LANGELANDSBANEN - ET KULTURMILJØ

Transkript

1 LANGELANDSBANEN - ET KULTURMILJØ Af Jørgen Elsøe Jensen Fotos: Robert Mogensen Initiativet til en jernbane på Langeland igangsattes i Det var, som så mange andre steder, et privat konsortium, der stod bag. Man arbejdede på, at banen skulle dække hele øen, men lensgreven på Tranekær modsatte sig en sporføring gennem godsets besiddelser på Nordlangeland. Derfor kom jernbanen kun til at dække den midterste og sydlige del af øen. Anlægsarbejdet blev finansieret af lån og kommunale midler, og arbejdet stod på fra 1908 til banen åbnede for drift 5. oktober I Rudkøbing blev banelegemet med rangerterræn, værksted og remise udlagt på et opfyldt terræn mellem Havnegade og stranden nord for havnen. Herfra løb sporet til Skrøbelev, hvor det deltes mod Spodsbjerg med mellemstation ved Pederstrup (Krogsbjerg), og mod Bagenkop med stationer i Longelse, Illebølle, Lindelse, Kædeby, Humble, Tryggelev, Nordenbro, Magleby og Søndenbro med flere mellemliggende holdepladser (trinbræt). Konsortiet bag Langelandsbanen engagerede en af datidens kendte arkitekter, Helge Bojsen Møller ( ), til at tegne hele anlægget. Han gav stationsbygningerne en individuel udformning, men de fleste fik et karakteristisk skævt snit, som er fremkommet ved at en ideel bygning med kvadratisk grundform og høj, helvalmet tagrejsning har Rudkøbing: Havnegade i Rudkøbing Langelandsbanen med hovedstation, remise og rangerterræn var netop færdigbygget. Rudkøbing Byarkiv fået facadesiden afskåret, så den kom til at fremstå i to etager. Hovedstationen i Rudkøbing fik en mere imposant udformning, og i mindre målestok også endestationerne i Spodsbjerg og Bagenkop. Stationsbygningerne befinder sig stilistisk i en blandingsperiode, som i dette tilfælde har åbnet for mangfoldighed og originalitet på bekostning af stramhed og konvention. Bygningerne har alle nybarokke og historiserende træk, men er først og fremmest eksponenter for den solide murstensarkitektur med dyb respekt for det håndværksmæssige, som bl.a. arkitekterne Martin Nyrop, Ulrik Plesner og Martin Borch var eksponenter for. Banen stod oprindeligt ikke i Kort over banen. Kulturmiljøatlas Langeland 13

2 forbindelse med det fynske jernbanenet. Gods på skinner kunne altså ikke overføres med færgerne uden at blive omladet. Efter 1. verdenskrig voksede behovet for en større overførselskapacitet, men en forbedring af forholdene krævede en ny færge, nye færgelejer i Svendborg og en helt ny færgehavn i Rudkøbing. I 1925 faldt forhandlingerne med staten på plads, og med indsættelsen af D/F Langeland året efter kunne seks godsvogne eller 26 biler overføres ad gangen. De tidligere damppassagerfærger medtog blot et par biler, og de skulle bakses ombord. D/F Langeland besejlede ruten til Da Langelandsbroen stod færdig året efter, blev ruten nedlagt. Den faste forbindelse til Fyn tog også livet af Langelandsbanen, der ophørte driften samtidigt, i Derefter blev sporerne brudt op og banens bygninger, arealer og inventar solgt. Nu 40 år senere findes stationsbygningerne og dele af dæmninger og tracéer stadig. Stationen i Rudkøbing anvendes til rutebilstation, byarkiv mm. Stationen i Bagenkop er bibliotek. De øvrige stationsbygninger bruges i hovedsagen som boliger. De har alle en usædvanlig høj bygningsmæssig kvalitet, både håndværksmæssigt og arkitektonisk. Jernbanen afspejler en periode i fortiden, hvor byernes foretagsomhed og handel udbredtes på landet. Den store anlægstid faldt i perioden ca , hvor jernbaneskinner udlagdes overalt, først de store mellembys stambaner på tværs gennem landet, siden de mange private sidebaner. I 1960 erne blev en hovedpart af dem udkonkurreret af transport på asfalt. Jernbanen knytter sig til en væsentlig forudsætning for vor egen tids stærke økonomiske vækst forbruget af fossil energi i 1800-årene. I alle led af produktionen blev fossil energi taget i anvendelse med dampmaskinen som kraftoverføringsapparat. Fra 1840 rne begyndte også dampskibe og damplokomotiver at forandre hverdagen, men det store spring fremad måtte vente endnu et par årtier. Langelandsbanen var en afgørende forbedring af øens trafikforhold. Den og de øvrige jernbaner bragte udviklingspotentialer med sig til bysamfundene på landet. Det nye trafikmiddel det var før bilernes tid satte ikke alene landbefolkningen Banedæmninger og tracéer er stadig bevaret her og der. Her ses banedæmningen umiddelbart nord for Kædeby, hvor jernbanen skar over landevejen i forbindelse med Rudkøbing, Spodsbjerg og Bagenkop, men betød også, at handel og virksomhed fik en mulighed for at blomstre op i stationsbyerne. De bedst beliggende kunne udvikle sig til større lokalcentre, mens stationerne tættere på hovedbyer ikke nød de samme fordele. På Langeland blev Humble et lokalt stationsbycenter på grund af sin beliggenhed nogenlunde midt mellem hovedstationerne. Langelandsbanen er et af de kulturmiljøer, som blev udpeget i forbindelse med det nye atlas over byer, bygninger og miljøer på Langeland, som tegnestuen 14

3 Sven Allan Jensen har udarbejdet for Kulturministeriet. Men hvad er et kulturmiljø, og hvilke overvejelser og problemer ligger der bag udpegningen af Langelandsbanen og af kulturmiljøer i det hele taget? Det danske landskab er i udpræget grad et kulturlandskab. Kun få steder i verden bærer så stærkt et præg af menneskers aktivitet. Menneskelig aktivitet er imidlertid mangesidet og forandrer sig over tid, om end de økonomiske grundvilkår altid spiller en hovedrolle. Kulturlandskaber er derfor foranderlige landskaber, selv om det kan tage tid at forandre dem. I Danmark består grundstammen i det bebyggede landskab fortsat af landsbyer og købstæder, som blev anlagt ca , og det tilhørende vejnet mellem dem findes i hovedsagen også. En holdbarhed på små 1000 år er selvfølgelig noget. Men ikke i et historisk perspektiv. Landsbyernes og købstædernes anlægstid i middelalderen var en kraftig vækstperiode; den kraftigste forud for vor egen tid med industrialisering og global udbredelse af vestlig kultur og levevis. Perioder med stærk økonomisk vækst er samtidig de perioder, Rudkøbing stations hovedtrappe Banegården i Bagenkop bruges i dag til bibliotek. Spodsbjerg station med det karakteristiske skæve snit. Bygningen er blevet pudset og malet for nogle år siden hvor kulturlandskabet udsættes for de største forandringer. Det samfund, som opstod i middelalderen, lagde vikingetidens og jernalderens kulturlandskab i ruiner. Det samme er i høj grad ved at ske i vor egen tid. Forandringerne berører ikke alene de tilbageværende store og stabile strukturer i middelaldersamfundets kulturlandskab, som byplaner, bebyggelsestyper og vejstrukturer. Den moderne økonomiske vækst funktionstømmer også sine egne ældre stadier, og det går stærkt i dag. Jernbanen som et transportmiddel, før bilerne blev hvermandseje, er et godt eksempel, men der er mange andre. Havne er gået ud af drift, bykerner tømmes for beboere, det middelalderlige familielandbrug overlevede udskiftningen omkring år 1800, men afløses nu af industrialiseret stordrift, lønarbejdstunge dele af produktionen forlægges til andre dele af verden og et fritidslandskab trænger 15

4 sig på for at nævne nogle. Nutidens stærke forandring af kulturlandskabet er baggrunden for, at ønsket om at kortlægge dets indhold og bevare det bedste er blevet en påtrængende opgave overalt i Europa og andre steder i verden. Herhjemme blev kulturmiljøet i 1995 officielt miljøpolitikkens tredje søjle ved siden af forureningsbekæmpelse og naturgenopretning. Søndenbro station Perronuret i Rudkøbing tæller alle døgnets 24 timer Kortlægningen af kulturlandskabets indhold af spor og rester af menneskelig aktivitet i fortiden har en videnskabelig og en politisk-administrativ dimension. Den videnskabelige drejer sig om at beskrive og forklare menneskets påvirkning af landskabet generelt og overalt. I sådanne undersøgelser spørger man sig, hvad der rent faktisk findes og hvad baggrunden er for de mangeartede rester af menneskelig aktivitet, der sammensætter kulturlandskabet. Kulturmiljøbegrebet anvendes altså i den sammenhæng om den brogede arbejdsmark, som de historievidenskabelige undersøgelser rettes imod. I en politisk-administrativ sammenhæng har kulturmiljøbegrebet en anden mening. Her defineres kulturmiljøer som geografisk afgrænsede områder, som ved deres fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundshistoriske udvikling. Kulturmiljøer er altså områder, som udpeges på grund af deres kulturhistoriske egenart og behæftes med en form for arealreservation i lighed med f.eks. de 3 og 4 reservationer, der er lagt ned over naturmiljøer. Der er dog den væsentlige forskel, at kulturmiljøer indtil videre kun er et hensyn i regionplanlægningen, mens de ikke har nogen retsvirkning for den enkelte indehaver. Kulturmiljøet udgør med andre ord en udvalgt delmængde af det samlede kulturlandskab, der båndlægges til en praktisk brug, nemlig den at kunne udnyttes til at fastholde historisk bevidsthed og identitet gennem tider med stærke forandringer. Det er tale om et indgreb i det samlede landskabsrum, som man ser sig nødsaget til at gøre på grund af situationens alvor, og som gøres med den hensigt at fastholde områdernes egnethed til den anvendelse, samfundsbestyrelsen ønsker: At være monumenter over fortiden. Det drejer sig ideelt set om at friholde de udvalgte områders fortidige kulturindhold fra at forsvinde, og dermed at miste deres potentiale som mindesmærker for fremtidige generationer. Udpegningen sker der- 16

5 for ikke af interesse for fortidens rester som muligt kildegrundlag for fremtidig historisk erkendelse, men på baggrund af en vurdering af, hvilke dele af kulturlandskabet, der kan bruges som væsentlige, visuelle porte til fortiden. Udpegningen hviler selvfølgelig ikke på et vilkårligt skøn, men foretages efter en serie retningsgivende kriterier. De består dels i afgrænsninger af kulturmiljøers og landskabstypers indhold i tid og rum, struktur og funktion, dels i en række prioriteringer om de mulige kulturmiljøer er sjældne, repræsentative, velbevarede, egnsspecifikke, identitetsgivende og/eller rummer store oplevelses- og fortælleværdier (jf. Udpegning af værdifulde kulturmiljøer i regionplanlægningen, Miljø- og Energiministeriet 1999). Udpegningen af værdifulde kulturmiljøer bør selvsagt danne et repræsentativt, bevaringsværdigt og egnskarakteristisk udsnit af menneskers aktiviteter i fortiden. Kriterierne er tilsvarende så tilpas rummelige, at der er plads til, at mange hensyn kan imødekommes. Men det er klart, at der eksisterer forskellige meninger om, hvad der skal vælges ud, og hvilken historie om fortiden, der skal fortælles. Det er derfor afgørende, hvem der er vurderingsmænd og gives retten til at udpege og berette om fortiden. I den situation må der samarbejdes med alle relevante parter så godt det kan lade sig gøre. Uanset hvem der bestrider opgaven, så er det at udpege dele af kulturlandskabet til kulturarv et moderne indgreb i mængden af rester fra fortiden. Derfor rummer både udpegningen af og den tilhørende beretning om fortidens bevaringsværdige kulturmiljøer i sig selv en nutidig historie. Det er os, som udvælger, det er vor tids syn på fortiden, som dominerer. Kun ved at foretage så rummelig en udpegning som mulig er der en begrundet forhåbning om, at udvalget også vil være dækkende og acceptabelt i fremtiden. Det er et temmelig væsentligt aspekt i den politisk-administrative sammenhæng, at fortidens kulturmiljøer er til brug for samtiden og fremtiden. De repræsenterer et aktiv for de regioner eller kommuner, som har dem inden for deres forvaltningsområde. Det problem som derefter rejser sig er både klassisk og aktuelt: Hvordan både bruge og bevare? Meget afhænger af den bevaringstilstand og den bevaringssituation, det enkelte kulturmiljø befinder sig i. Kulturmiljøerne er også meget forskellige af karakter. Det er derfor nødvendigt at gøre en fra gang til gang-vurdering. Arbejdet bliver heller ikke lettere af, at principperne for bevaring og brug endnu ikke har fundet en afklaring. Man er kort og godt meget langt fra overordnede politiske beslutninger på dette område, og styringsmidlerne er tilsvarende kun svagt udviklede. Langelandsbanen er et godt eksempel på problemkredsen. Banen afspejler væsentlige træk af den samfundshistoriske udvikling, nemlig den store betydning dette trafikmiddel havde for samfundsudviklingen i en bestemt periode. Banen er både tidsligt, rumligt og strukturelt et væsentligt, repræsentativt og egnskarakteristisk eksempel på menneskers aktiviteter i fortiden, og resterne af den, i hovedsagen den smukke stationsarkitektur, hører til det bedste i den kategori. Problemet er, at banen forlængst er funktionstømt og enkeltdelene løsrevet fra deres oprindelige sammenhæng. Kulturmiljøet trænger kort og godt til en genopretning, som gør det bedre egnet til at visualisere fortiden. Stationsbygningerne er solgt og bruges til boliger eller andre formål, dele af tracéet er udstykket og afhændet, skinner, baneinventar, tog og vogne er for længst hugget op og splittet for alle vinde. Hvor der før var stationsarealer og spor, er der i dag private haver, hegn og stilhed. Kulturmiljøet er et fragment af fortiden. Det gælder hovedparten af fortidens kulturmiljøer landsbyer, havne, hovedgårde, byplaner, hollandske vindmøller. Det er ikke så vanskeligt at udpege resterne af dem som repræsentative, bevaringsværdige og egnskarakteristiske. Men når reservationen er foretaget, trænger spørgsmålet om bevaring, istandsættelse og brug sig på især for et udkantsområde som Langeland, der har et nærliggende behov for at profilere sig på sin kulturarv. Det er ikke uden grund, at kulturmiljøpolitikken er begyndt med en afklaring af kriterierne for arealreservationen og efterfølgende en forsigtig, indledende udpegning, mens den komplekse bevarings-, genopretnings- og brugsproblematik betrædes med kattepoter. Her er nemlig penge på spil. Mange penge. Villigheden til at bruge dem forudsætter, at der oparbejdes en accept af, at det er vigtigt. Det kræver viden, veneration, vilje, vejledning, vision og målrettethed. Det er en klassisk bevaringssag. 17