Trafikselskabet Movia. Budget behandling. 11. september 2014

Transkript

1 Trafikselskabet Movia Budget behandling 11. september 2014 Trafikselskabet Movia Gammel Køge Landevej Valby Telefon

2 Indhold 1. Indledning Budgetoversigt Budget 2015 overblik Pris- og lønfremskrivning Budgetoverslagsårene Nøgletal på produkter Bus Budgetforudsætninger Passagertal og indtægter Operatørudgifter Rutespecifikke udgifter Flextrafik Budgetforudsætninger Handicapkørsel Flextur Kommunale ordninger Patientbefordring Flextrafik Rute Administration og personale Bane Budgetforudsætninger Passagertal og indtægter Operatørudgifter Fællesudgifter Budgetforudsætninger Administration og personale Pensioner Finansielle poster Budgetforudsætninger Renter Ydelse Rejsekortlån Rejsekort Finansiering af investeringen i Rejsekort Tilskud Kommunalt tilskud Regionalt tilskud Betaling af tilskud Regulering af tilskud Likvide midler Budget fordelt på kommuner og regioner Trafikbestillinger i kommuner og regioner i Kommunalt tilskud pr. kommune Tilskud for Region Hovedstaden Tilskud for Region Sjælland

3 Tabel 1. Budgetoversigt... 7 Tabel 2. Indekstabel Tabel 3. Budgetoversigt for bus Tabel 4. Antal buspassagerer fordelt på områder Tabel 5. Indtægter fra bus fordelt på takstområder Tabel 6. Busoperatørudgifter, antal bustimer og antal busser Tabel 7. Rutespecifikke udgifter Tabel 8. Budgetoversigt for Flextrafik Tabel 9. Passagertal for Flextrafik Tabel 10. Budgetoversigt for Handicapkørsel Tabel 11. Budgetoversigt for Flextur Tabel 12. Budgetoversigt for Kommunale ordninger Tabel 13. Budgetoversigt for Patientbefordring Tabel 14. Budgetoversigt for Flextrafik Rute Tabel 15. Administration og personale for Flextrafik Tabel 16. Administration og personale for Flextrafik, udgift og opkrævning pr. passager Tabel 17. Budgetoversigt for Bane Tabel 18. Passagertal og indtægter for bane Tabel 19. Udgifter til togdrift Tabel 20. Fællesudgifter Tabel 21. Administration og personale Tabel 22. Tjenestemandspensioner Tabel 23. Finansielle poster Tabel 24. Renteindtægter og -udgifter Tabel 25. Ydelser på rejsekortlån Tabel 26. Movias rejsekort investeringer Tabel 27. Lånefinansiering af Rejsekort Tabel 28. Tilskudsbehov kommuner og regioner Tabel 29. Kommunale tilskud Tabel 30. Regionale tilskud Tabel 31. Kommunalt tilskud pr. kommune Tabel 32. Tilskud for Region Hovedstaden Tabel 33. Tilskud for Region Sjælland

4 1. Indledning Budgettets grundlæggende sammenhænge Tre forretningsområder og fællesudgifter Budgettet for Movias tre forretningsområder bus, bane og Flextrafik er bygget op omkring udgifter til operatørerne og indtægter fra passagererne. Operatørudgifterne mv. udgør 4,3 mia. kr. og er mere end dobbelt så store som passagerindtægterne på 1,9 mia. kr. Hertil kommer fællesudgifter til administration, pensioner og lån på 0,4 mia. kr. Kommuner og regioner på Sjælland, Lolland og Falster står bag Movia og betaler forskellen på 2,8 mia. kr. imellem udgifter og indtægter. Denne forskel udgør det samlede tilskudsbehov. Movias største forretningsområde er busdriften med forventede operatørudgifter mv. på 3,3 mia. kr. og indtægter på 1,7 mia. kr. fra 214 mio. passagerer. De forventede 214 mio. passagerer er et fald på 2,7 mio. (1,2%) i forhold til budget 2014, men en (lille) stigning på 2,2 mio. (1,0%) i forhold til regnskab Frem til budget 2014 var banerne det næststørste forretningsområde, men den store vækst i Flexområdet betyder, at Flexområdet målt på operatørudgifter i 2015 er det næststørste forretningsområde. Således udgør Flexområdets operatørudgifter 541 mio. kr. mod banernes operatørudgifter på 485 mio. kr. Målt på passagerer er banernes 10,5 mio. passagerer stadig højere end Flexområdets 3,3 mio. passagerer. Fællesudgifter til administration af trafikbestilling, planlægning, billetkontrol, trafikdrift og kundehåndtering mv. samt støttefunktioner (marketing, HR, IT og økonomi) og fællesudgifter til pensioner og lån kendes med stor sikkerhed. Den økonomiske politik fra foråret 2014 indebærer bl.a., at administrationsudgifterne reduceres med 14 mio. kr. (4,6%) i budget 2015, og at udgifterne årligt frem til 2017 reduceres med 2%. Operatørudgifter, indtægter og tilskudsbehov mv. Operatørudgifterne er hovedsageligt bestemt af kommuners og regioners trafikbestilling antal bestilte køreplantimer mv. og udgiften pr. time mv., som er bestemt af de kontrakter, Movia indgår med operatørerne på baggrund af udbud. Kontrakterne indeholder aftaler om, at operatørerne bl.a. afregnes i forhold til et prisindeks for blandt andet diesel-, løn- og renteudviklingen. Operatørudgifterne varierer mellem budgetår grundet udviklingen i prisindeks, priserne ved udbud og udviklingen i trafikbestillingerne. Inden for selve budgetåret er trafikbestillingen ret stabil, og de største ændringer i operatørudgifterne sker som hovedregel, fordi prisindeksene ændrer sig hen over året. Indtægterne fra passagererne er hovedsageligt bestemt af antal passagerer og takster, herunder rabatordninger. Og mens taksterne kendes med sikkerhed, sker de største ændringer i passagerindtægterne fordi antallet af passagerer svinger imellem og inden for budgetårene. Hertil kommer variationen i kundeadfærd; det vil sige, hvilke billetprodukter kunderne efterspørger. Det samlede tilskudsbehov for kommuner og regioner, er budgetteret til at stige med 147 mio. kr. (5,4%) fra budget 2014 til Stigningen skyldes hovedsagelig en 90 mio. kr. større budgetteret efterspørgsel på Flextrafik. Baggrunden for den store vækst i Flextrafik er regeringens og KL s økonomiaftale om at effektivisere på specialkørselsområdet. En anden årsag er, at 2015 er det første år, Movia budgetterer med en generel vækst i Flextrafik (tidligere er alene indregnet forventninger til eksisterende aftaler med kommuner og regioner), hvilket betyder, at budget 2014 er uden en generel vækst og alene af den grund lavere end budget En anden væsentlig årsag til budgetstigningen på 148 mio. kr. er en stigning i rejsekortafgifter på 45 mio. kr. som følge af øget anvendelse af systemet. Denne udgiftsstigning modsvares delvist af et fald i provisionsudgifterne, dvs. et fald i udgifterne til private kortsalgssteder som forhandler rejsehjemmel. 4

5 Bedre priser fra et større buskontraktudbud (17 mio. kr.), lavere provisionsudgifter fra større selvbetjent salg (16 mio. kr.), færre udgifter til tale- og dataradio (12 mio. kr.) samt lavere administrative udgifter (14 mio. kr.) reducerer samlet set tilskudsbehovet med 59 mio. kr. Likviditet Movias økonomiske politik har et mål om en 365-dages gennemsnitslikviditet på 150 mio. kr. Men i budget 2015 vil gennemsnitslikviditeten gå mod nul og dermed vil den økonomiske politik ikke være overholdt. Det understreges, at Movias kassekredit på 120 mio. kr. betyder, at under de vedtagne budgetforudsætninger kan Movia til hver en tid afholde de løbende betalinger. De finansielle markeders prissætning af rente og dieselolie er via den løbende operatørafregning en risiko for Movias likviditet. Det er derfor, at Movia har et likviditetsmål på 150 mio. kr. For at undgå at trække på kommuners og regioners likviditet har Movia indgået en fordelagtig aftale med banken om at hæve kassekreditten fra 120 til 300 mio. kr. Aftalen koster kr. årligt. Movia overvåger udviklingen, og ændres likviditets- og budgetforudsætningerne, rapporteres dette til bestyrelsen i forbindelse med estimaterne. Budgettets ydre rammebetingelser Movias ydre rammebetingelser ændrer sig i disse år. På kort sigt er det særligt "Ændring af Trafikselskabsloven" og "Aftale om kommunernes økonomi for 2015", som får betydning for Movias økonomi mv., hvor: Ændring af Trafikselskabsloven handler bl.a. om, at der indføres en ny finansieringsmodel og etableres et samarbejde om kundevendte funktioner med arbejdstitlen "Paraplyen". "Aftalen om kommunernes økonomi for 2015", som forventes at indebære kraftigt øget kommunal efterspørgsel efter Flextrafik i Movia. Trafikselskabsloven Ny finansieringsmodel I budgetmæssig sammenhæng er det ændringer af finansieringsmodellen for Movia, som er særligt interessant. Den ny finansieringsmodel indebærer bl.a., at både kommuner og regioner fremover skal betale de fælles administrative udgifter, og at de penge, som regionerne sparer på administration, skal bruges på at overtage buslinjer fra kommunerne. Movias bestyrelse har igangsat en proces med inddragelse af kommuner og regioner om finansieringsmodellens konkrete udmøntning. Tilgangen er at minimere de økonomiske omfordelinger mellem kommunerne og regionerne, som ændringen af finansieringsmodellen giver. Da ændringerne i finansieringsmodellen efter Movias anbefaling først træder i kraft fra budget 2016, vil lovforslaget først få konsekvenser for budget 2015 s overslagsår. Trafikselskabsloven Paraplyen DSB, Metroselskabet og Movia er ved at etablere et samarbejde om de kundevendte funktioner på Sjælland. Samarbejdet har arbejdstitlen Paraplyen og skal være i drift pr.1. januar Det er antaget at Paraplyen vil være budgetneutral for Movia. Dog kan det ikke udelukkes, at der vil være etableringsomkostninger. Paraplyen og lovens mulighed for overførsel af ansvar og ejerskab til stoppestedsinventaret til trafikselskaberne, kan risikere at give momsmæssige problemstillinger. Det skyldes, at Movia ikke kan trække momsudgifter fra, da offentlig servicetrafik er momsfritaget. Movia har i sit høringssvar til loven, gjort opmærksom på, 5

6 at momsproblematikken kunne undgås, hvis trafikselskaberne var omfattet af den kommunale eller regionale momsudligningsordning, som var gældende for HUR indtil Øget vækst i Flextrafik "Aftalen om kommunernes økonomi for 2015" Regeringen og KL har 3. juni 2014 indgået en aftale om kommunernes økonomi for Aftalen er en stadfæstelse af aftalen fra 2013 om, at kommunerne ved omlægning af de kommunale befordringsordninger skal effektivisere svarende til 430 mio. kr. i perioden Effektiviseringsgevinsten skal hentes ved forbedret udbud og planlægning af kørslen i kommunerne samt ved overdragelse af udbud, trafikindkøb, planlægnings- og driftsopgaver mv. til trafikselskaberne. Cirka halvdelen af effektiviseringspotentialet på 430 mio. kr. kan henregnes til Movias område. Movia har stordriftsfordele og specialistviden i Flextrafikken og kan dermed hjælpe kommunerne med at høste de store krævede gevinster på Flextrafikområdet. Kommunerne kontakter da også Movia i stigende omfang, og Flextrafiks budget 2015 er øget i forhold til budget 2014 med 90 mio. kr., svarende til 18,9%. Øvrige betydelige ændringer i rammebetingelserne Direktørsamarbejdet i hovedstaden (DSB, Movia, Metroselskabet og Trafikstyrelsen) har besluttet at indstille salget af klippekort i Hovedstadsområdet pr. 12. oktober I forbindelse med udrulningen af rejsekortet i Takstområde Vest i 2011, oplevede Movia en midlertidig negativ likviditetseffekt på indtægterne, fordi kunder opbrugte deres lagre af klippekort, inden de i større omfang gik over til at anvende rejsekortet. Erfaringerne fra Takstområde Vest kan dog ikke umiddelbart overføres til Takstområde Hovedstaden, og i lighed med budget 2014 er der ikke indlagt en forventning om indtægtsnedgang i budget Da aftalen med Trafikstyrelsen om øget kompensation til Ungdomskortet i Takstområde Syd i 2013 og 2014 ikke gælder i 2015 reduceres statskompensationen til Ungdomskortet i Takstområde Syd med godt 14 mio. kr. i budget 2015 i forhold til budget Movia skal udarbejde en trafikplan hvert fjerde år, og i efteråret 2013 blev Trafikplan 2013 vedtaget. Trafikplanen er blevet til i et intenst og godt samarbejde med kommunerne og regionerne og afspejler betydelige ambitioner med hensyn til passagervækst i de kommende år. De store ambitioner er ikke kommet til udtryk i øgede trafikbestillinger til budget Movia har derfor i april/maj måned gennemført en række workshops med kommunerne og regionerne for dels at give en status på de opstillede mål, dels at udvikle idéer og handlingsplaner for de kommende års trafikbestillinger i bestræbelserne på at fastholde og tiltrække flere kunder til den kollektive trafik. I tabellerne kan afrunding medføre, at beløbene ikke summer til totalen. Alle beløb er i årets priser bortset fra overslagsårene som er i 2015-priser. 6

7 2. Budgetoversigt Budgettets hovedtal fremgår af tabel 1. Som sammenligningsgrundlag er også tal for regnskab 2013 og budget 2014 taget med i tabellen samt efterfølgende tabeller. Tabel 1. Budgetoversigt Mio. kr Pct. Bus Indtægter , , , , , ,1 5,7-0,3 Operatørudgifter 3.043, , , , , ,1 16,3 0,5 Rutespecifikke udg. a) 152,1 171,3 194,7 198,7 190,0 191,7 23,3 13,6 Bus i alt 1.518, , , , , ,7 45,4 2,9 Flextrafik Indtægter -30,3-28,8-35,1-36,4-37,8-39,1-6,3 21,8 Operatørudgifter 439,1 456,5 541,3 580,1 632,7 728,0 84,8 18,6 Adm. og pers. 43,6 46,9 57,8 64,9 72,2 80,5 10,9 23,3 Flextrafik i alt 452,3 474,6 564,0 608,6 667,2 769,4 89,5 18,9 Lokalbaner Indtægter -175,7-176,8-178,5-180,0-181,7-183,3-1,7 1,0 Udgifter til togdrift 477,4 482,9 485,2 485,8 485,9 485,9 2,3 0,5 Anlæg 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Lokalbaner i alt 301,8 306,1 306,7 305,8 304,2 302,6 0,6 0,2 Fællesudgifter Adm. og pers. 280,8 310,0 310,2 310,2 310,2 310,2 0,2 0,1 Pensioner 13,2 16,6 17,6 17,5 19,2 19,6 1,1 6,4 Fællesudgifter i alt 294,0 326,6 327,8 327,7 329,4 329,8 1,3 0,4 Finansielle poster Renter 0,7-2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1-100,0 Afdrag driftslån 63,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Ydelse rejsekortlån 52,6 56,0 64,0 47,0 46,0 46,0 8,0 14,3 Finansielle poster i alt 116,3 53,9 64,0 47,0 46,0 46,0 10,1 18,8 Tilskudsbehov i alt 2.683, , , , , ,5 146,8 5,4 a. Rutespecifikke udgifter er udgifter til fx chaufførlokaler og rejsekortafgifter, dvs. udgifter som ikke afregnes med operatørerne, men som er specifikke for de enkelte busruter eller grupper af busruter, jf. afsnit 3.4. Det fremgår af tabel 1, at tilskudsbehovet til busdrift i budget 2015 er 45,4 mio. kr. højere end i budget 2014, svarende til en stigning på 2,9%. Det højere tilskudsbehov skyldes dels faldende indtægter på 5,7 mio. kr. (0,3%) og dels øgede udgifter til operatørerne på 16,3 mio. kr. (0,5%) samt øgede udgifter til "rutespecifikke udgifter" på 23,3 mio. kr. (13,6%). De "rutespecifikke udgifter" er udgifter til fx chaufførlokaler og rejsekortafgifter, dvs. udgifter som ikke afregnes med operatørerne, men som er specifikke for de enkelte busruter eller grupper af busruter, jf. afsnit 3.4. Der er budgetteret med takststigninger fra 2014 til 2015 i de tre takstområder (1,35% i Hovedstaden, 0,4% i Vest og 0,8% i Syd, jf. afsnit 3.1), men lavere passagertal i forhold til budget 2014 samt bortfald af overgangsordning for kompensation for Ungdomskort betyder, at indtægterne samlet set falder i forhold til budget 2015 med de førnævnte 5,7 mio. kr. Operatørudgiftsstigningen på 16,3 mio. kr. (0,5%) er på baggrund af 7

8 øgede køreplantimer (0,6%) og indeksudvikling (0,1%), mens faldende operatørudgifter fra udbud A11 - hvor en række buslinjer fra december 2014 skifter kontrakt samlet set reducerer udgiftsstigningen til de 0,5%. De rutespecifikke udgifter stiger med 23,3 mio. kr. i forhold til budget 2014, svarende til 13,6%. Stigningen er drevet af en stigning i rejsekortafgifter på 45,3 mio. kr. som følge af øget anvendelse af systemet. Der forventes dog samtidig væsentlige besparelser på de øvrige poster under rutespecifikke udgifter i Provisionsudgifter forventes reduceret med 6,0 mio. kr. som følge af overgang til rejsekort, og dermed i højere grad anvendelse af selvbetjent salg. Udgifterne til tale- og dataradio forventes at falde med 11,6 mio. kr., da leasingaftalen på udstyret udløber, og Movia overtager ejerskabet i Udgifter til billetkontrollen på 8,1 mio. kr. er flyttet fra de rutespecifikke udgifter til de administrative udgifter. På baggrund af udbredelse af realtid i Syd og Vest, stiger udgifterne hertil med 3,5 mio. kr., i forhold til budget Tilskudsbehovet for Flextrafik budgetteres med en stigning på 89,5 mio. kr. svarende til 18,9%. Den forventede stigning afspejler Movias forventninger til omfanget af kørselsaftaler, som kommunerne overdrager til Movia. Økonomiaftalen mellem staten og kommunerne (KL) for 2014 indebærer bl.a., at kommunerne i perioden fra 2014 til 2017 skal realisere et besparelsespotentiale på specialkørselsområdet, og det forventes, at kommunerne for at realisere besparelsen vil overføre kørselsordninger til Movia. Der forventes øget kørselsomfang på alle produkter inden for Flextrafikområdet. Tilskudsbehovet til lokalbanerne stiger i 2015 med 0,6 mio. kr. (0,2%) i forhold til budget 2014 og dækker over stigende indtægter på 1,7 mio. kr. og øgede udgifter på 2,3 mio. kr. Stigningen i indtægter skyldes bl.a. takststigninger, der delvist modsvares af reduceret kompensation for ungdomskort. Stigning i udgifter skyldes hovedsagelig indeksregulering af operatørudgifterne. Desuden er leasingudgifterne reduceret pga. bortfald af moms, og rejsekortafgifter er øget som følge af udbredelsen af Rejsekortet. Bestyrelsen har i april 2014 vedtaget en økonomisk politik med et årligt effektiviseringskrav på 2% på administrations- og personaleudgifterne i perioden samt en ekstraordinær besparelse på 8 mio. kr. i Den samlede besparelse i 2015 udgør 14,2 mio. kr. svarende til 4,6%. Endelig flyttes 8 mio. kr. vedrørende billetkontrollen fra de rutespecifikke udgifter til de administrative udgifter. Renteindtægter budgetteres til nul pga. en forventet lav likvidbeholdning og et lavt renteniveau. Grundet en kontraktlig betaling, der forfalder, når slutleverancen er leveret, budgetteres ydelser på rejsekortlån med en stigning på 8 mio. kr. 8

9 2.1 Budget 2015 overblik Movias budget er den samlede beskrivelse af Movias forventede aktivitetsniveau i 2015 og udgør således det samlede sæt af forudsætninger for de 45 kommuners og 2 regioners tilskud til Movia. Hovedtallene i budgettet er et bruttoudgiftsbeløb på 4.769,2 mio. kr. og indtægter på 1.919,9 mio. kr. Forskellen på 2.849,3 mio. kr. udgør kommuners og regioners samlede tilskud til Movia. Figur 1 viser bruttoudgifterne fordelt på udgiftstyper. Med 69% af bruttoudgifterne udgør busdriften den klart største udgiftspost, mens Flextrafik (13%) og lokalbanerne (10%) udgør de næststørste udgiftsposter. Endelig vedrører 7% af bruttoudgifterne fællesudgifterne og 1% vedrører ydelser på lån. Af figur 2 ses de samlede indtægter, hvor det fremgår, at 89% af indtægterne kommer fra betalende kunder i busser, mens det for flextrafik og lokalbaner er hhv. 2% og 9%. Figur 2. Bruttoudgifter 2015 Figur 1. Indtægter % 13% 10% 7% 69% Bus Flextrafik Lokalbaner Fællesudgifter Finansiering 2% 9% 89% Bus Flextrafik Lokalbaner Budgettet er udarbejdet efter build-up metoden. Ud over Flextrafik, lokalbaner og den fælles administration er budgettet sammensat af 438 enkeltbudgetter for buslinjerne, som igen tilskudsmæssigt er henført til de enkelte kommuner og regioner. Ændring af budgetforudsætninger for både indtægter og udgifter slår derved direkte igennem på kommunernes og regionernes økonomi. Der vil således forventeligt være forskelle mellem de budgetterede og de realiserede tilskud til Movia, som giver sig udslag i enten positiv eller negativ efterregulering. 2.2 Pris- og lønfremskrivning Movias kontrakter inden for Bus, Bane og Flextrafik er reguleret med udgangspunkt i de samme grundlæggende prisindeks. Indeksforventningerne er baseret på prognoser fra Nationalbanken. Tabel 2 viser prognoserne til den overordnede udvikling i de grundlæggende indeks, som Movias kontrakter med operatørerne reguleres med. Da vægtningen af indeks er forskellig for områderne Bus, Bane og Flextrafik, vil den budgetterede indeksregulering også være forskellig for områderne. 9

10 Tabel 2. Indekstabel Indeks pct. Diesel forbrugerpris ,9-3,6 Lønninger ,9 1,6 Forbrugerpriser ,7 0,5 CIBOR 3 md. Rente 0,3% 0,8% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% -0,1 %point -10,6 Gns. Rente 1,6% 2,1% 2,1% 2,1% 2,1% 2,1% 0,0 %point 0,0 Indekseffekt på områder Bus 0,1 Flextrafik 1,3 Lokalbaner 0,5 Note: Indekstabellen er baseret på Nationalbankens prognoser. 3 måneders Ciborrenten, som indgår i prisindekset for Lokalbanen A/S, fastsættes dog på baggrund af prognoser fra Nordea, da Nationalbanken ikke har prognoser for denne. Det fremgår af tabel 2, at indeksprognoserne i budget 2015 ikke viser store ændringer i forhold til forventningerne i budget Dieselindekset forventes 3,6% lavere end i budget 2014, mens løn og forbrugerpriser forventes at stige beskedent med henholdsvis 1,6% og 0,5%. Endelig forventes 3 måneders Ciborrente at falde 0,1%-point, mens den gennemsnitlige rente er på niveau med forventningen i budget Den samlede effekt af indeksforventningerne i budget 2015 i forhold til budget 2014 er for busoperatørudgifterne en stigning på 0,1%, svarende til 2,1 mio. kr., mens udgifterne til Flextrafik og lokalbaner stiger hhv. 1,3% og 0,5%, svarende til hhv. 7,0 mio. kr. og 2,2 mio. kr. Administrationsfremskrivning KLs pris- og lønskøn fra 12. februar 2014 er en opskrivning på 2,1% mellem 2014 og Pris- og lønskønnet er brugt til opskrivning af fællesudgifter og Flextrafiks administrationsudgifter. De rutespecifikke udgifter til bl.a. provision og rejsekortafgifter, er også delvist fremskrevet med denne sats. 2.3 Budgetoverslagsårene Trafikselskabslovens ny finansieringsmodel træder i kraft i Da den konkrete udmøntning af de nye finansieringsmodel er i høring, er budgetoverslagsårene udarbejdet efter den eksisterende finansieringsmodel. I budgetoverslagsårene stiger tilskudsbehovet marginalt. Årsagen til den marginale stigning, er hovedsageligt en forventning om yderligere vækst i Flextrafik. For busdrift og lokalbaner, reduceres tilskudsbehovet marginalt, hvilket hovedsageligt er på baggrund af en forventet passagerstigning på ca. 1% årligt. Operatørudgifterne opgøres i budgetoverslagsårene ud fra ændringer i køreplanlægningen, som kommunerne har ønsket. Der har ikke i budget 2015 været kommuner/regioner, der har ønsket køreplanændringer i budgetoverslagsårene. Alle beløb i budgetoverslagsårene er angivet i 2015-prisniveau. 10

11 2.4 Nøgletal på produkter Tilskudsbehovet er naturligt i fokus i budgettet, fordi tilskudsbehovet er det beløb, som kommuner og regioner betaler for den service, som Movia leverer. Tilskudsbehovet er pr. definition resultatet af udviklingen i indtægter og udgifter, og dermed resultatet af udviklingen i en række underliggende variabler med betydning for indtægter og udgifter. Derfor lægger Movia i sin rådgivning til kommuner og regioner vægt på, at trafikkøbet er økonomisk effektivt, hvilket i dette afsnit er beskrevet ved at sætte tilskudsbehovet i relation til de producerede køreplantimer, passagerantallet og passagerkilometer. Movia har gennem årene udviklet forskellige produkter til at betjene passagererne, jf. tekstboksen med eksempler på busprodukter. Udvalgte busprodukters karakteristika A-linjer A-busserne det højfrekvente bybusnet, hvor der samtidig er arbejdet med god fremkommelighed, gode stoppesteder og digital trafikinformation både i bussen og ved stoppestederne. Særkendet ved A-busserne er at de kører så hyppigt at køreplanen mange steder er unødvendig. S-linjer S-busserne er hurtige busser, der sammen med S-toget er grundstammen i betjeningen mellem byfingrene. S-busserne forbinder med relativ høj frekvens boligområder, arbejdspladser og indkøbsmuligheder og betjener borgere der rejser langt. S-bussernes særkende er at der er langt mellem stoppestederne og attraktiv frekvens. De forskellige produkter har forskellige forudsætninger med hensyn til demografi, geografi, frekvens og fremkommelighed mv. og varierer dermed også med hensyn til passagergrundlag og økonomi i de områder de betjener. Nøgletallene i afsnittet er derfor opdelt på produkter i og uden for Movias pendlernet samt om betjeningen foregår i Storkøbenhavn eller Øvrige områder, dvs. i resten af Movias dækningsområde. R-linjer R-busserne udgør sammen med jernbanerne et samlet regionalt net udenfor Storkøbenhavn. Nettet forbinder større byer og prioriteres ift. at opnå gode korrespondancer mellem bus og tog. R-bussernes særkende er afgang hver halve time alle hverdage, og timedrift aften/weekends. Det fremgår af figur 3 om passagerer pr. kørte bustime, at linjer i Storkøbenhavn har omtrent dobbelt så mange passagerer pr. time end i Øvrige områder. Inden for de to områder er det karakteristisk, at A-linjerne har dobbelt så mange passagerer som Linjer uden for pendlernettet, som har det laveste antal passagerer. Figur 3. Passagerer pr. time i budget 2015 Note1: Linje 600S, er eneste S-linje som har flest timer uden for Storkøbenhavn. Linjen er i dette afsnit medtaget i gruppen R-linjer. Lokalbanerne er ikke opdelt i områder, da eneste lokalbanestrækning i Storkøbenhavn er Nærumbanen. Note2: Udgifterne til Lokalbaner, er eksklusiv udgifter til infrastruktur og anlæg. Dette er for at øge sammenligneligheden, da der i busudgifterne heller ikke indgår udgifter til infrastruktur. Note3: Linjerne i Storkøbenhavn svarer til Trafikplanens kommunegrupper Central og KKN, dvs. København, Frederiksberg, Dragør, Tårnby, Albertslund, Brøndby, Glostrup, Hvidovre, Høje-Taastrup, Ishøj, Rødovre, Vallensbæk, Ballerup, Herlev, Gentofte, Gladsaxe, Lyngby-Taarbæk, Rudersdal, Egedal og Furesø kommune. Note4: Pendlernettet omfatter de ca. 100 vigtigste bus- og lokalbanelinjer i Movias område. Pendlernettet udgør sammen med regionaltog, S-tog og metro et samlet kollektivt net, der udgør den stabile rygrad i den kollektive trafik. 11

12 Det fremgår også af figur 3, at S-, E-, og R-linjerne samt Linjer i pendlernettet placerer sig passagermæssigt mellem A-linjer og Linjer uden for pendlernettet. Endelig fremgår det af figur 3, at Lokalbanernes 71 passagerer pr. time er på niveau med Andre linjer i pendlernettet i Storkøbenhavn. Figur 4 viser selvfinansieringsgraden (indtægterne divideret med udgifterne), og det fremgår, at de forskellige produkters selvfinansieringsgrad afspejler billedet fra figur 3 om passagerer pr. time. Dog er det værd at bemærke, at S- og E-linjerne i Storkøbenhavn og R-linjerne uden for Storkøbenhavn har højere selvfinansieringsgrad end Andre linjer i pendlernettet, selvom andre linjer i pendlernettet, har flere passagerer i timen. Årsagen er, at passagererne i S- og R-linjerne rejser længere end passagererne i andre pendlerlinjer, og bidrager dermed til højere passagerindtægter. Figur 4. Selvfinansieringsgrad a) a. Selvfinansieringsgraden er defineret som indtægter divideret med udgifter. Anm: Se noter til figur 3. Det fremgår også af figur 4, at lokalbanernes selvfinansieringsgrad udgør 42%, hvilket er mindre, end man umiddelbart ville forvente på baggrund af antal passagerer pr. time i figur 3. Årsagen er, at lokalbanerne generelt er mere omkostningstunge end busserne. I figur 5 fremgår kommuner og regioners tilskud pr. passager på de forskellige linjetyper. I både Storkøbenhavn og Øvrige områder er tilskuddet pr. A-linje passager lavest ca. 5 gange mindre end for Linjer udenfor pendlernettet - på grund af de mange passagerer pr. time og deraf følgende indtægter. For de øvrige linjetyper, stiger tilskuddet pr. passager, hvilket hovedsageligt er udtryk for færre passagerer pr. time. Figur 5. Tilskud pr. passager Anm: Se noter til figur 3. 12

13 Det fremgår også af figur 5, at linjerne uden for pendlernettet i øvrige områder, har højeste tilskud pr. passager, hvilket er udtryk for, at en del af disse linjer kører, hvor geografi og demografi betyder, at passagertallet er lavere end i de områder, hvor der f.eks. kører A-linjer. Figur 6 viser tilskuddet pr. passager-km. (antal passagerer gange rejselængden pr. passager) for linjerne i Storkøbenhavn samt lokalbanerne. Årsagen til at Øvrige områder ikke er medtaget, er, at det hidtil ikke har været muligt systematisk at måle passagerernes rejselængder i Takstområde Syd og Vest. Fra januar 2014, er der indført nyt tællesystem i hele Movia, hvilket betyder, at det fremadrettet vil være muligt at rapportere på passager-km. for linjerne i hele Movias område. Figur 6. Tilskud pr. passager-km. a) a. Tilskud pr. passager-km. er defineret som tilskuddet, divideret med passager-km, som er antal passagerer gange rejselængden pr. passager. Anm: Se noter til figur 3. Sammenlignes figur 6 om tilskud pr. passager-km. med afsnittets øvrige figurer fremgår det, at forskellene imellem de forskellige produkttyper/lokalbaner er snævret ind; om end der stadig er betydelige forskelle. Således er tilskuddet pr. passager-km. for S- og E-linjer næsten på niveau med A-linjerne, hvilket skyldes at passagererne på S- og E-linjer rejser længere end passagererne på A-linjerne. Det fremgår også, at tilskuddet pr. passager-km. for lokalbanerne er dobbelt så stort som for A-linjerne, mens eksempelvis tilskud pr. passager (i figur 5) til lokalbanerne er ca. 10 gange så stort som tilskuddet pr. passager til A-linjerne. Årsagen er, at lokalbanepassagererne rejser længere end buspassagererne. 13

14 3. Bus Movia varetager offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel i henhold til lov om trafikselskaber 5. Movias dækningsområde er Sjælland og øerne, som administrativt er inddelt i 45 kommuner og 2 regioner, jf. figur 7. Movias opgaver er at rådgive, koordinere, planlægge, følge op og udbyde den kollektive trafik under hensyn til kommuners og regioners ønsker og behov. Movias dækningsområde er opdelt i takstområder: Vest, Hovedstaden og Syd. Figur 7 viser de tre takstområder, samt 45 kommuner og to regioner (kommunerne i hovedstadsområdet er vist særskilt). Figur 7 Takstområde og kommuner/regioner 14

15 Det fremgår af tabel 3, at der i 2015 budgetteres med en stigning i tilskudsbehovet til buskørsel på 45,4 mio. kr. svarende til 2,9%. De samlede indtægter budgetteres 5,7 mio. kr. lavere, svarende til 0,3%. Hovedårsagerne er lavere passagertal i Takstområde Hovedstaden samt lavere statskompensation til Ungdomskortet i Takstområde Syd. Antal køreplantimer viser en stigning på 0,6%, hvilket isoleret set øger operatørudgifterne med ca. 20,0 mio. kr., mens der er en lille indeksstigning, samt en besparelse på baggrund af udbudte kontrakter. De rutespecifikke udgifter budgetteres med en stigning på 23,3 mio. kr. pga. afgifter til rejsekortet, som stiger i takt med brugen af kortet. Tabel 3. Budgetoversigt for bus Mio. kr Pct. Indtægter , , , , , ,1 5,7-0,3 Operatørudgifter 3.043, , , , , ,1 16,3 0,5 Rutespecifikke udg. 152,1 171,3 194,7 198,7 190,0 191,7 23,3 13,6 Bus i alt 1.518, , , , , ,7 45,4 2,9 Note: Rutespecifikke udgifter er udgifter til fx chaufførlokaler og rejsekortafgifter, dvs. udgifter som ikke afregnes med operatørerne, men som er specifikke for de enkelte busruter eller grupper af busruter, jf. afsnit Budgetforudsætninger Indtægter Passagertallet udgør 213,7 mio. passagerer i budget 2015, hvilket samlet set er 1,2% lavere end i budget 2014 (men en stigning på 2,2 mio. (1,0%) i forhold til regnskab 2013). Passagertallet i Takstområde Vest og Syd er baseret på realiserede passagertal for 2013, mens det i Takstområde H er baseret på tællinger til og med marts Forventningen til udviklingen i resten af 2014 indgår sammen med vækst fra 2014 til 2015 på samlet 1% også i budgetteringen af passagertallet. Endelig er passagereffekten af kommuner og regioners trafikbestillinger indregnet. Der er indført nyt tællesystem i Movia fra januar Det er på bestyrelsesmødet 15. maj 2014 godkendt, at en eventuel indtægtsomfordelingseffekt fra nyt passagertællesystem ikke udlignes imellem kommuner og Region Sjælland i Takstområde Syd og Vest i Takster i den kollektive trafik er underlagt et takststigningsloft, som fastsættes af Trafikstyrelsen. Takststigningsloftet beregnes ud fra udviklingen i et vægtet omkostningsindeks og udtrykker det forventede indeks for budgetåret i forhold til det realiserede indeks det foregående år. Der indregnes også en korrektion for forskellen mellem det forventede indeks i det foregående år og det realiserede indeks, således at et eventuelt større realiseret indeks end forventet i det foregående år bevirker et højere takststigningsloft i budgetåret. Takststigningsloftet for 2014 er på 0,6%. I forbindelse med den løbende genberegning af den realiserede takststigning, som Trafikstyrelsen i 2013 pålagde trafikselskaberne, korrigeres takststigningsloftet med resultatet af genberegningen. Herudover giver Trafikstyrelsen parterne i Hovedstaden mulighed for at øge taksterne med yderligere ca. 0,75 % for at kompensere for provenutab i forbindelse med introduktion af rejsekort. For hvert takstområde er der i budgettet indregnet takststigninger på nedenstående procentsatser: Takststigning i Takstområde Hovedstaden = 1,35 % Takststigning i Takstområde Vest = 0,4 % Takststigning i Takstområde Syd = 0,8 % 15

16 Risikoen for en eventuel negativ likviditetseffekt fra udfasningen af klippekort er i lighed med budget 2014 ikke indarbejdet i budget 2015 eller i estimat 2/2014. Likviditetseffekten beskrives i afsnit 3.2. Udgifter Den samlede effekt af indeksforventningerne i budget 2015 i forhold til budget 2014 er for busoperatørudgifterne en stigning på 0,1%, svarende til 2,1 mio. kr. For driften er de aktuelle køreplaner for 2014 indarbejdet og tillagt effekten af kommuners og regioners trafikbestilling til 2015, ligesom effekten af priser i udbud A11 er indarbejdet. Endelig er der for de øvrige budgetposter for udgifter til busdriften, indarbejdet opdaterede forventninger i budgettet for Passagertal og indtægter Passagertallet for de enkelte buslinjer er i budget 2015 baseret på passagertal for 2013 samt realiserede passagertal for de første 3 måneder i 2014 i Takstområde Hovedstaden. I Takstområde Syd og Vest er der på baggrund af indkørsel af nyt tællesystem, ikke medtaget tællinger fra de første måneder af De realiserede passagertal er tillagt en udviklingstrend samt skønnet effekt af indmeldte rutespecifikke køreplanændringer. Endelig indregnes en kalenderforskydning, dvs. en effekt af forskellen i antallet af hverdage, lørdage og søn- og helligdage. Tabel 4. Antal buspassagerer fordelt på områder Mio. passagerer Pct. Hovedstaden 191,2 196,1 193,4 195,4 197,4 199,5-2,7-1,4 Syd 8,4 8,1 8,3 8,4 8,4 8,4 0,2 2,4 Vest 11,9 12,1 12,0 12,1 12,1 12,2-0,1-1,0 Movia i alt 211,5 216,3 213,7 215,8 218,0 220,1-2,7-1,2 Det fremgår af tabel 4, at buspassagertallet samlet for Movia budgetteres med ca. 2,7 mio. passagerer færre end budget 2014 svarende til 1,2 pct. Årsagen til den lavere forventning er hovedsageligt lavere udgangspunkt for prognosen, da de realiserede passagertal i 2013 blev lavere i forhold til forventet ved udarbejdelsen af budget I forhold til det realiserede passagertal for 2013 er forventningen i budget 2015 en samlet passagerfremgang på ca. 1,0%. Passagertallet i budgetoverslagsårene er tillagt en samlet årlig passagertilvækst på 1,0%. 16

17 Tabel 5. Indtægter fra bus fordelt på takstområder Mio. kr Pct. Hovedstaden , , , , , ,5 6,5-0,4 Syd -124,7-109,4-103,5-104,6-105,6-106,7 5,9-5,4 Vest -112,4-112,6-119,3-120,5-121,7-123,0-6,7 5,9 Movia i alt , , , , , ,1 5,7-0,3 Tabel 5 viser, at de samlede indtægter budgetteres med en reduktion på 5,7 mio. kr. i forhold til budget 2014 svarende til 0,3%. Indtægterne for linjerne i Takstområde Hovedstaden er budgetteret med en reduktion på 6,5 mio. kr. svarende til 0,4%. Denne budgetændring i indtægter er sammensat af en reduktion i antal passagerer på 2,7 mio. (1,4%) samt budgetteret stigning i indtægt per passager, hvilket hovedsageligt er på baggrund af den budgetterede takststigning på 1,35% mv. Indtægterne for linjerne i Takstområde Syd er budgetteret med en reduktion på 5,9 mio. kr. svarende til 5,4%. Hovedårsagen til reduktionen i indtægterne i Takstområde Syd er, at kompensationen for Ungdomskortet reduceres i Faldet er således et udtryk for, at der i budget 2014 var indarbejdet en foreløbig overgangsordning for nedsættelsen af kompensationen i Takstområde Syd 1. Dertil er der er en stigning i antal passagerer samt en budgetteret takststigning. Indtægterne for linjerne i Takstområde Vest er budgetteret med en stigning på 6,7 mio. kr. svarende til 5,9%. Der er en reduktion i passagertallet på 1,0% samt en takststigning på 0,4%. Hovedårsagen til, at indtægterne i Takstområde Vest alligevel stiger samlet set, er, at der på baggrund af kundernes valg af rejsehjemmel er budgetteret med en stigning i indtægter fra rejsekortet samt kontantbilletter samtidig med, at indtægterne fra periodekort er reduceret. Derved øges indtægt pr. passager. Der er indført nyt tællesystem i Movia fra januar Det er på bestyrelsesmødet 15. maj 2014 godkendt, at en eventuel indtægtseffekt fra nyt passagertællesystem ikke udlignes imellem kommuner og Region Sjælland i Takstområde Syd og Vest i Ingen budgetteret likviditetseffekt fra udfasning af klippekort i Takstområde Hovedstaden Direktørsamarbejdet i hovedstaden (DSB, Movia, Metroselskabet og Trafikstyrelsen) har besluttet at indstille salget af klippekort i Hovedstadsområdet pr. 12. oktober I forbindelse med udrulningen af rejsekortet i Takstområde Vest i 2011, oplevede Movia en midlertidig negativ likviditetseffekt på indtægterne, fordi kunder opbrugte deres lagre af klippekort, inden de i større omfang gik over til at anvende rejsekort. Da udgangspunktet er et andet, kan erfaringerne fra Takstområde Vest dog ikke umiddelbart overføres til Takstområde Hovedstaden, og i lighed med budget 2014 er der ikke indlagt en forventning om indtægtsnedgang i budget Der er to hovedårsager til, at erfaringerne med likviditetseffekten fra Takstområde Vest ikke kan overføres til Takstområde Hovedstaden. For det første er Takstområde Vest og Hovedstaden forskellige med hensyn til demografi, geografi, tilgængelighed til salgssteder samt udvalget af klippekort. For det andet har borgerne i 1 I budget 2014 var der indarbejdet kompensation på baggrund af en foreløbig overgangsordning for nedsættelse af kompensationen til Ungdomskort i Takstområde Syd. Senere blev det vedtaget at der som overgangsordning i 2013 og 2014 gives kompensation svarende til Ungdomskortindtægterne i

18 Hovedstadsområdet haft en længere tilvænningstid end borgerne havde i Takstområde Vest før klippekortets ophør ved udgangen af maj 2014 har ca. 20% af borgerne over 11 år i Hovedstaden brugt rejsekortet inden for de seneste tre måneder. 3.3 Operatørudgifter Operatørudgifter er de udgifter, der kontraktmæssigt betales til operatørerne. De direkte operatørudgifter varierer med antal køreplantimer, antal busser samt faste udgifter. Øvrige operatørudgifter består af ekstrakørsel, udgåede ture, incitamentsbonus, kvalitetsmåling, kvalitetsbod og bonus. Tabel 6. Busoperatørudgifter, antal bustimer og antal busser Værdi Pct. Antal buslinjer ,4 Antal busser ,2 Antal timer (1.000 timer) a) ,4 Operatørudg. (mio. kr.) 3.043, , , , , ,1 16,3 0,5 a. Faldet på timer fra budget 2014 til budget 2015 er ikke et reelt fald, men et udtryk for en ny metode til at opgøre timer på i forbindelse med at en række buslinjer overgår til nye kontrakter i udbud A11 i december Faktisk er antal timer steget med , svarende til 0,6%, fra budget 2014 til budget Tabel 6 viser at operatørudgifterne i 2015 er budgetlagt til 3.098,4 mio. kr., hvilket er en budgetteret stigning på 16,3 mio. kr., svarende til 0,5% i forhold til budget Hovedårsagerne til stigningen er følgende: Antal køreplantimer er øget med 0,6% - se note "a" i tabel 6 - svarende til 19,4 mio. kr. Udviklingen i prisindeks betyder som beskrevet i afsnit 2.3, en stigning på 2,1 mio. kr. Effekten af udbudte kontrakter giver er en besparelse på 16,9 mio. kr. Udgifterne til ekstrakørsel er 5,5 mio. kr. højere end budget Stigning i passagerincitamentsbonus på 6,0 mio. kr. Udbud Fra december 2014 skifter en række linjer kontrakt i forbindelse med udbud A11. Budget 2015, er derfor påvirket af de nye priser i udbud A11, hvilket betyder, at operatørudgifterne på baggrund af udbud reduceres med ca. 16,9 mio. kr. De nye kontrakter i udbud A11 vedrører linjer i Storkøbenhavn og Nordsjælland, og dækker godt timer og 140 busser, svarende til ca. 11% af busdriften i Movia. 18

19 3.4 Rutespecifikke udgifter Rutespecifikke udgifter er udgifter, der er specifikke for de enkelte busruter eller en gruppe af busruter, og som Movia afholder ud over operatørudgiften, jf. tabel 7. De rutespecifikke udgifter bliver som udgangspunkt og med størst mulig præcision henført til de berørte busruter, for så vidt det er hensigtsmæssigt og håndterbart. I tabel 7 ses de rutespecifikke udgifter fordelt på forskellige kategorier af udgifter. I budget 2015 er der en stigning på de samlede rutespecifikke udgifter på 23,3 mio. kr. i forhold til budget Den primære forklaring på den samlede stigning er øgede udgifter til rejsekort pga. øget brug af rejsekortet i Takstområde Hovedstaden. Tabel 7. Rutespecifikke udgifter Mio. kr Pct. Provision/Distribution 60,8 58,3 52,3 51,1 41,3 41,3-6,0-10,3 Køb af rejsehjemmel 7,4 4,8 4,0 3,0 3,0 3,0-0,8-16,5 Rejsekort afgifter 33,8 49,6 94,9 105,0 105,9 107,1 45,3 91,4 Tale- og Dataradio 19,6 23,1 11,5 12,3 12,0 12,0-11,6-50,2 Stoppesteder 7,6 7,2 7,4 7,4 7,4 7,4 0,2 2,1 Busudstyr 4,5 11,5 9,7 10,5 11,0 11,5-1,8-15,7 Chaufførlokaler 10,2 5,6 8,7 4,6 4,6 4,6 3,1 55,0 Realtid i Syd og Vest 0,0 2,0 5,5 4,2 4,2 4,2 3,5 175,0 Andre IT-omk. 0,0 0,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Billetkontrol a) 8,4 8,1 0,0 0,0 0,0 0,0-8,1-100,0 Markedsf. lokale ruter -0,1 1,1 0,2 0,2 0,2 0,2-0,9-81,8 Rutespec. udg. i alt 152,1 171,3 194,7 198,7 190,0 191,7 23,3 13,6 a. Udgiften til billetkontrol er budget- og regnskabsmæssigt flyttet til de administrative udgifter. Provision/Distribution Udgifterne til provision er Movias udgifter til private kortsalgssteder, der forhandler rejsehjemmel. Provision omfatter også udligningsbeløb mellem Movia, DSB og Metroselskabet, der er opstået som forskellen mellem parternes andele af omsætningen og andelen af fællesindtægter. Med indførelsen af rejsekortet ændres praksis med udligning i salgsandelene via provisionen, da der er indført en distributionsafgift og et distributionshonorar i et landsdækkende udligningssystem. Movia vil dog fortsat skulle betale provision til egne kortsalgssteder, da salgsstederne fremover vil sælge rejsekort i stedet for klippekort. I budget 2015 budgetteres udgifterne til provision at være 6,0 mio. kr. lavere end i budget Udfasningen af klippekortet i Takstområde Hovedstaden gør, at der forventes et fald i udligningsbeløbet mellem Movia, DSB og Metroselskabet. Samtidig stiger nettoudgifterne til distribution i det landsdækkende udligningssystem, men da det forventes at en større del af salget af rejsehjemmel flyttes over på selvbetjente salgskanaler (rejsekort og mobilbilletter), er der et fald i de samlede provisionsudgifter. Provisionsudgift, distributionsafgift og -honorar fordeles på de enkelte busruter i forhold til den beregnede passagerindtægt. Køb af rejsehjemmel Køb af rejsehjemmel er de udgifter, Movia har til køb og produktion af de forskellige typer af rejsehjemmel 19

20 såsom rejsekort og skolekort. Udgifterne til trykte billetter og klippekort bortfalder i forbindelse med indførelsen af rejsekortet og erstattes af udgifter til køb af plastikkort til rejsekort. Udgifterne til køb af rejsehjemmel fordeles på de enkelte ruter i forhold til den beregnede passagerindtægt. Rejsekortafgifter Movia betaler afgifter til Rejsekort A/S i forhold til brugen af rejsekortsystemet. Desuden skal Movia betale driftsudgifter til Rejsekort A/S. Driftsudgifterne afhænger af antallet af standere med salgs- og valideringsudstyr (check ind/check ud). Derudover skal Movia betale for eventuelle fejl på udstyret, der ligger udenfor vedligeholdelseskontrakten med leverandøren East/West. Der budgetteres med en samlet stigning i rejsekortafgifterne på 45,3 mio. kr. i budget Den væsentligste årsag til stigningen er forventning om stigende brug af rejsekortet i Takstområde Hovedstaden som følge af udfasning af klippekort, samt at periodekort forventes at kunne bruges på rejsekortsystemet i løbet af Stigningen i rejsekortafgifterne modsvares delvist af et fald i provisionsudgifterne. Desuden stiger driftsudgifterne til rejsekortet med 20% fra 2. kvartal Det skyldes, at den 2-årige garantiperiode udløber. Rejsekortafgifterne fordeles på de enkelte busruter i forhold til passagerer og indtægter. Tale- og Dataradio Tale- og Dataradio (TDR) er det anvendte busradiosystem i Takstområde Hovedstaden og ved Næstved Terminalen, der giver mulighed for både tale- og datakommunikation. TDR anvendes af Movia og operatørerne til fx aktiv trafikstyring, automatisk stoppestedsannoncering og realtidsinformation til bl.a. count down standere og rejseplandata. Budgettet indeholder udgifter til serviceaftaler med leverandøren af systemet. I budget 2015 er der et fald i udgifterne til TDR på 11,6 mio. kr., da leasingaftalen på udstyret udløber i Udgifterne til TDR fordeles på de berørte busruter i forhold til køreplantimer. Stoppesteder Stoppestedsudgifterne er udgifter til vedligeholdelsesmateriel samt til udskiftning af stoppestedsstandere og køreplantavler mv., som anvendes på stoppestederne. Lønudgiften vedrørende vedligeholdelse af stoppestederne er inkluderet i administrationsudgifterne og er således ikke en del af den rutespecifikke udgift. Movia servicerer i alt ca stoppestedsstandere. Udgifterne til stoppesteder budgetteres uændret i 2015 i forhold til budget Udgifterne fordeles på de enkelte busruter i forhold antal køreplantimer. Busudstyr Busudstyrsudgifterne er udgifter til drift og vedligeholdelse af billetteringsudstyr og kommunikationsudstyr, dvs. "tale-radio-delen" af TDR", i busserne og driftsudgifter til count down moduler opsat på stoppestedsstandere. På baggrund af lavere realiserede udgifter til vedligehold af kommunikationsudstyr i 2013 og 2014, forventes færre udgifter i budget 2015, i forhold til budget Udgifter til busudstyr fordeles på de enkelte busruter i forhold til køreplantimer. Chaufførlokaler Movia afholder udgifter til drift og vedligeholdelse af chaufførlokaler og udlejer faciliteterne til operatørerne. Lejeindtægterne fra chaufførlokalerne modregnes i driftsudgiften. I budget 2015 er nettoudgiften til chaufførlokaler på 8,7 mio. kr., hvilket er en stigning på 3,1 mio. kr. i forhold til budget Stigningen skyldes til dels forventning til nye chaufførlokaler som følge af kendte ruteomlægninger i forbindelse med køreplanskif- 20

21 tene i 2014 samt forventninger om ændringer i ruterne i forbindelse med i driftsstart af udbud A11 i december Derudover er lejeindtægter opjusteret i budget 2015 som følge af højere lejeindtægter i udbud med driftsstart i 2013 og Nettoudgiften til chaufførlokalerne fordeles på de enkelte busruter i forhold til antal køreplantimer. Realtid i Syd og Vest Bestyrelsen har godkendt indførelsen af realtid i busserne i Syd og Vest i Budgettet var i 2014 på 2,0 mio. kr., der dækker de årlige licenser til systemet. Budgettet er i 2015 opjusteret til 5,5 mio. kr., da der er behov for et system til opsamling og behandling af data fra busserne. Udgiften til realtid i syd og vest fordeles på de enkelte busruter i takstområderne Syd og Vest i forhold til antal køreplantimer. Andre It-omkostninger I budget 2014 var udgifterne til realtid i Syd og Vest budgetlagt under posten Andre It-omkostninger. I budget 2015 er denne udgift flyttet til sin egen budgetpost, mens posten Andre It-omkostninger indeholder it-udgifter til systemerne til kvalitetsmåling og skolekort. Posten Andre It-omkostninger i budget 2015 er derfor ikke sammenlignelig med tidligere år. Billetkontrol Formålet med billetkontrollen er at få andelen af passagerer uden gyldig rejsehjemmel nedbragt og derigennem øge billetindtægterne. Indtægterne fra kontrolafgifterne bliver budgetteret sammen med salgsindtægterne. Lønudgifterne til billetkontrollen er fra budget 2015 flyttet til administration og personale under fællesudgifter. Markedsføring af lokale ruter Markedsføring af lokale ruter er markedsføringsudgifter i relation til de buslinjer, hvor Movia har indgået incitamentskontrakter med operatøren. I kontrakten har Movia forpligtet sig til at lave særskilt markedsføring af den eller de involverede buslinjer. Udgiften på 0,2 mio. kr. er på niveau med det forventede udgiftsniveau i Det relativt lave udgiftsniveau skyldes, at der kun forventes at være to incitamentskontrakter der indeholder markedsføring. Udgifterne til markedsføring af lokale ruter fordeles på de berørte buslinjer i forhold til de indgåede kontrakter. 21

22 4. Flextrafik Flextrafik er behovsstyret kollektiv trafik, der planlægges efter borgernes individuelle kørselsbehov. I Flextrafik findes følgende fem kørselsordninger: Handicapkørsel er kørsel for svært bevægelseshæmmede borgere til fritidsformål. Borgerne visiteres af bopælskommunen til 104 ture årligt og betaler selv en lille andel af kørslens pris samt et årligt abonnement. Flextur er et supplement til den traditionelle kollektive trafik. Borgere kan benytte ordningen mod en egenbetaling. Taksterne for Flextur følger prisen for en kontantbillet med bus/tog til 2 zoner. Grundtaksten dækker kørsel op til 5 km. Herudover betales pr. kørt kilometer. Kommunerne kan vælge at lade grundtaksten gælde for kørsel op til 10 km. Kommunal kørselsordning er kørsel af borgere, der f.eks. skal til læge eller speciallæge og ikke har mulighed for at benytte traditionel kollektiv trafik. Borgeren bliver visiteret til den enkelte kørsel af kommunen. Patientbefordring er en kørselsordning for borgere, der skal til behandling eller undersøgelse på sygehuset og ikke kan benytte traditionel kollektiv trafik. Borgerne visiteres til kørsel af regionen. Flextrafik Rute (herefter Rute) er kørsel af fysisk og psykisk handicappede til dag- og aftentilbud og kørsel af specialskoleelever til/fra hjemmet, skole eller SFO. Kørselsordningerne koordineres, så der opnås effektive og omkostningsminimerede kørsler. Samtidig bliver passagerernes ønsker og behov i forbindelse med kørslen tilgodeset. Tabel 8. Budgetoversigt for Flextrafik Mio. kr Pct. Indtægter -30,3-28,8-35,1-36,4-37,8-39,1-6,3 21,8 Operatørudgifter 439,1 456,5 541,3 580,1 632,7 728,0 84,8 18,6 Adm. og pers. 43,6 46,9 57,8 64,9 72,2 80,5 10,9 23,3 Flextrafik i alt 452,3 474,6 564,0 608,6 667,2 769,4 89,5 18,9 Tilskudsbehovet for Flextrafik forventes samlet at blive 564 mio. kr. i budget 2015 mod 474,6 mio. kr. i budget Stigningen svarer til en stigning på 18,9 %. Stigningen i det forventede tilskudsbehov skyldes primært forventninger til stigende passagertal. Passagertallet for den variable kørsel forventes at stige med passagerer, svarende til 19,1%. 22

23 Figur 8 Udbredelse af Flextrafik ordningerne i