Høringssvar vedrørende bekendtgørelse om verificering af vægten på pakkede containere

Transkript

1 13. juli 2015 Sagsnr.: /AnnKre-erst Høringssvar vedrørende bekendtgørelse om verificering af vægten på pakkede containere Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) har modtaget udkastet i høring. TER har følgende bemærkninger om de administrative konsekvenser. Bekendtgørelsesudkastet medfører administrative omstillingsbyrder for erhvervslivet. De administrative byrder består i, at virksomheder, senest 1 måned før der påbegyndes anvendelse af den certificerede metode til opgørelsen af vægten på de pakkede containere, skal fremsende dokumentation for certificering i det relevante kvalitetsstyringssystem (jf. 5). Søfartsstyrelsen har oplyst, at det forventes, at ca. 60 virksomheder vil søge om certificering som følge af fastsættelsen af metode 2 (jf. bilag 1). TER vurderer på den baggrund, at certificeringen primært medfører omstillingsbyrder for de omfattede virksomheder. ERHVERVSSTYRELSEN Dahlerups Pakhus Langelinie Allé København Ø Tlf Fax CVR-nr erst@erst.dk TER bemærker endvidere, at både metode 1 og 2 til opgørelsen af den verificerede vægt af pakkede containere er nye. Da kravet om opgørelse af vægten i transportdokumenterne er et eksisterende krav, og da det antages, at fastlæggelse af vægten på en container allerede i dag tager en medarbejder med en gennemsnitstimeløn på ca. 400 kr. ca. 15 minutter, vurderer TER, at fastsættelse af vægten ved vejning (metode 1) ikke medfører nye administrative byrder for erhvervslivet. På den baggrund vurderer TER, at de administrative byrder ikke overstiger 4 mio. kr. på samfundsniveau årligt. De bliver derfor ikke kvantificeret yderligere. Kontaktperson vedr. ovenstående bemærkninger: Lisa Plønd Gundsø Fuldmægtig Tlf. direkte E-post: LisPlo@erst.dk

2 2/2 Fra januar 2015 er alle ministerier pålagt nye krav om styrkede erhvervsøkonomiske konsekvensvurderinger ved forslag til ny regulering med væsentlige konsekvenser for erhvervslivet. Se for mere information. Anne Krejberg Christensen Stud.merc.jur. ERHVERVSSTYRELSEN Direktionssekretariatet - Team Jura Direkte tlf: AnnKre@erst.dk

3 Søfartsstyrelsen Carls Jacobsens Vej Valby 27. august 2015 JA SV DI Sag nr Bemærkninger til udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede containere DI Transport og Danske Havnevirksomheder takker for udkastet til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede containere. Som anført i udkastet, har vejningen til formål at mindske risikoen for personskade og tingsskade såvel på land som til søs. Korrekt vægtangivelse er en forudsætning for en korrekt stuvningsplan og øger beskyttelsen af havmiljøet, fordi man reducerer risikoen for havari ved skævlastning og undgår overbordfald af containere. De hensyn til sikkerhed for mandskab og materiel på havneterminalen og til søs, som bærer udkastet, anerkender DI Transport og Danske Havnevirksomheder fuldt ud. DI Transport og Danske Havnevirksomheder har nedenstående tre bemærkninger til udkastet til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede containere. Det er Danske Havnevirksomheders opfattelse, at der i udarbejdelsen af bekendtgørelsen for ensidigt er blevet fokuseret på vejningens betydning for sikkerheden til søs, mens de mulige afledte effekter af vejeproceduren på terminalområdet ikke er blevet tilstrækkeligt inddraget i udarbejdelsen af bekendtgørelsen. Opgørelser gennemført af World Shipping Council i et antal havne, der har lighed s- træk til fælles med de relevante danske havne, viser, at over 56 % af alle containere ikke deklareres korrekt. Dette er et betydeligt antal. Hvis man forestiller sig antallet *SAGDI-

4 nedbragt til en tiendedel, vil dette stadig indebære, at 6 containere ud af hver 100 containere deklareres forkert og dermed ville skulle henstilles på containerterminalen i tilfælde af afvisning fra søtransportørens side. Risikohåndtering: 1) Hensigten med udkastet til bekendtgørelsen er en forøgelse af sikkerheden på havneterminalen i forbindelse med godshåndtering og godsrangering. I forhold til containere, der afvises af søtransportøren på grund af fejldeklareret vægt, indebærer dette ikke kun, at det henset til arbejdsgangene på havnen kan blive nødvendigt at flytte de ikke korrekt vægtangivne containere, som må henstilles et andet sted på terminalen. Som direkte konsekvens kan der opstå en øget risiko for person- og tingsskade i forbindelse med rangering og håndtering. Disse forhold, som er en af vejeproceduren afledt effekt, ses ikke reguleret i bekendtgørelsen, men kan i forskelligt omfang få en negativ indvirkning på sikkerhedsgraden, ligesom forholdene i yderste konsekvens kan underminere det, som er bekendtgørelsens erklærede hovedformål. Omfanget af vejningen - ressourceforbrug 2) Vejningen som håndteringsoperation risikerer at bryde det naturlige flow i den horisontale transport- og værdikæde. Der er ikke i udkastet til bekendtgørelsen indtænkt løsninger i forhold til, hvorledes terminalhåndteringen kan gøres gnidningsløs og omkostningslet. Hvis terminalen ikke kan opretholde et tilfredss tillende effektivitetsniveau, kan det ikke bare mindske terminalens egen konkurrencedygtighed, men vil lede til en negativ påvirkning af effektiviteten i transportkæden. Ikke mindst da terminaler har forskellig størrelse og forskellig indretning, vil problemet i form af forsinkelse samt risiko for materielskade og personskade næppe være ensartet og ej heller ramme rederierne ensartet. Det vil virke hæmmende for søtransportens konkurrenceevne.

5 Kommercielle konsekvenser: 3) Hvis en container afvises af søtransportøren, vil den skulle henstilles på terminalen, hvilket forudsætter, at der er fornøden oplagringskapacitet. En forsinkelse medført af en afvisning af ukorrekt deklarerede containere vil ofte medføre overliggetid og dermed øgede omkostninger for parterne. Dertil kommer trafikophobning, som kan medføre situationer, som terminalen kan have svært ved at håndtere effektivt. Der er med andre ord en række afledte negative konsekvenser, som ikke er begrænset til forholdet mellem afskiber, lasteejer og søtransportør, men som uforudsigeligt kan ramme andre kommercielle brugere af havnen. Forsinkelser ved vejning og ved afvisning af ukorrekt deklarerede containere er forventelige og kan i perioder være hyppigt forekommende. Ikke mindst derfor bør ansvaret ved afvisning af forkert deklarerede containere overvejes at blive gjort til genstand for regulering i bekendtgørelsen for at sikre den maksimale påregnelighed og effektivitet. DI Transport og Danske Havnevirksomheder opfordrer til, at de tre forhold angivet ovenfor overvejes indarbejdet i bekendtgørelsen eller som minimum inddrages i overvejelserne om bekendtgørelsens økonomiske konsekvenser. Pva. DI Transport og Danske Havnevirksomheder Jakob Svane Sekretariatsansvarlig Danske Havnevirksomheder en del af DI Transport

6 Søfartsstyrelsen Att.: Steen Møller Nielsen Carl Jacobsens vej Valby Danmark 31. august 2015 Sagsnr Høringssvar vedr. udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede containere Med henvisning til Søfartsstyrelsen høringsbrev til udvalget for sikker og sund drift af passager- og lastskibe vedr. udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede container dateret 13. juli 2015 har Rederiforeningerne nedenstående bemærkninger. Indledningsvis finder vi, at den kommende ændring til SOLAS regel VI/2, som fra 1. juli 2016 vil kræve en verificering af vægten på lastede containere vil være af stor betydning for sikkerheden om bord på skibe med containere, både i forhold til skibets containersurringssystem og ikke mindst skibets stabilitet. Det erkendes dog også, at for at verificeringssystemet skal være effektivt, er det nødvendigt med nogle enkle og let forstålige regler, og at disse regler ikke lægger en unødig byrde på bl.a. afskiberen, terminaloperatøreren og skibet. Specielt i forbindelse med afskiberen og lokal/regional transport skal man være opmærksom på, at der ikke utilsigtet sker et modalskift, hvis det bliver for kompliceret at få en container med et skib. Desuden er det også nødvendigt, at de forskellige lande fortolker IMO s vejledning på samme måde, eksempelvis i forhold til det der kræves om bord på skibene, som har betydning for Havnestatskontrol, men som også skal kunne fungere når containere flyttes mellem skibe. Af mere konkrete bemærkninger til udkast til bekendtgørelse (bilag 2) har vi følgende: I 1, stk. 1 nævnes det, at bekendtgørelsen gælder for færdigpakkede containere i Danmark og Grønland i forbindelse med international søtransport. Kan det i den forbindelse bekræftes, at bekendtgørelsen ikke omfatter transport af tomme containere på containerskibe?

7 Vi vil desuden godt benytte lejligheden til at understrege vigtigheden af, at der ikke kommer til at gælde tilsvarende regler for nationale rejser. Specielt vil der være en udfordring for national containertransport i Grønland fra de små bygder. Under definitionen af container, 2, pkt. 2, anføres det, at Der skal tages højde for godkendelse af offshore-containere til brug på åbent hav (MSC/Circ.860). Dette kan læses som, at offshore containere også er omfattet af den nye SOLAS regel. Men når man læser MSC.1/Circ.1475, Scope of applicability pkt. 3.3, står der: Also excluded from the definition are "offshore containers" to which the CSC, according to the Guidelines for the approval of offshore containers handled in open seas (MSC/Circ.860) and the Revised recommendations on harmonized interpretation and implementation of the International Convention for Safe Containers, 1972, as amended (CSC.1/Circ.138/Rev.1), does not apply. Derfor anbefales at tydeliggøre, at offshore containere ikke er omfattet af bekendtgørelsen, evt. ved helt at slette henvisningen til offshore-containere. Yderligere i 2, pkt. 3 beskrives hvad der forstås ved en certificeret metode, herunder krav til kvalitetsstyringssystem. I den forbindelse kan det bemærkes, at mange mindre virksomheder ikke har kvalitetsstyringssystemer, og at det derfor kan frygtes, at alene tanken om at skulle i gang med at etablere et sådan, vil afholde mange fra at benytte containertransport. Det kan overvejes, om en nøjagtig beskrivelse af, hvordan vægten etableres, underskrevet af en ansvarlig fra firmaet og eventuelt med mulighed for kontrolbesøg af rette myndighed, vil være tilstrækkeligt. Endelig i 2, pkt. 7 er der lidt usikkerhed om, hvad der forstås ved transportdokument. Vi ser processen således, at afskiber kan deklarere sin last med de nødvendige instrukser/informationer, men vedkommende kan ikke underskrive eksempelvis et fragtbrev/bill of Lading. En vis form for metodefrihed ønskes, som sikrer, at afskiber kan indføje den verificerede vægt via allerede eksisterende metoder, der i stor udstrækning baseres på Electronic data interchange (EDI). Reel underskrift vurderes ikke at bibringe transportkæden værdi, men blot udgøre en administrativ byrde. I 3, stk. 3 stilles der reelt krav om anvendelse af digital signatur (Nem ID) såfremt EDI anvendes til at kommunikere bekræftet information fra en afskiber. Dette betragtes som en fuldstændig unødvendig administrativ byrde. Desuden kræver dette, at der skal bygges systemer med deraf følgende drift og driftsomkostninger. Endelig synes kravet om at dokumenterne skal være til stede om bord i skibet (enten fysisk eller elektronisk) unødvendigt og ufleksibelt, da det vurderes tilstrækkeligt at bruge booking og dokumentations systemernes sporbarhed. Der forventes en arbejdsgang hvor afskiber informerer transportøren om den verificerede vægt. Øvrige oplysninger såsom underskrift (navn i store 2 / 4

8 bogstaver) eller anden information ses der ikke behov for om bord. Den verificerede vægt benyttes til at planlægge stuvning og samme vægt oplyses til terminaloperatøren. Såfremt skibsføreren på forespørgsel skal dokumentere vægten for containere om bord, da kan denne dokumentation fremskaffes via kontoret i land. I 4, stk.1 anbefales det at præcisere, at det er vægten, som skal indarbejdes i i transportdokumentet, og ikke hvilken metode, der er anvendt. I lighed med bemærkningerne til 2, pkt. 3 vurderes 5 at stille ikke uvæsentlige administrative byrder til afskiber, da denne per automatik skal fremsende dokumentation for certificeringen. Der kan på short sea området frygtes en klar konkurrenceforvridning ift. eksempelvis landevejstransport. Et mere fleksibelt system, som ikke nødvendigvis kræver certificering bør overvejes, eksempelvis at myndighederne i et konkret tilfælde kan kontakte den aktuelle afskiber direkte, således at mængden af dokumentation begrænses til det nødvendige niveau. Det virker i 6, stk. 2 lidt uklart, hvorvidt der tænkes på tilfælde, hvor en container modtages uden at den er verificeret. Dette formodes dog at være tilfældet, men at kræve at kun metode 1 kan anvendes, vurderes at være en stramning i forhold til IMO s vejledning MAC.1/Circ.1475, hvor der i pkt. 1.1 henvises til through other means og i pkt anvendes ordet may i forhold til vejning. I en dansk kontekst kan der peges på andre kilder til alternative vægtoplysninger f.eks. toldudførsler fra Skats manifestsystem eller eventuelt måleudstyr på lastbilen, der forstår transporten til terminalen. I relation til bekendtgørelsens Bilag 1, kan der være en udfordring vedr. andet afsnit, Nøjagtigheden af beregningen af en pakket containers verificerede bruttomasse hvor der for metode 2 maksimalt tillades en tolerance på 0,5%. Det synes meget lavt ved 20 mts modsvarer det 100 kilo. Ifm. produktion af containere tillades f.eks. normalt 2 % afvigelse for en 40 køle-container udgør det næsten 100 kilo. Endvidere kan taraen for containere øges med alderen (gulv i tørlast, opskumning i kølecontainere). Derfor bør diskussionen nok snarere gå på akkuratesse og kalibrering af det udstyr, der bruges til at veje samt til den tolerance, myndighederne vil tillade, før der gøres tiltag. Eksempelvis tillader Storbritannien en tolerance på +/- 5 % af den verificeret totalvægt; dette er en størrelse som vurderes fyldestgørende og praktisk ift. daglig operation og skibets stabilitet. Med henvisning til bilag 1, som implementerer SOLAS i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, synes der at være en uoverensstemmelse i forhold til oversættelsen af SOLAS kapitel VI regel 2.5 og regel 2.6 og bekendtgørelsens 2, pkt. 7. Der anvendes henholdsvis skibsdokument og transportdokument, for det som formodes at være det samme. Umiddelbart vurderes transportdokument 3 / 4

9 at være den bedste oversættelse af shipping documents. I forhold til oversættelsen af SOLAS kapitel VI regel 2.6 vurderes formuleringen ikke har modtaget den pakkede containers verificerede bruttomasse at udelukke muligheden for at eksempelvis terminalen selv verificerer vægten, jf. bekendtgørelsens 6, stk. 2. I stedet for at oversætte obtained med modtaget foreslås eksempelvis indhentet. Afslutningsvis i forhold til bilag 3 vedr. de erhvervsøkonomiske konsekvenser har vi følgende bemærkninger. Iflg. Ifølge vore oplysninger findes der ingen vægte monteret i nogle af de danske containerterminaler i dag. Der findes vægte i havneområderne, men at bruge disse vil kræve yderligere transport, hvilket vurderes at ville langt overstiger de nævnte omkostninger. Endelig skal det bemærkes, at den fysiske leverandør af vejninger, ikke umiddelbart har adgang til at påføre transportdokumentet vægtoplysninger, hvorfor der må forventer yderligere administrativ byrde ifm. med denne håndtering. Morten Glamsø mgl@shipowners.dk 4 / 4

10 Bredgade 23, 2. tv 1260 København K Telefon Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen Ref Nete Herskind neh@danskehavne.dk Dir Høringsvar verificering af vægten på lastede containere I vækstplan for Det blå Danmark er det anført, at den daværende regering ville fortsætte den aktive indsats i IMO med at reducere administrative byrder. Det falder godt i tråd med den nuværende regerings regeringsgrundlag. Kravet om obligatorisk vejning af containere er et eksempel på, at der vedtages ny lovgivning, hvor danske eksportører og de maritime aktører i stedet pålægges administrative byrder. I dette tilfælde må vurderingen være, at de nye administrative og logistiske besværligheder opvejes af en større sikkerhed til søs samt færre spild. Det fremgår ikke klart, hvor balancen er. Der skal sikres verificeret vægt, og det bør ske i så god tid, at det ikke forhindrer en effektiv godshåndtering ved indgangen eller på terminalen. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Hvordan det sker i praksis udestår fortsat, og Danske Havne skal opfordre til, at industrien gøres bekendt med disse krav. Selvom Danske Havne finder, at det nye krav er endnu en sten i skoen for afskibere, transportører og havne er Danske Havne tilfredse med, at der er to metoder til at opnå verificeret vægt. Det giver afskiberne mulighed for at vælge mellem to metoder. Omvendt gør det også andelen af udgående containere til længere international rejse mindre, og dermed kommer der formentlig en relativ lille andel containere, der skal vejes før transport. Det er derfor vigtigt, at der ikke stilles nye, skærpede krav til vægtene, da det vil fordyre vejning uforholdsmæssigt meget. Da det er op til nationalstaten at stille disse krav, er det et sted, hvor Søfartsstyrelsen aktivt kan arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.

11 Metode 1 kan jo forekomme ret ligetil. Containere vejes allerede i dag med reach stackeren, hvis en sådan benyttes. Der er dog ikke tale om verificeret vægt. Der begynder så småt at komme styr på markedet, så der kommer udstyr, der kan benyttes til reach stackere, kraner, straddle carrieres etc. og som opfylder IMOs krav. Standard betyder det med Sikkerhedsstyrelsens bekendtgørelse, at nøjagtighedsklassen skal være IV Grov. Det skal jv. 1,stk. 4 betyde noget i stil med til massegods, til fastsættelse af transportgebyrer, undtagen brevporto, og til vejning af køretøjer som grundlag for fastsættelse af bøder. Med hensyn til standarder skal vi selvfølgelig overholde IMO s retningslinier, men der må ikke blive tale om en overimplementering. Krav til standard er fortsat svært gennemskuelige i praksis. Vi har modtaget et eksempel på problemet med metode 2, sådan som forholdene er i dag. Godssystemet regner gennemsnitsvægt af paller. Sender en afskiber derfor 40 paller til en booking, vil hver palle systemmæssigt komme til at veje det samme. Der benyttes også en del tomme paller til afsprodsning, og de skal så tælles og tilføjes manuelt. Der vil altså også være udfordringer forbundet med at benytte metode 2, som skal overvindes. En ting er, at bekendtgørelsen nu kommer på plads. Hvordan er det med praksis? Ved de forskellige parter, hvad der skal gøres, og hvordan det skal gøres? Nete Herskind Danske Havne 2

12 Søfartsstyrelsen Att.: Steen Møller Nielsen Sag nr Høring om udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede containere Danmarks Skibsmæglerforening skal indledningsvis gøre opmærksom på, at vi ikke fremgik af listen over høringsberettigede i denne sag, hvilket Søfartsstyrelsen har oplyst skyldes, at man ikke ønskede at spamme branchen. Fremover vil vi dog gerne være med på høringslisten i alle for den danske shippingbranches relevante sager. Vi mener det vil være problematisk at veje eksportcontainere via brovægt (metode 1) på de danske containerterminaler, idet dette kræver at lastbil og chassis vejes både med og uden lastet container. Den logiske og i dag praktiserede logistik for ind og udleveringer af containere, tillader ikke umiddelbart sådan dobbeltvejning uden at der opstår store omkostninger både s.f.a. vejning i sig selv men også s.f.a. lastbil og chaufførs tidsforbrug. Såfremt man ønsker en rimelig konsekvent vægtkontrol af alle eksportcontainere mener vi også, at metode 2 er problematisk og åbner for fejltagelser og i øvrigt virker voldsomt byrdefuld for afskiberne (certificeringer m.v.). Langt det meste containerhåndteringsgrej i de danske havne er i dag udstyret med en vægt der kan registrere den samlede vægt af gods og containere med rimelig nøjagtighed når de lastede containere håndteres indgående i havnene før lastning på skib. Den foreslåede tolerance på kun +/- 0,5% kan dog være problematisk ved vejning med containerhåndteringsgrejet og i øvrigt hellere ikke nødvendig for sikker stuvning af containerne på skibet. En tolerance på 5% burde være rigelig for en sikker skibsstuvning. Containerhåndteringsgrejet kan håndtere en sådan tolerance. Danmarks Skibsmæglerforening Jesper Sebbelin Sekretariatsleder

13 Bredgade 23, 2. tv 1260 København K Telefon Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen Ref Nete Herskind neh@danskehavne.dk Dir Høringsvar verificering af vægten på lastede containere I vækstplan for Det blå Danmark er det anført, at den daværende regering ville fortsætte den aktive indsats i IMO med at reducere administrative byrder. Det falder godt i tråd med den nuværende regerings regeringsgrundlag. Kravet om obligatorisk vejning af containere er et eksempel på, at der vedtages ny lovgivning, hvor danske eksportører og de maritime aktører i stedet pålægges administrative byrder. I dette tilfælde må vurderingen være, at de nye administrative og logistiske besværligheder opvejes af en større sikkerhed til søs samt færre spild. Det fremgår ikke klart, hvor balancen er. Der skal sikres verificeret vægt, og det bør ske i så god tid, at det ikke forhindrer en effektiv godshåndtering ved indgangen eller på terminalen. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Hvordan det sker i praksis udestår fortsat, og Danske Havne skal opfordre til, at industrien gøres bekendt med disse krav. Selvom Danske Havne finder, at det nye krav er endnu en sten i skoen for afskibere, transportører og havne er Danske Havne tilfredse med, at der er to metoder til at opnå verificeret vægt. Det giver afskiberne mulighed for at vælge mellem to metoder. Omvendt gør det også andelen af udgående containere til længere international rejse mindre, og dermed kommer der formentlig en relativ lille andel containere, der skal vejes før transport. Det er derfor vigtigt, at der ikke stilles nye, skærpede krav til vægtene, da det vil fordyre vejning uforholdsmæssigt meget. Da det er op til nationalstaten at stille disse krav, er det et sted, hvor Søfartsstyrelsen aktivt kan arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder.

14 Metode 1 kan jo forekomme ret ligetil. Containere vejes allerede i dag med reach stackeren, hvis en sådan benyttes. Der er dog ikke tale om verificeret vægt. Der begynder så småt at komme styr på markedet, så der kommer udstyr, der kan benyttes til reach stackere, kraner, straddle carrieres etc. og som opfylder IMOs krav. Standard betyder det med Sikkerhedsstyrelsens bekendtgørelse, at nøjagtighedsklassen skal være IV Grov. Det skal jv. 1,stk. 4 betyde noget i stil med til massegods, til fastsættelse af transportgebyrer, undtagen brevporto, og til vejning af køretøjer som grundlag for fastsættelse af bøder. Med hensyn til standarder skal vi selvfølgelig overholde IMO s retningslinier, men der må ikke blive tale om en overimplementering. Krav til standard er fortsat svært gennemskuelige i praksis. Vi har modtaget et eksempel på problemet med metode 2, sådan som forholdene er i dag. Godssystemet regner gennemsnitsvægt af paller. Sender en afskiber derfor 40 paller til en booking, vil hver palle systemmæssigt komme til at veje det samme. Der benyttes også en del tomme paller til afsprodsning, og de skal så tælles og tilføjes manuelt. Der vil altså også være udfordringer forbundet med at benytte metode 2, som skal overvindes. En ting er, at bekendtgørelsen nu kommer på plads. Hvordan er det med praksis? Ved de forskellige parter, hvad der skal gøres, og hvordan det skal gøres? Nete Herskind Danske Havne 2

15 Helle Düring Fra: Henrik Beck Sendt: 31. august :03 Til: Steen Møller Nielsen Emne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft. Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder. Henrik Beck Politik og kommunikationschef Telefon: Mobil: Fax: Mail: hbe@dasp.dk Besøg Tilmeld dig Fragtmail Danske Speditører Børsen 1217 København K 1

16 Helle Düring Fra: Henrik Beck Sendt: 31. august :03 Til: Steen Møller Nielsen Emne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft. Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder. Henrik Beck Politik og kommunikationschef Telefon: Mobil: Fax: Mail: hbe@dasp.dk Besøg Tilmeld dig Fragtmail Danske Speditører Børsen 1217 København K 1

17 Helle Düring Fra: Henrik Beck Sendt: 31. august :03 Til: Steen Møller Nielsen Emne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft. Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder. Henrik Beck Politik og kommunikationschef Telefon: Mobil: Fax: Mail: hbe@dasp.dk Besøg Tilmeld dig Fragtmail Danske Speditører Børsen 1217 København K 1

18 Helle Düring Fra: Henrik Beck Sendt: 31. august :03 Til: Steen Møller Nielsen Emne: Høringssvar: Verificering af vægten på lastede containere Chefkonsulent Steen Møller Nielsen Søfartsstyrelsen Danske Speditører takker for muligheden for at kommentere på ovenstående høring. Helt overordnet går Danske Speditører ind for så effektive, velfungerende og uhindrede logistikkæder som muligt. Naturligvis skal det ske inden for rammerne af gældende lovgivning og almindelig sund fornuft. Heri ligger, at vi på den ene side lægger megen vægt på at reducere unødvendige administrative byrder, og at vi på den anden side mener, at velbegrundede administrative byrder skal gennemføres på en sådan måde, at de er til mindst mulig gene for erhvervslivet. Verificering af vægten på lastede containere er et initiativ, som nødvendigvis må medføre bøvl og besvær for erhvervslivet. Disse ulemper opvejes dog af gevinsten i form af større sikkerhed til søs og færre spild, såfremt den verificerede vægt gennemføres på en sådan måde, at det ikke forhindrer en effektiv håndtering af godset ved indgangen til terminalen eller på selve terminalen. Det skal gennemføres i så god til, at det ikke hindrer et effektivt flow. Hvad god tid er, kan være svært at give et entydigt svar på. På nogle terminaler er det dagen før afgang, på andre kan det være stort set op til afgang. Hvis tidsrummet forlænges, kan det være en hæmsko for vareejeren, ligesom det kan betyde ophobning af gods på terminalen. Danske Speditører ønsker ikke at komme med anbefalinger til, hvordan det praktisk skal gennemføres. Vi har noteret os, at det er op til nationalstaten at stille krav herom, og vi vil i den forbindelse opfordre Søfartsstyrelsen til at arbejde for vækstplanens mål om ikke at pålægge erhvervet nye byrder. Henrik Beck Politik og kommunikationschef Telefon: Mobil: Fax: Mail: hbe@dasp.dk Besøg Tilmeld dig Fragtmail Danske Speditører Børsen 1217 København K 1

19 APM TERMINALS ng Global Trade., Søfartsstyrelsen Carl Jacobsens Vej Valby Att.: Steen Møller Nielsen Vedr.: Offentlig høring om udkast til bekendtgørelse om verificering af vægten på lastede Containere Sag nr APM Terminals - Cargo Service A/S (APMTCS) har følgende bemærkninger til udkast til bekendtgørelsen. I 2, 4) fremgår 4) En egnet vægt: Et måleinstrument som fastlagt i den til enhver tid gældende bekendtgørelse om måletekniske kontrolbestemmelser for ikke-automatiske vægte, der anvendes til bestemmelse af massen ved kommercielle transaktioner1. 1 På udstedelsestidspunktet, Sikkerhedsstyrelsens bekendtgørelse nr af 15. december 2003 om måletekniske kontrolbestemmelser for ikke automatiske vægte. Er det samme krav til måleinstrumenter, som der stilles i de omkringlig ende lande? APMTCS ønsker samtidig oplyst hvordan Søfartsstyrelsen vil sikre, at der i Danmark ikke sker en overimplementering af reglerne. Danske aktører skal naturligvis efterleve de regler, vi er forpligtet til, men hvis vi overimplementerer, vil det give virksomhederne dårligere vilkår end vores udenlandske konkurrenter og dermed kunne flytte last til udlandet. I bilag 1 under afsnittet Nøjagtigheden af beregningen af en pakket containers verificerede bruttomasse fremgår. Det skal i den forbindelse sikres, at summen af sådanne afvigelser ikke afviger fra den faktiske vægt med mere end 0,5 %. APMTCS vurderer, at det er en meget lille tolerance, men på samme måde som ovenfor. Er det de samme krav, som implementeres i andre lande, er det regler, som ikke giver os dårligere vilkår end vores udenlandske konkurrenter? venlig hilsen/ Sincerely, le Almind Head of Commercial APM Terminals - Cargo Service A/S Østhavnsvej 43 P.O. Box Aarhus C, Denmark T Helle.almind@aDmterminals. com