Vejledning i anvendelse af den tekniske specifikation for interoperabilitet for drift og trafikstyring (TSI OPE)

Transkript

1 INTEROPERABILITETSENHEDEN for interoperabilitet for drift og trafikstyring (TSI OPE) I henhold til rammemandatet i afgørelse K(2007) 3371 endelig af Reference: ERA/GUI/ /INT Dokument udarbejdet af Version: 2.0 Dato: 30. juni 2015 Dokumenttyp e Dokumentsta tus: Det Europæiske Jernbaneagentur Rue Marc Lefrancq, 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrig Vejledning Offentligt ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 1 af 46

2 Ændringsoversigt Versionsda to Vejledning version aug Vejledning version juni 2015 Forfatter(e) Afsnit nr. Ændring/beskrivelse ERA IU Alle Første udgave ERA IU Alle Anden udgave ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 2 af 46

3 INDHOLDSFORTEGNELSE Ændringsoversigt INDLEDNING REFERENCEDOKUMENTER, BEGREBER OG FORKORTELSER Referencedokumenter Definitioner og forkortelser DELSYSTEMET OPE TSI OPE og sammenhængen med andre relevante regler og bestemmelser TSI'ens geografiske anvendelsesområde Vurdering af overensstemmelse med TSI OPE ANSVARSFORDELING PÅ OMRÅDET FOR DRIFT OG TRAFIKSTYRING Infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed National sikkerhedsmyndighed FORKLARINGER TIL SPECIFIKKE BESTEMMELSER I TSI'EN FOR DRIFT OG TRAFIKSTYRING Arbejdsvilkår og faglige kvalifikationer Driftsrelateret dokumentation Togets egenskaber Oprangering og klargøring Passagerernes og lastens sikkerhed Identifikation af tog Togkørsel Egenskaber langs strækningen BREMSEEVNE OG STØRSTE TILLADTE HASTIGHED Principper Infrastrukturforvalterens og jernbanevirksomhedens ansvar Procedurer Forberedelse Tog forberedt til kørsel Utilstrækkelig bremseevne under kørsel Fastsættelse af driftsregler Sikkerhedsledelsessystem Anvendelse af eksisterende regler Fastsættelse af nye regler/ændring af eksisterende regler Særlige elementer vedrørende ETCS FÆLLES DRIFTSPRINCIPPER OG -REGLER (TILLÆG B) ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 3 af 46

4 8 SIKKERHEDSRELATERET KOMMUNIKATIONSMETODOLOGI (TILLÆG C) 40 9 OPLYSNINGER, SOM INFRASTRUKTURFORVALTEREN SKAL GIVE JERNBANEVIRKSOMHEDEN TIL BRUG FOR STRÆKNINGSOVERSIGTEN OG FOR AFGØRELSEN AF, OM TOGET ER KOMPATIBELT MED DEN PÅTÆNKTE DRIFTSSTRÆKNING (TILLÆG D) DET EUROPÆISKE KØRETØJSNUMMER (TILLÆG H) ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 4 af 46

5 1 INDLEDNING Formålet med dette dokument er at præcisere visse begreber og procedurer, som omtales i direktiv 2008/57/EF om interoperabilitet af jernbanesystemet i EU og de beslægtede tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) for delsystemet drift og trafikstyring (OPE). Denne anvendelsesvejledning giver et overblik over delsystemet OPE, og det anføres, hvor i TSI OPE principperne om anvendelse af TSI'en findes. Om nødvendigt findes der yderligere oplysninger og forklaringer om særlige krav i TSI OPE. Dette dokuments status er ikke juridisk bindende. Som anført ovenfor præciseres visse begreber og procedurer, og formålet med dokumentet er således at fremme en fælles forståelse af TSI OPE. For at efterleve bestemmelserne i kapitel 7 i TSI OPE om gennemførelse skal medlemsstaterne udarbejde en gennemførelsesplan, hvori de fastlægger, hvordan kravene i TSI OPE vil blive overholdt, og anfører sammenhængen med nationale regler og de relevante parters ansvar. For at hjælpe medlemsstaterne har ERA udarbejdet en skabelon til den nationale gennemførelsesplan, som medlemsstaterne frivilligt kan bruge, og som er blevet godkendt på RISC-plan. Denne skabelon findes på ERA's websted ( på siden om TSI OPE. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 5 af 46

6 2 REFERENCEDOKUMENTER, BEGREBER OG FORKORTELSER Interoperabilitetsenheden 2.1 Referencedokumenter Tabel 1: Referencedokumenter Ref. Dokumentreference De Europæiske Fællesskabers Tidende [1] Direktiv 2008/57/EF (interoperabilitet) L 191 af Seneste ændring Direktiv 2009/131/EF Version [2] Direktiv 2004/49/EF (sikkerhed) [3] TSI'en for drift og trafikstyring 2012/757/EU [4] Lokomotivførerdirektivet, direktiv 2007/59/EF L 164 af EUT L 345 af , s. 1. L 315 af Direktiv 2008/110/EF [5] EN 14198: "Railway applications Braking Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive" [6] UIC 544-1: "Brakes Braking Power" [7] EN 14531: "Railway applications Methods for calculation of stopping distances, slowing distances and immobilization braking Part 1: General algorithms" [8] Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 om vedtagelse af en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF [9] Kommissionens beslutning 2007/756/EF (NVRbeslutningen) Ikke relevant 2004 Ikke relevant Oktober 2004 Ikke relevant April 2005 L 109 af L 305 af Rådets afgørelse 2012/757/EU ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 6 af 46

7 Tabel 1: Referencedokumenter Ref. Dokumentreference De Europæiske Fællesskabers Tidende [10] Direktiv 2012/34/EU om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde L 343 af Seneste ændring Version ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 7 af 46

8 2.2 Definitioner og forkortelser Definitioner og forkortelser fremgår af den generelle del i "Vejledning i anvendelse af TSI'er". ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 8 af 46

9 3 Delsystemet OPE 3.1 TSI OPE og sammenhængen med andre relevante regler og bestemmelser TSI'en for drift og trafikstyring rummer ikke en udtømmende beskrivelse af begrebet jernbanedrift. Den bør ikke læses eller anvendes isoleret. Derimod skal den anvendes sammen med alle andre relevante retsakter, der indeholder krav vedrørende jernbanedrift. Det gælder f.eks., at selv om TSI OPE foreskriver visse driftsmæssige krav, omfatter den ikke alle de elementer, der er nødvendige for at sørge for helt sikker jernbanedrift, hvilket kræves af sikkerhedsledelsessystemet som omhandlet i artikel 4 og 9 i sikkerhedsdirektivet [2]. Blandt relevante retsakter kan nævnes direktiv 2004/49/EF (sikkerhedsdirektivet) direktiv 2008/57/EF (interoperabilitetsdirektivet) direktiv 2012/34/EU om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde lokomotivførerdirektivet, direktiv 2007/59/EF diverse TSI'er forordning (EU) nr. 1158/2010 og forordning (EU) nr. 1169/2010 om en fælles sikkerhedsmetode til vurdering af overholdelsen af kravene forordning (EU) nr. 402/2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering. Formålet med TSI OPE er at skabe sammenhæng med alle de grundige forberedelser, der kræves, og bidrage til fortsat sikker drift af passager- og godstog i overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes ansvar. Jernbanedrift omfatter flere elementer. Generelt: 1) Der skal etableres en organisation/et selskab. Organisation/selskabet skal indrette et ledelsessystem, som omfatter et sikkerhedsledelsessystem. Sikkerhedsledelsessystemet omfatter flere elementer med relation til TSI OPE, herunder en risikovurderingsproces og et kompetenceledelsessystem. 2) Der skal tilvejebringes (købes eller leases) egnet udstyr. 3) De relevante bestemmelser og procedurer for hvert driftsniveau skal udpeges og udvikles ved at følge den systematiske tilgang, der beskrives i sikkerhedsledelsessystemet, og der skal fastlægges specifikke og detaljerede regler og procedurer. Dette gælder også for grænsefladerne til (under)leverandører. Nærmere oplysninger fremgår af sikkerhedsdirektivet [2]. 4) For hvert trin skal de relevante tilladelser/godkendelser (licens, sikkerhedscertifikat, tilladelse til ibrugtagning af de forskellige strukturelt definerede delsystemer og køretøjer) indhentes fra medlemsstaternes kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder. Særligt for hvert enkelt tog: 1) Tildeling af kanaler: Togoperatøren skal anmode om tildeling af en kanal. Anmodning om og tildeling af kanaler skal foregå i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2012/34/EU, som bl.a. vedrører tildeling af kanaler og opkrævning af afgifter. 2) Togdrift ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 9 af 46

10 Togdriften starter, når der er tildelt en kanal. Driften omfatter klargøring af toget og kørsel med det. Den er omfattet af anvendelsesområdet for TSI OPE. I TSI OPE fastlægges grænsefladerne mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden for at sikre, at parterne er enige om deres forskellige ansvarsområder i forbindelse med togdriften. Alle de nødvendige forberedelser skal være gennemført, før toget må begynde at køre. Nogle af de krav, der stilles, vedrører klargøring af tog kort før afgang (f.eks. kontrol og test, se punkt ). Andre elementer kræver mere tid og tilrettelæggelse. For eksempel skal infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikre, at alle de medarbejdere, der betjener tog (lokomotivføreren og andet togpersonale hos jernbanevirksomheden, trafiklederen (stationsbestyreren og alt andet relevant personale hos infrastrukturforvalteren, selvom de ikke omtales i TSI OPE, såsom stationsbestyrere og banevagter ved overkørsler), ved, hvad de skal gøre, og hvordan og hvornår de skal gøre det. Dette omfatter de allerede nævnte foranstaltninger, herunder fastsættelse af bestemmelserne og sikring af, at personale har den fornødne kompetence til at varetage opgaverne. TSI OPE omfatter imidlertid ikke alle grænseflader mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden. I TSI'en fokuseres der på de grænseflader, der er relevante for interoperabiliteten, som defineret i interoperabilitetsdirektivet (sikker og uafbrudt kørsel med tog), ligesom ansvarsområderne ved grænsefladerne fastlægges. Nogle grænseflader mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden er ikke relevante for interoperabiliteten (såsom rangering eller outsourcet varetagelse af procedurer ved togafgang), og TSI'en omfatter derfor ikke disse. Visse grænseflader er ikke omfattet af TSI'en, men det er åbenlyst, at infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skal udpege disse grænseflader og de forbundne risici. Om nødvendigt skal infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden fastlægge procedurer for udveksling af oplysninger (eller muligvis materialer) for at opfylde deres forpligtelser. Nærmere oplysninger fremgår af vejledningen om sikkerhedsledelsessystemet. Ved varetagelse af andre funktioner (f.eks. når infrastrukturforvalteren anvender tog til vedligeholdelse) anbefales det endvidere, at infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden efterlever de krav, der er fastlagt i TSI OPE, for at sikre ensartet intern anvendelse af disse dele af processerne. Ud over de jernbanespecifikke krav i ovennævnte dokumenter skal medlemsstaterne og dermed infrastrukturforvalterne tage hensyn til Rådets direktiv 2008/114/EF om indkredsning og udpegning af europæisk kritisk infrastruktur og vurdering af behovet for at beskytte den bedre. 3.2 TSI'ens geografiske anvendelsesområde Anvendelsesområdet for interoperabilitetsdirektivet [1] omfatter hele jernbanesystemet i EU. Denne TSI dækker hele det europæiske jernbanenet inden for interoperabilitetsdirektivets anvendelsesområde, dog med en enkelt forskel: Medlemsstaterne skal udelukke de dele af jernbanenettet, hvor interoperabilitetsdirektivet ikke anvendes. Dette kan kun gøres inden for de grænser, der er fastlagt i artikel 1, stk. 3, i interoperabilitetsdirektivet. Set fra en geografisk synsvinkel udelukker denne TSI's anvendelsesområde udtrykkeligt alle de dele af jernbanenettet, som er omfattet af definitionerne i artikel 1, stk. 3, i interoperabilitetsdirektivet, også selv om den pågældende medlemsstat ikke udtrykkeligt udelukker dem. Ikke desto mindre skal TSI OPE anvendes af virksomheder, der både opererer på det jernbanenet, som er omfattet af anvendelsesområdet, og på dele af det jernbanenet, ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 10 af 46

11 der er undtaget fra TSI'ens anvendelsesområde, for at sikre øget konsekvens og undgå forskellige systemer hos de enkelte virksomheder, som opererer på strækninger, der ligger inden for og uden for anvendelsesområdet for TSI OPE. De krav i denne TSI, der vedrører strukturelt definerede delsystemer, og som er anført under grænsefladerne (afsnit 4.3), vurderes ud fra de relevante strukturelle TSI'er. Disse krav gælder kun for tekniske delsystemer, der er nye eller er blevet opgraderet eller fornyet i overensstemmelse med artikel 20 i direktiv 2008/57/EF. 3.3 Vurdering af overensstemmelse med TSI OPE Delsystemet drift og trafikstyring er et funktionelt delsystem. Principperne for vurdering af overensstemmelse er fastlagt i kapitel 6.2 i TSI'en. I TSI OPE findes der krav til de processer og procedurer, som henholdsvis infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder skal fastlægge i deres sikkerhedsledelsessystem. I afsnit 4.3 fastlægges grænsefladerne med de strukturelle TSI'er og de tekniske krav. Dette betyder, at de tekniske krav ikke skal vurderes i forhold til TSI OPE. De skal vurderes af de bemyndigede organer i forbindelse med tilladelsen til ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer som beskrevet i de relevante strukturelle TSI'er. Overensstemmelse med TSI OPE kan ikke vurderes på samme måde som et strukturelt defineret delsystems overensstemmelse. Proceduren for EF-verifikation er ikke gældende. De procedurer og processer, der kræves i TSI OPE, skal indarbejdes i driftsreglerne og -procedurerne. De indgår desuden i infrastrukturforvalterens/jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem. Overensstemmelse med TSI OPE skal påvises, når den nationale sikkerhedsmyndighed vurderer sikkerhedsledelsessystemet før udstedelse af sikkerhedsgodkendelsen/-certifikatet (se artikel 10 og 11 samt bilag III i sikkerhedsdirektivet), og når samme myndighed foretager tilsyn og inspektioner (se forordning (EU) nr. 1158/2010, forordning (EU) nr. 1169/2010 og forordning (EU) nr. 1077/2012). Den nationale sikkerhedsmyndighed skal desuden kontrollere, at de driftsregler, som jernbanevirksomheden/infrastrukturforvalteren bruger, ikke er i modstrid med kravene i TSI OPE. Endvidere kræves det i forordning (EU) nr. 1078/2012, at jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne fastlægger processer og procedurer for effektiv overvågning af sikkerhedsledelsessystemets effektivitet og gennemførelse af det i kraft af deres driftsaktiviteter (dvs. togdriften for jernbanevirksomhedernes vedkommende og kontrol med infrastrukturen for infrastrukturforvalternes vedkommende). ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 11 af 46

12 4 ANSVARSFORDELING PÅ OMRÅDET FOR DRIFT OG TRAFIKSTYRING 4.1 Infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed I artikel 4, stk. 3, i sikkerhedsdirektivet står der, at ansvaret for en sikker drift af jernbanesystemet og kontrollen med de risici, der opstår på dette system, ligger hos infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne ikke hos de nationale sikkerhedsmyndigheder. Infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne pålægges at udpege eventuelle risici, iværksætte de nødvendige risikostyringsforanstaltninger, anvende nationale sikkerhedsforskrifter og -standarder samt etablere sikkerhedsledelsessystemer. Dette viser klart, at infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne skal anvende de relevante forskrifter og standarder; de nuværende bestemmelser er dog ikke tilstrækkelige til at sikre forsvarlig drift. Derudover skal infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne danne sig et overblik over jernbanesystemet og udpege grænseflader mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed og mellem forskellige funktioner, jobprofiler og personer inden for deres organisation. Alle processer og procedurer skal tilrettelægges og fastsættes under hensyntagen til disse grænseflader mellem forskellige funktioner, både internt i virksomheden og i forbindelse med samarbejdspartnere (lokomotivfører personale ombord, lokomotivfører trafikleder (stationsbestyrer) trafikleder (stationsbestyrer) stationspersonale osv.). Formuleringen og gennemførelsen af disse opgaver fører til driftsreglerne og -procedurerne (ved anvendelse af sikkerhedsledelsessystemet). Det skal dog understreges, at selv om der findes mange grænseflader, hvor der skal anvendes en fælles tilgang, er infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne separate virksomheder, som hver især har ansvaret for sit eget forretningsområde. Sikkerhedsledelsessystemet er et værktøj, som jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne kan bruge til at tilpasse kravene efter deres individuelle driftsmæssige behov. 4.2 National sikkerhedsmyndighed En af den nationale sikkerhedsmyndigheds opgaver består i at udstede og forny sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser (artikel 16, stk. 2, litra g), i sikkerhedsdirektivet). I artikel 9 og bilag III fastlægges kravene til sikkerhedsledelsessystemet. Vurdering af systemet er en af forudsætningerne for at få et sikkerhedscertifikat/en sikkerhedsgodkendelse. I forordning (EU) nr. 1158/2010 og forordning (EU) nr. 1169/2010 er det fastlagt, hvordan den nationale sikkerhedsmyndighed skal vurdere ansøgninger fra jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. For så vidt angår TSI OPE betyder dette, at den nationale sikkerhedsmyndighed skal vurdere, om der tages hensyn til TSI'en i infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystem i samme omfang, som kræves i de pågældende medlemsstaters gennemførelsesplan. Desuden indebærer det, at hvis det i TSI OPE kræves, at der indføres en bestemt procedure, kan infrastrukturforvalterne eller jernbanevirksomhederne frit vælge den metode, der passer organisationen bedst. Kravet om vurdering i sikkerhedsledelsessystemet efterleves af de nationale sikkerhedsmyndigheder, der fører tilsyn med, at de interne regler hos infrastrukturforvalterne eller jernbanevirksomhederne anvendes som beskrevet i sikkerhedsledelsessystemet. Der findes flere oplysninger om vurdering af sikkerhedsledelsessystemer i anbefalingerne om: ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 12 af 46

13 - den fælles sikkerhedsmetode til vurdering af overholdelsen af kravene forordning (EU) nr. 1158/2010 for jernbanevirksomheder og forordning (EU) nr. 1169/2010 for infrastrukturforvaltere - retningslinjerne for sikkerhedsledelsessystemer - den fælles sikkerhedsmetode for tilsyn forordning (EU) nr. 1077/2012. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 13 af 46

14 5 FORKLARINGER TIL SPECIFIKKE BESTEMMELSER I TSI'EN FOR DRIFT OG TRAFIKSTYRING 5.1 Arbejdsvilkår og faglige kvalifikationer Arbejdsvilkår og faglige kvalifikationer beskrives ikke nærmere i TSI OPE, men infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder skal tage hensyn til dem i deres sikkerhedsledelsessystem, navnlig kravene om et kompetenceledelsessystem. Blandt emner, som kræver særlige overvejelser, kan nævnes faglige kvalifikationer for lokomotivførere (se direktiv 2007/59/EF): o sprogkundskaber (se direktiv 2007/59/EF) o kendskab til driftsregler o kendskab til strækninger/infrastruktur. ansvar med hensyn til personalet: o sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen, herunder overholdelse af arbejdstidsbestemmelser (såsom direktiv 89/391/EF om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet og direktiv 2005/47/EF) o helbredskrav. Flere af disse emner er omfattet af anden lovgivning på EU-plan eller nationalt plan, der ikke gælder specifikt for jernbanesektoren, men som skal anvendes. Infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne skal både tage hensyn til deres eget personale og deres underleverandørers personale, når de udarbejder driftsregler og anvender sikkerhedsledelsessystemet. Yderligere lovgivning såsom Rådets direktiv 2005/47/EF om betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren, skal også tages i betragtning. Under punkt i TSI OPE omtales gensidig anerkendelse blandt medlemsstaterne af krav til faglige kvalifikationer og sundheds- og sikkerhedsbetingelser. Dette indebærer, at personale, som opfylder kravene i det ene land, også skal have ret til at arbejde i det andet land, så længe det er omfattet af den pågældende jernbanevirksomheds kompetenceledelsessystem. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 14 af 46

15 Indholdet i punkt kan opsummeres som i nedenstående tabel. Interoperabilitetsenheden Personale i tog, der krydser landegrænserne og fortsætter længere end til grænselokaliteten Opgave Faglige kvalifikationer Sundheds- og sikkerhedsbetingelser Personale i tog Trafikstyring Gensidig anerkendelse Gensidig anerkendelse Klargøring af tog 4.6 Gensidig anerkendelse Afsendelse af tog Gensidig anerkendelse Gensidig anerkendelse Personale i tog, der ikke krydser landegrænserne eller ikke kører længere end til grænselokaliteten Opgave Faglige kvalifikationer Sundheds- og sikkerhedsbetingelser Personale i tog Trafikstyring Gensidig anerkendelse Gensidig anerkendelse Klargøring af tog Gensidig anerkendelse Gensidig anerkendelse Afsendelse af tog Gensidig anerkendelse Gensidig anerkendelse I TSI OPE skelnes der mellem hjælpepersonale og fuldt uddannede medlemmer af togpersonalet (enten lokomotivførere eller andet togpersonale, der varetager sikkerhedskritiske opgaver). Eventuelt hjælpepersonale som omhandlet i afsnit er ikke en del af togpersonalet, og er som sådan ikke omfattet af kapitel 4.6 og 4.7. Dette personale skal dog uddannes, så det kan reagere på instrukser fra de fuldt uddannede medlemmer af togpersonalet, hvilket betyder, at de kan deltage i visse sikkerhedskritiske opgaver, f.eks. hjælpe ved evakueringer under de fuldt uddannede medlemmers kontrol. Retningslinjer for fastlæggelse af proceduren for vurdering af personale I afsnit i TSI OPE pålægges jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere at fastlægge proceduren for vurdering af deres personale. Ved denne procedure skal jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere tage hensyn til følgende: A. Udvælgelse af personale ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 15 af 46

16 evaluering af den enkeltes erfaring og kompetencer evaluering af den enkeltes kompetencer med hensyn til brug af eventuelle krævede driftssprog eller evne til at lære dem. B. Faglig grunduddannelse analyse af uddannelsesbehov uddannelsesressourcer uddannelse af underviserne. C. Indledende vurdering grundlæggende betingelser vurderingsprogram, herunder praktisk demonstration undervisernes kvalifikationer fremlægge et kompetencebevis. D. Vedligeholdelse af færdigheder principper for vedligeholdelse af færdigheder metoder, der skal anvendes formalisering af processen til vedligeholdelse af færdigheder vurderingsproces. E. Genopfriskningsuddannelse principper for fortsat uddannelse (herunder sproguddannelse). Retningslinjer for krav til hørelsen I afsnit anføres følgende værdier for krav til hørelsen som retningslinjer: Hørenedsættelsen må ikke være større end 40 db ved 500 og Hz Hørenedsættelsen må ikke være større end 45 db ved Hz for det øre, hvor hørelsen ved luftledning er dårligst. Viden om passagersikkerhed (punkt 2.5 i tillæg F) Under 2.5 b) i tillæg F anvendes ordet "identify" (identificere). I denne sammenhæng betyder det evnen til at kunne huske og genkende situationer, udføre arbejdsopgaver samt løse problemer inden for veldefinerede rammer. Under 2.5 c) i tillæg F kræves det, at uddannelsen på området for passagersikkerhed omfatter bestemte adfærdsmæssige færdigheder. Nedenfor beskrives en række elementer, som der skal tages hensyn til ved uddannelse i hver enkelt adfærdsmæssige færdighed. Under situationskendskab skal der tages hensyn til følgende: Præcision og omhu Generelt kendskab Fastholdelse af koncentrationen Registrering af oplysninger Evnen til at forudse risici. Under samvittighedsfuldhed skal der tages hensyn til følgende: Systematisk og grundig tilgang Kontrol. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 16 af 46

17 Under kommunikation skal der tages hensyn til følgende: Evnen til at lytte (til mennesker, ikke stimuli) Klarhed Gennemslagskraft Formidling af oplysninger. Under beslutningstagning og handlekraft skal der tages hensyn til følgende: Effektiv beslutningstagning Rettidige beslutninger Analysering og løsning af problemer Rolig under pres. Interoperabilitetsenheden Hvis der ikke er noget ledsagende personale om bord på toget, der varetager sikkerhedskritiske opgaver, skal lokomotivføreren kunne udføre opgaverne med tilknytning til punkt 2.5 i tillæg F i overensstemmelse med lokomotivførerens certifikat. 5.2 Driftsrelateret dokumentation Et af de vigtigste medlemmer blandt personalet, som har behov for konkrete oplysninger om togdriften, er lokomotivføreren. Denne behøver en række forskellige dokumenter, som hver især har deres eget formål og omfang. Regelsættet indeholder alle de nødvendige driftsregler og -procedurer, som lokomotivføreren skal kende og anvende. For at sikre, at lokomotivføreren kan anvende reglerne korrekt, skal vedkommende desuden informeres om strækningens karakteristika. Strækningens karakteristika er fastlagt i strækningsoversigten. Da strækningens karakteristika kan ændre sig som følge af planlagt arbejde, skal lokomotivføreren underrettes af sin jernbanevirksomhed på basis af oplysningerne fra den infrastrukturforvalter, der har ansvaret for strækningen. Dette kan betragtes som en opdatering af strækningsoversigten. Kravene er fastlagt i afsnittet om ændring af oplysninger i strækningsoversigten ("Modifications to Information contained within the Route book") i TSI'en. Dette afsnit erstatter ikke de operationelle procedurer (f.eks. under uregelmæssige driftsforhold) såsom skriftlige anvisninger. Hvis der forekommer en ændring af strækningens karakteristika (f.eks. på grund af anlægsarbejde eller tekniske fejl eller hændelser), og informationsproceduren for ændring af strækningsoversigten ikke kan anvendes, skal infrastrukturforvalteren (trafiklederen (stationsbestyreren)) underrette lokomotivføreren direkte. De relevante krav er fastlagt i afsnittet om underretning af lokomotivføreren i realtid ("informing the driver in real time") i TSI'en. Sådanne oplysninger skal forstås som "rettidig opdatering af strækningsoversigten". De erstatter ikke de operationelle procedurer (f.eks. under uregelmæssige driftsforhold) såsom skriftlige ordrer. Ud over ovennævnte dokumenter skal lokomotivføreren være forsynet med blanketsamlingen, herunder skabeloner til alle skriftlige ordrer og andre dokumenter, som han måtte få behov for at udfylde under togkørslen. Emne Regelsæt ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 17 af 46

18 Henvisning i TSI OPE Regelsæt Præciseringer a) Der skal tages hensyn til, at der ikke er foreslået noget "standardsprog" til brug i forbindelse med drift, så lokomotivføreren skal have kundskaber inden for de driftssprog, der anvendes på alle de strækninger, som lokomotivføreren kører på. b) Sikring af de fornødne sprogkundskaber skal indgå i jernbanevirksomhedernes kompetenceledelsessystem. Ved brug af systemet skal der tages hensyn til jernbanevirksomhedens interne vurdering af lokomotivførerens sprogkundskaber og det interne kompetenceledelsessystem bl.a. uddannelse af lokomotivføreren i fremmedsproget i stedet for at oversætte driftsreglerne eller uddannelse af vedkommende i dennes modersmål og tilvejebringelse af tabeller med oversættelser eller forklaringer eller dokumenter på to sprog. c) Indholdet i regelsættet begrænser sig ikke til de emner, der nævnes i TSI'en. Jernbanevirksomheden skal vurdere alle de operationelle procedurer og processer, der er nødvendige for at klargøre og køre toget. Infrastrukturforvalteren fastlægger driftsreglerne for kørsel på dennes infrastruktur. Følgende aspekter skal som minimum være omfattet: Personalets sikkerhed og sikring Signalering og kontrol Togdrift, også under uregelmæssige driftsforhold Hændelser og ulykker Jernbanevirksomheden fastlægger driftsreglerne for kørsel med dennes rullende materiel. Følgende aspekter skal som minimum være omfattet: Personalets sikkerhed og sikring Togdrift, også under uregelmæssige driftsforhold Trækkraftenheder og rullende materiel Hændelser og ulykker Jernbanevirksomheden samler de for lokomotivføreren relevante regler i regelsættet - med angivelse af reglernes omfang (relevant net) - tillæg 1: håndbog med kommunikationsprocedurer - tillæg 2: blanketsamling Kravet om, at reglerne præsenteres i et tydeligt format, skal sikre, at lokomotivførerne får vist reglerne for de forskellige net på en ensartet måde. Dette er særlig vigtigt, da lokomotivføreren nemt skal kunne ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 18 af 46

19 finde reglerne om de lignende situationer, som vedkommende måtte møde på de forskellige infrastrukturer, som han/hun kører på. I retningslinjerne for sikkerhedsledelsessystemer tilrådes det, at organisationerne generelt skal sikre, at de vigtige driftsrelaterede oplysninger (herunder lokomotivførerens regelsæt) er fyldestgørende opdaterede kontrollerede ensartede og letforståelige (også sprogligt) bragt til personalets opmærksomhed, før de må anvendes lettilgængelige for personalet, og at der om nødvendigt udleveres kopier af dem til personalet. Kontrollerede dokumenter kan genereres og formateres effektivt ved som minimum at oprette felter til et unikt id dato person med ansvar for udarbejdelse person med ansvar for frigivelse (af det oprindelige dokument og efterfølgende revisioner) en oversigt over revisioner. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Når en jernbanevirksomhed opererer på en anden infrastruktur, hvor der gælder nye eller andre regler, skal den overveje at anvende den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering (forordning (EU) nr. 402/2013) i forhold til de driftsmæssige ændringer. Der kan bl.a. være tale om eventuelle ændringer, der skal foretages i regelsættet, og som vil påvirke den lokomotivfører, der oplever de nye driftsforhold. Herefter skal resultaterne af risikovurderingen anvendes. Der skal bl.a. tages hensyn til, hvordan regelsættets format skal tilpasses og/eller ændres for at sikre, at lokomotivføreren kan operere sikkert på den nye strækning. Lokomotivførerdirektivet, direktiv 2007/59/EF [4], skal tages i betragtning, når de relevante sprogkundskaber fastlægges. Ingen Emne Strækningsoversigt Henvisning i TSI OPE Udarbejdelse af strækningsoversigten Præciseringer a) Følgende aspekter skal tages i betragtning: Oplysninger om de kommunikationsmidler, der skal anvendes: tog-radio, strækningstelefoner... Der er behov for et hierarki ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 19 af 46

20 blandt kommunikationsmidlerne, navnlig ved uregelmæssige driftsforhold. Disse er nødvendige for, at lokomotivføreren kan kontakte trafiklederen (stationsbestyreren) på den måde, som infrastrukturforvalteren kræver/ønsker for at sikre normal drift, også under uregelmæssige driftsforhold. Ved fastlæggelse af disse oplysninger har trafiklederen (stationsbestyreren) altid det overordnede ansvar under kommunikationen. Trafiklederen skal sikre, at lokomotivføreren afhængigt af dennes oplysninger om tog-id (tognummer) og position får forbindelse til den relevante trafikleder (stationsbestyrer). Der kan blive tale om at viderestille opkaldet til en anden trafikleder (stationsbestyrer). b) Der skal tages hensyn til, at der ikke er foreslået noget "standardsprog" til brug i forbindelse med drift, så lokomotivføreren skal have kundskaber inden for de alle driftssprog, der anvendes på de strækninger, som vedkommende kører på. c) Sikring af de fornødne sprogkundskaber skal indgå i jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem og kompetenceledelsessystem. se også forklaringerne vedrørende regelsættet. Jernbanevirksomheden har ansvaret for at sikre fyldestgørende og korrekt udarbejdelse af strækningsoversigten. Den skal f.eks. sørge for oversættelse og/eller forklarende noter om nødvendigt. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer I tillæg D til TSI'en findes en liste over elementer, som infrastrukturforvalteren skal udlevere til jernbanevirksomheden med henblik på udarbejdelse af strækningsoversigten. Lokomotivførerdirektivet, direktiv 2007/59/EF [4], skal tages i betragtning, når de relevante sprogkundskaber fastlægges. Ingen Strækningsoversigt Ændringer af oplysninger i strækningsoversigten Når infrastrukturforvalteren bliver opmærksom på nødvendige ændringer af oplysningerne i strækningsoversigten, skal vedkommende beslutte, 1. om ændringerne skal indføres i strækningsoversigten i god tid eller ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 20 af 46

21 2. i et midlertidigt dokument med ændringer fra jernbanevirksomheden, eller 3. om infrastrukturforvalteren skal underrette lokomotivføreren med det samme. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Infrastrukturforvalteren skal informere jernbanevirksomheden om enhver ændring så hurtigt, som det er praktisk muligt, og metoden afhænger af de tidsfrister, som infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden har aftalt for sådanne ændringer. Ingen Ingen Køreplaner Køreplaner Minimumskravet til oplysninger til lokomotivførere i køreplaner er fastlagt i denne bestemmelse. Det er vigtigt at understrege, at køreplanen kan kombineres med andre oplysninger. Et eksempel er de angivelser af ordrer og tilladelser, der bruges i stedet for signaler på en strækning uden CCS-system som fastlagt i TSI'en for togkontrol- og signaludstyr (hverken ETCS eller nationale systemer i klasse B). Det pågældende dokument skal ses som en kombination af køreplan, oplysninger fra strækningsoversigten og driftsregler. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Det skal være oprettet således, at det opfylder kravene til de forskellige slags dokumenter. Det kan f.eks. tilrådes at bruge køreplanens standardformat som grundlag og kombinere den med driftsordrer og tilladelser i en særlig kolonne, så oplysningerne altid står på det samme sted i dokumentationen. Ingen Ingen Emne Henvisning i TSI OPE blanketsamling tillæg C, 8. Blanketsamling ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 21 af 46

22 Præciseringer andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) I en given situation skal infrastrukturforvalteren beslutte, om det er hensigtsmæssigt at anvende en blanket. - Der skal være flere eksemplarer af hver blanket i blanketsamlingen, og det foreslås, at der bruges faneblade til at holde afsnittene adskilt. Jernbanevirksomheden kan medtage relevant forklarende tekst til hver blanket og de dækkede situationer i lokomotivførerens blanketsamling. - Jernbanevirksomheden kan indsætte oversættelser af blanketterne og tilhørende oplysninger i blanketsamlingen, hvis den mener, at dette både vil hjælpe lokomotivføreren under uddannelse og i virkelige situationer. Dette afhænger af jernbanevirksomhedens interne kompetenceledelsessystem for lokomotivførere. Jernbanevirksomheden kan beslutte at uddanne lokomotivføreren i det pågældende fremmedsprog i stedet for at oversætte driftsreglerne eller uddanne lokomotivføreren i dennes modersmål og tilvejebringe oversættelser eller forklaringer i tabeller eller dokumenter på to sprog. Ingen Ingen 5.3 Togets egenskaber Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Kendings- og slutsignal kendingssignal Kendings- og slutsignal Hvert enkelt tog skal foran være forsynet med et kendingssignal, der består af tre hvide lys. De tre hvide lys skal danne en ligebenet trekant med spidsen opad. Det øverste lys kan placeres over eller under forruden. Dette er både et teknisk og et proceduremæssigt krav. Det tekniske krav modsvares af et funktionskrav for rullende materiel i de respektive TSI'er for rullende materiel. TSI'erne for rullende materiel gælder kun for nyt, opgraderet eller fornyet rullende materiel. Køretøjer forrest i et tog, som ikke overholder TSI'erne for rullende materiel, har muligvis ikke de tre hvide lys på forenden. En gradvis overgang fra det nuværende kendingssignal (hvis de adskiller sig fra det, der er fastlagt i TSI OPE) til det "nye" er mulig og forventes ud fra en driftsmæssig synsvinkel. Kendingssignalet ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 22 af 46

23 andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) - skal gøre det let at få øje på toget, f.eks. for sporarbejdere og personer, der bruger offentlige overgange (identificeringslys) - skal sikre, at lokomotivføreren har tilstrækkeligt udsyn ved at oplyse strækningen forude, skilte langs strækningen osv. om natten og ved nedsat sigtbarhed (frontlys) - må ikke blænde lokomotivførere i modkørende tog. Se afsnit 4.3 i TSI OPE til TSI'er for rullende materiel Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Kendings- og slutsignal slutsignal Kendings- og slutsignal a) Passagervogne i enderne af et tog eller togsæt skal være forsynet med (mindst) to fast lysende røde lygter på den vandrette akse. Dette driftskrav gælder for både eksisterende og nyt rullende materiel. For nyt, opgraderet eller fornyet rullende materiel er de detaljerede krav om lysstyrke fastlagt i TSI'en for rullende materiel (RST TSI). b) Kravet til slutsignalet på godstog er endnu ikke harmoniseret i EU. I nogle lande kræves der lygter, mens der i andre bruges (reflekterende) plader. TSI OPE gør det imidlertid muligt for medlemsstaterne at kræve, at godstog skal have et slutsignal bestående af enten to fast lysende røde lygter eller to reflekterende plader. Den enkelte medlemsstat skal angive, hvilken anordning der skal anvendes på dens net. Dog skal lygterne accepteres i de medlemsstater, hvor der kræves plader. Pladerne skal accepteres i de medlemsstater, hvor der kræves lygter, hvis de to kumulative betingelser, der anføres i TSI OPE, overholdes på hele nettet. Disse to kumulative betingelser gælder kun i medlemsstater, hvor der kræves to fast lysende røde lygter. Selv om der ikke er foretaget harmonisering til én anordning, bør dette krav øge interoperabiliteten. andre direktiver, I Finland betragtes slutsignaler ikke som nødvendige for indenlandske godstog. TSI WAG, revideret ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 23 af 46

24 henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Emne Togets lydgiver Henvisning i TSI OPE Togets lydgiver Det skal være muligt at aktivere lydgiveren fra alle kørepositioner. Præciseringer Kørepositionen afhænger af førerrummets indretning, som indehaveren og producenten træffer aftale om. Se TSI OPE, afsnit 4.3 i TSI RST andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) 5.4 Oprangering og klargøring Kravene til oprangering er fastlagt i punkt i TSI OPE. Disse krav omfatter kravene i punkt , hvor jernbanevirksomheden pålægges at sikre, at toget er fuldt funktionsdygtigt før og under hele kørslen. Jernbanevirksomheden skal sikre, at alle køretøjer og alle kombinationer af køretøjer i et tog eller et togsæt opfylder alle krav vedrørende sikkerhed og den strækning, som toget skal køre på. Dette gælder ikke kun selve køretøjerne, men også gods og sikring af dette på eller i køretøjerne. I tillæg D findes en liste over elementer, der kræves for verifikation af togets kompatibilitet med strækningen. Nogle af foranstaltningerne gennemføres af jernbanevirksomhederne selv, mens andre udliciteres til andre aktører såsom indehavere af køretøjer, enheder med ansvar for vedligeholdelse (vedligeholdelse af godsvogne) eller endog infrastrukturforvalteren (f.eks. vedligeholdelse af køretøjer, togets afgangsprocedure). Selv ved udlicitering af nogle af opgaverne til andre aktører har jernbanevirksomheden dog ansvaret for at styre risikoen ved driften i henhold til artikel 4, stk. 3, i sikkerhedsdirektivet. De skal derfor samarbejde med underleverandørerne eller andre, der påtager sig opgaver, som kan påvirke togets sikkerhed, og sikre, at alle aktører er bevidste om deres ansvarsområder og forvalter dem effektivt. Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Oprangering Generelt krav Følgende aspekter skal tages i betragtning: a) Oprangeringen skal planlægges på forhånd for at kontrollere overensstemmelsen med den kanal, der er anmodet om, eller anmode om en anden kanal, der egner sig til toget. Derfor skal jernbanevirksomheden angive generelle egenskaber, som har ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 24 af 46

25 indflydelse på valget af strækninger, og andre begrænsninger (f.eks. profil, køretøjets hastighedsgrænser osv.). b) Den faktiske oprangering skal altid være således, at toget kan køre på de planlagte strækninger. Her skal der bl.a. tages hensyn til aspekter som toglængde, profil, akseltryk, godkendte bremsesystemer, bremseevne og CCS-udstyr om bord. Hvis egenskaberne adskiller sig fra dem, der er oplyst over for infrastrukturforvalteren, skal jernbanevirksomheden underrette infrastrukturforvalteren om dette. Om nødvendigt kan der tildeles en ny kanal, eller den tildelte kanal kan ændres (kommercielle aspekter er ikke omfattet af TSI'en) (se også tillæg D). andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) c) For hvert enkelt tog skal jernbanevirksomheden sikre, at den kender oprangeringen under hele kørslen. Dette er nødvendigt for at tage hånd om alle mulige risici, som måtte opstå under kørslen. Infrastrukturforvalteren skal underrettes om særlige detaljer ved toget. Direktiv 2012/34/EU om kanaltildeling Direktiv 2008/68/EF af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods UIC-fiche 421 Bremseevne Bremseevne og største tilladte hastighed På grund af emnets kompleksitet beskrives det nærmere i kapitel 6 i denne vejledning. 5.5 Passagerernes og lastens sikkerhed Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Passagerernes og lastens sikkerhed Lastens sikkerhed Jernbanevirksomheden skal sørge for, at alle køretøjer er læsset på en sikker og forsvarlig måde under hele transporten. Jernbanevirksomheden skal tage hensyn til følgende aspekter: Vægtfordeling Køretøjer skal læsses således, at lastens vægt fordeles jævnt på alle aksler. Hvis dette ikke er muligt på grund af lastens størrelse eller form, skal ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 25 af 46

26 jernbanevirksomheden anvende særlige kørselsbetingelser for lasten på hele turen. Akseltryk Jernbanevirksomheden skal sikre, at køretøjer ikke læsses ud over deres grænser for akseltryk. Den skal desuden sikre, at køretøjer ikke læsses ud over grænserne for akseltryk på nogen del af den planlagte strækning (medmindre den eller de pågældende infrastrukturforvaltere har godkendt kørslen). Sikring af last Jernbanevirksomhederne skal sørge for, at lasten og eventuelt ikke anvendt udstyr til sikring af lasten på eller i køretøjer er sikret på forsvarlig vis for at forhindre, at det flytter sig under kørslen. Kinematisk profil Det kinematiske profil (læsseprofilen) for hvert køretøj (inkl. last) i toget skal ligge inden for det maksimalt tilladte for strækningen. Afdækning af last Jernbanevirksomhederne skal sikre, at eventuelle materialer, der bruges til at dække lasten på et køretøj til, er fastgjort forsvarligt til enten køretøjet eller lasten. Disse materialer skal egne sig til afdækning af den pågældende last, og der skal tages hensyn til de kræfter, som materialerne/lasten sandsynligvis vil blive udsat for under transporten. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Farligt gods Bestemmelserne om farligt gods skal overholdes. TSI INF Direktiv 2008/68/EF af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods Eksempler: UIC-fiche 700 GCU, art Identifikation af tog Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Identifikation af tog Identifikation af tog I TSI OPE kræves det, at hvert enkelt tog skal have et unikt id. Til dette formål anvendes normalt et tognummer. På grund af de nuværende CCS-systemer og andre it-systemer er det samlede antal tognumre begrænset. Derfor skal numrene genbruges på det europæiske net. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 26 af 46

27 For at sikre, at alle tog kan identificeres korrekt, skal hvert enkelt tognummer være unikt for hvert jernbanenet. Her er der ikke kun tale om jernbanenettet, men også it-netværk såsom GSM-R og ETCS. Hvis itsystemerne har et andet geografisk omfang end jernbanenettet, skal de forskellige omfang sammenlignes. Det største omfang skal tages i betragtning ved tildeling af tognumre. Hvis f.eks. to infrastrukturforvaltere beslutter at etablere ét fælles GSM-R-netværk, skal de sikre, at et tognummer ikke gentages på den anden infrastrukturforvalters netværk, fordi de opererer på det samme GSM-R-netværk. Tognummeret tildeles af den infrastrukturforvalter, der tildeler kanalen. Når forvalteren tildeler nummeret, skal vedkommende samarbejde med de øvrige relevante infrastrukturforvaltere for at sikre, at nummeret ikke genbruges unødigt. Derudover skal infrastrukturforvalteren sikre, at alle berørte parter (jernbanevirksomheden og andre infrastrukturforvaltere) informeres om det tildelte tognummer og eventuelle ændringer. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Ændring af tognummeret skal så vidt muligt undgås. Hvis der er behov for en ændring, skal infrastrukturforvalteren underrette jernbanevirksomheden og andre relevante infrastrukturforvaltere om ændringen. Hvis en ændring af et tognummer er bydende nødvendig, skal den foretages, mens toget står stille, da lokomotivføreren skal indlæse data, og det skal være muligt for trafiklederen (stationsbestyreren) og andre at kommunikere tydeligt med vedkommende under kørslen. Et muligt støttedokument er UIC-fiche Togkørsel Emne Meddelelsen "tog klart" Henvisning i TSI OPE Underretning af infrastrukturforvalteren om togets driftsstatus Præciseringer I TSI'en kræves det, at jernbanevirksomheden underretter infrastrukturforvalteren, når et tog er klar til at køre ind på nettet og påbegynde kørsel. I forbindelse med dette krav åbnes der mulighed for, at infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden på forhånd enes om, at et tog er klart på tidspunktet for afgang, hvis jernbanevirksomheden ikke gør opmærksom på det modsatte. Det skal understreges, at der er behov for sådanne aftaler mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder for at sikre effektiv udnyttelse af infrastrukturen. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 27 af 46

28 Der skal skelnes mellem tre forskellige trin: a) Tildeling af kanaler: Togoperatøren skal indhente en kanal. Anmodning om og tildeling af kanaler skal foregå i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2012/34/EU, som bl.a. vedrører tildeling af kanaler og opkrævning af afgifter. b) Togdrift: Togdriften starter, når der er tildelt en kanal. Driften omfatter klargøring af toget og kørsel med det. Den er omfattet af anvendelsesområdet for TSI OPE. I TSI OPE fastlægges grænsefladerne mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden for at sikre, at parterne er enige om deres forskellige ansvarsområder i forbindelse med togdriften. c) Togkørsel: Togkørslen indledes med meddelelsen "tog klart" (i overensstemmelse med punkt ) ved udgangspunktet (første punkt i kanalaftalen) og afsluttes med ankomsten til endestationen (sidste punkt i kanalaftalen). andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Rapportering af togets position Rapportering af togets position Kravene i forbindelse med rapportering om toget vedrører bl.a. dets position og overdragelsestidspunktet. I kravene fastlægges de former for oplysninger, der er nødvendige for at sikre effektiv og gnidningsløs togdrift og -kørsel til gavn for alle jernbanevirksomhedernes kunder både passagerer og kunder, der skal have transporteret gods. Mængden af rapporteringspunkter og rapporteringsmetoderne skal tilpasset til de driftsmæssige behov for at sikre effektiv drift på alle strækninger. Godskorridorer, som belastes til det yderste, kræver sandsynligvis andre rapporteringsprotokoller end strækninger, hvor der kun kører tre godstog om dagen (selv om godstransportørers kunder godt kan stille meget høje krav med hensyn til rapportering afhængigt af transporternes forretningsmæssige betydning). En mulig kommunikationsform kan være de telematikapplikationer, der kræves på baggrund af TSI'erne TAF og TAP. TSI OPE kræver dog ikke brug af telematikapplikationer. For at sikre gnidningsløs drift kan det ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 28 af 46

29 andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer være nødvendigt også at overveje andre kommunikationsmidler såsom telefonen. Dataregistrering Dataregistrering De registrerede oplysninger skal som minimum være tilgængelige for de nationale undersøgelsesorganer. Andre "bemyndigede organer" kan dog også få ret til at tilgå disse data på nationalt plan. Den geografiske placering skal angives præcist i form af afstanden i kilometer fra en genkendelig placering. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Sikkerhedsdirektivet [2] TSI LOC&PAS Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. Dataregistrering Registrering af overvågningsdata uden for toget I TSI OPE kræves det først og fremmest, at bestemte data registreres. Dette skal ses i lyset af det princip, at det i TSI OPE kræves, hvad der skal gøres, men ikke hvordan det skal gøres rent teknisk. På eksisterende strækninger kan registreringen foretages med håndskreven dokumentation. Det er infrastrukturforvalterens opgave at vurdere eventuelle risici, der er forbundet med procedurerne, og behov for teknisk udstyr (til eksisterende strækninger). Endvidere må kravet om registrering af sikkerhedsrelateret kommunikation mellem lokomotivfører og trafikleder (stationsbestyrer) ikke forstås som et teknisk krav om at foretage en opdeling mellem sikkerhedsrelateret og ikkesikkerhedsrelateret kommunikation. Sikkerhedsdirektivet [2] ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 29 af 46

30 andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer Dataregistrering Registrering af overvågningsdata i toget Der findes en række data, som skal registreres i toget. Disse vedrører bl.a. "detekteringer fra eventuelle indbyggede alarmsystemer, der vedrører sikker drift af toget". Blandt eksempler på indbyggede alarmsystemer kan nævnes systemer til registrering af varme aksellejer. Disse indbyggede alarmsystemer omfatter ikke passageraktiverede alarmer, som ikke specifikt vedrører styring af driftssikkerheden. Jernbanevirksomhederne opfordres til at gøre brug af de data, der registreres i forbindelse med deres overvågning, idet de dog skal respektere lovgivningen om databeskyttelse. andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Sikkerhedsdirektivet [2] TSI LOC&PAS Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Sanding Tillæg B om brug af sanding. Tilførsel af sand er et effektivt middel til at forbedre hjulenes adhæsion til skinnerne og dermed bidrage til opbremsning og opstart, navnlig under forhold med lav/dårlig skinneadhæsion. Ophobning af sand på sporet kan forårsage en række problemer, navnlig i forbindelse med aktivering af sporisolationer, sporskifter og sporkryds. Dette skal der tages hensyn til i infrastrukturforvalterens driftsregler og lokomotivførerens regelsæt. TSI CCS ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 30 af 46

31 5.8 Egenskaber langs strækningen Interoperabilitetsenheden Både jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren har ansvarsområder med relation til egenskaberne langs strækningen. De fleste krav i TSI'en er forholdsvis klare og behøver ikke yderligere forklaring. Emne Henvisning i TSI OPE Præciseringer andre direktiver, henstillinger, TSI'er o.l. andre dokumenter (EN-standarder, UNI o.l.) Signaler og faste mærker langs strækningen Krav angående observering af signaler og faste mærker langs strækningen Et af de vigtige spørgsmål, der rejser sig ved udformning og installation af signaler og faste mærker langs strækningen, vedrører signalernes nærmere placering. Når denne fastlægges, skal der blandt andet tages hensyn til følgende: For faste mærker, skilte og informationstavler langs strækningen gælder det, at de skal placeres på et hensigtsmæssigt sted, således at lokomotivføreren kan opfatte informationerne ved hjælp af togets frontlanterner når det er nødvendigt at belyse informationerne, skal belysningen være velegnet og tilstrækkelig kraftig når der anvendes lysreflekterende belægning, skal reflektionsegenskaberne opfylde de relevante specifikationer, og mærkerne skal fremstilles således, at det er let for lokomotivføreren at aflæse informationerne ved hjælp af togets frontlanterner. Dette gælder for signaler langs strækningen, som skal kunne ses af lokomotivføreren. Det gælder ikke for kørsel ved hastigheder under forhold med førerrumssignaler. Disse reflektionsegenskaber er omfattet af TSI'en, "hvor der er behov for det". ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 31 af 46

32 6 BREMSEEVNE OG STØRSTE TILLADTE HASTIGHED Interoperabilitetsenheden 6.1 Principper Bremseevnen er et emne, som vedrører både infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden. I punkt i TSI OPE præciseres grænsefladen mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden med hensyn til Tildeling af ansvar Kommunikation vedrørende bremseevne. I alle tilfælde skal infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden samarbejde og udveksle oplysninger for at sikre forsvarlig togdrift. Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skal sørge for, at de risici, der forekommer ved grænsefladen mellem dem, analyseres og behandles i driftsregler og -procedurer i overensstemmelse med artikel 9, stk. 2, i sikkerhedsdirektivet [2]. 6.2 Infrastrukturforvalterens og jernbanevirksomhedens ansvar Infrastrukturforvalteren skal sørge for, at jernbanevirksomheden modtager korrekte og fyldestgørende oplysninger om strækningsegenskaberne i et tydeligt og brugbart format (f.eks. RINF, datafil). Infrastrukturforvalteren skal informere jernbanevirksomheden om betingelserne for brug af bremsesystemer, som påvirker infrastrukturen (strækningsrelaterede oplysninger). Infrastrukturforvalteren skal desuden fremlægge oplysninger om strækningsegenskaber, som jernbanevirksomheden skal tage i betragtning ved fastlæggelse af den nødvendige bremseevne og den tilsvarende maksimale hastighed. Der skal bl.a. tages hensyn til stejle hældninger og signalafstande. Endvidere skal infrastrukturforvalteren oplyse om foranstaltninger, der kan træffes i forhold til begrænsninger, som jernbanevirksomheden skal respektere, hvis et tog ikke når op på den nødvendige bremseevne (enten generelle eller strækningsrelaterede foranstaltninger efter behov). Jernbanevirksomheden fastlægger procedurer for oprangering og for bestemmelse af togets bremseevne og den tilsvarende maksimale hastighed for at sikre, at toget kører forsvarligt på den planlagte strækning. Her skal der tages hensyn til både normale og uregelmæssige driftsforhold. I procedurerne skal eventuelle begrænsninger med hensyn til f.eks. bremser og disses driftsikkerhed tages i betragtning. Endelig skal der i procedurerne tages hensyn til togets køreegenskaber, herunder påvirkninger fra langsgående kræfter (og den hermed forbundne risiko for brud på koblinger). Disse generelle procedurer, som en jernbanevirksomhed fastlægger, kan være de samme for alle de net, som jernbanevirksomheden opererer på, da togets egenskaber og adfærd ikke ændrer sig ved passage af en grænse (eksempel på en undtagelse: væsentlige ændringer af de klimatiske forhold). Den nødvendige bremseevne kan imidlertid variere fra strækning til strækning (f.eks. som følge af forskellige hældninger eller signalafstande). Ud fra oplysningerne i punkt (1) i TSI OPE kan jernbanevirksomheden foretage beregninger af standselængden eller fastslå den nødvendige bremseevne for toget ved at følge den normale praksis med hensyn til kravene til nødvendig bremseevne, som allerede anvendes på den planlagte strækning. Ved ovennævnte beregninger/praksis tages der også hensyn til den største tilladte hastighed under drift. For at fremme proceduren kan infrastrukturforvalteren ud over de strækningsegenskaber, der er fastlagt i punkt (1), fremlægge det forventede mindstekrav til det rullende materiels bremseevne, der blev taget i betragtning ved anlæggelsen af strækningen, og som sikrer, at det rullende materiel er ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 32 af 46

33 kompatibelt med strækningen, når det kører ved den maksimale driftshastighed. Dette mindstekrav til bremseevne udtrykkes i en retardationsprofil og en ækvivalent reaktionstid på plant spor eller en bremseprocent, afhængigt af den maksimale hastighed og oprangeringen af toget som omhandlet i punkt (2). Ved hjælp af disse oplysninger kan jernbanevirksomheden beregne den nødvendige bremseevne for større dele af nettet og undgå behovet for beregninger af den nødvendige standselængde for hver enkelt strækning. Når infrastrukturforvalteren fremlægger det forventede minimumskrav til det rullende materiels bremseevne, skal jernbanevirksomheden angive bremseevnen vha. den samme enhed, og hver part har ansvaret for denne grænsefladeparameter som angivet i den pågældende enhed. Til beregning af togets bremseevne på basis af bremseprocenten anvendes for konventionelle tog normalt følgende formel, som er en enkel metode til at vurdere bremseevnen for et tog bestående af forskellige køretøjer: (Summen af bremsevægten inkl. lokomotiver x100) / (togets samlede vægt inkl. lokomotiver) = bremseprocenten Bemærkninger: (1) Summen af bremsevægten er kun beregnet for aktive bremser. Bremsevægten for hvert køretøj fastlægges, når det sættes i drift. Togets samlede vægt er den faktiske eller anslåede (højere) vægt (står for det meste skrevet på køretøjet). (2) Denne formel indgår i normal praksis. De fleste nuværende bremsetabeller er baseret på bremseprocenten, og de kan derfor også anses for at indgå i normal praksis. Enhver ændring af disse bremsetabeller skal dog vurderes af infrastrukturforvalteren og af jernbanevirksomheden (i tilfælde af ændringer som følge af det rullende materiels egenskaber) ved brug af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering for at opretholde sikkerhedsniveauet, hvis der forekommer en udvikling i bremsetabellerne. De procedurer, som jernbanevirksomheden skal fastlægge og gennemføre, vedrører bl.a.: oprangering af tog bestemmelse af den faktiske bremseevne. Disse procedurer skal administreres af jernbanevirksomheden inden for rammerne af dennes sikkerhedsledelsessystem ved brug af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering. 6.3 Procedurer Forberedelse Infrastrukturforvalteren tilvejebringer de oplysninger, der kræves for at beregne den nødvendige bremseevne for alle strækninger. Infrastrukturforvalteren stiller disse oplysninger om den nødvendige bremseevne til rådighed for jernbanevirksomhederne. Infrastrukturforvalteren anfører desuden beslægtede oplysninger såsom betingelserne for brug af bremsesystemer, der kan påvirke infrastrukturen, f.eks. hvirvelstrømsbremser, magnetskinnebremser eller regenerative bremser. Dette fremgår af punkt (1). Infrastrukturforvalteren kan desuden oplyse jernbanevirksomhederne om det forventede mindstekrav til det rullende materiels bremseevne, hvis dette er til rådighed. Hvis ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 33 af 46

34 infrastrukturforvalteren beslutter at gøre dette, skal disse oplysninger gøres tilgængelige for alle jernbanevirksomheder, som har til hensigt at køre tog på den pågældende strækning på forvalterens net. Dette fremgår af punkt (2). Jernbanevirksomheden fastlægger procedurer for bestemmelse af togets bremseevne ved den tilsvarende maksimale hastighed og den pågældende oprangering under hensyntagen til de strækningsegenskaber, som infrastrukturforvalteren oplyser (herunder den maksimale hastighed på strækningen af hensyn til infrastrukturen). Dette fremgår af punkt (3) under Bemærk: Den faktiske bremseevne, der fremkommer ved kontrollen af selve toget (oprangering, bremsedisponibilitet, togets længde, togets vægt, bremseindstillinger ) bruges som input ved fastlæggelse af eventuelle driftsregler, der senere skal gælde for toget. Dette betyder, at resultatet af beregningen skal bruges uændret (f.eks. skal bremseprocenten bruges som beregnet, og intervaller i en tabel kan udledes som anført uden yderligere fradrag). Det er derefter op til jernbanevirksomheden at træffe beslutning om de bremseindstillinger, der skal anvendes for et tog (f.eks. P eller G eller en kombination af bremsesystemer), under hensyntagen til togets relevante egenskaber såsom længde, koblingstype osv. Dog skal den nødvendige bremseevne altid opnås som minimum Tog forberedt til kørsel Jernbanevirksomheden beregner den faktiske bremseevne for det enkelte tog, der er forberedt til kørsel, og kontrollerer, at denne bremseevne svarer til eller overstiger den nødvendige bremseevne, der er fastsat for den pågældende køreplanskanal. Jernbanevirksomheden må ikke basere beregningen på et bremsesystem, som det ikke er tilladt at bruge på den pågældende strækning Utilstrækkelig bremseevne under kørsel Hvis den faktiske bremseevne under kørslen ikke opfylder det minimumskrav, der er fastsat på planlægningsstadiet, kan toget blive nødt til at køre ved en lavere hastighed end den, der er fastsat for den pågældende strækning. I denne situation skal jernbanevirksomheden straks underrette infrastrukturforvalteren og træffe passende foranstaltninger (bl.a. sænke hastigheden), mens infrastrukturforvalteren kan træffe hensigtsmæssige foranstaltninger for at mindske konsekvenserne for trafikken på det pågældende net. Reglerne kan gælde for hele nettet eller kun for bestemte strækninger. I nogle tilfælde vil det ikke være muligt at køre med tog (afhængigt af reglerne om nedsat bremseevne), enten af sikkerhedshensyn (f.eks. fordi det er umuligt at standse et tog på stejle hældninger) eller af hensyn til trafikstyringen (trafikforstyrrelser som følge af lavere hastighedsgrænser). I disse tilfælde kan det være en mulighed at anmode om en ad hoc-kanal, som egner sig til den faktiske bremseevne, som toget kan opnå. 6.4 Fastsættelse af driftsregler Sikkerhedsledelsessystem ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 34 af 46

35 Det er afgørende at sikre, at de samme operationelle procedurer anvendes i alle tilfælde. Dette indebærer, at alle regler og procedurer skal administreres ved brug af infrastrukturforvalterens og jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem. Hvorvidt en regel er eller forbliver hensigtsmæssig, er et afgørende krav ved risikovurderingsprocessen, som anført i jernbanevirksomhedens/infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. Resultaterne af risikovurderingen er afgørende for, hvilke kontrolforanstaltninger der er nødvendige for at sikre, at risikoen kan styres. Jernbanevirksomheden/infrastrukturforvalteren skal løbende sørge for, at reglerne fortsat sikrer effektiv risikostyring, og opdatere dem efter behov. Ved eventuelle driftsrelaterede ændringer skal den fælles sikkerhedsmetode tages i betragtning. Nærmere oplysninger findes i retningslinjerne for den fælles sikkerhedsmetode Anvendelse af eksisterende regler Jernbanedriften er i mange år blevet forvaltet forsvarligt ud fra de nuværende regler om bremseevne. Hvis en jernbanevirksomhed opererer i en eller flere medlemsstater, kan den vælge at overtage eksisterende regler fra en anden enhed (f.eks. hvis infrastrukturforvalterne tidligere har forvaltet de pågældende regler i andre medlemsstater). Hvis jernbanevirksomheden anvender de eksisterende regler, skal den overveje at gøre brug af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering i tilfælde af omlægning af driften Fastsættelse af nye regler/ændring af eksisterende regler Hvis jernbanevirksomheden beslutter at fastsætte nye regler eller ændre de eksisterende, skal den overveje at gøre brug af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering i tilfælde af omlægning af driften [7]. Ved risikovurderingen skal der tages hensyn til de tekniske parametre i EN 14198:2004 og EN samt UIC-fiche Den tekniske udvikling bør ikke hæmmes. Hvis særlige tekniske anordninger forbedrer bremseevnen på togniveau, skal jernbanevirksomheden have lov til at tage disse forbedringer i betragtning. En sådan beslutning skal også underkastes en risikovurdering Særlige elementer vedrørende ETCS Først og fremmest skal det understreges, at kravene i TSI OPE og bremseværdierne til brug i ETCS anvendes på forskellige trin i hele proceduren ved togkørsel. I TSI OPE fastlægges reglerne om informationsudvekslingen mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden før togkørsel altså i planlægningsfasen. Dette gælder også med hensyn til ETCS. På den anden side påvirker ETCS et togs bremseevne under kørslen. På baggrund af værdien for togets opnåelige bremseevne beregnes og anvendes retardationsprofilen om bord på toget. Her foregår der en udveksling af værdier mellem CCS-komponenterne i infrastrukturen og mobile CCS-komponenter. Derfor er det vigtigt at operere med en fælles enhed for ETCS. De relevante værdier er den hastighedsafhængige retardationsprofil og bremsernes reaktionstid. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 35 af 46

36 I erkendelse af, at retardationsværdien er nødvendig for ETCS, gør systemet det muligt at bruge retardationsværdier og bremseprocenten som inputdata i kraft af systemets indbyggede konverteringsmodel til indlæsning af bremseprocenten. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 36 af 46

37 7 Fælles driftsprincipper og -regler (tillæg B) Interoperabilitetsenheden I tillæg B fastlægges de fælles driftsregler, som skal anvendes inden for anvendelsesområdet for TSI OPE og i de foreskrevne situationer. De gælder for både ETCS og klasse B-systemer. Med andre ord gælder de fælles driftsregler, uanset hvilket CCS-system der bruges. De er udviklet ved brug af en risikovurderingsproces, hvor en fare blev udpeget, og den potentielle risiko blev analyseret. Situationsprotokollen for hver af begivenhederne indgår i denne anvendelsesvejledning. Protokollerne er derefter blevet brugt til at træffe beslutning om, hvilke overordnede tiltag det er mest hensigtsmæssigt at foretage for at styre risikoen. Disse kaldes fælles driftsregler, og de skal anvendes i de situationer, der er beskrevet i de fælles driftsregler. I de medlemsstater, der har regler vedrørende den risikovurderede situation, som afviger fra principperne i de fælles driftsregler, skal jernbanevirksomheden/infrastrukturforvalteren analysere resultaterne af ændringen ved brug af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering. Hvis det ud fra analysen fastslås, at de fælles driftsregler ikke kan anvendes, skal jernbanevirksomheden/infrastrukturforvalteren dokumentere analysen og den alternative tilgang ved brug af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering. Hvis den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering anvendes, skal denne beslutning om at anvende en anden regel verificeres ved en uafhængig sikkerhedsvurdering, og det skal overvejes, om der er behov for at revidere TSI'en eller føje nye fælles driftsregler til den. For alle de udarbejdede regler har ERA antaget følgende for at sikre, at alle arbejder ud fra det samme grundlag: Alt personale inden for jernbanedrift anvender reglerne korrekt. Alt andet teknisk udstyr fungerer korrekt. Der er installeret en togradio. Signalsystemet er det nationale system. Eventuelle nærmere instrukser fra trafiklederen (stationsbestyreren) til lokomotivføreren om, hvordan en bestemt hændelse skal håndteres, supplerer blot de fælles driftsregler. Tillæg B vil blive videreudviklet og kan med tiden omfatte flere situationer, hvor det er muligt at enes om fælles europæiske driftsregler. Nogle af reglerne i tillæg B er blevet flyttet fra tillæg A. Disse regler er ikke omfattet af en situationsprotokol, men beskrives i nedenstående afsnit. Togafgang For så vidt angår ETCS viser analysen nedenfor, at alle forekomster af afgang efter et nødstop er omfattet af en driftsregel. a) Omstændigheder, der kan føre til et nødstop: Bremserne udløses automatisk: o o o automatisk togstop driftsbremse nødbremse Bremserne udløses manuelt: ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 37 af 46

38 o o Endepunkt I kraft af en regel: o o Interoperabilitetsenheden af lokomotivføreren af en person om bord på toget f.eks. ETCS stopmærker skriftlig ordre. b) Der er ikke behov for nogen regel, da alle ovennævnte situationer allerede er omfattet af andre regler: automatisk togstop: reglen "Reagere på et automatisk togstop" awakening: reglen "start af det indbyggede ETCS-system" nødstop: reglen "Reagere på et automatisk togstop" eller reglen "Iværksættelse af foranstaltninger i tilfælde af en nødsituation" tilbagekaldelse af køretilladelse: reglen "Tilbagekalde en kørtilladelse" time out: reglen "Reagere på et automatisk togstop" eller reglen "Tilladelse til at passere endepunkt". I reglen står der følgende: "Lokomotivføreren må sætte toget i gang på udgangsstationen eller efter et planmæssigt stop, når følgende betingelser er opfyldt: lokomotivføreren har fået kørtilladelse betingelserne for drift af toget er opfyldt afgangstidspunktet er inde, medmindre der er givet afgangstilladelse inden planmæssig afgangstid". Det skal fremhæves, at det første punkt ovenfor henhører under infrastrukturforvalterens område, mens det andet og tredje ligger inden for jernbanevirksomhedens. Endvidere anbefales det, at hvert enkelt tog ved starten af kørslen tildeles en ETCS-togkategori, som det beholder frem til dets endelige destination. Forklaringer: Kappa-korrektionsfaktoren anvendes ikke Hvis denne henstilling efterleves, er der ikke behov for ændring af bremsepositionen under kørslen. Frontlanternerne svigter helt Frontlanternerne svigter helt Både ved god sigtbarhed og i mørke eller ved ringe sigtbarhed skal lokomotivføreren fortsætte kørslen ved den højeste tilladte hastighed til det nærmeste sted, hvor frontlanternerne kan repareres eller udskiftes, eller det ramte køretøj kan udskiftes. Den højeste tilladte hastighed skal ikke forstås som den højeste tilladte hastighed generelt, men som den højeste hastighed, som der bør køres ved i situationer, hvor frontlanternerne svigter helt. Denne hastighed kan fastsættes af enten trafiklederen (stationsbestyreren) eller en ikkeharmoniseret regel. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 38 af 46

39 Kørsel på sigt For så vidt angår ETCS er denne regel ikke begrænset til OS-tilstand. Den gælder også, hvis lokomotivføreren skal køre på sigt af andre årsager, f.eks. ved kørsel i FS-tilstand med en skriftlig ordre om at køre på sigt osv. Nødopkald I driftsreglen vedrørende nødopkald antages følgende: De situationer, hvor en aktør skal udløse et nødopkald, er omfattet af ikkeharmoniserede regler Den harmoniserede regel gælder fra og med det øjeblik, hvor der modtages et nødopkald Efter at have modtaget et nødopkald skal enhver lokomotivfører som det allerførste træffe alle foranstaltninger for at mindske de potentielle konsekvenser I en sådan situation skal alle berørte lokomotivførere lytte til kommunikationen, idet de undlader at tale, medmindre de skal formidle nye relevante oplysninger Trafiklederen (stationsbestyreren) skal kommunikere med lokomotivførerne for at give dem yderligere instrukser eller oplysninger Efter modtagelse af et nødopkald indgår de foranstaltninger, som trafiklederen (stationsbestyreren) træffer, i de ikkeharmoniserede regler Kun trafiklederen (stationsbestyreren) har tilladelse til at tilbagekalde et nødopkald Kun trafiklederen (stationsbestyreren) kan træffe beslutning om, hvornår normal drift skal genoptages Der er ikke behov for nogen særregel om områder, hvor der ikke må standses. Øjeblikkelige foranstaltninger for at forhindre fare for tog Det skal så vidt muligt forklares, hvilke øjeblikkelige foranstaltninger der forventes fra lokomotivførerens side, når et signal sættes på stop ved kørsel på ETCS-niveau 1 (førerrumssignal) og, hvor førerrumssignaler ikke fritager lokomotivføreren fra at holde øje med strækningen af sikkerhedshensyn. ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 39 af 46

40 8 Sikkerhedsrelateret kommunikationsmetodologi (tillæg C) Interoperabilitetsenheden Infrastrukturforvalteren kan bruge tillæg C ved udformning af meddelelser og blanketsamlinger. Disse skal formidles til jernbanevirksomheden samtidig med, at reglerne og forskrifterne gøres tilgængelige. Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skal derefter bruge reglerne, når de udarbejder dokumenterne til deres personale (blanketsamlinger), instrukserne til trafiklederne (stationsbestyrerne) og tillæg 1 til lokomotivførerens regelsæt ("Manual for kommunikationsprocedurer"). Brugen af blanketter og deres opbygning kan variere. Brug af blanketter vil være hensigtsmæssig i forbindelse med visse risici, men ikke i forbindelse med andre. Følgende er et eksempel på brug af det internationale fonetiske alfabet med tal og decimaler: Signalet KX 835 = signalet Kilo X-Ray otte tre fem Punkt A B = punkt alpha bravo Infrastrukturforvalteren kan tilføje flere bogstaver og en fonetisk udtale for hvert bogstav hvis alfabetet på infrastrukturforvalterens driftssprog kræver det. Udtrykket skal afsendes i lokal tid og på et forståeligt sprog. Om nødvendigt vil det også være acceptabelt, hvis tidspunktet angives ét ciffer ad gangen. En af reglerne i tillæg A vedrørende skriftlige ordrer er blevet flyttet til tillæg C. Skriftlige ordrer er en fælles metode til at afhjælpe fejl og håndtere eksterne forhold. De beskrevne regler bygger på denne kommunikationsmetode, og de tilpasses for at sikre effektiv anvendelse. Eksempler på yderligere elementer, som kan være nødvendige for at supplere kommunikationskravene i tillæg C Meddelelser, der sendes af enten sporarbejdere eller lokomotivføreren Behov for at standse alle tog: Behovet for at standse alle tog skal tilkendegives ved hjælp af et akustisk signal. Hvis dette ikke er muligt, skal følgende sætning anvendes: Nødsituation, stands alle tog Hvis et bestemt tog skal standses: Nødsituation, stands tog.. (på strækning/spor) (navn) Hvis det er nødvendigt, kan information om sted eller område angives i meddelelsen. Dernæst skal meddelelsen, hvis det er muligt, hurtigt uddybes med begrundelse og identifikation af toget. Hindring på eller nær sporet ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 40 af 46

41 Eller brand ombord på toget eller nær sporet Eller.. (anden årsag) på strækning..ved (navn) (km) Lokomotivfører (nummer) Vejledende struktur for meddelelser Disse meddelelser kan struktureres efter følgende retningslinjer: Fase i kommunikationsstrømmen Begrundelse for at give informationen Bemærkning Position langs jernbanestrækningen i forhold til mit tog Art genstand person Tilstand stillestående i bevægelse Meddelelsesbestanddel til orientering med henblik på handling Der er Jeg så Jeg havde Jeg ramte ved...(stationens navn)..(karakteristisk sted) ved kilometermærke (nummer) motorvogn.. (nummer) bivogn (nummer).. (se ordliste) der står på der ligger på der er faldet gående løbende i retning af ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 41 af 46

42 Placering i forhold til sporene Direction of travel Beside Beyond Between Near Across On the approach to Kørselsretning ved siden af på den anden side mellem nær på tværs af ved kørsel mod ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 42 af 46

43 9 Oplysninger, som infrastrukturforvalteren skal give jernbanevirksomheden til brug for strækningsoversigten og for afgørelsen af, om toget er kompatibelt med den påtænkte driftsstrækning (tillæg D) Tillæg D består af to dele. Den første del vedrører de oplysninger, som jernbanevirksomheden behøver for at udarbejde strækningsoversigten, og som infrastrukturforvalteren skal levere. I denne del anføres de nødvendige oplysninger, og den skal læses sammen med punkt "Udarbejdelse af strækningsoversigten" i TSI'en. Til brug for strækningsoversigten skal infrastrukturforvalteren forsyne jernbanevirksomheden med kort og diagrammer over banestrækningen. Her følger et par eksempler på kort og diagrammer: Eksempel fra Det Forenede Kongerige Eksempel i Tyskland ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 43 af 46

44 Målet med den anden del er at sørge for, at infrastrukturforvalteren giver jernbanevirksomheden de oplysninger, som denne behøver for at sikre, at toget er kompatibelt med den påtænkte driftsstrækning. Denne del af tillæg D skal læses sammen med det godkendte udkast til Kommissionens henstilling "Commission Recommendation DV 29 bis" (version EN06 af ), infrastrukturregistret og netvejledningen. I denne henstilling står der følgende under punkt 16: "For at vurdere, om et tog egner sig til strækningen, sammenligner en jernbanevirksomhed egenskaberne ved et tog bestående af visse typer køretøjer med de oplysninger, som infrastrukturforvalteren har angivet i infrastrukturregistret. Infrastrukturforvalteren har allerede i dag pligt til at offentliggøre oplysningerne om infrastrukturens karakter [ ]. Indtil infrastrukturregistret er oprettet og opdateret, skal infrastrukturforvalteren offentliggøre disse oplysninger ad anden vej. Dette giver ikke infrastrukturforvalteren beføjelse til at pålægge jernbanevirksomhederne at søge en form for ekstra godkendelse af deres køretøjer eller tog. Endvidere står der følgende i punkt 78 og 79: "I infrastrukturregistret bør jernbanevirksomhederne kunne finde alle de oplysninger (om infrastrukturens art), som de skal kende for at kunne afgøre, om det tog, de har til hensigt at drive, kan køre på den pågældende strækning (kompatibilitet mellem tog og strækning). I infrastrukturregistret skal infrastrukturforvalteren for hvert parameter beskrive de nominelle værdier og, hvor det er relevant, grænseværdierne for de grænsefladeparametre, som strækningsafsnittet vedligeholdes efter. Jernbanevirksomhederne er afhængige af, at disse oplysninger er retvisende, hvis de skal kunne varetage driften af deres tog sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Infrastrukturforvalteren bør underrette jernbanevirksomheden om enhver midlertidig ændring af infrastrukturens karakter, der ikke er anført i infrastrukturregistret. Når en jernbanevirksomhed ved anvendelse af infrastrukturregistret og det tekniske dossier, der ledsager [EF-verifikationserklæringen for køretøjstyperne], og under hensyntagen til [ ] de [ ] begrænsninger, der gælder i henhold til køretøjets ibrugtagningstilladelse [ ], har fastslået, at det tog, virksomheden har til hensigt at køre, kan køre på den pågældende strækning, bør den konsultere bestemmelserne i TSI'en om drift og trafikstyring (navnlig afsnittene om oprangering, bremsning af tog og driftstilstand) for at undersøge, om der er togrelaterede begrænsninger for driften på strækningen (f.eks. hastighedsgrænser, længdebegrænsninger, strømforsyningsgrænser)". Endelig står der følgende i bilag IV til direktiv 2012/34/EU: "Netvejledningen, jf. artikel 27, skal indeholde følgende oplysninger: 1. Et afsnit om den infrastruktur, der er til jernbanevirksomhedernes rådighed, og om betingelserne for adgang til denne. Oplysningerne i dette afsnit skal hvert år bringes i overensstemmelse med eller henvise til de infrastrukturregistre, der skal offentliggøres i henhold til artikel 35 i direktiv 2008/57/EF." ERA/GUI/ /INT Version 2.00 Side 44 af 46