støjvolde eller støjskærme med en højde på 3 meter), med henblik på at reducere antallet af boliger i samlede boligområder, der belastes med støj over 55 db(a). Ud over støjbegrænsende foranstaltninger ved samlede boligområder (Hold-an vej, Hove Overdrev og Nybølle), indgår der støjbegrænsende foranstaltninger ved sommerhusbebyggelsen ved Østrup og kolonihaverne nord for Harrestrup Mose. 113

116 Figur 9.2. Detailkort for støjudbredelse, Ølstykke, Hovedforslag 2. (kortskala 1:15.000) Figur 9.3. Detailkort for støjudbredelse, Stenløse, Hovedforslag 2. (kortskala 1:15.000) 114

117 Af særlig støjbelastede boligområder langs Hovedforslag 2 (som adskiller sig fra Hovedforslag 1) kan nævnes Veksø, Stenløse, Ølstykke (Gl. Ølstykke) og Ølstykke Stationsby. Disse områder er i forvejen støjbelastede fra den eksisterende Frederikssundsvej og eksisterende fødeveje, og det vurderes, at Hovedforslag 2 på de fleste strækninger vil reducere støjbelastningen, fordi motorvejen anlægges i udgravning, og der etableres støjafskærmning. Der er regnet med støjskærme langs linieføringen i Lille Veksø, Stenløse og Gl. Ølstykke (se figur 9.1). På strækninger, som er sammenfaldende med Hovedforslag 1, er forudsat placeret de samme støjafskærmende foranstaltninger som i Hovedforslag 1 (kolonihaverne syd for Ballerup inkl. boligerne ved Hold-an vej). Støjforholdene i Ølstykke og Stenløse ved etablering af Hovedforslag 2 er vist på figur 9.2 og 9.3 og i tabel 9.2. Figurerne viser også, hvor der er forudsat, støjafskærmende foranstatninger. Boligerne i Hove Overdrev og sommerhusene i Østrup Holme vil ikke længere være støjbelastede, hvis Hovedforslag 2 gennemføres i stedet for Hovedforslag 1. Støjbelastningen i boligområderne i Ejby, Rødovre og Smørumnedre og i kolonihaverne syd for Ballerup vil være uændret i forhold til Hovedforslag 1. Antallet af boliger, der belastes med et støjniveau større end 55 db (A) i åbent land vil også være uændret i forhold til Hovedforslag 1. Det fremgår af tabel 9.2, at antallet af boliger i Veksø, Stenløse og Ølstykke med en støjbelastning større end 55 db (A) i 2010 vil blive reduceret med 112, hvis Hovedforslag 2 med støjbegrænsende foranstaltninger etableres i stedet for den nuværende vej (Basis 2010). 9.2 Luftforurening og klima Der er ikke foretaget beregninger af emissioner til luften for selve bymotorvejsstrækningen. Beregninger for strækningen mellem Motorring 3 til Veksø har vist, at de relative ændringer i emissioner på influensvejnettet i forhold til Basis 2010 er under 1 %. I anlægsfasen kan der opstå kortvarige gener i byområderne. Arbejdet vil blive tilrettelagt efter en miljøledelsesplan (se 15.2), som sigter på en miljømæssig hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet og som også vil omfatte information til de berørte parter. Vedrørende Luftforurening og klima i øvrigt henvises til afsnit 8.1. Tabel 9.2. Antal støjbelastede boliger langs Hovedforslag 2 i forhold til basis 2010 med støjniveauer over 55dB(A). 115

118 9.3 Friluftsliv Hovedforslag 2 passerer ved Veksø Mose tværs gennem et område udlagt til eksisterende fritidsformål, skydebane. Området vil påvirkes af støj over 55 db. Skydebaner stiller store krav til udformning og beliggenhed, der vil gøre en eventuel genplacering af skydebanen svær. Desuden vil Linieføringen passere tværs gennem et område udlagt til fritidsformål øst for Veksø. Endvidere forløber motorvejen gennem 3 områder i Veksø udlagt til offentlige formål; rekreativt anlæg, grønt område og fremtidig kirkegårdsudvidelse. Områderne vil blive påvirket af støj over 55 db. Tilslutningsanlæg (11), ramper og vejen syd for Ølstykke Stationsby berører områder udlagt til rekreativt område og idrætsanlæg. 9.4 Stier Nord for Veksø vil en planlagt sti fra Søsum via Spydbakken og den vestlige del af Humlebakken formentlig skulle føres via den østlige del af Humlebakken. Gennem Stenløse og Ølstykke vil oplevelsen af Frederikssundsvejen (Rute 211) ændres markant i positiv retning ved etablering af Hovedforslag 2, da den vil ligge i en dyb hegnet grav eller tunnel. Mulighederne for at krydse vejen på det eksisterende stinet opretholdes og suppleres med ekstra sti i Stenløse. Den nye vej kan formentlig kun krydses, hvor der er krydsende veje og stier. Eksisterende vejdæmning øst for Stenløse med lokal underføring af gang-/cykelsti, der vil omlagt i forbindelse med Hovedforslag

119 9.5 Andre forhold Hovedforslag 2 passerer i kanten af eller gennem områder i Veksø udlagt til erhvervsformål og til regnvandsbassin. Ved tilslutningsanlægget (8) ved Veksø berøres et område udlagt til langtidsparkering i den nordvestlige del af Veksø. Motorvejen passerer forbi et område udlagt til offentlige formål, eksisterende vandværk, mellem Veksø og Stenløse. Området berøres ikke af motorvejen, men vil blive berørt af lokalvej/sti, der etableres syd for motorvejen. Et område i Stenløse by, der er udlagt til åben-lav boligbebyggelse og til offentlige formål, plejehjem og ældreboliger, umiddelbart syd for den eksisterende Frederikssundsvej, bliver ikke berørt direkte af motorvejen, men vil blive berørt af lokalvej/sti. I den østlige udkant af Ølstykke berøres områder udlagt til offentlige formål og erhverv af motorvejen og tilslutningsanlægget (10) ved Gl. Toftegård station. De berørte områder er udlagt til kontor- og serviceprægede virksomheder, station samt skole, institution, kulturelle formål mv. I den centrale del af Gl. Ølstykke ligger linieføringen i den sydlige del af områder udlagt til lettere erhvervs- og servicevirksomhed. Tilslutningsanlægget (11) ved rute 6, og motorvejen syd for Ølstykke Stationsby berører direkte områder udlagt til rekreativt område, erhverv og idrætsanlæg. Den fremtidige anvendelse af disse områder vil blive påvirket af støj fra et nyt vejanlæg. 9.6 Natur Hovedforslag 2 vil berøre 19 værdisatte naturområder, hvor de 3 af områderne rummer særlige naturinteresser: Husesø Mose, vestlige del af Grønsø Mose og Værebro Å ved Veksø. Hovedforslag 2 berører færre naturområder og medfører færre negative effekter på naturen end Linieføring I, Hovedforslag 1 og Linieføring III (se kapitel 8 og 11). Bymotorvejsdelen af Hovedforslag 2 vurderes ikke at påvirke naturområder, men vil dog gennemskære en spredningskorridor, jf. figur 8.8. I anlægsfasen vil der skulle foretages anlægsarbejder gennem blødbundsområder i forbindelse med passage af områder med særlige naturinteresser ved Grønsø Å/ Mose samt ved Værebro Å. Krydsningen af Værebro Å medfører store indgreb i den nordlige del af Veksø Mose og vurderes at få betydelig negativ effekt på områdets naturinteresser i anlægsperioden. På strækningen fra Vestvolden frem til Ammetofte (incl. Smørum Parkvejs forlængelse) og fra Udlejre til Frederikssund er Hovedforslag 2 identisk med Hovedforslag 1 og linieføringerne I og III. Faunapassagerne II-1 til II-4, II-10 og SP-1 og TV-2 indgår således også i Hovedforslag 2. Hovedforslag 2 forudsætter desuden følgende faunapassager: Eneste planlagte bro er dalbroen over Værebro Å (XII-3, figur 8.8). Med en ca. 100 m lang dalbro, med ca. 4 m s frihøjde vil denne tilgodese alle krav til vådog tørpassage. 117

120 Ved krydsning af Grønsø Å (XII-1, figur 8.8) etableres en større tunnel som faunapassage (niveau A) tilsvarende passagen for Linieføring III (III-1, figur 8.8). For Hovedforslag 2 er der ligeledes forudsat en faunapassage i spredningskorridoren mellem Helledemose og Fuglsødalen, se også figur 9.4, på strækningen mellem Stenløse og Veksø (XII-5, figur 8.8). Faunapassagen vil blive etableret som en større tunnel under det nye vejanlæg. Såfremt passagen ikke kan opnå tilstrækkeligt højde til passage af råvildt, må råvildtet ledes gennem hegning og beplantning til passagen i Veksø Mose (XII- 3). Dette vil nærmere blive afklaret i detailprojekteringen. Mindre (Ø1-1,5 m) især tørre rørpassager forventes desuden anlagt på de dele af Hovedforslag 2, hvor denne ligger på dæmning eller i terræn. Der er således forudsat underføringer af denne type for hver ca. 250 m på ovennævnte strækninger. Disse underføringer bør kombineres med ledende hegning/beplantning. Specifikt skal etablering af paddetunnel syd for Smørumovre (XII-2, figur 8.8) og på sydsiden af Sørup Rende (XII-4, figur 8.8) vurderes i forbindelse med detailprojekteringen. 9.7 Kulturhistoriske forhold Hovedforslag 2 vil på åben land strækningen mellem Ledøje og Veksø udgøre en barriere for oplevelsen af de historiske sammenhænge mellem Smørumovre Landsby, Smørholm Voldsted og Edelgave Gods. Ingen beskyttelseszoner omkring fredede fortidsminder vil blive berørt. Mellem Smørumovre og Edelgave vil et dige, som er beliggende i et område udpeget som værdifuldt kulturmiljø, blive gennembrudt af linieføringen. En strækning af Hovedforslag 2 ligger inden for kirkebeskyttelseszonen omkring Veksø Kirke. Den eksisterende Frederikssundsvej ligger i en afstand af knap 30 m fra gravhøjen Hulhøj umiddelbart vest for Veksø, i et område udpeget som kulturhistorisk interesseområde. Et fremtidigt vejanlæg og særligt lokalvej/sti i for- Figur 9.4. Detailkort over naturinteresser ved Hellede Mose og Fuglesø. Lokalisering af området (udsnit f) og signaturforklaring fremgår af figur 7.1. (kortskala 1:25.000) 118

121 bindelse hermed vil i sin helhed komme til at ligge inden for beskyttelseszonen og vil derfor påvirke gravhøjen visuelt. I Stenløse ligger den gamle bykerne i nogen afstand fra den eksisterende Frederikssundsvej. I Ølstykke ligger den eksisterende Frederikssundsvej på kanten af byens ydre afgrænsning, sådan som byen så ud omkring år De omfattende gravearbejder i de to byer vil således næppe medføre fund fra de tidligere middelalderbysamfund. Der er ingen kendte arkæologiske fund fra strækningen gennem Stenløse og Ølstykke, men dog mange fra strækningerne umiddelbart øst og vest herfor. Da en egentlig prøvegravning ikke kan foretages under den eksisterende Frederikssundsvej, før vejen eventuelt skal udbygges, er det nødvendigt at tage hensyn til arkæologiske udgravninger ved fastlæggelse af tidsplaner for arbejdets udførelse, hvis Hovedforslag 2 vælges. 9.8 Geologi og råstofområder Hovedforslag 2 forløber langs grænsen af et geologisk interesseområde på strækningen mellem Veksø og Stenløse, men er ikke i konflikt med området. På den nordlige strækning mod Frederikssund vil tilslutningsanlægget til Ågade (fig.4.2 nr.11) berøre yderkanten af et råstofindvindingsområde, men vurderes ikke at begrænse anvendelsen af området. Ca. 1,1 km af linieføringen passerer gennem postglaciale aflejringer. 9.9 Lavbundsområder Linieføringen krydser ingen lavbundsområder udpeget som potentielle vådområder Overfladevand På strækningen fra Ledøje til Udlejre kan vejvandet fra motorvejen blive udledt til Grønsø Å, Værebro Å og Stenløse Å. Grønsø Å er B3 målsat (se 7.5.4). Åen er stærkt påvirket i dag, og udledning af vejvand vurderes ikke at føre til yderligere påvirkninger. Stenløse Å er lempet målsat med funktion til afledning af vand. Værebro Å er B2 målsat og har en stor vandføring, der overvejende udgøres af spildevand. Vejvandet vurderes ikke at medføre yderligere påvirkninger (se dog angående den hydrauliske belastning af Værebro Å). Der vil blive etableret vejafvandingssystem efter de samme principper, som beskrevet for Hovedforslag 1. I anlægsfasen vil der blive taget de samme forholdsregler, som for Hovedforslag 1 og de andre linieføringer i øvrigt (se afsnit 15) Grundvand Hovedforslag 2 vil på strækningen mellem Ledøje og Udlejre passere igennem 3 kildepladszoner. Det er vurderet, at påvirkningerne af grundvandet kan minimeres ved hjælp af det vejafvandingssystem, som vil blive etableret, og ved udvisning af særlig agtpågivenhed og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen, således at risikoen for nedsivning eller uheld med forurenende væsker bliver minimeret. 119

122 9.12 Forurenet jord Hovedforslag 2 passerer syd om et affaldsdepot (en gammel fyldog losseplads) i en afstand af ca. 50 m (se figur 7.6). På den videre strækning med Bymotorvejen er der ved den eksisterende vej nord for Stenløse en Texaco tank, som er registreret som affaldsdepot Her blev i 1994 konstateret jordforurening med benzin og olierester. I forbindelse med anlægsarbejder må det forudses, at der ved de nævnte lokaliteter skal udvises visse forholdsregler. Således bør der føres miljøtilsyn i forbindelse med gravearbejde tæt på områderne. Der må endvidere føres kontrol med kvaliteten af vand fra eventuel grundvandssænkning i de øvre lag, hvor grundvandet kan tænkes at være forurenet med perkolat fra lossepladsen eller kulbrinter fra tankstationen. Ved anlæg af Hovedforslag 2 skal der i alt flyttes ca. 2,9 mio. m³ jord (se 14.7). Heraf skal ca. 1,7 mio. m³ flyttes indenfor projektet. Det må forventes, at der i større omfang kan være forurenet jord på bystrækningen. Der er foretaget et skøn, hvor den forurenede jorddybde er anslået til 0,5 m under hele den nuværende vejkorridor på en strækning af 9 km. Af de skønnede m³ forurenet jord kan det antages at ca. 25% vil være så forurenet, at det skal deponeres. Jorden vil blive håndteret og bortskaffet i overensstemmelse med Vejdirektoratets vejledning i håndtering af jord i og fra offentlige vejarealer samt amternes Vejledning i håndtering af forurenet jord på Sjælland Miljøafledte socioøkonomiske påvirkninger Det må forventes at den reducerede støjpåvirkning og den lavere hastighed og mindre trafik på lokalvejen langs bymotorvejen samt nedgravningen og den delvise overdækning af bymotorvejen af beboerne i området vil opleves som en væsentlig forbedring i forhold til situationen i Basis Nedgravning af vejanlægget på visse strækninger giver mulighed for at etablere grønne strøg på tværs af vejen og giver dermed mulighed for en ny (rekreativ) anvendelse af området, og større sammenhæng mellem byområderne på hver side af vejen. Dette kan på sigt gøre byområderne mere attraktive både for erhverslivet og den lokale befolkning og dermed føre til ændringer i socioøko-nomiske forhold. Der henvises i øvrigt til afsnittet om Hovedforslag 1 (afsnit 8.10). 120

123 10. Miljøpåvirkninger af Linieføring I I dette afsnit gennemgås miljøpåvirkningerne af Linieføring I (figur 4.5), som forløber i åben land gennem Værebro Ådal. Der er lagt vægt på at beskrive de forhold, der adskiller sig fra Hovedforslag 1 (figur 4.2) Støjpåvirkning Støjudbredelsen langs motorvejen og de nye forbindelsesveje er vist på støjudbredelseskortet, figur På kortet er der endvidere vist hvor der indgår støjbegrænsende foranstaltninger (støjvolde og støjskærme med en højde på 3 meter), med henblik på at reducere antallet af boliger i samlede boligområder, der belastes med støj over 55 db(a). Ud over støjbegrænsende foranstaltninger ved samlede boligområder (Hove Overdrev og Nybølle), indgår der støjbegrænsende foranstaltninger ved sommerhusbebyggelsen ved Østrup og kolonihaverne nord for Harrestrup Mose I tabel 10.1 er vist antallet af boliger i Hove Overdrev og Nybølle samt enkeltbeliggende ejendomme der belastes med støj over 55 db(a). Ifølge støjberegningerne vil der langs motorvejen være ca. 3 boliger i samlede boligområder (Hove Overdrev og Nybølle) med en støjbelastning over 55 db(a) (uden de støjvolde og støjskærme der er vist på figur 8.1 havde der været 20). Endvidere vil der være ca. 80 enkeltbeliggende boliger i det åbne land, med en støjbelastning over 55 db(a) Tabel Antal støjbelastede boliger langs Linieføring I med støjniveauer over 55dB(A). Ca. 11 sommerhuse i Østrup Holme vil blive støjbelastet med et niveau over 55 db, mod ca. 45 uden den støjafskærmning der er vist på figur Luftforurening og klima Der vil for Linieføring I, som for Hovedforslag 1, kun være begrænsede stigninger i udledning af kvælstofoxider og kuldioxid samt energiforbrug i forhold til Basis Der forventes således ikke at forekomme væsentlige konsekvenser på miljøet som følge af de begrænsede stigninger i emissionen af forureningskomponenterne Friluftsliv Linieføringen skærer gennem et areal, der er lokalplanlagt til golfbane syd for Stenløse. Desuden forløber vejen gennem den nordøstlige del af sommerhusområdet ved Østrup Holme, der vil blive væsentligt påvirket af støj fra et nyt vejanlæg. 121

124 122 Figur 10.1 Støjudbredelse for Linieføring I. (kortskala 1:75.000)

125 10.4 Stier Ud over de angivne påvirkninger i afsnit 8.1 vil etablering af Linieføring I have følgende påvirkninger: Ellevej, der forbinder Østrup med Stenløse, lukkes. Den regionale hovedsti gennem Østrup Holme via Birkevang forlægges, så cyklende skolebørn til skolen i Gundsølille fortsat vil have forbindelse, men skolevejen vil blive forlænget med ca. 1,5 km. Børn, der køres i skole fra området omkring Østrup Holme, vil skulle køres via Holmevej og den nye forbindelsesvej vest for Knudsbjergvej. For enkelte husstande beliggende øst for Østrup Holme vil dette medføre en omvej af få kilometers længde Natur Linieføring I vil passere i alt 30 områder med generelle naturinteresser, hvor af 6 områder rummer særlige naturinteresser (figur 7.1): Husesø Mose, Grønsø Mose, område sydøst for Hove, Bredmose, Gundsømagle Holme og kærpartier øst for Stenløse Bro. Linieføringen vil på strækningen mellem Vestvolden i øst og mod vest til Bredmose stort set berøre de samme naturområder, som Hovedforslag 1 (se kapitel 8.2). Linieføring I vil dog medføre en mere negativ effekt end Hovedforslag 1 123

126 Pungmejse, Gundsømagle Holme. Kødfarvet gøgeurt, Vejleå. 124

127 på den sydvestlige del af Bredmose (figur 8.4), da den bl.a. føres direkte hen over en række søer, som er vigtige ynglepladser for vandfugle. Linieføring I vil krydse kanten af området med mose og søer øst for Østrup Holme, men det vurderes ikke at medføre tab af de væsentligste beskyttelsesinteresser i området. Linieføring I vurderes at påvirke de væsentligste naturkvaliteter (f.eks. ynglebestande af pungmejse og forekomst af stor vandsalamander) i området ved Gundsømagle Holme og Værebro Å øst for Stenløse Bro (figur 8.6 og 8.7). Det vil ved Gundsømagle Holme være nødvendigt at etablere erstatningsbiotoper. Trods afværgeforanstaltninger kan bestandsnedgange af de beskyttelseskrævende arter ikke udelukkes. Området vest for Stenløse Bro vurderes knap så problematisk, og ved etablering af dalbro over Værebro Å (I-4) og en tunnelpassage (I-5) ved Øltang kan områdets karakter som spredningskorridor bibeholdes. I anlægsfasen vil der skulle udføres anlægsarbejder gennem de samme blødbundsområder som for Hovedforslag 1 i forbindelse med passage af Vejleå, søer sydøst for Hove og Bredmose Rende. Linieføring I passerer desuden blødbundsarealer ved Avnsø Rende og Gundsømagle Holme. Linieføring I indebærer anlægsarbejde ved Værebro Å og mosepartier vest for Øltang. Ved Bredmose Rende, Gundsømagle Holme og Værebro Å passerer linieføringen gennem eller tæt på områder med store naturinteresser, og det må forventes, at Linieføring I vil medføre negative påvirkninger på naturværdierne i disse områder i anlægsfasen. For Gundsømagle Holme må anlægsfasen forventes at få negativ effekt på områdets bestande af sjældne ynglefugle (se datagarage.carlbro.dk/frsund/index.asp og Vejdirektoratet 2002a), hvis arbejdet sker i fuglenes yngleperiode. Tidspunkt for anlægsarbejde og udførelsesmetoder i/nær disse områder bør derfor overvejes nøje med henblik på mindst mulig påvirkning af naturinteresserne. Alle linieføringerne i åbent land har identiske forløb med Hovedforslag 1 på strækningen fra Vestvolden og frem til et vandhul nord for Ledøje. Tilsvarende er linieføringerne identiske fra Frodebjerggård sydvest for Ølstykke og på den resterende del af strækningen mod Frederikssund. Tilsvarende er forløbet af Tværvej og Smørum Parkvejs forlængelse identiske med Hovedforslag 1. Således er faunapassagerne II-1 til II-4, II- 9, II-10, SP-1, TV-1 og TV-2 (se figur 8.8) identiske for Hovedforslag 1, Linieføring I og III på disse delstrækninger (se afsnit 8.2 for nærmere beskrivelse). Linieføringen er desuden i store træk identisk med Hovedforslag 1 fra Ammetofte Mose frem til Hove Møllegård, hvilket betyder, at der vil kræves samme typer faunapassager som II-5, II-6 og II-7 (se figur 8.8) om end de indarbejdede placeringer fysisk vil være lidt anderledes. Følgende faunapassager er yderligere indarbejdet for Linieføring I: For linieføringen vil der blive etableret dalbro ved I-4 (Værebro Å). Både højden og længden af broen giver tilstræk- 125

128 kelig mulighed for, at alle grupper af dyr kan passere i og langs åen. En bropassage er desuden anbefalet ved passagen af Bredmose Rende (I-1), men har ikke kunne indplaceres på grund af manglende højde på vejføringen (se forklaring, afsnit 8.2, Faunapassager). Der er projekteret en større rørpassage (niveau B) ved passage af Avnsø Rende (I-2). Der er desuden foreslået en passage ved Øltang (I-5), men den er ikke indarbejdet i vejprojektet, da den er vurderet meget kompliceret at anlægge på grund af sammenfald med et tilslutningsanlæg. Alle øvrige tunnel-/rørpassager er som omtalt identisk med Hovedforslag 1. Mindre (Ø1-1,5 m) især tørre rørpassager med en diameter på 1 til 1,5 m, forventes desuden anlagt på de dele af Linieføring I, hvor denne ligger på dæmning eller i terræn. Der er således projekteret med underføringer af denne type for ca. hver 250 m på ovennævnte strækninger. Disse underføringer skal forventeligt kombineres med ledende hegning/beplantning. Specifikt ved I-3 forventes der at skulle anlægges flere af disse sammen med længere strækninger af paddehegn Kulturhistoriske forhold På den delstrækning, hvor Linieføring I adskiller sig fra Hovedforslag 1, vil vejanlægget krydse 3 levende hegn beliggende i et område udlagt som kulturhistorisk interesseområde ved Avnsø Rende. Herudover vil motorvejen krydse 4 diger inden for kulturhistorisk interesseområde ved Damsten. Dele af disse kulturspor vil derfor forsvinde, hvis vejen etableres. Dette vurderes som en forringelse af muligheden for at opleve og formidle de kulturhistoriske sammenhænge i området Geologi og råstoffer På den nordlige strækning mod Frederikssund, som er sammenfaldende for alle linieføringerne, vil tilslutningsanlægget til Ågade berøre yderkanten af et råstofindvindingsområde, men vurderes ikke at begrænse anvendelsen af området. Linieføringen er ikke beliggende i et geologisk interesseområde. Ca. 7,3 km af Linieføring I passerer gennem postglaciale aflejringer, omtrent svarende til Hovedforslag Lavbundsområder Linieføringen forløber hen over et område ved Værebro Ådal, som er udpeget som potentielt vådområde i henhold til Vandmiljøplan II. Linieføringen adskiller sig fra Hovedforslag 1 s forløb ved at krydse Værebro Å mere mod øst og tættere på Gundsømagle Holme. Der vil blive etableret en dalbro hen over området, og det vurderes, at anlægget ikke vil være til hinder for at etablere et vådområde Overfladevand Vejvandet kan efter rensning i regnvandsbassiner blive udledt til de samme vandløb som for Hovedforslag 1 og derudover til Avnsø Rende. Avnsø Rende og Bredmose Rende er B3-målsat (se 7.5, Målsætninger for søer og vandløb). Vandføringen er afhængig af vandstanden i Værebro Å. 126

129 Det vurderes, at der med de indbyggede afværgeforanstaltninger ikke vil være væsentlige påvirkninger på Avnsø Rende og de øvrige recipienter i forbindelse med udledning af vejvand fra motorvejen Grundvand I forhold til Hovedforslag 1 vil yderligere 0,5 km af Linieføring I berøre Værebro Kildeplads. Med de afværgeforanstaltninger, der er beskrevet for Hovedforslag 1, vurderes der ikke at være væsentlige konflikter i forhold til grundvandet. Som for Hovedforslag 1 er mere end halvdelen af Linieføring I beliggende inden for de sårbare områder Forurenet jord Linieføringen passerer de samme affaldsdepoter som Hovedforslag 1 og i samme afstand. Der er derfor ingen forskel på påvirkningerne i relation til forurenet jord. Værebro Å ved Stenløse Bro, hvor Linieføring I føres over på en dalbro. 127

130 128

131 11. Miljøpåvirkninger af Linieføring III I dette afsnit gennemgås miljøpåvirkningerne af Linieføring III (figur 4.6), som forløber i åben land gennem Værebro Ådal. Der er lagt vægt på at beskrive de forhold, der adskiller sig fra Hovedforslag 1 (figur 4.2) Støjpåvirkning Støjudbredelsen langs motorvejen og de nye forbindelsesveje er vist på støjudbredelseskortet, figur På kortet er der endvidere vist, hvor der indgår støjbegrænsende foranstaltninger (støjvolde og støjskærme med en højde på 3 meter), med henblik på at reducere antallet af boliger i samlede boligområder, der belastes med støj over 55 db(a). Ud over støjbegrænsende foranstaltninger ved det samlede boligområde i Østrup, indgår der støjbegrænsende foranstaltninger ved sommerhusbebyggelsen i Østrup Holme og kolonihaverne nord for Harrestrup Mose (se figur 11.1). I tabel 11.1 er vist antallet af boliger i Østrup samt enkeltbeliggende ejendomme der belastes med støj over 55 db(a). Ifølge støjberegningerne vil der langs motorvejen være ca. 2 boliger i det samlede boligområde i Østrup med en støjbelastning over 55 db(a) (uden den støjafskærmning, der er vist på figur 8.1 havde der været ca. 18). Endvidere vil der være ca. 69 enkeltbeliggende boliger i det åbne land, med en støjbelastning over 55 db(a) Tabel Antal støjbelastede boliger langs Linieføring III med støjniveauer over 55dB(A). Ca. 2 sommerhuse i Østrup Holme vil blive støjbelastet med et niveau over 55 db, mod ca. 42 uden den støjafskærmning, der er vist på figur Luftforurening og klima Der vil for Linieføring III, som for Hovedforslag 1, kun være begrænsede stigninger i udledning af kvælstofoxider og kuldioxid samt energiforbrug i forhold til Basis Der forventes således ikke at forekomme væsentlige konsekvenser på miljøet som følge af de begrænsede stigninger i emissionen af forureningskomponenterne Friluftsliv Linieføring III forløber umiddelbart syd for sommerhusområdet Østrup Holme, der vil blive noget påvirket af støj fra et nyt vejanlæg, men dog ikke i samme omfang som ved Linieføring I og Hovedforslag 1. Linieføring III skærer syd for Ølstykke den nordligste del af et areal, der er lokalplanlagt til golfbane. 129

132 130 Figur Støjudbredelse for Linieføring III. (kortskala 1:75.000)

133 11.4 Stier Ud over de angivne påvirkninger for Hovedforslag 1 (8.1) vil etablering af Linieføring III have følgende påvirkninger: Nonnemosen forlægges nord for Hove og tilsluttes Lundevej. Den eksisterende cykelsti langs Nonnemosen, der ligger adskilt fra vejen, fungerer som skolesti. Denne funktion vil kunne opretholdes, ved at cykelstien overføres sammen med Lundevej Natur Linieføring III vil passere gennem 46 værdisatte naturområder, hvoraf 7 er højt klassificerede, og med internationale beskyttelsesinteresser. De 7 områder er beliggende ved Husesø Mose, 2 lokaliteter i området ved Grønsø Mose, Bredmose, overdrev (Knudsbjerg) og kærpartier sydøst for Østrup Holme samt Værebro Å vest for Stenløse Å. Mest problematisk vurderes at være passagerne af Grønsø Mose, kærpartier sydøst for Østrup Holme samt Værebro Å vest for Stenløse Bro (figur ). Af linieføringerne i åbent land vurderes Linieføring III at være væsentligt mere problematisk end Hovedforslag 1 i forhold til effekter på naturen. Linieføring III vil have de samme påvirkninger på naturområderne som Hovedforslag 1 (se afsnit 8.2) bortset fra strækningen mellem Ammetofte Mose og Bredmose, hvor den forløber i et nordligere trace. På denne strækning vil vejforløbet bl.a. skære det sydvestlige hjørne af Grønsø Mose (figur 8.5). Der findes ikke væsentlige biologiske interesser, som direkte påvirkes af vejtraceét. Det må dog forventes, at der på grund af passagens nærhed til Grønsø Mose vil der ske nogen forstyrrelsesmæssig påvirkning. Passagen af Vejleå (figur 8.6) påvirker ikke særlige naturinteresser. 131

134 Linieføring III vil ligeledes passere en række naturområder på sydsiden af Bredmose, herunder det sydøstligste hjørne af selve Bredmose (figur 8.6). Disse passager vil få negativ effekt på områderne, men vurderes mindre problematiske. Meget problematisk vurderes derimod krydsningen af kærpartierne sydøst for Østrup Holme (figur 8.6). Tracéet går lige tværs gennem de våde enge, hvorpå der findes betydelige bestande af beskyttelseskrævende planter og dyr (orkideer, padder og fugle), dette i modsætning til Hovedforslag 1, som er trukket så meget mere mod nord, at denne linieføring stort set er fri af lavbundsområderne. På trods af afværgeforanstaltninger vil Linieføring III kunne medføre en væsentlig forringelse af levevilkårene for beskyttelseskrævende arter som rørhøg og spidssnudet frø. Som for de forrige forslag er der ikke foretaget detailgennemgang med henblik på identifikation af områder, hvor der må kræves anlæg af erstatningsbiotoper. Dette forudsættes foretaget i samarbejde med myndighederne i forbindelse med detailprojekteringen (se også kapitel 15 vedrørende erstatningsbiotoper). I anlægsfasen vil der blive udført anlægsarbejder gennem samme blødbundsområder som for Hovedforslag 1 i forbindelse med passage af Værebro Å og mosepartier vest for Øltang. Linieføring III passerer desuden blødbundarealer ved Grønsø Mose, Vejleå, Bredmose, Bredmose Rende ved kærene sydøst for Østrup Holme. Blandt disse områder forløber passagerne ved Grønsø Mose, kærene sydøst for Østrup Holme v. Bredmose Rende og Værebro Å gennem eller tæt på områder med store naturinteresser og må forventes at føre til væsentlige negative påvirkninger på naturværdierne i disse områder i anlægsfasen. Af faunapassager specifikt gældende for Linieføring III er der forudsat følgende: På forløbet fra Ammetofte til Hove Møllegård medfører det nordligere forløb en nordligere krydsning af Vejleå (figur 8.8, III-2). Her skal etableres faunapassage, som i projektet er en rørpassage, der tillader passage af råvildt, men som ideelt set burde udformes som dalbro. I forbindelse med passagen af Værebro Å etableres som for Hovedforslag 1 og Linieføring I en dalbro (III-6). Som omtalt i afsnit 8.2 er det i det foreliggende projekt ikke muligt at opnå frihøjde nok på anlægget til at kunne etablere en optimal faunapassage i selve kerneområdet ved den vestlige del af Bredmose (figur 8.8, III-4), der i fuldt omfang kan tilgodese områdets store betydning som spredningskorridor mellem kerneområderne i Værebro Ådal og områdene ved Gundsømagle Sø. Ved passage af Bredmose anlægges en tunnelpassage, der rummer mulighed for bl.a. passage af ræv, padder/krybdyr og smågnavere (niveau C), figur 8.8, III-3 og muligvis kan opnå tilstrækkelig højde til passage af hjortvildt. Denne passage skal sammen med III-2 sikre udveksling mellem de to kerneområder i ovennævnte. Krydsning af såvel Grønsø Å i det sydvestlige hjørne af Grønsø Mose (figur 8.8, III-1) skærer gennem en spredningskorridor. Her er projekteret en større tun- 132

135 nel inkl. vådpassage, som kan sikre en fortsat passage for vildtet. Mindre (Ø1-1,5 m) især tørre rørpassager, forudsættes desuden anlagt på de dele af Linieforslag III hvor denne ligger på dæmning eller i terræn. Der er således forudsat underføringer af denne type for ca. hver 250 m på ovennævnte strækninger. Disse underføringer skal forventeligt kombineres med ledende hegning/beplantning. Specifikt ved III-5 (sydøst for Knudsbjerg) forventes at skulle anlægges flere af disse sammen med længere strækninger af paddehegn Kulturhistoriske forhold Motorvejen vil krydse et dige i Edelgave Huse og forløbe tæt op ad bebyggelsen, der er omfattet af en bevarende lokalplan, men bygningerne bliver ikke direkte berørt. Området er udpeget som værdifuldt kulturmiljø. I samme område vil vejanlægget krydse 3 levende hegn. Dele af disse kulturspor vil derfor forsvinde, hvis vejen etableres. Vejanlægget vil ligge lige inden for beskyttelseszonen omkring stendyssen ved Buehøj i Hove, der er udpeget som landsby af særlig kulturhistorisk interesse. I landsbyen berøres også en firlænget gård, der forventes at skulle eksproprieres. Vejanlægget vil ligge lige inden for beskyttelseszonen omkring stendyssen ved Buehøj i Hove, der er udpeget som landsby af særlig kulturhistorisk interesse. I landsbyen berøres også en firlænget gård, der forventes at skulle eksproprieres. Motorvejen løber i sin helhed inden for beskyttelseszonen omkring to gravhøje ved Avnsø Rende, i område udpeget som kulturhistorisk interesseområde. Den ene af gravhøjene passeres i så kort afstand Eksempel på vejbro, der giver mulighed for fri passage for dyrelivet. 133

136 (ca. 30 m fra centrum af gravhøj til vejmidte), at selve gravhøjen kun netop friholdes fra fysisk påvirkning af vejanlægget, men vil blive berørt visuelt. Der må desuden forventes arkæologiske spor af tidligere bosætninger i deres nærhed, der kan medføre krav om større prøvegravninger. En eventuel effekt på bevaringsforholdene i gravhøjene kan forekomme, men der hersker fortsat stor usikkerhed herom. Fælles for alle de ovennævnte konflikter er, at kulturspor i landskabet påvirkes visuelt og/eller delvist fjernes. Dette vurderes som en forringelse af muligheden for at opleve og formidle de kulturhistoriske sammenhænge i området Geologi og råstoffer Linieføring III adskiller sig ikke fra Hovedforslag 1 og Linieføring I hvad angår geologiske interesseområder og råstofindvindingsområder. Ca. 9,2 km af Linieføring III passerer gennem postglaciale aflejringer Lavbundsområder Motorvejen forløber nordligere gennem lavbundsområdet ved Værebro Ådal end Hovedforslag 1. Da der vil blive etableret en dalbro hen over Værebro Å, vurderes anlægget ikke at være til hinder for at etablere et potentielt fremtidigt vådområde. Linieføring III forløber sydligere og tættere på Hove Å ved Østrup end Hovedforslag 1. Linieføring III er her beliggende på en fugtig strækning, der er udpeget som potentielt vådområde efter Vandmiljøplan II. Det vurderes at vejanlægget på ovennævnte strækning ikke er foreneligt med etablering af vådområdet i sin fulde udstrækning Overfladevand På den strækning, hvor Linieføring III adskiller sig fra Hovedforslag 1, kan vejvandet fra motorvejen udledes til Grønsø Å vest for Grønsø Mose. Grønsø Å er i dag påvirket af reguleringer og spildevand. Det vurderes, at der med de indbyggede afværgeforanstaltninger ikke vil være væsentlige påvirkninger på Grønsø Å og de øvrige recipienter i forbindelse med udledning af vejvand fra motorvejen Grundvand Linieføring III krydser ikke Hove Kildeplads i modsætning til Hovedforslag 1. Det betyder, at der er en strækning på ca. 1 km mindre der er beliggende indenfor kildepladszoner i forhold til Hovedforslag 1. Som for Hovedforslag 1 er mere end halvdelen af linieføringen beliggende inden for de sårbare områder. Med de afværgeforanstaltninger, der er beskrevet for Hovedforslag 1, vurderes der ikke at være væsentlige konflikter i forhold til grundvandet Forurenet jord Motorvejen passerer de samme affaldsdepoter som Hovedforslag 1 og i samme afstand. Der er derfor ingen forskel på påvirkningerne i relation til forurenet jord. 134

137 12. Miljøpåvirkninger af Linieføring IV I dette afsnit gennemgås miljøpåvirkningerne af Linieføring IV. Der er for denne linieføring foretaget en mere kvalitativ miljøvurdering, idet de indledende undersøgelser viste at Linieføring IV, der forløber øst om Smørumovre vurderes at have flere ulemper (overvejende af visuel karakter) end Hovedforslag 2, der forløber vest om Smørumovre. Der er lagt vægt på at beskrive de forhold, der adskiller sig fra Hovedforslag 1 (figur 4.2) Støjpåvirkning Der er ikke udført støjberegning for Linieføring IV i åbent land kombineret med Bymotorvej, da det er vurderet, at Hovedforslag 2 har færre ulemper end Linieføring IV og derfor er den mest relevante bymotorvejsløsning. Der er gennemført en indledende beregning af støjbelastningstal (SBT) for hele influensvejnettet for Linieføring IV i kombination med den nuværende Frederikssundvej. Det beregnede støjbelastningstal reduceres med 322 i forhold til Basis 2010 (de tilsvarende oplysninger for de øvrige linieføringer kan ses i tabel 14.2). Den samme beregning er foretaget for et forslag til Linieføring VII i kombination med den nuværende Frederikssundsvej. Linieføring VII udgør åben land strækningen mellem Motorring 3 og Veksø i Hovedforslag 2. Det beregnede støjbelastningstal reduceres med 304 i forhold til Basis Disse beregninger antyder, at Linieføring IV har en lidt mindre støjpåvirkning end Linieføring VII Luftforurening og klima Forholdene omkring luftforurening og klima er behandlet i afsnit 8. Beregninger har vist at de relative ændringer i emissioner i forhold til Alternativ 0 i år 2010 er under 1 % for Linieføring IV i lighed med alle de øvrige linieføringer Friluftsliv Åben land-strækningen passerer gennem den østligste del af et område udlagt til rekreative formål og regnvandsbassin, øst for Veksø, der vil blive påvirket af støj over 55 db. Endvidere forløber Linieføring IV i kanten af eller gennem områder i Veksø udlagt til offentlige formål, grønt område, regnvandsbassin og fremtidig kirkegårdsudvidelse, der ligeledes vil påvirkes af støj over 55 db Stier Kirkevangen mellem Smørumovre og Smørumnedre er forudsat ført over som sti. Derved kan funktionen som skolesti opretholdes. Ledøje-Smørum Kommunes pensionistcenter ligger placeret ved Smørum Parkvej/Skebjergvej og tilgængeligheden hertil vil ikke blive påvirket. I Veksø er der planlagt en sti fra Søsum via Spydbakken og den vestlige del af Humlebakken. Stien kan i stedet føres via den østlige del af Humlebakken. 135

138 Figur Detailkort over naturinteresser ved Veksø Mose og Sørup Rende. Lokalisering af området (udsnit e) og signaturforklaring fremgår af figur 7.1. (kortskala 1:25.000) 12.5 Natur Linieføringen vil passere gennem 19 værdisatte naturområder, hvoraf 3 er højtklassificerede, men dog uden at rumme internationale beskyttelsesinteresser. De 3 områder er beliggende ved Husesø Mose, Ammetofte Mose og Værebro Å ved Veksø Mose. Mest problematisk vurderes passagen af Værebro Å ved Veksø Mose (figur 12.1). Linieføring IV i kombination med Bymotorvejen og den fælles strækning fra Udlejre til Frederikssund vurderes dog som den af samtlige forslag, der giver færrest negative effekter på naturen. I anlægsfasen vil der blive udført anlægsarbejder gennem blødbundsområder i forbindelse med passage af områder med særlige naturinteresser ved Ammetofte Mose samt ved Værebro Å. Krydsningen af Værebro Å sker meget nordligt i området ved Veksø Mose. Der vurderes ikke at være betydelige påvirkninger af områder med særlige naturinteresser i anlægsfasen. Fra Vestvolden frem til Ammetofte er Linieføring IV identisk med Hovedforslag 1. Desuden vil passagen af Sørup Rende (TV-2) være den samme som for Hovedforslag 1. Linieføring IV forudsætter derudover følgende faunapassager: I forbindelse med krydsningen af Værebro Å i Veksø Mose (figur 12.1) er der indarbejdet en faunapassage i form af en dalbro (IV-4, figur 8.8) på minimum m med tørpassager på begge sider af åen. Der er anbefalet etableret bro i forbindelse med passagen af Grønsø Å og områderne øst for Grønsø Mose (IV-2, figur 8.8), da disse ligger i amtsligt udpeget spredningskorridor. Højde på linieføringen og komplikationer i forbindelsen med tilslutningsanlæg bevirker imidlertid, 136

139 at det ikke vurderes praktisk muligt at etablere en egnet bro på pågældende sted. Det vurderes, at behovet for spredningsmuligheder kan opfyldes gennem den kombinerede virkning af anlæg af de to projekterede tunneler på lokaliteterne IV-1 og IV-2. Grønsø Å (IV-2) er beliggende i spredningskorridor. Der vurderes at kunne etableres en stor rørunderføring (IV-2), der kan tilgodese såvel våd- som tørpassage, så den kan benyttes af vildt op til hjortestørrelse. Der er derfor projekteret 2 tunneler (IV-2 og IV-1). Den endelige placering og udformning vil dog afhænge af samspillet mellem tilkørsels-/ frakørselsanlæg og forløbet af Grønsø Å. Hvad angår Sørup Rende kan denne evt. forlægges, så den forløber på nordsiden af motorvejen, indtil den ledes til Værebro Å omkring IV-4 ved Veksø Mose. Alternativt kan der etableres en faunapassage (IV-3). Denne passage skal som minimum rumme mulighed for vådpassage samt tørpassage på sydsiden af renden (rørunderføring niveau B). Mindre (Ø1-1,5 m) især tørre rørpassager vil desuden blive anlagt på de dele af Linieføring IV, hvor denne ligger på dæmning eller i terræn. Der er således forudsat underføringer af denne type for hver ca. 250 m på ovennævnte strækninger. Disse underføringer bør kombineres med ledende hegning/beplantning Kulturhistoriske forhold Linieføring IV ligger inden for den udvidede kirkebeskyttelseszone omkring Smørumovre Kirke. Dette vurderes ikke at udgøre en væsentlig konflikt, da vejen ligger i afgravning ved Smørumovre. Mellem Smørumovre og Smørumnedre ligger linieføringen mellem to gravhøje og netop indenfor beskyttelseszonen omkring den østlige gravhøj. Begge gravhøje ligger i et område udpeget som værdifuldt kulturmiljø. Den visuelle fremtoning af gravhøjene vil blive påvirket. I samme område krydses to diger, bevokset med levende hegn, der markerer den oprindelige stjerneudstykning af Smørumovre Landsby. Disse kulturspor vil delvist forsvinde, hvis motorvejen anlægges Geologi og råstoffer Forholdene omkring råstofgravning og geologi er som for Hovedforslag 1. Linieføring IV løber på det vestligste stykke langs grænsen af det geologiske interesseområde, men er dog ikke i konflikt med området (figur 7.6). Ca. 1,6 km af linieføringen passerer gennem postglaciale aflejringer Lavbundsområder Linieføringen berører ikke lavbundsområder udpeget som potentielle vådområder. 137

140 12.9 Overfladevand På den delstrækning, hvor Linieføring IV adskiller sig fra Hovedforslag 1, kan vejvandet blive udledt til vandløbene Grønsø Å og Sørup Rende. Grønsø Å og Sørup Rende er B3-målsat (se 7.5, Målsætninger for søer og vandløb). Begge vandløb er påvirkede i dag og vurderes ikke at blive yderligere påvirket af udledningen af vejvand Grundvand Linieføring IV er beliggende inden for områder, der er tillagt særlige drikkevandsinteresser pånær den østligste del af strækningen (ved Motorring 3), der er udpeget som område med drikkevandsinteresser. Linieføring IV løber igennem beskyttelseszonen for Kildedal Kildeplads på ca. 900 m af strækningen. I modsætning til Hovedforslag 1 er det meste af Linieføring IV beliggende uden for de sårbare områder. Med de afhjælpende foranstaltninger, der er beskrevet i 8.7, vurderes der ikke at være væsentlige miljøkonsekvenser for grundvandet. uspecificerede kulbrinter. Forureningens omfang og koncentrationsniveauer er ikke kendt, men antages at omfatte forurening af både jord og terrænnært grundvand. Grundet forureningskomponenternes mobilitet vil der være risiko for forøget spredning af forureningen til f.eks. grundvandet ved anlægsaktiviteterne. Nærmere undersøgelser og risikovurderinger må belyse, hvorvidt det er nødvendigt at fjerne affaldet eller dele af dette. Det vil således også være relevant at undersøge fyldjordens geotekniske evner i relation til bæreevne og risiko for sætninger i den planlagte dæmning. Disse undersøgelser kan tænkes at medføre så store udgifter til forstærkning af vejanlægget, at det bliver nødvendigt at fjerne affaldet. I anlægsfasen skal der tages forskellige forholdsregler. Der skal føres miljøtilsyn i forbindelse med gravearbejdet tæt på depotet. Der må endvidere føres kontrol med kvaliteten af vand fra eventuel grundvandssænkning i de øvre lag, hvor grundvandet kan tænkes at være forurenet med perkolat fra lossepladsen Forurenet jord Ved Linieføring IV s tilslutningsanlæg (7, figur 4.7) til Frederikssundsvej og til en forbindelse til Hovevej syd for Veksø ligger et affaldsdepot (figur 7.6). Tilslutningsanlægget ligger på dæmning henover området. Det kan ikke udelukkes at en del af affaldsdepot kan blive berørt. Affaldsdepotet er registreret som en gammel fyld- og losseplads med forureningskomponenterne ether, phenol og 138

141 13. Miljøpåvirkninger af andre alternativer 13.1 Alternativ 0 nuværende vej I Alternativ 0 anlægges ikke nye veje, men det eksisterende vejnet opretholdes i sin nuværende standard. Alternativ 0 svarer til en situation, hvor trafikken ved hjælp af prognoser er fremskrevet til 2010 også betegnet Basis Konsekvenserne vil være øget kødannelse på Frederikssundsvej samt øget sivetrafik på det omliggende vejnet i takt med en øget trafikmængde. De nuværende trafikskabte miljøgener (støj, barriereeffekt og luftforurening) vil dermed øges langs det eksisterende vejnet. Støjkortet viser at en række boliger i Ølstykke (optalt til 49), Stenløse (optalt til 98), Veksø (optalt til 74) og Ballerup (ikke optalt) vil blive belastet med støj over 55 db(a). De beregnede støjbelastningstal i tabel 14.2 viser, at det samlede antal støjbelastede boliger vil være højere i Basis 2010 end for alle øvrige forslag til linieføringer. Alternativ 0 vil indebære færre konsekvenser for grundvand og overfladevand, natur, landskab, kulturværdier og friluftsliv end hvis det nye vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed, ligesom aflastning af beboere omkring eksisterende ruter med hensyn til støj, barriereeffekt og luftforurening udebliver. Der vil ikke skulle håndteres potentielt forurenet jord og grundvand fra forurenede grunde, hvis der ikke anlægges nye veje Forbedring af eksisterende vejnet Tiltag til forbedringer af kapaciteten på eksisterende vejnet vil ifølge trafikberegningerne kun medføre begrænsede ændringer i trafikbelastningen i forhold til Basis Der vil formentlig være nogle mindre forskelle i støjudbredelsen som følge af lokal omfordeling af trafikken. Samlet set vil vurderingen af miljøpåvirkningerne være de samme som for 0-alternativet. Afhængigt af de nødvendige anlægsarbejder vil tiltagene til forøgelse af kapaciteten på eksisterende vej muligvis kræve håndtering af forurenet jord med benzin og olierester fra en tankstation (Frederikssundsvej ), depot nr , (figur 7.6). 139

142 140 Figur Støjudbredelse for Alternativ 0. (kortskala 1:75.000)

143 13.3 Alternativ K+ - udbygning af den kollektive trafik Den foreslåede forbedrede kollektive trafik vil ifølge trafikberegningerne medføre en reduktion i antallet af biler med ca. 1 % i forhold til Basis 2010, og der forventes kun marginale effekter på miljøbelastningen. De beregnede effekter viser da også, at forskellen er under 1 % på energiforbrug, emissioner og støj. Vurderingen af dette alternativ bliver derfor den samme, som for Alternativ 0. Vurdering af K+ i forhold til Hovedforslag 1 viser, at K+ medfører et lavere energiforbrug, lavere emission af CO 2 og NO x, men en større CO 2 udledning, mens mængden af partikler stort set er ens. Men forskellene er marginale. Ved K+ reduceres støjbelastningen langs eksisterende vej ikke, og der sker ingen reduktion af trafikuheld, som det sker for Hovedforslag

144 142

145 14. Sammenligning af linieføringer Dette kapitel omfatter en opgørelse og vurdering af resurseforbrug og affald for alle linieføringer (14.7). Desuden sammenlignes linieføringerne inden for de forskellige temaer, hvor miljøkonsekvenserne har den største betydning som f.eks. støj, natur og kulturhistorie, men andre temaer er også medtaget. For æstetisk vurdering og visualisering henvises til Vejdirektoratet 2002e Støj Der er foretaget en optælling af boliger samt sommerhuse langs linieføringerne, som vil være belastede med støj over 55 db(a) (se gennemgangen af støjforholdene for de enkelte linieføringer). Resultatet er vist i nedenstående tabel 14.1, for så vidt angår boliger. Tallene i parentes angiver antallet af støjbelastede boliger, hvis der ikke etableres støjafskærmning. Desuden er afskærmning fra tunnelen i Stenløse også medregnet for begge resultater. Resultatet af de orienterende beregninger af støjbelastede boliger for hele influensvejnettet (figur 5.1) er vist i tabel Antallet af støjbelastede boliger er opgjort i 5 db intervaller over 55 db. Opgørelsen er anvendt til beregning af støjbelastningstallet, der gør det muligt af sammenligne de forskellige linieføringer. Beregningen er dog baseret på stærkt forenklede forudsætninger og antallet af støjbelastede boliger langs de nye motorveje indgår ikke. Det fremgår af tabel 14.2, at der ifølge denne beregning set stort set ikke er forskel på linieføringerne. Den samlede støjbelastning reduceres i alle tilfælde ved etableringen af en ny højklasset vej. Tabel Antal støjbelastede boliger langs linieføringerne med og uden () de støjbegrænsende foranstaltninger, som indgår i projekterne. 143

146 144 Tabel Orienterende beregning af støjbelastede boliger for hele influensvejnettet, SBT = Støjbelastningstal.

147 14.2 Barriereeffekter Beregningen af barriereeffekt og oplevet risiko (Vejdirektoratet 2001a og 2002d) er baseret på de beregnede trafikmængder i 2010 for de forskellige linieføringer. I beregningerne indgår hele influensvejnettet (figur 5.1), således at de afspejler de samlede ændringer på mere end 700 km vej. Der er dog forskelle på længden af de medtagne vejstrækninger i beregningerne, hvorfor en direkte sammenligning mellem Hovedforslag 2 og de øvrige linieføringer ikke er mulig. Der er her lagt vægt på den relative ændring i barriereeffekt og oplevet risiko sammenlignet med en situation, hvor der ikke anlægges nye veje (Basis 2010 Alternativ 0). Det fremgår af tabel 14.3, at der kun er marginale forskelle mellem ændringen i den beregnede barriereeffekt og oplevet risiko for de 3 linieføringer beliggende i det åbne land (Hovedforslag 1, Linieføring I, og Linieføring III). Ud fra de modellerede trafikmængder vurderes det, at der for Hovedforslag 2 vil være tale om en nedsat barriereeffekt og oplevet risiko på det eksisterende vejnet af samme størrelsesorden som ved de 3 linieføringer i det åbne land. Ændringerne i barriereeffekt og oplevet risiko skyldes dels, at nye veje skaber nye barriereeffekter og oplevet risiko og dels at barriereeffekt og oplevet risiko på de eksisterende veje i influensvejnettet nedsættes som følge af, at trafikken på det eksisterende vejnet overføres til de nye veje. Etablering af en delvist nedgravet og overdækket motorvej med parallelle veje til lokaltrafik gennem Stenløse og Ølstykke ( Bymotorvej ), som en del af Hovedforslag 2, vil væsentligt ændre oplevelsen af Frederikssundsvej i de berørte byområder. En stor del af trafikken vil blive gemt væk i den delvist overdækkede grav og trafikken på de parallelle veje til lokaltrafik vil være underlagt en lavere fartgrænse. Det giver sig udslag i en væsentligt ændret oplevelse af trafikken, der ikke kan afspejles i beregningerne. Tabel Ændring i barriereeffekt og oplevet risiko beregnet for de enkelte linieføringer ud fra modelleret trafik i

148 14.3 Naturforhold Linieføringerne IV og Hovedforslag 2 som (jf. tabel 14.4) passerer 19 naturområder med særlige eller generelle naturinteresser (jf. figur 7.1) har klart de færreste negative effekter på biologiske beskyttelsesinteresser. Der er således kun 3 højt værdisatte lokaliteter, som krydses af disse linier. Vejes disse to linieføringer op mod hinanden, syntes Linieføring IV som den mindst problematiske på grund af en mindre påvirkning af Veksø Mose i forhold til Hovedforslag 2. Desuden vil linieføring IV og Hovedforslag 2 kræve et færre antal faunapassager end de øvrige linieføringer. Hovedforslag 1 samt Linieføringerne I og III passerer et langt højere antal naturområder med særlige eller generelle naturinteresser (jf. tabel 14.4). Fælles problem for de 3 linieføringer er deres kryds-ning af Værebro Å. Det vurderes dog, at Linieføring I rummer de største konflikter i forbindelse med krydsningen af Værebro Å. Den mindst problematiske af de 3 syntes at være Hovedforslag 1, der kun passerer 4 højt værdisatte områder. Linieføringer I og III passerer 6 hhv. 7 højt værdisatte naturområder, hvoraf flere er med internationale beskyttelsesinteresser Kulturhistoriske forhold Alle linieføringer i åbent land passerer igennem områder udpeget som kulturhistoriske interesseområder i regionplanerne. Det er ikke muligt at vægte de forskellige kulturhistoriske værdier direkte mod hinanden, men af væsentlige konflikter med de kulturhistoriske interesser skal følgende fremdrages: Noter til tabellen: 1 Antal i parentes ( ) anfører anbefalede antal set fra en biologisk synsvinkel. Typisk er disse ikke projekteret på grund af praktiske forhold som manglende højde på vejprofil, udfletningsanlæg mv. Tabel Oversigt over antal større projekterede faunapassager og naturområder berørt af de enkelte linieføringer (inkl. forbindelsen til Smørum Parkvej og Tværvej). Områder med særlige naturinteresser har den højeste værdisætning. 146

149 Diget, der markerer ejerlavsgrænsen for Edelgave ejerlav, fjernes på en ca. 100 m lang strækning, hvis Hovedforslag 1 eller Linieføring I vælges. I området omkring Avnsø Rende påvirkes 2 gravhøje visuelt, hvis Hovedforslag 1 eller Linieføring III vælges. Hvis Linieføring IV vælges, vil den visuelle oplevelse af Smørumovre Kirke med kirkeomgivelser blive forringet tillige med gravhøjene øst og nordøst for Smørumovre samt stjerneudskiftningen af Smørumovre Landsby. En sammentælling af antallet af diger og levende hegn inden for kulturhistoriske interesseområder, der vil blive berørt af de forskellige linieføringer, viser færrest effekter af Hovedforslag 2 og flest af Linieføring I Forurenet jord For åbent land-linieføringerne tilstræbes det, at den opgravede jord genanvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Der kan være mindre mængder jord, der ikke opfylder de forureningsmæssige krav eller er egnet til genindbygning. Der skønnes ikke at være væsentlig forskel på dette forhold ved de enkelte linieføringer, og dermed ingen afgørende forskel på linieføringerne i åbent land. For Hovedforslag 2, der inkluderer en motorvejsstrækning gennem Stenløse og Ølstykke, må det antages, at der vil være et større overskud af forurenet jord end for de øvrige linieføringer. Jorden skal evt. deponeres eller renses uden for projektområdet, afhængigt af forureningsgrad (se 14.7) Overfladevand Hovedforslag 1, Linieføringerne I og III vil overvejende belaste de samme vandløb, mens Hovedforslag 2 og Linieføring IV vil belaste andre og færre vandløb. Mængden af afstrømmet vejvand vil være afhængig af motorvejens længde, og da alle linieføringer har nogenlunde den samme længde, vil belastningen med vejvand være af samme størrelsesorden. Vejafvandingssystemet på den eksisterende rute 211 består af grøfter med nedsivning og/eller udledning direkte til de vandløb, som vejen krydser. For den del af vejvandsforureningen, som kan tilskrives trafikken, vil der samlet set ske en reduktion i udledningen af forurenende stoffer for de forskellige forslag til linieføringer i forhold til de veje, der aflastes. Risikoen for uheld på den eksisterende rute 211 og det øvrige influensvejnet med en stigende trafikmængde vil være betydeligt større end for de vurderede linieføringer, ligesom mulighederne for at opsamle eventuelle spild i forbindelse med sådanne uheld vil være bedre efter etablering af en ny motorvej. For alternativet, der omfatter forbedringer af eksisterende vejnet, regnes der med et uændret vejafvandingssystem. De samlede udledninger af forurenende stoffer til vandmiljøet via vejafvandingen, forventes at ville være i samme størrelsesorden som for den eksisterende rute

150 14.7 Resurseforbrug og affald Når motorvejen er taget i brug, viser beregninger af energiforbrug og CO 2 -udslip for linieføringerne, at forskellene er marginale for de forskellige linieføringer. Der er foretaget skøn af resurseforbrug og dannelse af affald, som skal bortskaffes i anlægsfasen, ud fra den vejtekniske beskrivelse. Da der ikke foreligger detailprojekter for de enkelte linieføringer, er skønnene behæftet med stor usikkerhed. Overslagene fremgår af nedenstående tabeller og omfatter: Selve motorvejen Tilslutningsanlæg Forbindelsesveje Omlægning af øvrige vejnet Stianlæg Broanlæg Tabel 14.5 angiver et skøn over det resurseforbrug, som Hovedforslag 1, Linieføringerne I, III, IV og Hovedforslag 2 forventes at give anledning til. Det er antaget, at al jord kan genanvendes for linieføringerne i åbent land. Store dele af vejen vil komme til at ligge i lavbunds-/blødbundsområder, hvor jorden skal udskiftes, eller der skal forbelastes eller pælefunderes for at føre en vej igennem. Det er forudsat, at blødbundsjorden er uforurenet, og at der kan findes områder inden for undersøgelseskorridoren, hvor blødbundsjorden kan placeres. For Hovedforslag 2 på strækningen mellem Veksø og Udlejre gælder samme betragtning for den jordmængde, der ligger under de øverste 0,5 m, og som antages at være uforurenet. For såvel linieføringerne i det åbne land (Hovedforslag 1, Linieføringerne I og III) som linieføringen med en bymotorvejsstrækning (Hovedforslag 2) er der tale om betydelige jordarbejder. Jordoverskuddet er størst for Hovedforslag 2 og mindst for Linieføring I. Desuden vil erstatning af blødbund for alle linieføringer betyde et behov for arealer til udlægning af blødbunden og for en tilsvarende mængde sand til erstatning af den fjernede blødbund, størst for Linieføring III og mindst for Hovedforslag 2. I tabel 14.6 gives et skøn over de affaldsmængder, som Hovedforslag 1, Linieføringer I, III, IV og Hovedforslag 2 forventes at give anledning til. Affaldet vil stamme fra opbrydning af eksisterende veje, nedbrydning af ejendomme mv.. Der vil blive indarbejdet i vejprojektet at genanvendelige materialer skal sorteres og ikke deponeres på lossepladser, men så vidt muligt genanvendes ved etablering af vejanlægget. Asfalten vil blive genanvendt in situ eller kørt til asfaltværk med henblik på genanvendelse. Den samlede indvinding af sand, grus og sten i Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter i perioden ligger som årsgennemsnit på ca. 4,3 mill. m 3. Ved anlæg af Hovedforslag 1 er der ifølge tabel 14.4 behov for ca. 1,7 mill. m 3 sand og grus, dvs. ca. 40% af den år- 148

151 Noter til tabellen: 1) Jordmængderne på strækningen Tværvej Nord - M3 indgår ikke i tallene. 2) Skal erstatte afgravet blødbund. Tabel Skønnet resurseforbrug for linieføringerne. Noter til tabellen: 1) Genanvendes så vidt muligt inden for projektet 2) Mængden er skønnet udfra en antagelse om at vejmaterialer kan være forurenet ned til 0,5 m s dybde under eksisterende vejoverflade. Skønnet dækker over en korridor på 9 km x 30 m. Asfaltmængder svarende til 0,2 m asfalt x 16 m bredde er trukket fra. *: Er ikke beregnet. Tabel Skøn over affaldsmængder fra de forskellige linieføringer. 149

152 lige indvinding i de tre amter. For Hovedforslag 2 er der ifølge tabel 14.5 behov for ca. 1,3 mill. m 3 sand og grus, dvs. ca. 30% af den årlige indvinding i de tre amter. Forbruget af beton og jern er set på nationalt og regionalt plan beskedent og skønnes ikke at give problemer i forhold til tilgængelige resurser. For linieføringerne i det åbne land (Hovedforslag 1, I og III) er det forudsat, at den forurenede jord så vidt muligt kan genanvendes inden for projektet. Hvis det alligevel viser sig at jorden er så forurenet, at den må klassificeres som klasse 3-4 skal jorden bortskaffes efter myndighedernes retningslinier. For Hovedforslag 2 på strækningen mellem Veksø og Udlejre må det antages at en delmængde er så forurenet at det skal deponeres (se 6.4). Der er ikke gennemført beregning af energiforbruget til anlæg af vejen, ligesom overslaget over resurseforbruget ikke omfatter vejafvandingssystemerne, autoværn, skilte, eventuelle støjafskærmninger, afstribning, vækstmedium for beplantning etc. Hovedparten af det affald, som genereres, vil kunne genanvendes enten internt i projektet eller i andre sammenhænge. En mindre del af affaldet i kategorien andet, der omfatter emballage, plastaffald, træaffald etc., vil skulle bringes til forbrændingsanlæg eller deponeres. 150

153 15. Afværgeforanstaltninger En vigtig del af en VVM-undersøgelse er at pege på foranstaltninger, som kan afhjælpe de negative påvirkninger, som vejanlægget indebærer. Fastlæggelsen af linieføringernes placering og den tekniske udformning af vejanlæggene er sket som en proces i samspil med miljøvurderingen og den visuelle vurdering. Det betyder, at linieføringerne allerede er blevet justeret for at begrænse miljøpåvirkningen og de visuelle effekter. Det er de miljøoptimerede linieføringer, der er beskrevet og vurderet i denne rapport. I dette afsnit opsummeres kort de afværge-foranstaltninger, der er beskrevet i de forrige afsnit. Afsnittet omfatter de afværgeforanstaltninger, som er indarbejdet i forslagene for vejprojekterne, og de foranstaltninger, der skal fastlægges nærmere i forbindelse med detailprojekteringen. Derudover peges på yderligere foranstaltninger. Der er skelnet mellem afværgeforanstaltninger, der skal begrænse miljøpåvirkningen i anlægsfasen, og afværgeforanstaltninger, der skal begrænse miljøpåvirkningen, når motorvejen er taget i brug. Etablering af afværgeforanstaltninger foretages hovedsageligt som en del af anlægsfasen Generelt om anlægsfasen Anlægsfasen kan medføre miljømæssige påvirkninger, som omfatter: Forurening af overfladevand Forstyrrelser af natur, flora og fauna Udledninger af stoffer, der urenset kan true søer, vandløb og grund vand Påvirkning af kulturlag Midlertidig afbrydelse af veje og stier Støj- og luftforurening samt spild fra entreprenørmaskiner Indvinding af råstoffer og bortskaffelse af affald Ved at tilrettelægge og udføre arbejdet efter en miljøledelsesplan kan effekterne i anlægsfasen reduceres betydeligt Miljøledelse En miljøledelsesplan for arbejdet vil blive udarbejdet og gennemgået af miljøsagkyndig under detailprojekteringen. Miljøledelsesplanen vil indeholde krav til entreprenørerne om støj og energiforbrug samt håndtering af materiel. Endvidere vil der blive stillet krav om minimering af kørsel i lavbundsområder og tæt på åbrinke. Overfladeafstrømning fra de blottede jordflader under anlægsarbejdet skal opsamles i bassiner, hvor jordpartiklerne bundfældes, inden vandet ledes til vandløb og søer. Fastholdelse af vandbalance, vandføring og vandkvalitet er vigtig for opretholdelse af vådområders og vandløbs naturkvalitet. Ændring af grundvandsstanden og tilledning af spildevand vil derfor så vidt muligt blive undgået også i anlægsfasen. I planen udpeges områder til placering af arbejdspladser, køreveje og oplagringspladser. Som udgangspunkt vil arbejds- 151

154 pladser, midlertidige køreveje og oplagringspladser ikke blive placeret i særligt sårbare områder (naturområder og kildepladszoner). Arbejdsbæltets bredde vil blive begrænset mest muligt gennem de særligt sårbare områder Støj, støv og luftforurening Anlægsfase Arbejdet tilrettelægges efter miljøledelsesplanen. Maskiner og materiel vælges, således at støj, støvgener og energiforbrug begrænses mest muligt. I særligt tørre perioder kan det blive nødvendigt at vande blottede jordflader for at undgå støvgener. Håndtering af et eventuelt spild skal være beskrevet i en beredskabsplan. Det anbefales, at der forud for etablering af arbejdspladser o.l., samt ved væsentlige ændringer af anlægsaktiviteterne foretages en grundig information af de berørte parter i området. For Hovedforslag 2 på bymotorvejsstrækningen gennem Stenløse og Ølstykke gælder for de faser, som anlægsarbejdet kan opdeles i (se tabel 9.1) følgende: Jord og funderingsarbejder: Hvis det er muligt, bør der anvendes en vibrator istedet for en hydraulisk rambuk. Det bør vurderes, om det er muligt at etablere støj - afskærmning. Betonarbejder, udvendige og ind vendige færdiggørelsesarbejder: Det vurderes, at der ikke vil være behov for særlige foranstaltninger for at reducere støjbelastningen med mindre, der er boliger indenfor en afstand af 20 meter fra arbejdspladsen. For jord og funderingsarbejder samt betonarbejde, der kræver tørholdelse af udgravningen, kan det anbefales at indkapsle kompressoren med henblik på at undgå støjgener om natten. Når motorvejen er taget i brug (driftsfasen) Afværgeforanstaltningerne mod støj er udarbejdet ud fra en målsætning om at tilstræbe at støjgrænserne, som gælder for etablering af ny bebyggelse ved eksisterende vejanlæg, opfyldes for sammenhængende boligområder langs linieføring- Etablering af arbejdsplads: I det omfang det er muligt, kan der etableres en støjafskærmning (eventuel mobil), således at de berørte beboelsesbygninger beskyttes bedst muligt. Afskærmningens udstrækning og placering fastlægges i den konkrete situation. Eksempel på støjafskærmning af træ. 152