INDHOLD: NYHED: NU MED SuDOKu. Newsletter nr JAN 2006 DETCO KABULS BØRN EN ARBEJDSDAG PÅ KONTORET EN HEKTISK AF- SLUTNING PÅ ÅRET

Transkript

1 Newsletter nr JAN 2006 INDHOLD: DETCO KABULS BØRN EN ARBEJDSDAG PÅ KONTORET EN HEKTISK AF- SLUTNING PÅ ÅRET CATO SOM AR- BEJDSPLADS UP AND RUN- NING NYTÅR HOS DA- RIS NYT ÅR NYT VEJR KONG VINTERS ANKOMST TIL KABUL NYHED: NU MED SuDOKu

2 Midt i et operationsområde langt væk hjemmefra. 60 mand i kamuflage, der rejser sig og synger med på Vær velkommen og nationalsangene. Der er en helt, helt speciel oplevelse, som jeg vil tage med mig hjem som et herligt minde. NYTÅRSHILSNER Vi kender alle til de traditionelle TV transmitterede nytårstaler fra Dronningen og Statsministeren. I Forsvaret har vi desuden den tradition, at vi også modtager nytårshilsner i telegramform. Fælles for disse markeringer af årsskiftet er, at der med næsten usvigelig sikkerhed sendes en særlig hilsen til søens folk og andre, der på dagen er væk hjemmefra. Det er vist ikke helt forkert, at det er et af de faste elementer i Dronningens nytårstale, som man under normale forhold hjemme venter på med den der lidt underfundige humørfyldte forventning, der også gør lige denne hilsen til en fast frase i enhver revykarikatur af en nytårstale. Jeg kan efter selvsyn garantere, at disse hilsner opleves helt anderledes vedkommende, når man selv er i den direkte modtagergruppe. Som det vil kunne ses af dette nyhedsbrev, havde vi en på mange måder traditionel fælles nytårsaften. Med hjælp fra vores lokale CIS-folk var der både nytårstale, 90-års fødselsdag og årsskiftetransmission med rådhusklokkerne fra København. 2 Det nye år er kommet med nye logistiske udfordringer. Specielt på flysiden, hvor vi i øjeblikket venter på at få skiftet fly. B-536 har tjent os godt siden starten af deployeringen, selvom vi har haft en stadig kamp mod støv og snavs i motorerne, der har givet vores lokale M-hold masser at lave. Nu venter vi med spænding på B-537, der i bogstaveligste forstand skal løfte læsset de sidste godt tre uger, til vi skal hjem. Inden B-536 kan flyves hjem, skal den dog have udskiftet en propel, som fik en skade nytårsaftensdag. Sidstnævnte situation er symptomatisk for den slitage materiellet udsættes for, når man vil være med helt ude i den spidse ende. Fælles for så godt som alle de situationer, hvor der skal udskiftes ødelagte komponenter, er, at den hjemlige støttestruktur også bliver berørt. Det kan enten være i form af fremskaffelse af reservedele, forskydning af eftersyn eller lån af dele fra et af de fly, der står derhjemme. Som regel under stort tidspres og grundet tidsforskel på mærkelige tidspunkter af døgnet. Her er vi, der opererer ude i verden, på mange måder i den lidt forkælede situation, at vi i al sin enkelhed blot efterspørger stumper og derefter forventer, at kollegerne hjemme hurtigt og effektivt kan levere, uanset om det er dag, nat, hverdag eller helligdag.

3 Ovenstående er en del af den fokuserede indsats, som er en helt nødvendig forudsætning for, at man kan operere effektivt langt ude i verden, men det er samtidig noget, der lægger et meget stort pres på den hjemlige struktur. Med nyt fly og personel, der stadig er under uddannelse, er der ingen tvivl om, at operationerne her i Afghanistan er en meget stor logistisk mundfuld. Læg de samtidige operationer til Irak oveni, og det begynder at blive forståeligt, hvorfor vi en gang imellem må stå med et fly på jorden, der venter på reservedele. At vi i samarbejde med støttestrukturen derhjemme har præsteret så megen konkret opgaveløsning bliver på denne baggrund blot så meget mere imponerende. Tillad mig derfor at vende den traditionelle nytårshilsen om og denne gang sende en særlig hilsen til dem, der ikke er på søen men løber rundt derhjemme for at få vores operative verden til at fungere. Godt nytår og tak for hjælpen! HUA KABULS BØRN Af Thomas Reimann, PIO I aften, mandag, vil vi modtage en hel del tøj og legetøj, som venlige og opmærksomme danskere har indsamlet til at hjælpe Kabuls børn. For at finde frem til hvor nøden er størst, fik jeg lavet en aftale med kaptajn Lars, der er forbindelsesofficer ved Kabul City Police. Han hentede mig i Camp KAIA og kørte mig ud til en flygtningelejr i Pol-E-Charki. Her kunne jeg med egne øjne se den lille lejr, som ligger lidt op i bjergene. Lejren består af ca. 160 voksne og over 300 børn. Beboelserne bestod mest af telte, men der var også lavet ca. 15 lerklinede huse. Men de mangler brænde og tøj. Sidste vinter døde 20 % af indbyggerne i lejren, men denne gang er de lidt bedre forberedt på vinterens komme. Men at se børn gå rundt i sneen med bare fødder, er nok et af de billeder som står printet bedst fast i min hukommelse efter turen derhen. For at få sorteret alt det tøj m.m., som ankommer med Herculesflyet, har jeg bedt folk om at melde sig til at hjælpe med arbejdet. Listen er allerede nu lang på frivillige og der kommer stadig flere til. Når nødhjælpen skal uddeles, får vi støtte af tyske og engelske soldater, som håndterer disse ting til dagligt. Endvidere har tyskerne lovet at stille pansrede biler til rådighed, så det bliver muligt for os, at komme ud og levere nødhjælpen. Til sidst skal lyde en stor tak til alle, som har bidraget til indsamlingen hjemme i Danmark. Det kommer til at gøre en forskel! 3

4 EN ARBEJDSDAG PÅ KONTORET af HIF, pilot Umiddelbart skulle man ikke tro, at sådan én lille C-130 Hercules fra lille Danmark kan gøre en forskel. Men det mener vi faktisk vi gør! Det vi laver her, som den eneste dedikerede Hercules, er bl.a. at støtte alle de forskellige Provincial Reconstruction Teams, se faktaboks længere nede på siden. Her følger et eksempel på en typisk dag for os fra Eskadrille 721. Den 29. december 2005 skulle vi flyve sent om formiddagen. Vi mødte til efterretningsbriefing kl. 9, hvilket betød, at vores efterretningsmand kunne sove længe - han møder normalt 3 timer før os, for at forberede briefingen! Omkring en halv time senere begyndte vores 2 loadmasters at laste flyet, mens piloterne checkede op på turen mht. vejr, notams (oplysninger med relation til flyvningen) osv. Vi var sat til at flyve kl fra Kabul, hvilket vil sige, at vi går til flyet omkring kl. 10, for at gøre klar til flyvningen. Dagens tur gik til Meymanah (grusbane), Kunduz (betonbane, om end i dårlig stand), Mazah-E-Sharif (betonbane, hvor første 600 meter mangler pga. bombning af banen). Herefter tilbage til Kunduz, videre til Feyzabad (bane lavet at jernplader, som i øvrigt ligger skævt) og hjem til Kabul. Alle pladser ligger i det nordlige Afghanistan, hvor der også er mest roligt. Alle stop ville forgå med alle 4 motorer kørende, så der var ingen chance for at komme ud og strække benene undervejs. Provincial Reconstruction Team (PRT). Bredt formuleret er PRT ernes opgave at assistere den afghanske regering i f.m. genopbygningen af landet. I praksis hjælper PRT erne med til at skabe og fastholde en sikkerhedssituation, der gør det muligt for den afghanske regering og hjælpeorganisationerne at genopbygge Afghanistan. PRT erne støtter civile aktiviteter som fx det at få tidligere borgerkrigsdeltagere afvæbnet og integreret i det almindelige civile liv i Afghanistan igen. PRT erne er også med til at identificere mulige genopbygningsprojekter. Dette gøres ved, at patruljer fra de enkelte PRT er, kører rundt og indsamler oplysninger om vandforsyning, sundhedstilstand, skoler o.l. helt ude i de små landsbyer. PRT ernes arbejde er en vigtig brik i forsøget på at få genopbygningen i gang i de mere usikre provinser i Afghanistan. Her er vi på vej vestover. Billedet er taget gennem vores Head-Up-Display, HUD, som er en form for skærm, som vi kan se igennem, samtidig med, at informationer om flyets højde, fart m.m., kan ses. Billedet herunder er taget under anflyvning til Meymanah. Starten af landingsbanen kan lige skimtes til højre i billedet. 4

5 Efter et kort stop på 4 min. (rekorden holdes af den tidligere besætning på 3 min.) fortsatte vi til Kunduz og videre til Mazah-E-Sharif. Endnu et kort stop med motorerne snurrende, medens folkene arbejder rundt omkring flyet og vi flyver tilbage til Kunduz igen. Straks herefter går turen nordøstover mod Feyzabad. Der bruges flares til at markere at sikkerheden er i orden Tag lige et kig på både banens, og parkeringsplatformens beskaffenhed. Der er ikke noget at sige til, at det er hårdt ved flyet. Som man nok kan fornemme ud fra billederne er Feyzabad er lidt spøjst sted. Alene banens beskaffenhed gør den meget speciel. Banen er lavet af jernplader lagt i forlængelse af hinanden for at skabe noget, der skulle ligne en landingsbane, desværre har man åbenbart ikke opfundet opmålingsudstyr i Feyzabad, for banen er ret skæv! Ydermere gør banens beskaffenhed, at den bliver meget glat i regnog snevejr. Men et ting må man lade dem i Feyzabad de har en smuk udsigt, når ellers vejret tillader det. 5

6 Efter endnu et kort stop fortsatte vi flyvningen tilbage til Kabul, hvor vi landede ved tiden godt trætte. Man kan godt mærke, at man skal være på stikkerne hele tiden, men det gør så også at tiden går hurtig. Efter landing på Chaghcharan, som er en grusbane inde i højlandet (ligger i 7500 fods højde, svarende til ca. 2½ km s højde.), fik vi en fejl på vores afisningssystem på propellen på motor nr. 1. Disse hårde betingelser for flyet gør desværre, at dette billede ikke er usædvanligt at se på vores parkeringsplads på platform nr. 2 på Kabul. Dette billede stammer fra nytårsaftensdag, den 31/12-05, efter en flyvning i det vestlige Afghanistan. Dette gjorde, at vi ikke kunne flyve i skyer med mulighed for overisning, og da det nu er vinter her i Afghanistan, er det ret svært at undgå. Så nu står vi desværre og mangler en propel. Sidste gang var det motor nummer 3 den var gal med, men den gang havde vi en propel i reserve. Så vores mekanikere, som er med hernede, har ikke meget fritid der er altid noget der skal laves, justeres, checkes, skiftes osv. 6

7 Også vores OPS har haft nok at lave. Deres kontor ligger lige ved siden af flyets parkeringsplads og der er der, vi modtager vores briefinger hver morgen. Håber det har givet lidt indblik i vores hverdag her i Kabul. Det er en helt anden verden, end den vi er vant til hjemme i dejlige, lille fredelige Danmark. 7

8 Af Jens Jensen, leder M EN HEKTISK AFSLUTNING PÅ ÅRET Fire dage før juleaften ankom Hold 2, rotation D til Kabul. Knap havde teknikerne forladt flyet, før de måtte i gang med at skrue på Hercules en. De første dage bød på meget arbejde for teknikerne, og dette skulle passes sammen med udlevering af ID-kort, nødvendige briefinger osv. Alt er koldt, og et enkelt slag over de kolde fingre kan gøre en tekniker ukampdygtig i adskillige minutter, indtil varmen er kommet tilbage i fingrene, og bandeordene har fortaget sig. Ikke desto mindre klør de på, indtil flyet er klart igen. Perioden mellem jul og nytår blev ikke meget bedre. De mange fejl og skader på flyet en følge af dets forlængelse i operationsområdet gav stadig mere arbejde for dokken. Kun når flyet med mellemrum var ude at flyve, eller når der blev ventet på reservedele, kunne de slappe lidt af. Til gengæld betød flyvningerne, at de fik nogle sene aftener med arbejde, for flyet skulle jo gøres klar igen efter endt flyvning. Arbejdsvilkårene hernede er ikke blevet bedre i hvert fald ikke, når man ser på lys og temperaturer, for med temperaturer på under frysepunktet om natten, og i øvrigt nu også om dagen i enkelte tilfælde, er det ikke blevet nemmere at skrue på flyet. Lige så travlt, som teknikerne har haft det op til nytår, lige så rolige har de efterfølgende dage været. En skade på det ene propelblad nytårsaftensdag har medført en længere ventetid for alle i C-130 detachementet. Den eneste ekstra propel, der var funktionsdygtig, var i Danmark, og pga. dens størrelse er den ikke sådan lige til at få sendt til Kabul. Efter flere forsøg er propellen nu godt på vej i vores eget udskiftningsfly, som så forhåbentlig kan klare den sidste tørn hernede uden de store problemer. 8

9 UP AND RUNNING Af Palle Neumann, DOC Den sidste udskiftning af personel på lægestuen/infirmeriet har nu fundet sted. SANASS Allan ankom onsdag d. 28. december, lidt træt efter den lange natflyvetur. Lidt tørhed i halsen og hoste udviklede sig hurtigt, så Allan for et par dage siden måtte bukke under for Den store, væmmelige Kabul hoste-lunge syge, men til alt held er han nu ved at være klar igen. Adskillige af folkene er løbet ind i denne influenza-lignende sygdom. DOC har hver gang udleveret medicin for at mildne forløbet dog med en bemærkning om, at: hvis du tager de her piller, så varer det 7 dage, hvis du lader være, så tager det en uge, inden du er rask. Jo, det er nemt at være læge! Men nu er så både DOC og SANASS kampklar igen. Dagen går ellers med for øjeblikket - få konsultationer på lægestuen. Derudover har vi 2-3 forskellige ambulancevagter om ugen. Det kan være, at vi er almindelig alarm-ambulance i lejren, eller vi kan have minesprængnings -vagten (EODvagt), hvilket vil sige, at vi skal være stand by ved minerydning eller kontrolleret sprængning af forskelligt ammunition. Der er mange forskellige nationer i lejren og det kan sommetider give lidt sprogproblemer eller problemer, fordi man har forskellige måder at se og løse problemerne på. Dette oplevede vi i sidste uge. Vi havde EOD-vagten og skulle være standby ved en kontrolleret sprængning af noget ammunition, der var fundet ude i kanten af Lufthavnen. Vi var derude - i meget lang sikkerhedsafstand fra ammunitionen - sammen med nogle bevogtningsfolk, medens sprængningsfolkene (EOD) gjorde klar til sprængningen. Det var blæsende og koldt, men vi sad inde i vores dejlige varme ambulance. På et tidspunkt kommer EOD-folkene hen til os og fortæller, at vi kl. 15:45 skal stille os om bag ambulancen, og sprængningen vil komme umiddelbart derefter. Fint, - SANASS synkroniserer i øvrigt sit ur med EOD, så vi er på den sikre side. Kl. 15:30 går bevogtningsfolkene ud og stiller sig bag deres køretøj. Sprængningen foregik i nærheden af masten i den røde cirkel 9

10 Vi spørger dem og får at vide, at de skulle stille sig ud kl. 15:30, altså et kvarter før den tid, vi havde fået at vide. Vi gjorde nu ligesom dem ud bag ambulancen med alt vores habengut fragmentationsvest, hjelm osv. Der skete ikke det fjerneste, og klokken blev et godt stykke over halv-fire. Vi vurderede så tiden og så sandelig også meget alvorligt afstanden op til sprængningsstedet, som var mmeeegggeeeettt langt væk. Så blev vi enige om, at det var den tid, vi havde fået opgivet, der var den rigtige, og da der var meget langt ned til sprængningsstedet, og det stadig var rigtig koldt, besluttede vi os for at sætte os ind i ambulancen igen. Godt inde i varmen, spurgte Palle Allan hvad uret viste, jo det viser 15:37, så der er god tid BBBBUUUUUMMMMMMM!!!! Der kom ikke den mindste rystelse i ambulancen, men vi kiggede på hinanden og begyndte at skraldgrine. Sprængningsfolkene havde altså opgivet to forskellige tidspunkter og valgte så, at foretage sprængningen midt imellem. Det var ikke det mindste farligt for os der, hvor vi befandt os, og vi opfører os generelt meget forsigtige omkring disse ting naturligvis. Men næste gang tager vi papir og blyant med og får dem til at skrive tidspunktet for os for vores engelsk og deres engelsk er åbenbart ikke det samme. Men ellers glæder vi os til snart, at skulle hjem og atter være i nærheden af jer derhjemme. Masser af hilsener til jer alle Allan og Palle 10

11 CATO SOM ARBEJDSPLADS af Michael Nielsen, SSG CATO`en er opdelt i en Cargodel og en PAXdel. PAX delen tager sig af alt omkring passagerer, som vi kender det i alle internationale lufthavne med sikkerhedscheck, boarding og bagagehåndtering. I Cargo-delen tager vi os af alt omkring godshåndtering, læsning og losning af fly. I CATO cargo-delen arbejder der 32 personer fordelt på 6 nationer (en italiener, to grækere, fire franskmænd, syv tyskere og 18 danskere). CATO har en dansk chef. En typisk arbejdsdag begynder for Loadcontrolleren, som er den daglige leder, omkring kl. 5.00, hvor CATO kontoret åbnes. Dagens ind- og udgående fly føres på et flowchart i computeren, og derfra op på vores tavle, som er vores vigtigste. Det er her, at alle de ansatte og vores kunder kan følge hvornår flyene lander, hvor de parkerer og evt. ændringer i tider m.m. Loadcontrolleren skriver også her typen af gods, hvis denne er blevet oplyst. Når Cargocontrolleren, som er den ansvarlige for styringen og tildelingen af personel og udstyr til de forskellige fly, møder på arbejde, starter han med at fordele de forskellige teams (der er normalt to teams på arbejde af gangen) til de forskellige fly. Det kan i løbet af dagen blive nødvendigt, at flytte fly fra et team til et andet, såfremt der kommer ændringer i flytider, ekstra fly eller på anden måde sker ændringer således, at alle ressourcer udnyttes bedst. Når så de to teams møder ind, noterer de så alle de fly, de skal håndtere, ned på deres arbejdssedler, hvorefter de klargører og kontrollere de køretøjer og øvrigt materiel, der skal anvendes i løbet af dagen, således at vi minimerer chancen for uheldige overraskelser. Hvert team har en teamleader, og han er bindeledet mellem Cargocontrolleren og folkene. Han skal ligeledes styre selve operationerne ude ved flyene, og dette kan godt være en smule hektisk, da hvert team godt kan have op til tre fly på samme tid, og disse kan ligeledes være parkeret med stor indbyrdes afstand imellem. Billedet til venstre viser vores Flowchart. Der er på en typisk dag omkring 20 fly af forskellig størrelse. Tallet i højre side nummeret på det team der skal håndtere flyet. Er der en streg over flytypen helt ude i venstre side, betyder det, at teamet er færdig med at håndtere flyet 11

12 Klokken 12:30 er der vagtskifte og dette starter altid med en situationsbriefing, vejret og til sidst en mere generel briefing om alt fra velfærdsting, sportsarrangementer til mere seriøse ting, som problemer i arbejdssituationer (da vi arbejder med store maskiner på små områder, har vi sat arbejdssikkerhed højt på agendaen). Efter denne briefing overdrages der ude ved de fly der evt. arbejdes ved, og de personer, der kommer ind, briefes kort med et resume fra selve briefingen. Loadcontrollerne overdrager vores cargodepot ved at informere om, hvad der er gået ud af gods, og hvad der evt. er kommet ind. Eftermiddagen fortsætter på samme måde, indtil lufthavnen stille og roligt løber tør for fly. Der kan i perioder være behov for løsning af andre opgaver, såsom pakning af gods til flytransport, flytning af gods og containere i lejren samt læsning og losning af lastvogne. Loadcontrolleren får på samme tid, via , besked om alt det gods, og alle de passagerer der skal ud og ind af lufthavnen, og laver herefter papirer på det hele. Han kontrollerer endvidere, hvorvidt godset er på plads i terminalen. Såfremt godset ikke er til stede, begynder han at ringe rundt til de forskellige nationer i et forsøg på at inddrage godset, så det kan være klar til næste dag, når flyet skal læsses. Om muligt klargøres også andet gods, således at der, såfremt der er ledig transportkapacitet på nogle fly, er han klar til at fylde disse huller. Når alt er klappet og klart til næste dag (klokken er nu ca. 19:00 eller senere) lukkes kontoret. Vagterne er lagt således at de forskellige teams kører formiddag en hel uge af gangen med skift om søndagen. Loadcontrollererne kører det på den måde, at den der lukker kontoret en dag, åbner det den næste morgen, da han således er bekendt med, hvad der skal ud af lufthavnen, og at det er den samme person, som laver alle papirerne, der sendes med godset. Dette ligner en typisk dag hos Cargo-delen i CATO. Når der så er ro på tingene får folkene stille og roligt fri, dog bliver cargo- og loadcontrollerne på arbejde. Cargocontrolleren tager omkring kl. 18 over til noget, vi kalder AIR- OPS, som er dem der styrer lufthavnen hvad angår parkering af fly m.m. Her henter han så den foreløbige plan for morgendagens flyvninger, og ud fra dette kan han så informere næste dags morgen teams, hvad tid de skal møde. Efter dette låser han alle faciliteter af og tager hjem. 12

13 af Martin Degn, Leder DARIS NYTÅR HOS DARIS Erfarne nyhedsbrevlæsere har formodentlig bemærket, at DARIS indlæg ofte handler om andet end DARIS. Dette skyldes selvfølgelig ikke, at vi ikke laver noget, men det er derimod et tappert forsøg på, at skåne læserne for lange kedelige indlæg om forebyggende vedligeholdelse og tårnhøje operationstider. Da tiden siden sidste nyhedsbrev er gået med andet end rutinetjeneste, vil vi også her bryde rutinen og undtagelsesvis fortælle lidt mere om vores kedelige hverdag. I sidste nyhedsbrev beskrev vi at vores reserveradar ikke opfører sig helt som vi forventer og vi må desværre erkende, at det gør den stadig ikke i skrivende stund. Vi har endda gjort brug af juletilkaldevagten i Projekteskadrille Vest, som trodsede sneen i Karup og sendte reservedele ud til os, men lige lidt hjalp det. Vores fejlfinding bliver besværet af, at fejlen først viser sig efter ca. 4 timers drift. Dvs. at når vi slukker radaren for at skifte en del, går der ca. 4 timer inden vi kan se om det har hjulpet. Vores operative radar kører heldigvis upåklageligt, så vi leverer stadig et stabilt luftbillede til Kabul kontroltårn. Bortset fra seriøs fejlfinding på reserveradaren, har vi brugt den hyggelige tid mellem jul og nytår, til at mønstre alt vores materiel. (For ikke militærfolk: Mønstre er det samme som at tælle alt sit udstyr og sikre, at det er placeret de rigtige steder). Ud over de 2243 enkeltdele, der er registreret i DARIS, fandt vi 117 genstande, der ikke var registreret, så nu er der mere arbejde til vores flinke forsyningspersonel. 13

14 14 Nu har perioden siden sidste nyhedsbrev jo ikke kun været arbejde, og selv om det måske kan komme som en overraskelse for nogle koner/kærester/børn/forældre, har jul og nytår afsløret, at der blandt os udsendte, er nogle fantastisk dygtige foodprocessorer (kokke), som, ved hjælp af dygtighed og opfindsomhed, har formået at fremstille nogle dejlige måltider til hele detachementet plus gæster. DARIS holdet vil gerne benytte lejligheden til at takke for disse kulinariske oplevelser. Selv om der næsten er en måned til vi skal hjem, er vi så småt begyndt at lægge planer for sammenpakning af vores udstyr og som det måske fremgår at tallene fra vores optælling, er vi materielmæssigt et stort bidrag og da vi er et af de mindste underbidrag på personelsiden, så der er nok at tage fat på den næste måneds tid.

15 NYT ÅR NYT VEJR af OS J. Grauert, leder CIS Som overskriften antyder, havde vi et årsskifte med manér. Ikke nok med at vi skal til at skrive 2006, nu skal vi også vænne os til at støvet er væk og alting er hvidt. Vores opgave til nytårsaften lød på at fremskaffe og selvfølgelig fremvise, de traditionsrige udsendelser, som altid er at finde på TV nytårsaften. Gode råd var dyre hvordan pokker fremskaffer man lige 90 års fødselsdagen og rådhusklokkerne, når der kun er et par dage til den store aften. Det lykkedes i 11 time at få fat i programmerne. Efter lidt redigering af årstal mv. var vi nu klar med udsendelserne. Ved hjælp af computere og projektor kunne vi vise et ganske udmærket billede på 3x3 meter, og således var vi nu klar. Dronningens nytårstale blev båndet og vist med en halv time forsinkelse i forhold til live udsendelsen. Herefter fulgte Mr. Beans nytårsaften, og 90 års fødselsdagen. 2 min. i tonede det kendte billede af rådhusklokkerne frem, klar til at bimle på klokkeslettet. Bortset fra nogle problemer med at få Dronningen i gang, blev det, rent TV-mæssigt, en rigtig god aften. Som med juleaften, skal jeg ikke undlade at takke madholdet for en fantastisk kulinarisk oplevelse. Kasper fjerner sne fra satellitmodtageren Juleferie har vi ikke haft så meget af. Det kan jo desværre ikke lade sig gøre at komme på julesightseeing, så al færdsel udenfor - foregår indenfor. Julen og nytåret har ikke været så forskellig fra alle andre dage. Der er altid småting, der skal rettes op på. Telefoner der skal skiftes (muligvis pga. slid), computere der skal tunes og små fejl 40 episoder, som lige skal ordnes. Med det nye år kommer nu også tiden hvor vi skal til at tænke på hjemrejsen. Meget skal planlægges og gøres klar, så vi ikke bliver for overraskede når tiden nærmer sig. Vi er endnu ikke begyndt at tælle dage, men derimod mandage, det giver et tal som er lettere at overskue. Endnu engang godt nytår til Jer alle fra 615 CIS på KAIA. 15

16 KONG VINTERS ANKOMST TIL KABUL af Thomas Reimann, PIO Som andre har beskrevet, valgte det nye år at komme med noget nyt, nemlig sneen. Den 1. januar var der ikke kommet det store, og samtidig havde man ikke sat de store lufttransportopgaver i værk denne dag. Men da operationerne skulle i gang 2. januar, væltede sneen ned. Som det fremgår af billederne på denne side. Sneen bliver nu efterfulgt af meget koldt vejr, næsten som i Danmark. Om natten har vi været under de -18 grader og om dagen lige omkring frysepunktet. 1. januar I lejren betyder det, at når solen kommer på, så tør sneen og der dannes meget smeltevand, som i sidste ende gør lejren temmelig mudret at bevæge sig i. Heldigvis ser det ud til at vejret kan holde tørt, så vores mekanikere har godt, men koldt, vejr, når de skal skifte propellen på flyet. Hernede krydser vi fingre for vejret, så propelskiftet kan foregå så godt som muligt. 3. januar 2. januar 16