Stibro i Odense Ny forbindelse over banen - arkitektoniske krav og muligheder

Transkript

1 Stibro i Odense Ny forbindelse over banen - arkitektoniske krav og muligheder

2 Odense d.10. november Dette produkt er udarbejdet af Odense Kommune i forbindelse med forundersøgelser for stibro over jernbanen. Projektgruppe: Projektleder: Carsten Henriksen Byplan- og Miljøafdelingen, Odense Kommune tlf Carl Bro A/S Projektleder Søren G. Nielsen Ingeniør Morten Nielsen Odense Kommune: Vejingeniør Troels Andersen, Park- og Vejafdelingen Brodesign, illustrationer og lay-out m.m. Arkitekt Marianne Tonim Nielsen, Byplanog Miljøafdelingen Arkitekt Martin Thue Jacobsen, Byplan- og Miljøafdelingen Øvrigt materiale om stibroen: Odense - forbindelse over banen v. Juul og Frost Arkitekter 2002 Lokalplan nr for Forbindelse over banen i området mellem Østre Stationsvej og Lerchesgade v. Byplankontoret 2004 Stiforbindelse over banen ved Odense Station, Design Basis for bro v. Carl Bro AS 2005 Samt Bilag til Design Basis for bro v. Carl Bro AS 2005 Stiforbindelse over banen ved Odense Station - Anlægsøkonomi v. Carl Bro AS 2005

3 3 INDHOLD: Indhold og baggrund s. 4 Hovedgreb s. 6 Adgangsforhold s. 10 Stibroens profil s. 12 Understøtninger og perronforbindelser s. 13 Alternative broer s. 14 Udstyr og detaljer s. 16 Præsentation af tre brotyper s. 18

4 INDHOLD OG BAGGRUND Odense havn er under omdannelse til et blandet byområde, og samtidig er det sandsynligt, at der inden for de næste fem til ti år vil ske store ændringer af anvendelse og bebyggelse i området langs jernbanen. Dette katalog viser tre forskellige udformninger af en stibro over jernbanen. Samtidig indeholder kataloget inspiration fra eksisterende broer og overvejelser om tilslutningsanlæg mv. Som baggrund for kataloget er udarbejdet et notat, som beskriver den ramme, som de komplicerede tekniske forhold omkring jernbanen sætter for at opføre en fremtidig bro. Notatet har titlen Stiforbindelse over banen ved Odense Station - Design basis for bro, og er udarbejdet af Carl Bro for Odense Kommune. Kataloget og det tekniske notat indeholder tilsammen væsentlige informationer, som er nødvendige for en politisk beslutning om at realisere broen og for budgetlægning. Materialet kan danne baggrund for en arkitektkonkurrence om broens udformning. Broens pris er i et selvstændigt økonominotat fra Carl Bro beregnet til 52 mio. Kr. eksklusiv moms. Byen og havnen Havnen er Odenses store byomdannelsesområde, hvor målet er at skabe rammerne for en kreativ bydel med kreative erhverv, boliger, kultur og aktiviteter. Forbindelsen mellem centrum og havn ønskes styrket, og en ny forbindelse kan samtidig åbne for nye anvendelser langs forløbet mellem centrum og havn og på de stationsnære arealer. Langs jernbanen findes omdannelsesmuligheder på godsterminalen og på slagteriet samt Odense Banegård Posthus, som udgør et stort potentiale for udvikling af bymidten. Udviklingen af potentialerne på havnen og langs jernbanen er afgørende for Odense som en attraktiv, levende og kreativ by. Udviklingen kan understøttes via en ny forbindelse mellem centrum og havn. Bilister har gode forbindelser via Thomas B. Thriges Gade, Jarlsberggade, Åløkke Allé og Grønlandsgade, mens der er behov for en ny attraktiv fodgænger- og cykelforbindelse. Denne forbindelse kan skabes i forlængelse af Jernbanegade med en stibro over banen til Kottesgade og herfra via Lerchesgade til havnen. Lokalplan Forbindelsen indeholder et forløb af rum og nye kig og er overordnet lagt fast i lokalplan nr i form af en arealreservation og mere detaljerede bestemmelser. Lokalplanen er endeligt vedtaget 8. december Lokalplanen baserer sig på et skitseforslag af JUUL & FROST, som Odense Kommune, DSB Salg, Danmarks Jernbanemuseum og ejeren af Kottesgade 25 i fællesskab fik udarbejdet i Centrum, stationsområdet og området nord for knyttes sammen med en fremtidig stibro fra Jernbanegades forlængelse til Kottesgade. Herfra fortsætter forbindelsen via en ny plads til Lerchesgade og havnen. Lokalplanen åbner blandt andet mulighed for en udvidelse af jernbanemuseet med en ny udstillingsbygning og opførelse af ny bebyggelse ved Kottesgade til uddannel- 4 Havnen adskilles fra bymidten af barrierer i form af trafikerede veje og jernbane. Broen er det afgørende led i en ny, direkte forbindelse mellem by og havn

5 5 ses- eller kontorformål. Storms Pakhus ved Lerchesgade udlægges til kontor- og serviceformål, og kan på længere sigt rumme funktioner, hvor bygningen åbnes ud imod gaden. Ved Østre Stationsvej giver planen mulighed for opførelse af et par mindre bygninger, som relaterer sig til stibroen, samt udvidelse af Rytmeposten. Broens betydning Stibroen skal forbinde centrum og havn for gående og cyklister. Samtidig kan perronerne knyttes på, og adgangen til og fra stationen forbedres. Broen vil åbne for byudvikling i området og i hver sin ende af forbindelsen. Samtidig er broen vigtig som vartegn og identitetsgivende element. Ved en arkitektonisk stærk udformning kan broen tilføre stedet ny identitet og fysisk som mentalt forbinde centrum og havn. Når man færdes på broen vil der være kig til skov, vand og høje bygninger på havnen, og den modsatte vej til markante historiske bygninger, tårne og Kongens Have. Eksisterende forhold ved foreslået broforløb Jernbanegade med kig mod foreslået stibro Katalogets indhold Kataloget indeholder ønsker og krav til hovedgreb, adgangsforhold, profil, understøtninger og perronforbindelser samt udstyr og detaljer. Hvert emne underbygges gennem præsentation og inspiration fra eksisterende broer. Fra broen er der et flot udsyn mod både havn og skov mod nord og mod Kongens Have, tårne m.m. mod syd. Fra Lerchesgade er der udsyn til havnen Kataloget viser visualiseringer af tre forskellige udformninger af en bro. De skal ses som tre ud af mange mulige løsninger. De tre løsninger er prissat til brug for politisk beslutningstagning og budgetlægning. Lerchesgade med kig mod havnen

6 HOVEDGREB Arkitektur Arkitektonisk er det væsentligt at broen markerer sig som et pejlemærke eller et vartegn. Broen skal visuelt markere forbindelsen mod havnen set fra bysiden og skal placeres, så den markerer sig fra Jernbanegade og Stationsvejen. Set fra togene skal broen være et genkendeligt bygværk, der markerer Odense for de rejsende. Set fra havnesiden forventes broen omgivet af bygninger, her kan et fritstående pejlemærke set fra afstand markere forbindelsen. Idet broen markerer forbindelsen mellem by og vand, skal vand indgå som et symbolsk element i anlægget, for eksempel på forpladserne Sikkerhed / tryghed Broens ankomstarealer skal være indbydende og overskuelige. Der skal være en valgmulighed mellem mindst to forskellige adgange til broen på hver side, minimum en adgang skal være tilgængelig for handicappede, cykler og barnevogne. Broen selv skal føles tryg og sikker at gå på. Der bør i udformningen tages hensyn til mange menneskers angst for højder. Broen skal være overskuelig og belysning skal indarbejdes i broens design såvel af tryghedshensyn som af arkitektoniske hensyn. Dimensioner Opgaven kan løses med flere forskellige brotyper. Det ligger dog fast, at broen skal kunne spænde cirka 50 m uden understøtninger over de sydligste spor, der bruges til rangering. I alt skal broen spænde cika 130 m over sporene alene. Over de elektricificerede spor skal der være en frihøjde på 7,4m under dæk. Fri gangbredde over dæk minimum 5 m. Forstudier Der er gennemført en række forstudier af forskellige fodgængerbroer. Her gennemgås nærmere fire engelske broer og en dansk. I forstudierne lægges vægt på broens fremtræden og komfort. Royal Victoria Dock Bridge - London Eksempel 1 Det er arkitektonisk en meget flot bro, der som en lige linie i 15 m højde over vandspejlet har et frit spænd på 127 m. Broen understøttes i hver ende af to spinkle ben. Visuelt strækker dækkonstruktionen sig ud i en spids i hver ende. Rent praktisk er dette desværre ikke udnyttet som udsigtsbalkoner eller lignende. Over brodækket rejser 6 pyloner formet som master sig symmetrisk i faldende højder mod midten. Fra pylontoppene går kabler ned til brodækkets sider. Ved broenderne er der adgang via to tårne med trapper og 6 Beskyttelse mod vind og vejr kan eventuelt indgå som en del af broens design, men må ikke virke skæmmende på helhedsindtrykket eller hindre udsyn fra broen. Broens højde og slanke linier gør dimensionerne smukke set nede fra

7 7 elevatorer. I mørke står broen som en lysende streg. Der er også lys i pylontoppe og dæmpet blåligt lys fra trappetårnene, se side 16. Broens komfort lever dog ikke op til dens stilrene design. Trapperummets råhed og lukkethed samtidig med kig ud gennem og mellem hulpladerne og trinene virker utrygt. Fra selve brodækket føles der overvældende langt ned og det virker utrygt at man presses ud mod rækværk af de ophøjede felter i midten af dækket, der skjuler broens bærende kabler. Det elegante slanke dæk formår altså ikke at indeholde hele konstruktionen. Konstruktionen har mange lyde, gangen over broen ledsages af klapren, knagen og hylen, hvilket øger den utrygge fornemmelse. Broen ligger i et område, der er under udvikling og virker derfor også noget øde. The Millennium Bridge - London Eksempel 2 Broen ligger som en rygrad af stål over Themsen. Det er en symmetrisk bro, der bæres af to lave Y-formede piller, placeret i floden. Fire kabler i hver side bevæger sig fra land til Y-konstruktionerne og derpå ned mod midten, hvor de dykker under dækhøjde og tillader frit udsyn. Mellem kablerne er der med 8 m mellemrum placeret stålarme med vekslende hældninger, der bærer dækket. Broen har mod nord adgang via en lille plads i gadeniveau, fra kaj-niveau er der adgang til plads via trapper og elevator. På sydsiden udvider dækket sig omkring en rampe, der giver adgang til kajniveau. The Millennium Bridge skaber en akse mellem Skt. Pauls Cathedral og Tate Modern Ved broens indvielse var der problemer med langsgående svingninger forårsaget af mange fodgængere på en gang. Broen har derfor fået tilføjet massedæmpere under dækket og er nu indbydende og behagelig at gå på og meget benyttet. Konstruktionen er uhyre spinkel, men virker derfor også noget skrøbelig The Millennium Bridge set fra Tate Modern Brodækket deler sig og giver plads til et rampeanlæg

8 HOVEDGREB Hungerford Bridge Eksempel 3 To fodgængerbroer kobler sig på hver side af en ældre jernbanebro. Konstruktionen af hver bro består af fem pyloner - tre forskellige typer, der med adskillige kabler bærer dækket. Dækket er flisebelagt. Rækværkerne er lette, hælder indad og har indbygget lys i de lodrette sceptre. Der er også lys i pylontoppe og op langs pylonerne, se også side 16. Tilslutningsanlæggene er åbne og brede trapper vinkelret på broerne samt elevatorer. Trods den næsten overdrevne konstruktion er det en meget smuk og oplevelsesrig bro at gå på ved både dag og nat. Den føles tryg og indbydende, og er en bro, man glæder sig til at krydse. 8 Hungerford Bridge med de mange pyloner Hungerford Bridge South Quay Footbridge - Canary Warf, London Eksempel 4 Dette er en lav skråstagsbro, der svinger sig omkring en midterstillet, bagudskrånende pylon. Der er fastgjort skråstag med regelmæssige mellemrum på begge sider af pylonen og ned til et langt kabelrør på broens inderside. Aftenstemning ved Hungerford Bridge Et kig mellem pyloner og kabler på Hungerford Bridge South Quay Footbridge er lav og båret af en enkelt skråtstillet pylon

9 South Quay Footbridge 9 Dette er en enkel og markant konstruktion til en lille bro. Broen har et højt og mere lukket rækværk mod indersiden og et lavere og lettere mod ydersiden. Et tilslutningsanlæg med nogle få trin er kun nødvendigt på den ene side. Her er også en elevator og det kan undre at man ikke har valgt en rampeløsning. South Quay Footbridge er smal og spænder ikke særligt langt. Den føles veldimensioneret nok, men den hælder mærkbart ind mod indersiden og har også en mærkbar stigning. Stibro over banen - Næstved Eksempel 5 I Næstved er bygget en stibro med perrontilslutninger over banen. Det er en bjælkebro, hvor der er arbejdet meget med såvel broens profil set nedefra som søjlerne, der har en særegen geometri. Trappe- og elevatortårnene til perronerne er ligeledes vel- bearbejdede og tager sig godt ud både set fra brodækket og fra perronerne. Broen er til fodgængere og cyklister og er opdelt i en cykelsti og et fortov. Dækket er bredt nok til, at brugerne dog benytter den side de har lyst til, og gør ophold langs værnene. Tilslutningsanlæggene i hver side består af trapper og ramper. Materialemæssigt er hovedindtrykket beton og strækmetal, trods beklædning med trælameller omkring cykelparkeringen. På banegårdsiden går rampen - med trappen i siden - rundt om et cykelparkeringsanlæg, mens den på den anden side beskriver en stor cirkelbevægelse med beplantning i midten. Her er trappen en smal trappe med lige løb. Rampeanlæggeme virker pladskrævende og lidt klodsede. Broen virker i øvrigt veldimensioneret og behagelig. Perrontilslutning med trappe og elevator Stibro i Næstved Rampe/trappe på stationssiden i Næstved I Næstved er brodækket delt i cykelsti og fortov

10 ADGANGSFORHOLD Der er forskellige muligheder for at løse adgangsforholdene. Der skal være mindst to valgmuligheder ved hvert tilslutningsanlæg og minimum en løsning skal være let tilgængelig for handicappede, cykler, barnevogne og lignende. Tilslutningsanlæggene skal tilpasses såvel bro som forplads. De skal være indbydende og lettilgængelige. Det skal overvejes hvordan restarealer under broer, ramper og lignignende fremstår og eventuelt kan udnyttes til cykelparkering eller andet. Ramper Ramper har ideelt en stigning på max. 5% med reposer for hver 10 m. En stigning på op til 9% uden reposer kan accepteres under forudsætning af, at såvel kørestole som cykler og barnevogne også kan komme op med elevator. 10 Andre løsninger Andre løsninger ud over de ovennævnte kan overvejes for eksempel: ESCALATORER Kørende bånd for såvel fodgængere som de andre brugergrupper, hvor barnevogne, kørestole og cykler står fast på grund af særlig overflade i belægningen eller lignende. Skal muligvis være overdækkede af drifthensyn. CYKELLIFT Et særligt lift eller hejsesystem for cyklister kan være et alternativ til en stor elevator. Integreret rampe ved Millennium Bridge Trapper Et trappeanlæg skal være behageligt at færdes på og være tilstrækkelig bredt til at virke indbydende for fodgængere. Det kan eventuelt udformes således, at der gives opholdsmulighed på trin eller reposer. Det skønnes at der er behov for et repos for hvert 10. trin. Cykelhejs - Trondheim Rampe / trappe i Næstved Elevatorer Eventuelle elevatorers placering skal være tydelig for fodgængere, der kommer fra Østre Stationsvej / Jernbanegade. Elevatorerne skal være rummelige nok til at kørestole, cykler og barnevogne kan medtages. En transparent konstruktion helt eller delvis i glas foretrækkes af tryghedshensyn. Trappeanlæg og elevator ved Hungerford Bridge. Flot rampe, men meget pladskrævende

11 Ramper På grund af det ønskelige i at kunne komme op og ned på hjul ved egen hjælp er der i forbindelse med tilslutningsanlæg afprøvet flere rampe-former. Generelt er de pladskrævende, kræver stor understøtning og der opstår nemt uskønne arealer under. Zig-zag -rampen kan med fordel kombineres med en god trappeløsning. Den er funktionel og kan laves med en hældning på op til 9%, hvis der også er elevator. Ulempe: den er pladskrævende på den lange led. Rampen lavet over et stort cirkelslag er visuelt flot. Ulempe: er meget pladskrævende og arkitektonisk dominerende i forhold til broen. 11 Gennemprøvede løsninger Løsningen fra Royal Victoria Dock Bridge, hvor to tårne med trapper og elevatorer giver adgang til brodækket er en flot løsning, der ikke kræver meget plads. Det lukkede tårn virker dog ikke indbydende og elevatorerne er for små til cykler. En alternativ løsning over samme princip hvor adgangsforholdene, kobler sig på siden af broen og lader brodækket udtrykke sig arkitektonisk mere fritstående, kan ses til højre og er brugt til forslag til pylonbro side 18. Principperne for de to tilslutningsmetoder, der er prøvet igennem mod Østre Stationsvej for henholdsvis en pylonbåret bro og en bjælkebåret bro Den lange Y-formede rampe med en op- og nedkørsels-arm mod både Østre og Vestre Stationsvej ville give direkte adgang for brugere fra begge sider. Ulempe: er meget pladskrævende og dominerende. Den spiralformede rampe er mindre pladskrævende. Ulempe: virker nemt klodset og vurderes som mere risikabel at færdes på med cykler i begge retninger. Zig-zag-rampe indbygget i trappeanlæg kunne være et bymæssigt flot anlæg. Ulempe: Vurderes som mere risikabel at færdes på og bliver uskøn hvis der skal opsættes værn langs ramperne. Trappe- og elevatortårn ved Royal Victoria Dock Bridge Til højre ses illustrationer af de to gennemprøvede principper. Se endvidere projekterne fra side 18 og frem

12 BROEN STIBROENS PROFIL Fodgængerniveau Brodækket skal kunne rumme såvel fodgængere med barnevogne, kørestole og passerende cykler. Det kan være hensigtsmæssigt at dele kørende og gående trafikanter af tryghedshensyn. Oplevelsesmæssigt kan det dog være en fordel at kunne bevæge sig rundt på broen som man ønsker. Såvel når man bevæger sig mod havnen som mod byen, er der udsigtspunkter, hvor man kunne ønske at gøre ophold. Nogle vil også gøre ophold for at stå stille og se på togtrafikken. De interessante lange kig er mest i vestlig retning. Mod øst ser man stationsområdet og perronerne. Der skal være mulighed for at stå stille og se mod såvel øst som vest uden at blive generet af tæt forbipasserende cykler. Mod syd er der en god udsigt over Kongens Have mod Odense Slot og mod de mange tårne på Østre Stationsvej. Det vil derfor være en fordel hvis brodækket her har en udsigtsplatform eller på anden vis indbyder til ophold. Mod nord er det tanken at broen går ned på en tagflade og derfra har adgang til en ny pladsdannelse for enden af Lerchesgade. Der ønskes dog forslag til en afslutning af broen, der i første omgang ikke er afhængig af de planlagte bygninger på stedet. Brodækket forventes at skulle dækkes af en jævn, behagelig og skridsikker overflade. Rækværk skal være minimum 1,2 m høje og udføres således, at de ikke indbyder til at klatre op. 12 Set nedefra Når man står på perronerne ses stibroen nedefra. Det er vigtigt at broen også tager sig godt ud fra den vinkel. Der skal derfor arbejdes med konstruktionens profil, så der opnås et enkelt og elegant udtryk. Beskyttelsestage Der skal monteres beskyttelsestage over køreledninger. Materialet skal være ledende og må ikke overfladebehandles med et isolerende stof. Tagene skal udføres så snavs og vand ledes bort. Normalt benyttes beskyttelsestage som vist på side 13. En løsning hvor tagene indgår som en del af broens design vil blive prioriteret. Royal Victoria Dock Bridge har et bredt trædæk. På grund af konstruktionen kan hele dækkets bredde dog ikke udnyttes Stibroen i Næstved har et bredt dæk opdelt for fodgængere og cyklister. Brugerne opfatter dog opdelingen som ganske uformel I Næstved er der arbejdet designmæssigt med konstruktionens profil Lav fodgængerbro i Melbourne. Der arbejdes med rammer og bjælkedimensioner

13 13 UNDERSTØTNINGER OG PERRONFORBINDELSER Der bør arbejdes med broens understøtninger, ankerblokke eller fundamenter til pyloner, således at mødet mellem broen og jorden har et bevidst design. Ved perronerne skal der arbejdes med mulighed for forbindelse til perronerne som minimum i form af trapper, eventuelt også elevatorer. Understøtninger her kan udformes som selvstændige elementer eller indgå i trappernes udformning. På Millennium Bridge virker broen bredere end den er, på grund af konstruktionen langs dækkets sider. Dækkets belægning er af riflet metal, der dog kan blive temmelig glat i vådt vejr Ankerblok ved Millennium Bridge Ribbekonstruktion under overdækket bro i Melbourne Adgang mellem perronerne og broen er underlagt krav om fritrums-profil og sikkerhedsafskærmning mod strømførende køreledninger. Det kan løses som vist med trappetårne på den ene side af brodækket og elevatorer på den anden Nedefra ses broens konstruktion som en række ribben. Den bæres af en stump og tyk pylon i dækhøjde Traditionelle beskyttelses- eller skærmtage, foto Carl Bro I Næstved er der arbejdet med søjlernes profiler

14 ALTERNATIVE BROER Eksempler Man kan forestille sig flere alternative konstruktive og arkitektoniske løsninger til en stibro end de her beskrevne, blot kravene til dimensioner, sikkerhed m.m. opfyldes og der tages hensyn til de begrænsninger som eksempelvis jernbanens tekniske anlæg giver. 14 Overdækninger / læ og ly Der kan eksempelvis arbejdes med overdækninger for at forøge komforten på broen. Det er dog væsentligt, at broen opfattes som et uderum og at eventuelle overdækninger eller læ er en naturlig del af broens design. Udsyn fra broen må ikke hindres. Webb Dock Bridge i Melbourne Midterstillet A-pylon på fodgængerbro i Lyon Fodgængerbro i Gelsenkirchen, fotos Carl Bro Bro i Seattle

15 15 Fodgængerbro i Japan Billederne til venstre: På denne fodgængerbro i Melbourne kan man vælge om man vil gå overdækket og i læ bag glasvæg eller ude i det fri Carter Bridge - Cambridge Carter Bridge - Cambridge Stibro i London Docklands Stibro i London Docklands

16 UDSTYR OG DETALJER Belysning Broen og dens tilslutningsanlæg skal naturligvis belyses, så den virker tryg og overskuelig at færdes på. Den skal også belyses arkitektonisk, så dens identitetsgivende virkning og effekt som pejlemærke bibeholdes efter mørkets frembrud. 16 En eventuel pylon skal belyses, og broen skal gerne tegne sig i lys hen over jernbanen, eventuelt endda med kulørte effekter. Belysningen skal udføres så den ikke virker blændende og skal integreres i broens design. Det er også ønskeligt at udføre belysningen så hærværkssikret som muligt. Øverst: Eksempel på lavtplaceret indirekte belysning af gangareal Hungerford Bridge har lys op og ned ad pyloner og kabler. Langs brodækket er der lys i nogle af de lodrette bæringer i værnet Til venstre: Royal Victoria Dock Bridge frenstår om aftenen som en lysende linie mellem to blå tårne Hungerford Bridge er stemningsfuld om aftenen

17 17 Overflader Det er ønskeligt at overflader på værn m.m. udføres således at de er nemme at vedligeholde. Bygninger m.m. langs jernbaner er ofte udsat for hærværk, blandt andet i form af graffiti. Dette skal tages med i overvejelserne ved materiale- og overfladevalg. Møblering En møblering for eksempel i form af bænke og affaldskurve kan tænkes ind. Bro i Barcelona. Broen går over jernbanen. Lysstofrør er skjult i værnene og kaster lys ned på fortov og kørebane Fodgængerbro / havnepromenade i Barcelona Konstruktionen er kun belyst ved spildlys, der reflekteres fra belægningen På denne stibro i Trondheim er der indbyggede altankasser med lys under Millennium Bridge har meget lette værn. Belysning af dækket ligger i fodpanelet Et lidt tættere værn på bro i London Docklands, men stadig transparent Metaldæk, kan være glat

18 PRÆSENTATION AF TRE BROTYPER For at give et indtryk af en stibros fysiske udtryk i området og for at danne baggrund for beregninger er der arbejdet med tre brotyper, der beskrives og vises illustreret på denne og de kommende sider. 18 Det drejer sig om en pylonbåret bro, en bjælkebro og en kombination af de to. Pylonbroen Denne brotype udmærker sig ved at kunne bære et brodæk over lang afstand og ved at have et stærkt arkitektonisk udtryk. Pylonbroen egner sig derfor som vartegn set fra både byen og jernbanen, men giver også den krydsende fodgænger og cyklist en særlig og mere storslået oplevelse end bjælkebroen. Der er her arbejdet med tilbagelænede pyloner, der har et meget dynamisk udtryk, men der kunne også bruges A-pyloner eller lignende. Stibroen i luftperspektiv set fra syd Plan af pylonbro Den illustrerede bro udnytter i den bynære ende pylonens kræfter til at bære en balkon mod Jernbanegade. Balkonen har tre funktioner, den giver broen en elegant afslutning giver udsigtsmulighed mod Kongens Have og områdets smukke bygninger markerer broen set fra både Jernbanegade og Østre Stationsvej Broens balkon set fra Jernbanegade

19 19 Luftperspektiv af stibroen set fra nordøst Stibroen set fra Odense Banegård Center Stibroen set fra Østre Stationsvej, foran godsterminalen

20 PRÆSENTATION AF TRE BROTYPER 20 Billedrækken viser et forløb over broen fra byen (syd) mod havnen (nord), startende på en ny plads mod Østre Stationsvej, hvorfra man kan gå eller tage elevatoren op på broen. Det bugtede brodæk byder på varierede kig mod havnen, mod skovene bag havnen og henover baneterrænet. Der er adgang til perronerne via trapper eller elevatorer. I baggrunden ses pejlemærker på havnen. Denne billedrække viser et forløb over broen fra nordsiden mod byen (syd), startende på det plateau i 2.sals niveau, der giver adgang til brodækket. Igen ses adgangstrapper og elevatorer til perronerne. I baggrunden ses nogle af de karakterfulde bygninger langs stationsvejen. Mod syd ender brodækket i en balkon med udsigt over Kongens Have og et kig ned ad Jernbanegade.

21 PRÆSENTATION AF TRE BROTYPER Tilslutningsanlæg Mod Jernbanegade er her valgt et let elevator- og trappeanlæg, trappen har trækspor for cykler, der - ligesom barnevogne og kørestole - også kan tages med i elevatoren. Anlægget kobler sig på broen fra siden for at lade broen selv stå så rent som muligt. 21 Mod Lerchesgade har pylonbroen - som de to andre brotyper - mere bundne adgangsforhold via trappe, rampe og elevator mellem de kommende bygninger her. Brodækkets profil Broens profil er bearbejdet således at broen også set nedefra er veldesignet. Brodækket er cirka 1,8 m bredere i hver side, end det synes umiddelbart nødvendigt. Dette skyldes ønsket om at broens profil skal opfylde krav vedr. køreledninger (se side 12) uden at skulle påmonteres ekstra beskyttelsestage. Broen set fra perronerne Der er arbejdet meget med brodækkets profil. For at give broen et lettere og mere elegant udtryk nedefra er der valgt en let afrundet glat overflade, der spidser til i siderne. Til højre ses skitseoplægget, forneden ses en tidlig illustration, hvor broen har en lang balkon

22 PRÆSENTATION AF TRE BROTYPER Bjælkebroen Bjælkebroen består af et dæk, der bæres på søjler. Broen markerer sig derfor ikke i højden og har ikke samme signalværdi som en pylonbåret bro. Den bjælkebro, som er skitseret her, har dog det fortrin at byde på bedre komfort. 22 Mulighed for klimaskærm På bjælkebroen er der større mulighed for at øge broens komfort for eksempel ved at lave en delvis overdækning og en læskærm, som vist på illustrationerne. På denne bro kan man vælge at bevæge sig i læ bag en glasvæg og under et glastag eller være ude i fri luft. Overdækningen øger komforten væsentligt i vådt og blæsende vejr, men kræver jævnlig vedligeholdelse og rengøring for at forblive indbydende. Bjælkebroens design som vist her udspringer af den indarbejdede overdækning. Broens tværsnit er et asymmetrisk dæk, der er tykkere i den side, hvor overdækningen bæres. Tag og vægge bæres af en række næsten vinkelformede stålprofiler, der vil understrege broens buede forløb og øge oplevelsen af broen, både når man befinder sig på broen og under den på perronerne. Plan af bjælkebroen Broen set fra Jernbanegade

23 PRÆSENTATION AF TRE BROTYPER Tilslutningsanlæg Mod Jernbanegade har denne bro ikke samme mulighed for at markere sig arkitektonisk som pylonbroen med balkonen. Men der er mulighed for at lave et rampeanlæg med en stigning på 9 % og en trappe, der er stor nok til at man også kan sidde på den. Trappe og rampeanlæg vil tegne broen mod Østre Stationsvej sammen med et spejlbassin eller et lignende vandelement foran broen. En elevator kan tilsluttes fra siden. Hele trappeanlægget kan udformes som en bygning, der for eksempel kan bruges til cykelparkering. 23 Mod Lerchesgade er der trapper m.m. som ved Pylonbroen. Stibroen set fra Stationsvejen foran godsterminalen. Bemærk at tilslutningsanlægget er en bygning og at der arbejdes med vand, der løber ned ad endevæggen til et bassin nedenfor broen Stibroen i luftperspektiv set fra syd Stibroen set fra Odense Banegård Center

24 PRÆSENTATION AF TRE BROTYPER 24 Billedrækken viser et forløb over broen fra byen (syd) mod havnen (nord) startende på en ny plads ved Østre Stationsvej. Man kan gå, cykle eller tage elevatoren op til brodækket. Trappen er udformet, så den kan bruges til ophold. Broen afsluttes med en vandkunst ved siden af trappen. På brodækket kan man vælge at gå i læ bag glasskærm og under et glastag. Der er jævnligt åbninger, så man kan skifte og i stedet gå i fri luft. Som på pylonbroen er der trapper og elevatorer til perronerne. Udsynet fra broen er vigtigt, ligesom det er vigtigt at kunne se hvem der bevæger sig på den anden side af skærmen. Billedrækken viser forløbet fra nord til syd, startende på et plateau anlagt mellem to nye bygninger. De vinkler, der udgør klimaskærmens konstruktion understreger også broens let bugtede forløb. Mod Kongens Have ender broen i et udsigtsplateau, hvorfra man kan gå eller cykle ned - eller tage elevatoren.

25 PRÆSENTATION AF TRE BROTYPER Den kombinerede bro 25 Ønske om især at markere sig arkitektonisk mod Østre Stationsvej sammen med de spænd og understøtningsmuligheder området byder på (se Design Basis for bro fra Carl Bro AS), kan tale for en kombination af den mere repræsentative pylonbro og den mere beskedne bjælkebro. Den kombinerede bro har tilslutningsanlæg mod syd som pylonbroen Illustrationerne her viser kombinationen. Der bør ikke arbejdes med overdækning på denne brotype, ligesom det heller ikke virker naturligt ved den rene pylonbro. Ved den kombinerede bro får man markeringen mod Østre Stationsvej, men broen vil ikke være så interessant en oplevelse at gå over som enten pylonbroen med to pyloner eller den klimabeskyttede bjælkebro. Broen set fra Odense Banegård Center Plan af den kombinerede bro

26