EU's nye politik for transportinfrastruktur baggrund

Transkript

1 EUROPA-KOMMISSIONEN MEMO Bruxelles, den 17. oktober 2013 EU's nye politik for transportinfrastruktur baggrund Hvad er EU's infrastrukturpolitik? Transport er afgørende for den europæiske økonomi, for uden gode transportforbindelser kan Europa ikke udvikle sig og blomstre. EU's nye infrastrukturpolitik vil udvikle et stærkt europæisk transportnet i alle 28 medlemsstater for at fremme vækst og konkurrenceevne. Nettet forbinder øst med vest og erstatter det nuværende kludetæppe med et net, som er helt igennem europæisk. EU's nye infrastrukturpolitik indebærer en tredobling af EU's finansiering af transportinfrastrukturen til 26 mia. EUR for perioden Samtidig koncentreres transportfinansieringen om et snævert defineret nyt hovednet. Hovednettet vil danne rygraden i transportnettet i EU's indre marked. Det nye hovednet vil fjerne flaskehalse, højne infrastrukturen og strømline transport på tværs af grænserne til fordel for passagerer og virksomheder i hele Europa. Dets gennemførelse vil blive fremmet af etableringen af ni hovedtransportkorridorer i en indsats, der vil bringe medlemsstater og berørte parter sammen og gøre det muligt at koncentrere knappe ressourcer og opnå resultater. Det nye centrale TEN-T-net vil blive støttet af et samlet net af strækninger, der forbindes med hovednettet på regionalt og nationalt plan. Målet er at sikre, at størstedelen af Europas borgere og virksomheder gradvist og senest i 2050 højst vil være 30 minutters rejsetid fra dette samlede net. Set under et opnås der med det nye transportnet: et sikrere og mindre overbelastet transportnet nemmere rejser og kortere rejsetid. Hvorfor er det nødvendigt med en ny infrastrukturpolitik for Europa? Transport er af fundamental betydning for en effektiv europæisk økonomi. Godstransporten forventes at øges med 80 % inden 2050 og passagertransporten med mere end 50 %. Forudsætningen for vækst er samhandel. Og forudsætningen for samhandel er transport. Områder uden gode transportforbindelser vil ikke blomstre. I praksis er der fem hovedproblemområder, som skal behandles på EU-plan: Manglende forbindelsesled, navnlig på tværs af grænserne, er en stor hindring for den frie bevægelighed for varer og personer i og mellem medlemsstaterne og i forhold til medlemsstaternes nabolande. MEMO/13/897

2 Der er en væsentlig forskel i kvaliteten af og adgangen til infrastruktur mellem og i medlemsstaterne (flaskehalse). Det er især nødvendigt at forbedre forbindelserne mellem øst og vest ved at skabe nye transportinfrastrukturer og/eller vedligeholde, genoprette eller opgradere eksisterende infrastruktur. Transportinfrastrukturen mellem de forskellige transportformer er ufuldstændig. For så vidt angår etableringen af forbindelser, der omfatter flere transportformer, er mange af Europas godsterminaler, banegårde, indlandshavne, søhavne, lufthavne og byknudepunkter ikke egnede til denne opgave. Da disse knudepunkter ikke gør det muligt at skifte mellem forskellige transportformer, bliver transportformernes mulighed for at udrydde infrastrukturelle flaskehalse og bygge bro mellem manglende forbindelsesled ikke udnyttet i tilstrækkelig grad. Investeringer i transportinfrastrukturer bør bidrage til at nå målet for reduktion af drivhusgasemissioner på transportområdet med 60 % inden Medlemsstaterne har fortsat forskellige operationelle regler og krav, særlig med hensyn til interoperabilitet, og dette forøger i høj grad hindringerne og flaskehalsene i transportinfrastrukturen. EU's nye infrastrukturpolitik i enkeltheder Det nye hovednet i tal Hovednettet vil forbinde: 94 store europæiske havne med jernbane- og vejnet 38 vigtige lufthavne med jernbaner til større byer km jernbane, der opgraderes til højhastighedslinjer 35 projekter på tværs af grænserne for at begrænse flaskehalse. Det vil blive den økonomiske livsnerve i det indre marked, der vil muliggøre en reel fri bevægelighed for varer og personer i hele EU. De ni nye korridorer En væsentlig nyskabelse i de nye TEN-T-retningslinjer er indførelsen af ni hovedkorridorer på hovednettet. De skal bidrage til at sikre hovednettets udbygning. Hver korridor skal omfatte tre transportformer, tre medlemsstater og to strækninger på tværs af grænser. Der vil blive oprettet "korridorplatforme" med det formål at samle alle relevante interesserede parter og medlemsstater. En korridorplatform er en styringsstruktur, som skal udarbejde og gennemføre "korridorudviklingsplaner", således at arbejdet langs korridoren i forskellige medlemsstater og i forskellige stadier af arbejdet kan koordineres effektivt. Europæiske koordinatorer vil styre korridorplatformene for de vigtigste korridorer på hovednettet. Hovednetkorridorer i korte træk Korridoren mellem Østersøen og Adriaterhavet er en af de vigtigste transeuropæiske vej- og jernbaneakser. Den forbinder Østersøen med Adriaterhavet gennem industrialiserede områder mellem det sydlige Polen (Øvre Schlesien), Wien og Bratislava, det østlige Alpeområde og Norditalien. Den omfatter store jernbaneprojekter såsom Semmering-tunnelen og Koralm-jernbanen i Østrig og strækninger på tværs af grænserne mellem PL, CZ og SK. 2

3 Korridoren mellem Nordsøen og Østersøen forbinder havnene i den østlige ende af Østersøen med havnene i Nordsøen. Korridoren vil forbinde Finland med Estland via færge og omfatte tidssvarende vej- og jernbanetransportforbindelser mellem de tre Østersøstater på den ene side og Polen, Tyskland, Nederlandene og Belgien på den anden side. Mellem Odra og tyske, nederlandske og flamske havne omfatter den også indre vandveje, som f.eks. "Mittelland-kanalen". Det vigtigste projekt er "Rail Baltica", en europæisk standardjernbane mellem Tallinn, Riga, Kaunas og det nordøstlige Polen. Middelhavskorridoren forbinder Den Iberiske Halvø med den ungarsk-ukrainske grænse. Den følger middelhavskysterne i Spanien og Frankrig, krydser Alperne mod øst igennem Norditalien og forlader Adriaterhavskysten i Slovenien og Kroatien mod Ungarn. Bortset fra floden Po og flere kanaler i Norditalien, består den af vej- og jernbanetrafik. Centrale jernbaneprojekter langs denne korridor er forbindelserne mellem Lyon og Torino og strækningen Venedig-Ljubljana. Korridoren mellem Mellemøsten og det østlige Middelhav forbinder de maritime grænseflader i Nordsøen, Østersøen, Sortehavet og Middelhavet, der gør det muligt at optimere brugen af de berørte havne og de tilhørende motorveje til søs. Med Elben som indre vandvej vil den forbedre forbindelserne, der består af flere transportformer, mellem Nordtyskland, Den Tjekkiske Republik, den pannoniske region og Sydøsteuropa. Den strækker sig videre over havet fra Grækenland til Cypern. Korridoren mellem Skandinavien og Middelhavet er en meget vigtig nord-sydakse for den europæiske økonomi. Korridoren, der krydser Østersøen fra Finland til Sverige og går igennem Tyskland, Alperne og Italien, forbinder de store bykerner og havne i Skandinavien og Nordtyskland og fortsætter til de store industrialiserede produktionscentre i Sydtyskland, Østrig og Norditalien og videre til de italienske havne og Valletta. De vigtigste projekter i denne korridor er den faste Femern-forbindelse og Brenner-tunnelen, herunder adgangsvejene til dem. Den strækker sig videre over havet fra Syditalien og Sicilien til Malta. Korridoren fra Rhinen til Alperne er en af de travleste fragtruter i Europa og forbinder nordsøhavnene Rotterdam og Antwerpen med Middelhavsområdet ved Genova, via Schweiz og nogle af de vigtigste økonomiske centre i Rhin- og Ruhrområdet, Rhinen-Main-Neckar, og byområdet i Milano i Norditalien. Korridoren, der består af flere transportformer, omfatter Rhinen som indre vandvej. Vigtige projekter er tunnelerne i Schweiz, der til dels allerede står færdige, og adgangsvejene til dem i Tyskland og Italien. Atlanterhavskorridoren forbinder den vestlige del af Den Iberiske Halvø og havnene i Le Havre og Rouen med Paris og fortsætter til Mannheim og Strasbourg med højhastighedsjernbanelinjer og parallelle konventionelle jernbaner, herunder også Seinen som indre vandvej. Den maritime del spiller en afgørende rolle i denne korridor. Korridoren mellem Nordsøen og Middelhavet strækker sig fra Irland og den nordlige del af Det Forenede Kongerige gennem Nederlandene, Belgien og Luxembourg til Middelhavet i det sydlige Frankrig. Korridoren, der består af flere transportformer og omfatter de indre vandveje i Benelux og Frankrig, sigter ikke kun mod at tilbyde bedre transportmuligheder mellem Nordsøhavnene, vandløbsoplandene omkring Maas, Rhinen, Schelde, Seinen, Saone og Rhône og havnene i Fos-sur-Mer og Marseille, men også bedre sammenkobling af De Britiske Øer med det europæiske fastland. 3

4 Korridoren mellem Rhinen og Donau med vandvejene Main og Donau som sin rygrad forbinder de centrale regioner rundt om Strasbourg og Frankfurt via Sydtyskland med Wien, Bratislava, Budapest og endelig Sortehavet, med en vigtig gren fra München til Prag, Zilina, Kosice og den ukrainske grænse. De ni korridorer er et stort gennembrud i transportinfrastrukturplanlægningen. Tidligere erfaringer viser, at det er meget vanskeligt at gennemføre transportprojekter på tværs af grænserne og andre projekter i forskellige medlemsstater på en koordineret måde. Og uden koordinering udvikler der sig meget nemt forskellige systemer og forbindelser og flere flaskehalse. Desuden skal projekter også koordineres på tværs af grænserne for at øge fordelene ved alle investeringer. De nye korridorplaner og -styringsstrukturer vil i høj grad lette gennemførelsen af det nye hovednet. Det samlede net På regionalt og nationalt plan vil det såkaldte "samlede net" skabe forbindelse til hovednettet. Det samlede net er et integreret led i TEN-T-politikken. Det finansieres primært af medlemsstaterne selv, mens en mindre del af finansieringen ydes gennem transportpolitikken og selvfølgelig regionalpolitikken. Dette er et konkret udslag af nærhedsprincippet. Det er vores intention, at langt størstedelen af Europas borgere og virksomheder gradvis og senest i 2050 højst vil befinde sig en halv times rejsetid fra dette tilslutningsnet. De nye TEN-T-retningslinjer går meget videre end før og stiller også krav til resten af det samlede net, således at store dele af det samlede net med tiden, frem til 2050, vil følge trop i forhold til hovednettet i form af fuldt interoperable og effektive standarder for jernbaner, elbiler osv. EU-finansiering Connecting Europe-faciliteten stiller 26 mia. EUR til rådighed til transportinfrastruktur i den næste finansieringsperiode for , hvilket er en tredobling af den nuværende finansiering % af dette beløb vil blive brugt til at støtte: prioriterede projekter langs de ni hovedkorridorer på hovednettet. Der vil også blive stillet midler til rådighed til et mindre antal andre projekter på strækninger med stor europæisk merværdi på hovednettet finansiering af horisontale projekter - for det meste it-relaterede - som f.eks. finansiering af SESAR (den teknologiske del af lufttrafikstyringen i det fælles europæiske luftrum) eller ERTMS (det europæiske jernbanetrafikstyringssystem), som skal benyttes i alle de større transportkorridorer. Dette er særligt højt prioriteret, da en anden nyskabelse ved det nye hovednet er, at der vil blive stillet skrappere krav til transportsystemerne om at "følge trop", dvs. investere i opfyldelsen af hovedsageligt allerede eksisterende EU-standarder, f.eks. hvad angår fælles jernbanesignalsystemer. Motorveje til søs som den maritime del af TEN-T vil også være omfattet af denne prioritering. Den resterende finansiering vil kunne stilles til rådighed til ad hoc-projekter, herunder projekter under det samlede net, der ikke indgår i hovednettet. Det anslås, at den nødvendige investering i hovednettet for vil beløbe sig til 250 mia. EUR. Kommissionen vil regelmæssigt offentliggøre indkaldelser af forslag for at sikre, at kun de bedste projekter med den største EU-merværdi modtager støtte fra Den Europæiske Union. Connecting Europe-faciliteten tredobler EU's finansiering af transportinfrastrukturen til 26 mia. EUR for perioden Samtidig koncentreres transportfinansieringen om et snævert defineret nyt hovednet. 4

5 Generelt vil "Connecting Europe-faciliteten" finansiere EU's prioriterede infrastruktur inden for transport, energi og digitalt bredbånd. Faciliteten vil understøtte vigtig infrastruktur for at understøtte det indre marked. Faciliteten vil råde over engangsbeløb på 33,242 mia. EUR for perioden , heraf 26,250 mia. EUR til transport, hvoraf 11,305 mia. EUR øremærkes til investeringer i relaterede transportinfrastrukturer i medlemsstaterne, der er støtteberettigede inden for rammerne af Samhørighedsfonden. Hvad betyder det for forbindelserne mellem øst og vest? Der er gjort store fremskridt i de sidste 20 år med hensyn til at forbedre rejseforbindelserne mellem det vestlige og det østlige Europa. Manglende og mangelfulde forbindelser mellem øst og vest, og forbindelser, der var begrænset til visse transportformer, er nu blevet integreret i det nye TEN-T-net. Inden for EU er der imidlertid stadig en væsentlig forskel i kvaliteten af og adgangen til infrastruktur mellem og i medlemsstaterne (flaskehalse). Det er især nødvendigt at forbedre forbindelserne mellem øst og vest ved at skabe nye transportinfrastrukturer og/eller vedligeholde, genoprette eller opgradere eksisterende infrastruktur. Fokus er nu flyttet fra individuelle projekter til at skabe et hovednet af strategiske korridorer, der vil forbinde øst og vest og alle hjørner af et udstrakt geografisk område fra Portugal til Finland og fra Skotlands kyst til strandene ved Sortehavet. Forbindelser mellem øst og vest er en central prioritet for EU's nye infrastrukturpolitik. Hvad finansieringen angår, er mindst 11,3 mia. EUR blevet øremærket til samhørighedslandene. Det er sket for at give yderligere støtte til investering i større forbindelser mellem øst og vest. Ni korridorer vil blive brugt til at gennemføre hovednettet. Hovednetkorridorerne skal hver især omfatte tre transportformer, tre medlemsstater og to strækninger på tværs af grænserne. Ud af de ni hovednetkorridorer er syv reelt øst-vestorienteret: Østersøen-Adriaterhavet, Nordsøen-Østersøen, middelhavskorridoren, Mellemøsten - de østlige Middelhavslande, Atlanterhavet, Nordsøen-Middelhavet og Rhinen-Donau. I praksis kan vi nu se, at de fremtidige korridorer med multimodale forbindelser vil strække sig fra øst til vest og fra geografiske yderregioner til midten af EU. Et par eksempler til at illustrere dette: Der var intet prioriteret projekt angående forbindelser mellem Polen og Tyskland. Nu er der tre forbindelser i hovednettet (Szczecin-Berlin, Warszawa-Berlin og Dresden- Wroclaw). Warszawa-Berlin er også en del af korridoren mellem Nordsøen og Østersøen, der strækker sig mellem Rotterdam og Tallinn. Der var heller ikke noget prioriteret projekt angående forbindelser mellem tyske havne og de mellemeuropæiske lande (Ungarn, Tjekkiet, Slovakiet, Bulgarien og Rumænien). Nu er denne forbindelse en del af korridoren Mellemøsten/det østlige Middelhav. Slovakiet og Den Tjekkiske Republik stod ikke effektivt i forbindelse med det sydlige Tyskland. Nu indgår de to hovednetforbindelser (Prag-Nürnberg-Frankfurt og Prag- München-Stuttgart) i korridoren Rhinen-Donau. Donau var et prioriteret projekt for sig selv, men begrænset til de indre vandveje. Nu vil Rhinen-Donau-korridoren ikke kun omfatte Donau, men vil knytte den bedre til de øvrige indre vandveje (Rhinen) og omfatte jernbaner og veje til forbindelse af Mellemeuropa med Tyskland og Frankrig. 5

6 Hvordan blev projekterne til hovednettet udvalgt? Grundprincippet er, at alle lande får fordel af adgang til et velfungerende europæisk hovednet, der muliggør fri bevægelighed for personer og varer. Alle lande i Europa vil blive forbundet til dette net. Listen over projekter, som er blevet udvalgt som prioriterede projekter til EU-finansiering i den næste finansieringsperiode ( ), kan ses i bilaget til Connecting Europeforordningen - se bilaget til dette MEMO. (link). Disse projekter kan komme i betragtning til EU-transportfinansiering i perioden , fordi: de opfylder kriterierne for at indgå i hovednettet (se yderligere oplysninger nedenfor om kriterierne) de har stor EU-merværdi de er modne til gennemførelse i perioden Det vil være op til medlemsstaterne at indgive detaljerede forslag til Kommissionen, og på det grundlag vil der blive tildelt finansiering. Dette bør ske fra begyndelsen af EUfinansieringens nøjagtige størrelse afhænger også af de nærmere oplysninger i de nationale forslag. Generelt vil EU-bidraget til en større transportinfrastrukturudbygning normalt ligge på omkring 20 % af investeringsomkostningerne gennem en 7-årig budgetperiode. Støtten til enkeltundersøgelser kan være på op til 50 % og til undersøgelser og bygge- og anlægsarbejde i forbindelse med projekter på tværs af grænserne på op til 40 %. Resten af finansieringen kommer fra medlemsstaterne, de regionale myndigheder og eventuelt private investorer. For de mindst 11,3 mia. EUR, der er øremærket til medlemsstater, der er berettigede til bidrag fra Samhørighedsfonden, kan medfinansiering maksimalt udgøre 85 %. Hvilke skrappere krav gælder der for hovednettet? Projekter, der finansieres som en del af hovednettet, skal opfylde strenge tekniske krav. Det giver god mening, især når der er tale om et hovednet, at de tekniske krav skal være indbyrdes kompatible over hele nettet. F.eks. indebærer det, at ERTMS (det europæiske jernbanetrafikstyringssystem) og de grundlæggende ITS-systemer, der styrer togene, skal benyttes overalt. Tilsvarende skal sikkerhedsstandarderne i form af tunnelsikkerhedskrav og vejsikkerhedskrav gælde over hele nettet, og teknologien til ITS (intelligente transportsystemer) skal udvikles sideløbende hermed. Hvis der desuden i fremtiden skal bygges ladestationer til elbiler på infrastrukturen, er det logisk, at de skal opfylde fælles standarder, så bilerne kan benytte dem over hele nettet. Hvordan skaffer vi de 250 mia. EUR, der er nødvendige til hovednettet? De 31,7 mia. EUR, der tildeles til transporten under Connecting Europe-faciliteten under den flerårige finansielle ramme, vil i realiteten fungere som startkapital med henblik på at stimulere yderligere investeringer fra medlemsstaternes side til færdiggørelse af de vanskelige forbindelser på tværs af grænserne, som ellers ikke ville være blevet bygget. Der er en meget kraftig løftestangseffekt fra TEN-T-finansieringen. Erfaringerne fra de senere år viser, at for hver 1 mio. EUR, der bruges på EU-plan, vil der blive udløst investeringer på 5 mio. EUR fra medlemsstaternes regeringer og 20 mio. EUR fra den private sektor. Som supplement til denne finansiering er der nu mulighed for at tilvejebringe ny finansiering fra den private sektor via innovative finansielle instrumenter som projektobligationer. 6

7 Hvordan virker samfinansieringen? Hvor mange penge kommer fra medlemsstaterne og hvor mange fra EU? Transportinfrastruktur kræver enorme investeringer, og hovedparten heraf vil altid komme fra medlemsstaterne. EU's rolle i forbindelse med investeringer og koordinering er at tilføre merværdi i form af fjernelse af vanskelige flaskehalse og etablering af manglende transportforbindelser, samt støtte af etableringen af et reelt europæisk transportnet. Den normale samfinansieringssats til TEN-T-projekter på hovednettet vil være: op til 50 % EU-samfinansiering til undersøgelser op til 20 % til bygge- og anlægsarbejder (f.eks. sonderende undersøgelser til større tunnelarbejder) der er visse muligheder for at forhøje samfinansieringen til projekter på tværs af grænserne vedrørende jernbaneforbindelser og forbindelser på de indre vandveje (op til 40 %) til visse ITS-projekter, som f.eks. ERTMS, kan der ydes en højere samfinansiering på op til 50 % i støtte til de medlemsstater, der indfører systemet. Hvordan opfylder det nye TEN-T miljømålsætningerne? TEN-T er et vigtigt redskab i transportpolitikken med henblik på at opfylde de overordnede mål om at nedbringe emissionerne fra transporten med 60 % senest i 2050 (se hvidbogen om transport 2050, der blev udsendt i 2011). TEN-T-nettet er grundlæggende et transportnet, der omfatter flere transportformer, og som tager sigte på at flytte en væsentlig del af passager- og godstrafikken fra vej- til jernbanetransporten og andre transportformer. Alle TEN-T-projekter skal gennemgå en streng miljøpåvirkningsvurdering, inden de kan komme i betragtning til EU-finansiering. For at opnå det skal de opfylde alle krav vedrørende planlægning og bæredygtighed, der er fastsat i EU's miljølovgivning. Baggrund for TEN-T-politikken Formålet med TEN-T-transportpolitikken er at etablere den transportinfrastruktur og de transportforbindelser, der understøtter det indre marked, at sikre varers og personers frie bevægelighed og at støtte væksten, beskæftigelsen og EU's konkurrenceevne. Tidligere blev transportsystemerne i Europa hovedsageligt udviklet ud fra en national tankegang. Det betød, at transportforbindelserne ved grænserne eller langs vigtige korridorer ofte var ringe eller ikke-eksisterende. Dårlig transportinfrastruktur hæmmer den økonomiske vækst. Siden 1990'erne har TEN-T-politikken kanaliseret EU-finansiering til støtte af udbygningen af vigtige europæiske infrastrukturprojekter. Og der har været mange succeshistorier. Imidlertid er der i den aktuelle vanskelige økonomiske situation behov for at omlægge EU's transportfinansiering, så den flyttes derhen, hvor den giver størst mulig merværdi - for at etablere et velfungerende europæisk hovednet. 7