Indstilling vedrørende videreførelse af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 4 og Frederikssund

Transkript

1 Transportministeriet Vejkontoret Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Indstilling vedrørende videreførelse af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 4 og Frederikssund København Niels Juels Gade 13 Postboks København K Tlf Fax [email protected] 26. august 2008 Journalnr. 08/ Sagsbehandler Birgitte Henriksen Direkte tlf [email protected] har i henhold til trafikaftalen fra november 2003 og med henblik på en beslutning om videreførelse af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 4 og Frederikssund gennemført en VVM-undersøgelse af en udbygning af Frederikssundsvej som supplement til VVM-undersøgelsen fra 2002 af en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Der har i forlængelse af VVM-undersøgelsen været en offentlig høring af den supplerende VVM-redegørelse. På baggrund af den gennemførte VVM-undersøgelse og efterfølgende høring er udarbejdet et sammenfattende høringsnotat og nærværende indstilling vedrørende videreførelse af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 4 og Frederikssund. Ud fra en samlet afvejning af de trafikale, arealmæssige, miljømæssige og økonomiske konsekvenser indstiller, at: VVM-redegørelsens Hovedforslag 1 (åben land-løsningen) med de ændringer, som er fremkommet på baggrund af høringen, og som er anbefalet af, lægges til grund for en beslutning om arealreservation og anlæg af ny vej i forlængelse af den nuværende Frederikssundmotorvej. der udarbejdes forslag til en anlægslov, som omfatter strækningen fra Motorring 4 til Frederikssund i henhold til ovenstående således, at linjeføringen derved fastlægges. de i 2003 pålagte byggelinier for den planlagte Frederikssundmotorvej for Hovedforslag 2 ophæves og at Hovedforslag 2 udtages af ministerens vejplan for hovedlandeveje Tværvej anlægges som motortrafikvej fra motorvejen til Kildedal Station

2 Frederikssundsvej nedklassificeres som statsvej til kommunevej fra Ballerup til Udlejre I det følgende er VVM-projektets baggrund, VVM-processen og resume af høringssvar og s bemærkninger hertil resumeret. Det kan oplyses, at der i høringen bredt uafhængigt af synspunkter om vejforslagene er tilkendegivet, at man for at fjerne usikkerhed om fremtiden ønsker en hurtig beslutning om planerne om en videreførelse af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 4 til Frederikssund. Endvidere er redegjort for anlægs- og samfundsøkonomien. Baggrund Regeringen, Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne indgik den 5. november 2003 en aftale om nye investeringer på trafikområdet. Aftalen fastslog, at der skulle gennemføres supplerende undersøgelser med udgangspunkt i den eksisterende Frederikssundsvej således, at der efterfølgende kan træffes beslutning om den videre linjeføring fra Motorring 4 mod vest. Af aftalen fremgår, at parterne bag aftalen står frit med henblik på efterfølgende beslutning om eventuel igangsætning af projektet. I aftalen af 5. november 2003 indgik desuden anlæg af en 1. etape af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4. Forslag til lov om anlæg af 1. etape af Frederikssundmotorvejen blev fremsat i Folketinget 22. februar Foruden strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4 omfatter 1. etape af Frederikssundmotorvejen også en udbygning af rundkørslen i krydset J.F. Willumsens Vej og Frederikssundsvej ved Frederikssund. På baggrund af trafikaftalen 2003 anmodede Trafikministeriet om at gennemføre en supplerende VVM-undersøgelse af en udbygning af Ring 4 fra Frederikssundmotorvejen til Ballerup og Frederikssundsvej fra Ring 4 i Ballerup til Frederikssund. VVM-undersøgelsen blev gennemført som et supplement til VVMundersøgelsen af en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren, som var til offentlig høring i Den supplerende VVM-redegørelsen beskriver to alternative forslag til en udbygning af Ring 4 mellem Frederikssundmotorvejen og Ballerup samt en udbygning af Frederikssundsvej mellem Ring 4 og Frederikssund. Endvidere beskrives de trafikale, miljømæssige, ejendomsmæssige og økonomiske konsekvenser af forslagene. side 2 af 2

3 Desuden sammenlignes de undersøgte forslag med de to tidligere undersøgte Hovedforslag 1 og Hovedforslag 2, der fremkom på baggrund af resultaterne af en VVM-undersøgelse, der blev afsluttet i Med den supplerende VVM for en udbygning af Frederikssundsvej har der således været fremlagt følgende 4 forslag: Udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra Grøn Trafik Udbygning af Frederikssundsvej til motorvej Hovedforslag 1, motorvej gennem det åbne land fra Motorring 4 til Frederikssund Hovedforslag 2, motorvej gennem åbent land fra Motorring 4 til Veksø og fra Veksø til Frederikssund som en udbygning af Frederikssundsvej Figur 1 Oversigtstegning med de undersøgte forslag samt 1. etape af Frederikssundmotorvejen VVM-undersøgelsen blev gennemført i perioden maj 2004 juni 2006 af. Arbejdet blev fulgt af en styregruppe med deltagelse af de daværende berørte kommuner: Albertslund, Ballerup, Frederikssund, Gundsø, Høje-Taastrup, Ledøje-Smørum, Rødovre, Slangerup, Stenløse og Ølstykke og daværende berørte amter: Frederiksborg, Københavns og Roskilde amter samt Hovedstadens Udviklingsråd. Endvidere deltog Skov- og Naturstyrelsen som observatør. side 3 af 3

4 Til sikring af gennemførelsen af en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren blev efter VVM-undersøgelsen i 2002 bemyndiget af Trafikministeriet til at påbegynde processen med at optage Hovedforslag 1 og Hovedforslag 2 på trafikministerens vejplan. Bemyndigelsen trådte i kraft 1. september 2003 og er i henhold til Vejloven. Begge hovedforslag til en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren blev efter en høring hos de berørte amter og kommuner optaget på vejplanen for hovedlandeveje, og kan sikres ved pålæg af byggelinjer i henhold til Vejlovens bestemmelser herom. Beskrivelse af de fire forslag Hovedforslag 1 Hovedforslag 1 omfatter anlæg af en ca. 26 km lang motorvej fra Motorring 4 til Frederikssund. Fra Frederikssundmotorvejen krydsning med Motorring 4 forløber Hovedforslag 1 i vestlig retning gennem den nordvestligste del af Vestskoven og videre gennem åbent land nord om Ledøje og syd om Smørumnedre og videre syd om Edelgave og Hove. Herfra forløber linjeføringen mellem Gundsømagle Sø og sommerhusområdet nord for Østrup, over Værebro Ådal på en ca. 500 meter lang dalbro og videre til rute 6 syd for Ølstykke. Ved Udlejre fortsætter motorvejen i den eksisterende Frederikssundsvejs forløb, der udbygges til motorvej frem til J.F. Willumsens Vej øst for Frederikssund. Ved en videreførelse af Frederikssundmotorvejen mod vest udbygges forbindelsesanlægget ved Motorring 4 og der etableres desuden en rækketilslutningsanlæg på strækningen fra Ledøje til Frederikssund. Tilslutningsanlæggene etableres for at give adgang til de mange bysamfund langs motorvejen. Det indebærer, at motorvejen anlægges med relativ kort afstand mellem tilslutningsanlæggene. Motorvejen forventes derfor skiltet til hastighed på 110 km/time på strækningerne gennem åbent land. Ved tilslutningsanlægget ved Ledøjetoften forlænges Smørum Parkvej fra Skebjergvej til Ledøjetoften, så der bliver forbindelse fra Frederikssundsvej til motorvejen. Der er endvidere forudsat anlagt en tværvejsforbindelse mellem Frederikssundsvej og motorvejen med et forløb fra Kildedal Station mod syd mellem Smørumovre og Smørumnedre. Der etableres endvidere en forbindelsesvej fra motorvejen til Krogholmvej syd for Stenløse. For at mindske de negative miljømæssige konsekvenser er der indarbejdet en række tiltag i Hovedforslag 1. Der etableres bl.a. støjafskærmende foranstaltninger langs motorvejen ved bebyggelserne ved Hove Overdrev, sommerhusområdet i Østrup og på en delstrækning syd for kolonihaverne i Ballerup. side 4 af 4

5 Som ved udbygningsforslagene vil der blive etableret erstatningsbiotoper for at kompensere de berørte naturområder. Der er endvidere indarbejdet en række større og mindre faunapassager for at mindske vejanlæggets barrierevirkning for dyrelivet, og der etableres hegn for at lede dyrene til passagerne. Der etableres endvidere en række stiforbindelser. For at minimere vejvandets påvirkning af overfladevand og grundvand etableres et vejafvandingssystem, som opsamler vand fra vejen og leder det via nedløbsbrønde og lukkede afløbsledninger til regnvandsbassiner, der forsynes med lukkeventiler og olieudskillere. Hovedforslag 2 Projektet består af to motorvejsstrækninger gennem åbent land, en ca. 10 km lang strækning fra Motorring 4 til Veksø og en ca. 8 km lang strækning fra Udlejre til Frederikssund. Disse delstrækninger forbindes af en ca. 10 km lang bymotorvejsstrækning fra Veksø til Udlejre gennem Stenløse og Ølstykke. Fra Motorring 4 og videre mod vest frem til Ledøje er linjeføringen for Hovedforslag 2 sammenfaldende med Hovedforslag 1. Linjeføringen for Hovedforslag 2 forløber fra Ledøje syd om Grønsø og videre vest om Smørumovre. Motorvejen fortsætter gennem Veksø Mose over Værebro Å på en ca. 200 meter lang dalbro og efterfølgende over S-banen og forløber derefter mellem Veksø og Frederikssundsvej. Ved Humlebakken i Veksø fortsætter motorvejen i vestlig retning i den eksisterende Frederikssundsvejs forløb. Det er tilstræbt, at motorvejen kommer til at forløbe i den eksisterende Frederikssundsvejs tracé fra Veksø til Udlejre. For at give mulighed for at tillade en maksimal hastighed på 90 km/time har det imidlertid på delstrækninger nord for Veksø, gennem Gl. Ølstykke og syd for Udlejre været nødvendigt at justere forløbet af de eksisterende vejkurver. Gennem den østlige del af Stenløse nedgraves motorvejen i tunnel på en ca. 1 km lang strækning. Fra Udlejre til Frederikssund er Hovedforslag 2 sammenfaldende med Hovedforslag 1. Motorvejsstrækningen gennem Stenløse og Ølstykke vil erstatte den nuværende Frederikssundsvej og anlægges med mindre kurveradier og med flere tilslutningsanlæg end almindelig standard for motorveje. Bystrækningen dimensioneres derfor til en maksimal hastighed på 90 km/time. På strækninger gennem åbent land skiltes med en hastighed på 110/km/time. Hovedforslag 2 omfatter endvidere en udbygning af forbindelsesanlægget ved Motorring 4 samt etablering af tilslutningsanlæg på strækningen fra Ledøje til Frederikssund. side 5 af 5

6 Som i de øvrige løsningsforslag er indarbejdet en række tiltag i Hovedforslag 2 for at mindske de negative miljømæssige konsekvenser. Der etableres bl.a. støjafskærmende foranstaltninger langs motorvejen ved kolonihaverne i Ballerup og gennem Stenløse og Ølstykke. Som ved udbygningsforslagene og Hovedforslag 1 vil der blive etableret erstatningsbiotoper for at kompensere de berørte naturområder. Der er endvidere indarbejdet en række større og mindre faunapassager med ledehegn for at mindske vejanlæggets barrierevirkning for dyrelivet. Afvandingssystemet udformes som i Hovedforslag 1 og ved en udbygning af Frederikssundsvej til motorvej. Udbygning af Frederikssundsvej til motorvej Udbygning af Frederikssundsvej til motorvej omfatter den ca. 28,5 km lange vejstrækning fra Frederikssundmotorvejen til Frederikssund. Motorvejen forløber fra forbindelsesanlægget mellem Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen mod nord af Motorring 4 og Ring 4 til Chokoladekrydset ved Toms Fabrikker i Ballerup. Motorvejen forløber videre mod vest med udgangspunkt i den nuværende Frederikssundsvejs forløb frem til J.F. Willumsens Vej øst for Frederikssund. Motorvejen er 4 sporet fra Frederikssundmotorvejen til Chokoladekrydset. Fra Chokoladekrydset til Stenløse anlægges motorvejen med 6 kørespor. Fra Stenløse til J.F. Willumsens Vej ved Frederikssund anlægges motorvejen med 4 kørespor. Da motorvejen anlægges ved at udbygge vejstrækninger, der i dag betjener lokaltrafikken, vil det på delstrækninger være nødvendigt at etablere nye parallelle veje til at betjene lokaltrafikken samt som adgangsveje til tilgrænsende ejendomme. På strækningen gennem Ballerup fra Sydbuen til Vestbuen anlægges ensrettede parallelgader til lokaltrafikken på hver side af motorvejen. Endvidere anlægges en ny lokalvej på sydsiden af motorvejen i Måløv fra Smørum Parkvej til Måløv Station. Der anlægges endvidere lokalveje til trafikbetjening af lokaltrafikken på en strækning mellem Veksø og Stenløse samt igennem den østlige del af Stenløse, da lokaltrafikken på den nuværende Frederikssundsvej ikke kan overflyttes til andre eksisterende veje på en hensigtsmæssig måde. Der etableres desuden en række tilslutningsanlæg. Motorvejen dimensioneres til 110 km/time på strækninger gennem åbent land og til 90 km/time på bystrækningerne, dog km/time gennem den vestgående kurve ved Chokoladekrydset i Ballerup. side 6 af 6

7 Der er for at mindske støjgenerne forudsat, at der etableres 4 meter høje støjskærme på strækninger, hvor der ligger samlet boligbebyggelse langs motorvejen. Der anvendes desuden en særlig støjsvag asfalt. Hvor motorvejen går gennem naturområder etableres nye naturlokaliteter (såkaldte erstatningsbiotoper). Med henblik på at mindske barrierevirkningen og skabe mulighed for at dyr kan passere på tværs af motorvejen er indarbejdet en række større og mindre faunapassager, og der etableres hegn for at lede dyrene til passagerne. De nuværende stiforbindelser udbygges. For at minimere vejvandets påvirkning af overfladevand og grundvand etableres et nyt vejafvandingssystem. Udbygning af Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag Løsningsforslaget, der er baseret på forslag fra foreningen Grøn Trafik, omfatter primært ombygninger og kapacitetsforbedringer i de større kryds på den ca. 28,5 km lange statsvejstrækning fra Frederikssundmotorvejen til Frederikssund. Derudover lukkes en række vejtilslutninger. Der er således ikke tale om en udbygning af Frederikssundsvej til en højklasset vej dvs. til motorvej eller motortrafikvej. Udbygningsforslaget baseret på Grøn Trafiks forslag omfatter derudover en række forbedringer af den kollektive trafik, herunder etablering af pendlerbusruter mellem bolig/arbejdssteder og S-togsstationerne. Den nuværende motorvejsstrækning, Motorring 4 fra Frederikssundmotorvejen ved Harrestrup til Ballerup Boulevard forudsættes bibeholdt, mens Ring 4 og Frederikssundsvej fortsat vil kunne benyttes af såvel biltrafik som langsomtkørende trafik. Den nuværende hastighedsgrænse på 110 km/time på Motorring 4 i Ballerup bibeholdes. Frederikssundsvej og Ring 4 strækningen forventes at kunne skiltes til en hastighedsgrænse på 70 km/time, dog 80 km/time på den nordligste strækning ved Frederikssund. Forslaget tager udgangspunkt i den nuværende vejs forløb. Der er i forslaget imidlertid forudsat ændringer i linjeføringen i Ballerup, hvor dette er nødvendigt ud fra et trafikafviklingsmæssigt hensyn. I videst mulig udstrækning er vejen forudsat bibeholdt med det eksisterende antal kørespor. På enkelte strækninger sker der dog en udvidelse af trafiksikkerheds- og trafikafviklingsmæssige årsager. Det drejer sig om strækningen gennem Ballerup fra Vestbuen til Ring 4 ved S-banen, hvor der anlægges ensrettede parallelgader på hver side af motorvejen. Gennem den østlige del af Stenløse er vejen i dag uden midterrabat og uden rabat ind imod cy- side 7 af 7

8 kelsti og fortov. Vejens tværprofil udvides derfor på denne delstrækning med skillerabatter og midterrabat. Som ved en udbygning af Frederikssundsvej til motorvej er der indarbejdet en række foranstaltninger i vejprojektet med henblik på at mindske de negative miljømæssige konsekvenser ved udbygningen. Der er for at dæmpe støjgenerne forudsat, at der etableres 4 meter høje støjskærme på strækninger, hvor der ligger samlede boligbebyggelser langs motorvejen. Der anvendes desuden en særlig støjsvag asfalt. Som ved udbygningsforslaget til motorvej vil der blive etableret erstatningsbiotoper for at kompensere for de berørte naturområder, og der er indarbejdet en række større og mindre faunapassager. De nuværende stiforbindelse bibeholdes. På strækningen gennem Ballerup udbygges stiforbindelserne. For at minimere vejvandets påvirkning af overfladevand og grundvand ombygges det nuværende vejafvandingssystem, så det opfylder de gældende krav. Infrastrukturkommissionens betænkning Infrastrukturkommissionen afgav sin betænkning i januar Med hensyn til vejforholdene i Frederikssundfingeren er der i betænkningen anført: Den nordvestlige indfaldskorridor mod Frederikssund har som den eneste i dag ikke motorvejskapacitet. En ny nordvestlig vejkorridor vil kunne sikre, at denne del af pendlerområdet mere effektivt sammenkobles med hovedstadsområdet. Infrastrukturkommissionen noterer sig, at regeringen har gennemført VVM-undersøgelser af mulighederne for at etablere en højklasset vejforbindelse i Frederikssundfingeren. Infrastrukturkommissionen anbefaler endvidere i relation til vejområdet i hovedstadsområdet at: Der snarest muligt træffes beslutning om.., etablering af en motorvej i den nordvestlige indfaldskorridor mod Frederikssund,.. VVM-processen I perioden gennemførte den første VVMundersøgelse af en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Undersøgelsen var genstand for stor offentlig interesse. Der blev i efteråret 2002 afholdt syv borgermøder med ca deltagere, hvor man blev opfordret til at side 8 af 8

9 indsende synspunkter og forslag til undersøgelsen. modtog i alt 360 skriftlige henvendelser fra borgere, foreninger og myndigheder. Høringen er beskrevet i s notat fra juni 2003: Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Høringsnotat vedr. den offentlige høring 23. oktober december 2002, der kan ses på I mange høringssvar blev foreslået yderligere undersøgelser af en alternativ løsning med udgangspunkt i udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej. På baggrund af VVM-undersøgelsen og høringen om en eventuel ny vej i forlængelse af Frederikssundmotorvejen sendte sin indstilling om en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren til trafikministeren. I indstillingen fra juni 2003 anbefalede Hovedforslag 1, og der blev subsidiært peget på, at der før der blev truffet valg om linjeføring - kunne være behov for supplerende undersøgelser af muligheden for at etablere øget vejkapacitet ved udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej. Som anført fastslår trafikaftalen fra 2003, at der skal gennemføres supplerende undersøgelser med udgangspunkt i den eksisterende Frederikssundsvej således, at der efterfølgende kan træffes beslutning om den videre linjeføring fra Motorring 4 mod vest. Forslag og bemærkninger fra VVM-høringen i 2002 om udbygning af Frederikssundsvej har indgået i den supplerende VVM-undersøgelse. I forbindelse med den offentlige høring i 2002 var der flere interesseorganisationer som fremkom med konkrete forslag til, hvorledes Frederikssundsvej kan udbygges. Trafikministeren tilkendegav i den forbindelse, at de væsentligste interessegrupper, der har deltaget i debatten om udbygning af Frederikssundsvej, ville få lejlighed til at kommentere på kommissoriet for den supplerende undersøgelse. På denne baggrund blev nedsat en interessentgruppe bestående af de væsentligste interessegrupper. I interessentgruppen har deltaget repræsentanter fra Grøn Trafik i Bycirklen, Danmarks Naturfredningsforening, Kastaniehøj Grundejerforening, Kulturøkologisk Forening i Albertslund og Trafikgruppen i Ledøje-Smørum. Der har også været stor interesse for deltagelsen i den offentlige høring for den supplerende VVM-undersøgelse. Den supplerende VVM-undersøgelse er afrapporteret i en VVM-redegørelse bestående af følgende VVMrapporter: side 9 af 9

10 Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Supplerende VVMredegørelse for en udbygning af Frederikssundsvej - Sammenfattende rapport. Rapport nr Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Supplerende VVMredegørelse for en udbygning af Frederikssundsvej Miljøvurdering. Rapport nr Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Supplerende VVMredegørelse for en udbygning af Frederikssundsvej Arealanvendelsesanalyse. Rapport nr VVM-redegørelsen er fremsendt til Transport- og Energiministeriet med følgebrev af 29. september 2006 og til Folketingets Trafikudvalg med følgebrev fra ministeren af 2. oktober Den supplerende VVM-redegørelse har været i offentlig høring fra 2. oktober til 27. november 2006, hvor rapporterne har kunnet downloades på s hjemmeside og har været fremlagt til afhentning på rådhuse og biblioteker i de berørte kommuner i Frederikssundfingeren. Rapporterne blev sendt til en række myndigheder, institutioner, interesseorganisationer og foreninger mv., og husstande i undersøgelseskorridoren har modtaget et orienteringsbrev fra. I forbindelse med høringen har der været afholdt borgermøder i Skovlundehallen, Ølstykkehallen og Ledøje-Smørumhallen med deltagelse af i alt ca borgere. har modtaget ca. 320 høringssvar, heraf 17 fra offentlige myndigheder m.v., ca. 48 fra foreninger m.v. og ca. 255 fra borgere og virksomheder. Alle høringssvar er besvaret individuelt. har endvidere modtaget omkring underskrifter mod en udbygning af Frederikssundsvej antallet af underskrifter svarer stort set til antallet, der indkom i den første høring dengang var underskrifterne dog mod at anlægge en ny motorvej i åbent land. Efter den offentlige høring har behandlet høringssvarene og på baggrund heraf udarbejdet et høringsnotat og nærværende indstilling til transport- og energiministeren med henblik på det videre forløb af Frederikssundmotorvejen. En samlet redegørelse vedrørende den offentlige høring fremgår af høringsnotatet: Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Redegørelse vedr. den offentlige høring af den supplerende VVM-redegørelse for en udbygning side 10 af 10

11 af Frederikssundsvej, 2. oktober november I det følgende gives et kort resumé af høringssvarene og s bemærkninger hertil. For en mere udførlig gennemgang henvises til det ovennævnte høringsnotat for den supplerende VVM. Høringssvar fra kommuner, amter, HUR og statslige myndigheder Nedenfor er resumeret høringssvarene som har modtaget fra de daværende kommunale, amtslige og statslige myndigheder. Kommuner I en fællesudtalelse fra Bycirklen i Frederikssundfingeren (Ballerup, Egedal og Frederikssund kommuner) fremgår, at Frederikssundfingeren har Hovedstadsregionens største vækstpotentiale med plads til nye arbejdspladser og mere end nye boliger pr år. Der peges på, at det er en klar forudsætning for Hovedstadsregionens udvikling som helhed og udviklingen i Frederikssundfingeren i særdeleshed, at der skabes en god og hensigtsmæssig infrastruktur, der styrker og ikke nedbryder områdets potentiale og identitet. Det understreges derfor i høringssvaret, at den eneste fremtidssikre løsning vil være anlæg af motorvej mellem Ballerup og Frederikssund i det åbne land i overensstemmelse med Hovedforslag l samt, at det skal ske hurtigst muligt. Der peges på, at en motorvej i det åbne land er den trafikalt rigtige løsning, der kan afvikle trafikken langt ud i fremtiden. Det anføres, at Grøn Trafiks forslag i bedste fald er en kortsigtet lappeløsning. Endvidere fremføres, at en motorvej i det åbne land vil spare flere personskadeuheld end en udbygning baseret på forslag fra Grøn Trafik. Samtidig er motorvejen i det åbne land den løsning, der giver den største samlede tidsgevinst pr. hverdag timer mod f.eks. Grøn Trafiks timer. Bycirklen peger endvidere på, at en motorvej i det åbne land er den miljømæssigt rigtige løsning, der indeholder en lang række foranstaltninger, der minimerer anlæggets miljømæssige påvirkning af naturen i området. Det anføres, at motorvejen i det åbne land vil betyde faldende trafik gennem byområderne, hvor en udbygning baseret på forslag fra Grøn Trafik og forslaget om at udbygge Frederikssundsvej til motorvej betyder stigende trafik med tilhørende miljøproblemer gennem byområderne i Ballerup, Måløv, side 11 af 11

12 Veksø, Stenløse og Ølstykke. Bycirklen påpeger endvidere, at en udvidelse af Frederikssundsvej med nedrivning af boliger og erhvervsvirksomheder, opsætning af 4 m høje støjskærme etc. vil være ødelæggende for byernes identitet og sammenhæng. Bycirklen anfører endvidere, at en motorvej i det åbne land er den samfundsøkonomisk rigtige løsning. Der peges i den forbindelse på, at en motorvej i det åbne land betyder, at kun halvt så mange ejendomme skal eksproprieres i forhold til en udbygning af Frederikssundsvej, hvor mere end 500 ejendomme skal eksproprieres. Det anføres endvidere, at anlægsudgifterne til udbygningen af Frederikssundsvej til motorvej og til Hovedforslag 2 udgør henholdsvis 5,9 mia. kr. og 4,15 mia. kr., mens Hovedforslag l og Grøn Trafiks forslag koster henholdsvis 3,0 og 2,8 mia. kr. Det påpeges, at overslaget over Grøn Trafiks forslag ikke omfatter udgifterne til den forudsatte udbygning af den kollektive trafik. Hovedforslag l er efter Bycirklens opfattelse klart det mest samfundsøkonomisk rentable af de fire forslag med en beregnet positiv nutidsværdi på 4,0 mia. kr. og en intern rente på 9,6 %. Til sammenligning har Grøn Trafiks forslag en negativ nutidsværdi på 0,8 mia. kr. og en intern rente på 5,1 %. Det anføres afslutningsvis, at Bycirklen ser frem til, at Folketinget hurtigt beslutter sig for anlæg af en motorvej fra Motorring 4 til Frederikssund i overensstemmelse med Hovedforslag 1. Stenløse Kommune anbefaler Hovedforslag 1. Det fremføres i høringssvaret, at Frederikssundsvej er den gennemgående vej i Frederikssundfingeren og i stor udstrækning benyttes af pendlere, bl.a. mellem boligområderne ved Frederikssund, Gundsø, Ølstykke, Stenløse, Veksø, Måløv, Smørum, Ballerup samt hele Hornsherred og erhvervsområderne i og omkring København. Stenløse Kommune anfører, at man derfor i mange år i forbindelse med den kommunale planlægning har taget højde for en kommende højklasset vej beliggende i det åbne land gennem Stenløse Kommune. Kommunen oplyser, at man i de seneste år har arbejdet på og udlagt arealer til en udvidelse af erhvervsområdet i tillid til et snarlig kommende projekt for en moderne infrastruktur i området i form af en motorvej. Kommunen påpeger, at det er af afgørende vigtighed for en udbygning af hele området, såvel af boliger som erhverv, at der anlægges en højklasset vej til aflastning for den eksisterende Frederikssundsvej, som er en af de mest trafikerede statsveje i landet, der ikke er udformet som motorvej eller motortrafikvej. side 12 af 12

13 Stenløse Kommune finder, at der er et stort behov for en ny vej til aflastning af den hidtidige Frederikssundsvej ikke mindst set i lyset af problemerne med at afvikle trafikken på Frederikssundsvej og af en kommende fjordforbindelse til Hornsherred. Stenløse Kommune anbefaler således, at der arbejdes videre med VVMredegørelsens Hovedforslag l - landskabsløsningen. Med denne løsning finder Stenløse Kommune, at der opnås den bedste mulighed for en infrastruktur, der fremmer kommunens mulighed for at udvikle kommende erhvervsog boligområder, og som tager mest muligt hensyn til flest mulige borgere. Kommunen gør samtidig indsigelse mod "Forslag til udbygning til motorvej" og mod Hovedforslag 2-Byfingerløsningen. Stenløse Kommune er af den opfattelse, at såvel udbygning af Frederikssundsvej til en motorvej som Hovedforslag 2 vil være ødelæggende for hele infrastrukturen i kommunen og opdele og adskille byen endnu mere, end den er i forvejen. Kommunen peger på, at en øget trafikmængde vil medføre mere støj og forurening i byområderne til skade for befolkningen og forslagene vil desuden i særlig grad gå ud over de bløde trafikanter, f.eks. cyklende, gående og for den sags skyld handicappedes muligheder for at færdes i byen. Kommunen påpeger endvidere, at der en række miljømæssige forhold i såvel anlægs- som i driftsfasen, der vil betyde store gener for byens borgere. Ligeledes gør kommunen indsigelse mod "En udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra Grøn Trafik". Forslaget lever langt fra op til Stenløse Kommunes forventninger om en forbedret infrastruktur baseret på en forventet af byudviklingen herunder specielt det nye boligområde i Store Rørbæk og en kommende fjordforbindelse syd for Frederikssund til Hornsherred. Kommunen anfører afslutningsvis, at en iværksættelse af forbedringer af den kollektive trafik der indgår i forslaget fra Grøn Trafik forudsætter nærmere drøftelser og inddragelse af de kollektive trafikoperatører. Et sådant projekt, som ikke er besluttet, vil stille yderligere krav til såvel anlægs- som driftsmidler. Ølstykke Kommune anbefaler, at der arbejdes videre med Hovedforslag 1. Ølstykke Byråd peger bl.a. på, at Frederikssundsvej er den gennemgående vej i Frederikssundfingeren og den benyttes i stor udstrækning af pendlere, bl.a. mellem boligområderne ved Frederikssund, Gundsø, Ølstykke, Stenløse, Veksø, Måløv, Smørum, Ballerup samt hele Hornsherred og erhvervsområderne i og omkring København. side 13 af 13

14 Ølstykke Kommune peger desuden på, at kommunen siden i tillid til den regionale fysiske planlægning og indgåede aftaler - har udlagt arealer i det åbne land til en fremtidig motorvej i den kommunale planlægning. Kommunen anfører, at den del af motorvejsstrækningen, der er beliggende øst for rute 6 er sikret ved s tinglysning fra Kommunen anfører desuden, at man siden 1989 har reserveret arealer til en udvidelse af det i regionplanen udlagte stationsnære erhvervsområde i tillid til et snarlig kommende projekt med en motorvej i det åbne land. Kommunen har udviklet et specielt koncept med ringsvejsforbindelser rundt om Gl. Ølstykke og peger på at den lokale infrastruktur i dag er udformet således at der er mange sti- og vejkrydsninger med Frederikssundsvej. Dette koncept og de mange års planlægning og anlæg af veje vil efter kommunens opfattelse blive ødelagt af en motorvejsforbindelse gennem byområderne. Kommunen peger desuden på, at de store trafikafviklingsproblemer i Frederikssundfingeren har resulteret i omfattende sivetrafik på det omkringliggende vejnet, og at Frederikssundsvej ikke kun har trafikafviklingsproblemer, men også ved at der sker et stort antal trafikuheld. Derfor finder Ølstykke Kommune, at der er et stort behov for en ny vej til aflastning af den hidtidige Frederikssundsvej ikke mindst set i lyset af en kommende fjordforbindelse til Hornsherred. Kommunen mener, at en udbygning til enten motorvej eller som anbefalet af Grøn Trafik, vil få store konsekvenser for mange borgere langs Frederikssundsvej, både med hensyn til støj og luftforurening. Kommunen peger på, at der for Hovedforslag 1 er forudsat mange tiltag til at afhjælpe de miljømæssige konsekvenser, herunder opsamling af vejvand, til lukkede afløbssystemer. Idet der i øvrigt henvises til det detaljerede høringssvar, der blev fremsendt i 2002, anbefaler kommunen derfor, at der arbejdes videre med VVMredegørelsens Hovedforslag 1 - landskabsløsningen med den tilføjelse, at Tranekærvej (vej- og stiforbindelse til genbrugspladsen) bibeholdes i sit nuværende forløb. Kommunen finder, at der med landskabsløsningen opnås den bedste mulighed for en infrastruktur, der fremmer kommunens mulighed for at udvikle kommende erhvervs- og boligområder, og som tager mest muligt hensyn til flest mulige borgere. side 14 af 14

15 Kommunen har vedlagt en mindretalsudtalelse fra byrådet. Mindretallet medgiver, at der er trafikproblemer på Frederikssundsvejen i myldretiden morgen og aften, og at disse problemer skal afhjælpes. Mindretallet mener imidlertid ikke, at de generelle trafikproblemer i Ballerup og i den øvrige del af Frederikssundsfingeren løses ved at anlægge en højklasset vej - hverken igennem byerne eller i det åbne land. Mindretallet er af den opfattelse, at en færdiggørelse af Tværvej vil aflaste trafikken på Frederikssundsvej på strækningen fra Kildedal Station og ind mod Ballerup, samt den sivetrafik fra Frederikssundsvej, der kører ind over Hove mod Høje Taastrup ad de smalle lokalveje. Mindretallet peger desuden på, at Frederikssundfingeren generelt ikke er underforsynet med veje. Det er alene i myldretiden, der opstår bilkøer - ca. 5 timer i døgnet og især på strækningen fra Måløv til Ballerup i morgentimerne og omkring "Chokoladekrydset" i Ballerup i eftermiddagstimerne. Den væsentligste årsag til de øgede trafikproblemer er ifølge mindretalsudtalelsen, at den overordnede planlægning af erhvervsområder i hovedstadsområdet. Mindretallet mener at det skaber øget trafikpres på tværs af hovedstadsområdet, når staten vælger at placere et enormt erhvervsareal i Ørestaden på Amager. Mindretallet mener derfor, at man i forbindelse med revisionen af Landsplandirektivet, i højere grad bør medtage de trafikale, økonomiske og miljømæssige konsekvenser af udlæg til erhvervsarealer, så behovet for transport af arbejdsstyrken minimeres mest muligt. I forlængelse af dette bør den kollektive trafik kraftigt forbedres, så det bliver attraktivt for arbejdsstyrken at benytte kollektiv trafik. I høringssvaret udtrykker Sammenlægningsudvalget for den nye Frederikssund Kommune som udgangspunkt stor tilfredshed med at den supplerende VVM-undersøgelse nu gør det muligt at få truffet beslutning om den nye højklassede vejs linjeføring i Frederikssundfingeren. Sammenlægningsudvalget påpeger, at etablering af en motorvej er helt afgørende for udviklingen i Frederikssundfingeren, herunder udviklingen af den nye by ved St. Rørbæk med den centrale strategiske betydning, som den har for hovedstadsudviklingen. Det oplyses, at den nye by ved St. Rørbæk er prioriteret i hovedstadsudviklingen som en by af samme størrelse, som Ørestaden med mere end boliger og mere end stationsnære videnstunge arbejdspladser. Sammenlægningsudvalget anfører, at en velfungerende infrastruktur er en nøgleparameter, når moderne virksomheder skal lokalisere sig og at det i side 15 af 15

16 den sammenhæng er af afgørende betydning for udviklingen, at der bliver truffet beslutning om etablering af motorvej hele vejen til Frederikssund. Sammenlægningsudvalget udtrykker derfor håb og forventning til, at anlægget udføres kontinuerligt og at motorvejsforbindelsen og broforbindelsen over Roskilde Fjord ses som et samlet projekt, når beslutningen træffes. Sammenlægningsudvalget er af den opfattelse, at motorvejen vil komplementere den kollektive trafik, og derved danne en god forudsætning for at kunne tiltrække virksomheder. Af de fire forslag, er det Sammenlægningsudvalgets opfattelse, at Hovedforslag l er det mest fordelagtige. Det anføres, at Hovedforslag 1 vil påvirke naturen, men til gengæld har de øvrige motorvejsforslag væsentlige ekspropriationsmæssige konsekvenser for mange beboer og barrieremæssige konsekvenser for eksisterende byområder i Frederikssunds nabokommuner. Sammenlægningsudvalget anfører afslutningsvis, at den samfundsøkonomiske værdi ved etablering af Hovedforslag l er den største og at denne effekt vil blive yderligere forstærket, hvis motorvejens betydning for erhvervs- og boligudviklingen i Frederikssundfingeren, blev forsøgt prissat. Udover Sammenlægningsudvalgets høringssvar har modtaget et høringssvar fra Frederikssund Kommune i forbindelse med Byrådets behandling af VVM-redegørelsen for en udbygning af Frederikssundsvej. I høringssvaret fra Frederikssund Kommune fremføres bemærkninger om valg af hovedforslag, etapeopdeling, tilslutningsanlæg og endelig beskyttelse af grundvandet. Som det er anført i høringssvaret fra Sammenlægningsudvalget går kommunen ind for Hovedforslag 1, under størst mulig hensyntagen til beskyttelsesinteresser for natur og landskab. Byrådet anfører, at der i VVM-redegørelsen er lagt op til en etapeopdeling. Byrådet lægger imidlertid vægt på, at motorvejsprojektet udføres som et samlet projekt i en etape for hele strækningen fra Motorring 4 til og med rundkørslen ved J. F. Willumsens Vej for at få den fulde effekt af motorvejen. Byrådet anbefaler den af skitserede afslutning af motorvejen ved J. F. Willumsens Vej. Byrådet ønsker et fuldt tilslutningsanlæg ved Ågade, hvor det i VVM-redegørelsen er forudsat, at tilslutningsanlægget udføres med sydvendte ramper. side 16 af 16

17 I VVM-redegørelsen er endvidere forudsat at Strandvangen føres over motorvejen men uden tilslutning til motorvejen. Byrådet anbefaler, at Strandvangen tilsluttes motorvejen med et fuldt tilslutningsanlæg for at give en bedre adgang til den nye by ved Store Rørbæk og til erhvervsområdet ved Strandvangen/Korshøj. Byrådet anbefaler det af skitserede tilslutningsanlæg syd for S-banen, dog med den bemærkning at tilslutningsanlægget gerne ses flyttet mod nord af hensyn til støj fra trafik på den østvestgående forbindelsesvej øst for tilslutningsanlægget. Endelig kan Byrådet også anbefale det fulde tilslutningsanlæg ved Lille Rørbæk men ønsker samtidig, at det bør vurderes nærmere, om det kommer en utilsigtet trafik gennem Store Rørbæk. Med hensyn til beskyttelse af grundvandet anfører Byrådet, at det er vigtigt, at der ikke sker nedsivning af forurenede stoffer til grundvandet og peger på, at der skal tages hensyn til FREDSØL-boringerne, der indgår i samarbejdet med Ølstykke Kommune om nødvandforsyning. Gundsø Kommunes byråd har taget rapporten til efterretning. Det anføres endvidere i høringssvaret, at flertallet af Gundsø Kommunes byråd stadig ikke ønsker en motorvejsløsning gennem Gundsø Kommune, men i stedet hellere ser, at man finder en både skånsom og fremtidssikret løsning i Frederikssundsvejs tracé. Det oplyses endvidere, at et mindretal finder, at en motorvejsløsning er den eneste fremtidssikrede løsning på trafikafviklingen både omkring Gundsø Kommune og i hovedstadsområdet. Gundsø Kommune anfører endvidere i høringssvaret, at der er behov for, at der også fra ministerens side tages initiativer, der kan fremme en realisering af den tværgående ringvejsforbindelse "Ring 5" - en fuld ringforbindelse, der forbinder Helsingørmotorvejen med Køge Bugt Motorvejen. Gundsø Kommune anfører afslutningsvis, at kun en samlet og langsigtet investering i infrastrukturen kan sikre det nødvendige grundlag for udviklingen i Frederikssundfingeren og en mere hensigtsmæssig afvikling af trafikken i hele Hovedstadsområdet. Ledøje-Smørum Kommunes byrådet anfører i høringssvaret, at man med stor glæde har noteret sig Statsministerens synspunkt om det vigtige i, at større vejanlæg fremover ikke bør ødelægge vore store natur- og kulturværdier. Der anføres i høringssvaret, at uanset hvilke af de 2 hovedforslag til linjeføringer i det åbne land der vælges, er de ødelæggende for det utroligt smukke kultur- og morænelandskab gennem kommunen og videre igennem Værebrodalen. side 17 af 17

18 Endvidere anføres det, at både Hovedforslag 1 og 2 berører de værdifulde og bevaringsværdige kulturmiljøer omkring herregården Edelgave og Smørumovre. Det er kommunens opfattelse, at store dele af stjerneudstykningen omkring Smørumovre ødelægges ved Hovedforslag 2 ligesom de i Regionplan 2001 udpegede bevaringsværdige landsbyer Ledøje, Nybølle og Hove er stærkt berørt af motorvejen. Det påpeges i høringssvaret, at begge linjeføringsforslagene går gennem områder med store indvindinger af drikkevand. Det er kommunens opfattelse, at forureningsrisikoen er stor og med uoverskuelige konsekvenser for de fremtidige drikkevandsressourcer. Det anføres endvidere, at en højklasset vej desuden vil medføre store støjgener i landsbyerne samt i kolonihave- og sommerhusområderne i Ballerup og Østrup Holme, uanset de foreslåede støjafskærmninger. Byrådet anfører, at trafikproblemerne på Frederikssundsvej er koncentreret omkring Ballerup, derfor skal de løses i Ballerup, og ikke med en motorvej, der efter byrådets opfattelse blot skaber en ny indfaldsvej til København med minimale tidsmæssige gevinster. Ifølge byrådet vil en motorvej til Frederikssund ikke vil flytte trafik af betydning fra de andre store veje ind til København. Byrådet peger desuden på, at hele erhvervsudviklingen i Frederikssundfingeren stort set ligger nord for den nuværende Frederikssundsvej og at det derfor vil være naturligt at gennemføre løsningen af trafikproblemerne på den eksisterende Frederikssundsvej. Byrådet vil derfor anbefale, at der ikke anlægges en motorvej i Frederikssundsfingeren, men at der arbejdes på en udbygning af det bestående vejnet med bl.a. niveaufrie skæringer samt en styrkelse af den kollektive trafik. Byrådet er af den opfattelse, at udbygningen stort set kan realiseres indenfor det nuværende udlæg til Frederikssundsvejen. Afslutningsvis peger Byrådet på, at der allerede er taget et skridt i den rigtige retning med udbygningen af S-banen til Frederikssund til et dobbeltspor med 10 minutters drift. Det er en rigtig og fremsynet investering i det kollektive trafiksystem i Hovedstadsområdet. Albertslund Kommune påpeger, at der ifølge s egne prognoser vil være kapacitetsproblemer på Motorring 3 allerede i Kommunen mener derfor, at bygningen af en højklasset vej i Frederikssundsfingeren kun i begrænset omfang vil bidrage til at løse kapacitetsproblemerne pga. den tilhørende trafikstigning. Det viser efter kommunens opfattelse, at udbygning af motorvejene ikke alene kan løse hovedstadsområdets trafikproblemer; en effektiv reduktion af trængslen og forureningen fra trafikken kræver omfattende investeringer i den kollektive trafik. side 18 af 18

19 Kommunen anfører, at en øget prioritering derudover af den tværgående trafik (både kollektive og vejløsninger) i højere grad vil imødekomme pendlingsmønstrene i hovedstadsområdet og bidrage til en mere effektiv afvikling af trafikken. Kommunen anfører, at kapaciteten i centralkommunerne er afgørende for afviklingen af den indpendlende trafik, og mener ikke at denne kapacitet ændres ved udbygningen af Frederikssundsmotorvejen. Albertslund Kommune peger blandt de opstillede løsningsmuligheder på Udbygningsløsningen, Grøn Trafiks forslag. Kommunen skriver, at antallet af støjbelastede boliger bliver reduceret omkring dobbelt så meget som i de andre forslag. Samtidig medfører det et meget begrænset indgreb i naturen og den mindste stigning i luftforureningen. Kommunen anfører, at såfremt Folketinget alligevel beslutter at anlægge motorvejsforløbet i Hovedforslag l eller 2, skal hele den del af strækningen, der anlægges i kommunen forsynes med støjvold eller anden støjafskærmning. Glostrup Kommune tilkendegiver i høringssvaret, at der er et stort behov for etablering af forbedrede ringforbindelser. Det drejer sig først og fremmest om Ring 5 med tilhørende kollektiv trafik, samt en ny kollektiv tværforbindelse mellem Lyngby og Glostrup. Det anføres, at tværforbindelserne bør indgå som del af en samlet plan for udbygning af trafiknettet vest for København. Glostrup Kommune kan ikke støtte det belyste alternativ med en motorvejsudbygning i den grønne kile med den begrundelse, at det vil være i strid med kommunens visioner og den brede politiske opbakning om at bevare og udvikle regionens rekreative områder, sådan som de er beskrevet i Kileplanen og i Regionplan Glostrup Kommune støtter derfor forslaget om udbygning af Frederikssundsvej i dens eksisterende tracé (0++ løsningen). Kommunalbestyrelsen i Rødovre Kommune har behandlet VVMredegørelsen og fastholder sit tidligere fremsatte synspunkt om, at der i forslag til anlægslov specifikt indarbejdes mulighed for opsætning af støjskærme langs Vestvolden på hele strækningen gennem Rødovre Kommune til forbedring/fastholdelse af de historiske områders rekreative værdier. Rødovre Kommune anbefaler endvidere, at der snarest planlægges en udbygning af Ring 5 med udgangspunkt i den nuværende Tværvej i Høje- Taastrup. Formålet er at reducere transittrafikken gennem Vestegnen samt biltrafikken på de lokale veje, så trafikken mellem Nordsjælland samt det sydlige og vestlige Sjælland kan benytte en tværvejsforbindelse i stedet for de indre ringveje. side 19 af 19

20 Amterne Det fremgår af høringssvaret fra Frederiksborg Amt, at Amtsrådet behandlede VVM-redegørelsen på møde den 16. november Et flertal af rådet vedtog følgende udtalelse: Efter en sammenfattende vurdering anbefaler Amtsrådet Hovedforslag l, dog under størst mulig hensyntagen til beskyttelsesinteresser for natur og landskab. Ved Amtsrådets vurdering er bl.a. taget hensyn til, at Frederikssundfingeren er del af hovedstadens fingerbystruktur, hvor en væsentlig del af regionens udvikling skal foregå, f.eks. ved St. Rørbæk, Ølstykke/Stenløse, Kildedal/Måløv. Den eksisterende Frederikssundsvej er i dag den eneste gennemgående vej i fingeren. Ved valg af Hovedforslag l vil der blive etableret 4 radiale kørespor mere i Frederikssund-fingeren. Denne forbedring af infrastrukturen vil aflaste byerne Ballerup, Måløv, Veksø, Stenløse og Ølstykke, øge fremkommeligheden på den eksisterende Frederikssundsvej og skabe driftssikkerhed og udviklingsmuligheder. anmoder om amtets udtalelse til VVM-redegørelsen og de fire undersøgte forslag samt en udtalelse om, hvorvidt der vil kunne meddeles de til forslagenes gennemførelse nødvendige tilladelser i medfør af naturbeskyttelsesloven, vandløbsloven og miljøbeskyttelsesloven. I denne anledning skal bemærkes, at Amtsrådet tidligere ved behandling af Hovedforslag l og 2 har udtalt, at Amtsrådet vil kunne give de nødvendige tilladelser mv. for begge forslag på vilkår, som fastsættes efter en konkret sagsbehandling. De to nye forslag, som baseres på en udbygning af den eksisterende vej, vil næppe indeholde forhold, som ikke kunne behandles på samme måde. Med strukturreformen og overførsel af Amtsrådets ansvarsområder til andre myndigheder pr. 31. december 2006 anses en konkret stillingtagen hertil ikke længere for relevant. Amtsrådet henviser i øvrigt til de øvrige punkter i Amtsrådets udtalelse af 18. februar 2003 i forbindelse med den første VVM-høring i 2002). Ovennævnte udtalelse blev vedtaget af et flertal i Amtsrådet. Amtsrådsmedlem Poul Sloth Hansen fra Det Radikale Venstre stemte imod, idet han anbefaler Hovedforslag 2 (byløsningen). Københavns Amt anbefaler Hovedforslag 1 på baggrund af en samlet afvejning af Amtets sektorinteresser, de trafikale forhold under og efter anlæggelsen og økonomien i projektet. side 20 af 20

21 I referatet er anført, at det af Amtsrådets Trafikpolitiske Hensigtserklæringer fra 1999 fremgår, at der er behov for etablering af Jyllingevejens forlængelse samt Tværvejens forlængelse herfra til Måløv, og at Amtsrådet ønsker, at der tilvejebringes et egentligt beslutningsgrundlag herfor. Det anføres i referatet fra amtsrådsmødet, at Amtsrådet behandlede VVMredegørelsen for en ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren på Amtsrådsmødet den 19. december 2002 og ud fra den givne VVM-redegørelse besluttede at anbefale Hovedforslag 1, med forbehold for linjeføringen af Tværvej. Af referatet fremgår yderligere, at Teknisk Forvaltning finder, at den supplerende VVM-redegørelse sammenholdt med VVM-redegørelsen fra 2002 har belyst de forskellige linjeføringsforslag og de berørte interesser tilfredsstillende. Trafik: Både Hovedforslag 1 og 2 kan opfylde Amtsrådets ønske om etablering af Jyllingevejens forlængelse og Tværvej. Forslagene Udbygning til motorvej og Grøn Trafiks forslag opfylder ikke disse ønsker. De trafikale beregninger viser, at den samlede kapacitet af vejnettet i Frederikssundsfingeren udvides mest ved Hovedforslag 1, hvor der anlægges 4 ekstra kørespor mellem Motorring 4 og Ølstykke og 2 ekstra kørespor mellem Ølstykke og Frederikssund. VVM-redegørelsen konkluderer også, at Hovedforslag 1 og 2 vil have større restkapacitet end de to øvrige forslag, hvorfor robustheden i forhold til den fremtidige trafikvækst vil være større. Tidsbesparelserne for de tre motorvejssløsninger er næsten dobbelt så stor som i forslaget fra Grøn Trafik, og tilsvarende forventer de tre motorvejsløsninger at spare dobbelt så mange personskadeuheld. På baggrund af de trafikale beregninger vurderes Hovedforslag 1 til at være den løsning der trafikalt set er den bedste. Det skyldes, at den aflaster sivetrafikken lidt mere end Hovedforslag 2 og giver den største samlede kapacitet. Af referatet fremgår også, at amtet ikke finder, at etablering af en fremtidig Tværvej kan fastlægges af på baggrund af nærværende VVM, men skal fastlægges på baggrund af en særskilt VVM-redegørelse. Natur, kultur, landskab og rekreative interesser: Hovedforslag 1 har en række negative konsekvenser for de natur- og landskabsmæssige, kulturhistoriske og rekreative interesser. Det vil berøre flest naturområder og have en markant støjmæssig og visuel påvirkning på det relativt upåvirkede landskab - specielt herregårdslandskabet omkring Edelga- side 21 af 21

22 ve, hvor Amtet har gennemført en lang række projekter til sikring og synliggørelse af kulturværdierne. Hovedforslag 2 vil primært påvirke kulturmiljølandskabet omkring Smørumovre og fremtræde markant i landskabet ved passage af Værebro Ådal. Som ved Hovedforslag 1 vil det åbne landskab blive påvirket støjmæssigt og visuelt, men påvirkningen sker samlet set over en kortere strækning. Udbygning til motorvej og Grøn Trafiks forslag har kun mindre betydning for natur, kultur, landskab og de rekreative interesser. Grundvand og overfladevand: Hovedforslag 2 løber ikke gennem kildepladszoner i Københavns Amt og er derfor at foretrække ud fra en grundvandsmæssig vurdering. Udbygning til motorvej og Grøn Trafiks forslag passerer udkanten af en kildepladszone, mens Hovedforslag 1 løber gennem flere kildepladszoner i Københavns Amt. Såfremt motorvejen føres gennem kildepladszoner vil der bl.a. skulle stilles vilkår om, at oplag af jord, bygningsmaterialer og kemikalier ikke må finde sted i kildepladszoner. I forhold til overfladevand er der ikke væsentlige forskelle mellem de forskellige linjeføringsforslag. Støj: Alle fire forslag vil medføre en reduktion af støjbelastede boliger i forhold til Basis Den største reduktion fås ved Grøn Trafiks forslag. Reduktionen for de tre motorvejsløsninger ligger i nogenlunde samme niveau. Økonomi: Det er i den supplerende VVM-redegørelse vurderet, at anlæg af Hovedforslag 1 vil koste ca. 3,0 mia. kr., Hovedforslag 2 ca. 4,2 mia. kr. og Udbygning til motorvej ca. 5,9 mia. kr. Anlægsudgifterne til Grøn Trafiks forslag er beregnet til ca. 2,8 mia. kr. Dette omfatter ikke udgifter til forbedring af den kollektive trafik, hvilket betyder, at anlægspriserne ikke er umiddelbart sammenlignelige, da en forbedring af den kollektive trafik er en forudsætning for Grøn Trafiks forslag. Samlet vurdering: I forhold til Amtets natur- og miljøinteresser vil enten Udbygning til motorvej eller Grøn Trafiks forslag være at foretrække, mens Hovedforslag 1 trafikalt og økonomisk er at foretrække. På baggrund af en samlet afvejning af Amtets sektorinteresser, de trafikale forhold under og efter anlæggelsen samt økonomien i projektet anbefales Hovedforslag 1. side 22 af 22

23 Af referatet fremgår, at Teknisk Forvaltning indstiller, 1. at den supplerende VVM-redegørelse tages til efterretning 2. at Amtsrådet anbefaler Hovedforslag 1, med forbehold for linjeføringen af Tværvej har i henhold til referatet noteret følgende beslutninger i forbindelse med Københavns Amts behandling af den supplerende VVMredegørelse af en udbygning af Frederikssundsvej. Udvalget for Teknik og Miljøs beslutning Et flertal 1 (C), 3 (A), anbefalede, at amtsrådets tidligere afgivne udtalelse fastholdes. 2 medlemmer (B og F) ønskede Grøn Trafiks forslag gennemført, 1 (V) anbefaler, at der ikke anlægges en motorvej i Frederikssundsfingeren, men at der arbejdes på en udbygning af det bestående vejnet med bl.a. niveaufri skæringer samt en styrkelse af den kollektive trafik. Økonomiudvalgets beslutning Et flertal 1 (C), 3 (A) og 3 (V), anbefaler, at amtsrådets tidligere afgivne udtalelse fastholdes. 1 (B) og 1 (F) ønsker Grøn Trafiks forslag gennemført. Aase Steffensen tager forbehold. Amtsrådets beslutning Indstillingen blev i amtsrådet tiltrådt af 11 (A), 5 (C), 5 (V) og Aase Steffensen. 1 (B) og 2 (F) ønsker Grøn Trafiks forslag gennemført. 1 (Ø) tilslutter sig B og F s bemærkninger. John Petersen (uden for partierne) anbefaler, at der ikke anlægges en motorvej i Frederikssundsfingeren, men at der arbejdes på en udbygning af det bestående vejnet med bl.a. niveaufri skæringer samt en styrkelse af den kollektive trafik. 1 (O), 1 (Furesølisten) og Ebbe Salling (V) tilslutter sig John Petersens bemærkninger. Det fremgår endvidere af referatet, at mindretalsudtalelserne vedlægges høringssvaret til. Høringssvaret er imidlertid ikke fremsendt til. Roskilde Amts Udvalg for Teknik og Miljø gentager sin anbefaling fra 2002, hvor en ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren var i høring sidst, og meddele, at Roskilde Amt ved gennemførelse af Hovedforslag 1 anbefaler, at der ved projektering af anlæggelsen af motorvejen tages vidtgående hensyn til områdets natur- og landskabelige værdier samt afskæringen af sommerhusområdet ved Østrup Holme. side 23 af 23

24 Udvalgsmedlemmerne Helen Beim (A) og Kim Chr. Jensen (F) kunne ikke tiltræde ovennævnte beslutning, idet de anbefaler forslaget stillet af Grøn Trafik. Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) henholder sig i høringssvaret til det tidligere afgivne høringssvar (følgebrev af 19. dec. 2002) for Hovedforslag 1 og 2 i forbindelse med høringen i Det er således på baggrund af såvel Trafikplan 2003 som Regionplan 2005 fortsat HUR's opfattelse, at Frederikssundsfingeren som de øvrige byfingre og i overensstemmelse med den regionale hovedstruktur og principper for vejbetjening bør forsynes med en motorvej i kanten af byfingerens byområder. Langsgående biltrafik over længere afstande kan henvises til en sådan vej, mens den nuværende Frederikssundsvej kan forbeholdes den kollektive bustrafik - hvis fremkommelighed bør forbedres - og den lokale biltrafik. HUR skal derfor som tidligere pege på hovedforslag 1 som det bedste. Sammenfatning af høringssvar fra kommuner og amterne Blandt de berørte kommuner (som disse var fastlagt før kommunalreformen) er der forskellige holdninger til vejens placering, og om der overhovedet skal etableres en motorvej. I Frederikssundfingeren er der imidlertid været et flertal af de daværende kommuner (Frederikssund, Ølstykke, Stenløse og Ballerup), der har peget på Hovedforslag 1 som den foretrukne løsning ligesom de daværende Roskilde, Frederiksborg og Roskilde amter samt HUR også har anbefalet Hovedforslag 1. Ledøje-Smørum Kommune gik derimod ind for en udbygning af Frederikssundsvej og den daværende Gundsø Kommune har ikke ønsket en motorvejsløsning gennem kommunen, men så i stedet hellere, at man finder en både skånsom og fremtidssikret løsning i Frederikssundsvejs tracé. Vestegnskommunerne Glostrup og Albertslund anbefalede en udbygning af Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag. side 24 af 24

25 Figur 2 Oversigt over hvilke forslag de enkelte kommuner har peget på i høringssvarene (opdeling fra før kommunalreformen) Høringssvar fra borgere, virksomheder, foreninger og interesseorganisationer Praktisk taget ingen (borgere, myndigheder og interesseorganisationer) går ind for at Frederikssundsvej udbygges til motorvej gennem Stenløse, Ølstykke og Ballerup. Der er enkelte, der mener, at man ved at forbedre den kollektive trafik og indføre bompenge, øgede skatter mv. kan begrænse trafikken, så vejudbygninger ikke er nødvendige. En række høringssvar (omkring 10 % af høringssvarene) fra primært borgere, der bor i det åbne land og fra de grønne organisationer, peger på, at en motorvej gennem det åbne land vil gøre stor skade, herunder skade natur, grundvand og kulturmiljøet, og at der derfor i stedet skal ske en udbygning af den eksisterende vej Grøn Trafiks forslag. Der peges også på, at der derudover skal ske en styrkelse af den kollektive trafik. Det gælder også vestegnskommunerne og den tidligere Gundsø Kommune og den tidligere Ledøje-Smørum Kommune. side 25 af 25

26 Der er en overvægt af høringssvar, der går imod en udbygning af Frederikssundsvej også det forslag som er baseret på Grøn Trafiks forslag. Det er især borgere i Ølstykke, Stenløse, Veksø, Måløv og Ballerup der har dette synspunkt, og der påpeges også, at bymiljøet og mange menneskers tilværelse ødelægges, hvis Frederikssundsvej udbygges. I høringssvarene peges derfor på Hovedforslag 1 som det bedste forslag. Danmarks Naturfredningsforening og Grøn Trafik har kritiseret naturkortlægningen og klassifikationen og mener på den baggrund, at flere naturområder i Værebro Ådal som i VVM-redegørelsen er klassificeret, som af generel interesse, bør opgraderes til særlig naturinteresse. Ydermere har Grøn Trafik kritiseret, at der i det fremlagte udbygningsforslag baseret på foreningen forslag ikke er medtaget en række ændringsforslag til udformning, som foreningen supplerende er fremkommet med. I en del høringssvar er der peget på, at der er behov for at etablere en 5. ringforbindelse/tværvej. Uafhængigt af synspunkter om vejforslagene er i mange af høringssvarene tilkendegivet, at man for at fjerne usikkerhed om fremtiden, ønsker en hurtig beslutning om planerne om en videreførelse af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 4 til Frederikssund. har endvidere fra Ballerup, Stenløse og Ølstykke kommuner samlet modtaget omkring underskrifter mod en udbygning af Frederikssundsvej antallet af underskrifter svarer stort set til antallet, der indkom i den første høring dengang var underskrifterne dog mod at anlægge en ny motorvej i åbent land. Synspunkter vedr. udbygning af Frederikssundsvej til motorvej Som nævnt ovenfor er der kun i få af høringssvarene peget på, at Frederikssundsvej bør udbygges til motorvej og det kun, hvis det ikke kan undgås at bygge en motorvej i Frederikssundfingeren. I de pågældende høringssvar fremgår, at andre muligheder (gratis kollektiv trafik, forbedringer af nuværende vejnet, Ring 5) først og fremmest bør prioriteres. Der er derimod mange, der fremfører synspunkter mod en udbygning af Frederikssundsvej til motorvej. De primære argumenter mod at udbygge Frederikssundsvej til motorvej er at: der skal fortages mange ekspropriationer og at mange mennesker derved berøres der bliver stor barrierevirkning og ødelæggelse af bymiljøet med en mur af støjskærme side 26 af 26

27 det vil medføre forringelser for det lokale erhvervsliv langs Frederikssundsvej flere mennesker berøres af mere luftforurening det er trafikalt mindre robust og ikke så langsigtet løsning at udbygge (4-6 spor i stedet for 8 spors kapacitet ved en løsning gennem det åbne land) en udbygning kaldes også lappeløsning en løsning gennem det åbne land er mere robust trafikløsning i tilfælde af uheld (to veje til rådighed i Frederikssundfingeren i stedet for kun en løsning ved en udbygning af Frederikssundsvej) der er store gener for trafikken og naboer i anlægsfasen naturen prioriteres højere end menneskene og at Værebro Ådal i modsætning til Gudenådalen ikke er af national betydning det er en væsentlig dyrere løsning der er en dårlig samfundsøkonomi (negativ nettonutidsværdi og lav intern rente) Med hensyn til Hovedforslag 2 er dette forslag identisk med forslaget til udbygning af Frederikssundsvej til motorvej på strækningen fra Veksø til Frederikssund. I høringen er af synspunkterne til Hovedforslag 2 således også sammenfaldende med de ovennævnte synspunkter til en udbygning af Frederikssundsvej til motorvej. Synspunkter vedr. udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra foreningen Grøn Trafik Omkring 10 % af høringssvarene fra den supplerende VVM går ind for Grøn Trafiks forslag. De primære argumenter for at udbygge Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag er at: natur, kulturmiljø og landskab i Frederikssundfingeren herved bevares forslaget er på linje med regeringens beslutning om Kombilinjen ved Silkeborg grundvandsinteresser berøres kun lidt CO2-udledningen forøges kun lidt (forslaget er i tråd med klimadebatten) der sker en reduktion af antal støjbelastede boliger, da der opsættes støjskærme på Frederikssundsvej ved en udbygning man undgår at binde sig til en infrastruktur, som stimulerer til stor biltrafik i fremtiden I mange høringssvar fremsættes synspunkter mod at udbygge Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag. De primære argumenter mod at udbygge Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag er at: side 27 af 27

28 der skal fortages mange ekspropriationer og at mange mennesker derved berøres der bliver stor barrierevirkning og ødelæggelse af bymiljøet med en mur af støjskærme flere mennesker berøres af mere luftforurening det er trafikalt mindre robust og ikke så langsigtet løsning en udbygning kaldes også lappeløsning en løsning gennem det åbne land er mere robust trafikløsning i tilfælde af uheld (to veje til rådighed i Frederikssundfingeren i stedet for kun en løsning ved en udbygning af Frederikssundsvej) der er store gener for trafikken og naboer i anlægsfasen især gennem Ballerup naturen prioriteres højere end menneskene der er en dårlig samfundsøkonomi (negativ nettonutidsværdi og lav intern rente) Udbygningen af Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag er økonomisk af samme størrelsesorden som Hovedforslag 1. Men som det også pointeres i mange af høringssvarene, forudsætter Grøn Trafiks forslag samtidig, at den kollektive trafik styrkes, og at udgifter til denne styrkelse af den kollektive trafik ikke er medtaget i anlægsoverslaget. Der skal således afsættes yderligere betydelige beløb af til kollektiv trafik for at opnå den i VVMrapporten beregnede trafikale effekt. Synspunkter vedr. anlæg af en ny motorvej - Hovedforslag 1 De primære argumenter for at anlægge en motorvej i det åbne land er at: menneskene derved prioriteres højere end naturen Værebro Ådal ikke er af national betydning som Gudenådalen menneskene langs Frederikssundsvej vil berøres af en mindre luftforurening der skal fortages relativt får ekspropriationer det er trafikalt mere langsigtet med 8 spors kapacitet i Frederikssundfingeren ved en løsning gennem det åbne land en løsning gennem det åbne land er mere robust trafikløsning i tilfælde af uheld (to veje til rådighed i Frederikssundfingeren i stedet for kun en løsning ved en udbygning af Frederikssundsvej) kun få gener for trafikken og naboer i anlægsfasen det er en løsning der økonomisk umiddelbart er af samme størrelse som Grøn Trafiks forslag, der dog bliver dyrere da der ikke er medtaget betydelige omkostninger til styrkelse af den kollektive trafik der er en god samfundsøkonomi (positiv nettonutidsværdi og intern rente større end kalkulationsrenten) side 28 af 28

29 Forslag om en femte ringforbindelse/tværvej Der er i en række høringssvar peget på, at etablering af en ringforbindelse eller Tværvej kan bidrage til løse trafikafviklingsproblemerne. Der peges i nogle høringssvar på, at det skal ske i kombination med, at Frederikssundsvej udbygges baseret på Grøn Trafiks forslag, mens andre mener, at der foruden en motorvej gennem det åbne land også skal etableres en Tværvej eller femte ringforbindelse. I nogle høringssvar anføres, at en ringforbindelse bør anlægges på strækningen fra Hillerød til Køge, mens der i andre høringssvar peges på en kortere ringforbindelse fra Frederikssundsvej til Holbækmotorvejen. Der har desuden været en række synspunkter og spørgsmål til placeringen af Tværvej og bemærkninger til konsekvenserne af en sådan vejforbindelse. Der fremgår af høringssvar fra især borgere i Ledøje-Smørum, at en Tværvej placeret mellem Smørumovre og Smørumnedre er uacceptabel pga. af de miljømæssige konsekvenser (støj, kulturhistorie mv.) og den opsplitning af Ledøje-Smørum Kommune et vejanlæg vil indebærer. Endvidere har borgere i Ledøje-Smørum stillet forslag til, at linjeføringen for Tværvej føres vest om Smørumovre i stedet for øst for Smørumovre for at mindske påvirkningen af Smørumovre. Forslag til udformningen af de fremlagte forslag I flere af høringssvarene fremsættes ønsker om ændringer i udformningen af hovedforslagene herunder til linjeføring, tilslutningsanlæg og lokalveje og støjafskærmning. En række henvendelser omfatter forslag til at man ved en udbygning af Frederikssundsvej lægger den udbyggede vej i tunnel gennem Ballerup og Måløv med henblik på, at spare penge til ekspropriationer, at forbedre vilkårene for beboere i nærheden af motorvejen samt, at det for Måløvs vedkommende at byen blev samlet. Der er også peget på, at en udbygning baseret på forslag fra Grøn Trafik bør overdækkes og lægges i tunnel på strækningen gennem Ballerup, da udbygningen har store konsekvenser for bymiljøet på denne strækning. I et enkelt høringssvar anføres, at Hovedforslag 1 er det bedste forslag samt, at det er urealistisk at grave vejen ned på hele strækningen, selvom det ellers vil kunne tilfredsstille de fleste. side 29 af 29

30 Der peges endvidere på muligheden for at bygge en tunnel i stedet for en bro over ådalen i Hovedforslag 1. Det anføres, at dette koster mere, men bevarer de vigtigste naturområder. Med hensyn til Hovedforslag 1 er stillet forslag om at linjeføringen forlægges således, at den går syd om Ledøje og Nybølles bymæssige bebyggelser. Der foreslås også, at sker en udbygning af rute 6 til motortrafikvej som føres ned til motorvejsnettet og til den udvidede Roskilde Lufthavn. I en række høringssvar fremføres, at trafikafviklingen på Frederikssundsvej kan forbedres ved at udbygge Chokoladekrydset i Ballerup, herunder ved, at der anlægges en stor rundkørsel i Chokoladekrydset, mens der i andre henvendelser peges på, at der etableres flere svingbaner, og at krydset udvides med vejover- og underføringer for at forbedre trafikafviklingen. Der er endvidere foreslået, at Frederikssundsvej mellem Udlejre og Frederikssund udvides i vejens østlige side i stedet for mod vest. Der er peget på, at det foreliggende forslag til en udbygning af Frederikssundsvej vil have voldsomme ulemper for cyklisterne og for bylivet i de byer, der ligger langs den foreslåede motorvej. Det foreslås på den baggrund, at der etableres en gennemgående cykelmotorvej uden omvejskørsel og med god tilkørselsmulighed fra byerne langs med vejen, hvis Frederikssundsvej skal udbygges til motorvej. I flere høringssvar peges på en ændret linjeføring for udbygningen i Ballerup, hvor linjeføringen mellem S-banen og Ballerup Boulevard forskydes længere mod øst således, at boligområdet på Ring 4 s modsatte side overfor området friholdes for indgreb og ekspropriation. Der er også stillet forslag til en ændring af det i VVM-rapporten beskrevne forslag til udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra foreningen Grøn Trafik i Bycirklen. Det anføres bl.a., at forslaget med mindre justeringer kan opnå samme trafikale effekt med langt færre ekspropriationer og det anbefales derfor, at det besluttes, at gennemføre Forslaget fra Grøn Trafik med de justeringer, som anbefales fra foreningen Grøn Trafik. Der anføres endvidere, at der ikke er taget hensyn til de indvendinger som Grøn Trafik gav udtryk for i foråret 2006 med hensyn til: Øst/vest forskydningen af Ring 4 syd for Chokoladekrydset. Udformningen af Chokoladekrydset. Udfletningen ved Toyota i Måløv. Jørgen Andersens Vej ved Måløv station Vejens bredde gennem Stenløse side 30 af 30

31 Placeringen af arbejdsveje og færdige veje ved Hold-An vej / Skovvej Placeringen af arbejdsveje og færdige veje ved Vestbuen / Jonstrupvej Nyvangen / Lindbjergvej Udfletningen ved Veksø Øst Udfletningen ved Veksø Vest Vejbredden i Store Rørbæk området. I et høringssvar opfordres til, at Grøn Trafiks løsning vælges, og at det oprindelige Grøn Trafik forslag uden s skøn bør fremlægges sideordnet med de andre forslag. Andre linjeføringsforslag Der er i høringen derudover fremkommet en række andre linjeføringsforslag: forslag til en linjeføring, der starter ved Kildedal station og løber mellem Smørumovre og Smørumnedre. Denne løsning kombineres med Hovedforslag 1 frem til Tværvej. en omfartsvej syd om Ballerup forbi Harrestrup og Ammetoft. forslag om at fuldføre ringvejen fra Roskilde. en ny vejføring over eller under Roskilde fjord ved Frederikssund Forslag til styrkelse af den kollektive trafik og forslag af trafikpolitisk karakter (bompenge mv.) Der er i en række høringssvar fremført, at der ikke vil være behov for en motorvej, hvis der indføres trafikpolitiske tiltag herunder bompenge, roadpricing og gratis kollektiv trafik. Der peges også på, at man ved at indføre tvungen bredbåndsopkobling og mulighed for hjemmearbejdsplads for alle kontoransatte i Storkøbenhavn, indførelse af tvungen flekstid på arbejdspladser i Storkøbenhavn og fleksible åbningstider i børneinstitutionerne vil kunne sprede trafikken meget ud over døgnet. Samtidigt ønskes, at der sættes et stop for etableringen af nye arbejdspladser i ufremkommelige storbykerner (det centrale København), og at man i stedet arbejdspladserne i omegnen og i nærheden af eksisterende motorveje og S-togslinier som et middel til at forbedre trafikforholdene i stedet for at bygge nye veje. side 31 af 31

32 Andre bemærkninger til VVM-redegørelsen Naturinteresser Der er i høringssvar fremført, at der i VVM-undersøgelsen mangler registrering af visse arter. Der er endvidere peget på, at data som har tilvejebragt om de naturværdier, der vil blive ødelagt eller berørt af en motorvej, ikke er grundige nok. Der er peget på, at der bør undersøges supplerende for bl.a. forekomst af flagermus, padder og fugle. Der gives bl.a. i nogle af høringssvarene udtryk for at være et generelt problem med klassificeringen af de kortlagte naturområder, og der peges på, at feltundersøgelserne i 2002 er foretaget i en begrænset del af året (april-juni og september). Det fremføres også, at undersøgelsesintensiteten ikke har været ens i de to feltundersøgelser i VVM-undersøgelsen i 2002 henholdsvis ved den supplerende VVM-undersøgelse i 2005, hvilket skulle indikere, at undersøgelserne ikke er sammenlignelige. Der gives udtryk for at konsekvenserne af Hovedforslag 1 undervurderes, mens konsekvenserne for en udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslaget fra Grøn Trafik overvurderes og der redegøres i høringssvarene for dette gennem nogle eksempler f.eks. vedrørende padder, flagermus og fugle. Det er anføres desuden, at VVM redegørelsen ikke indeholder noget overvågningsprogram, og at et så omfattende projekt ikke bør etableres uden overvågning af konsekvenser for natur, miljø, befolkning og trafik. Grundvandsinteresser I en række høringssvar fremføres, at VVM-redegørelsen ikke er retvisende med hensyn til beskrivelsen af konsekvenserne for grundvandet, og der udtrykkes bekymring for at etablering af en motorvej vil betyde en øget risiko for forurening af grundvandsressourcen i Værebro Ådal og i Ledøje- Smørum. Det fremføres bl.a., at Frederikssundsvejs forløb er bedre end Hovedforslag 1 set i forhold til tykkelse af de lerlag som ligger over grundvandsressourcen. Det fremføres også, at beskrivelsen af berørte kildepladszoner i VVMredegørelsen er misvisende, idet der for Frederikssundsvejens forløb er tale om kildepladser, der allerede nu er berørt, og derfor også vil blive berørt i Hovedforslag 1 og 2. Til forskel er de berørte kildepladszoner for Hovedforslag 1 og 2 nye zoner, som ikke tidligere har været berørt. Det anføres endvidere, at hovedparten af kildepladserne i Frederikssundfingeren bliver betegnet som meget sårbare, specielt gennem Københavns Energis store kildepladser i Værebro Ådal. side 32 af 32

33 I et høringssvar gives udtryk for, at de beskrevne foranstaltninger med bl.a. kantopsamling til sikring af grundvandet ikke vil hjælpe, hvis en tankbil forulykker, og kører ud over dalbroen over Værebro Å. Endvidere fremføres bl.a., at der i rapporterne ikke er taget hensyn til forureningsrisikoen for grundvandet i anlægsperioden, og at der i vejens linjeføring syd for Stenløse industriområde konstateret en forurening. En underføring af vejen i dette område må derfor forventes at påvirke de hydrogeologiske forhold i området, med betydelig risiko for ødelæggelse af de etablerede afværgeforanstaltninger og effekt på vandværkets indvinding i området. Luftforurening og klima I en række høringssvar er peget på, at anlæg af en ny motorvej vil medføre mere trafik og hvilket ikke vil være i tråd med klimadebatten, mens en udbygning baseret på Grøn Trafiks forslag medfører mindre trafik og kun en mindre forøgelse af energiforbrug og CO 2. Omvendt peges der i en række høringssvar på, at en udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag eller til motorvej vil betyde, at de mennesker som bor og færdes langs Frederikssundsvej udsættes for mere luftforurening. Der anføres, at en overflytning af trafikken væk fra de bebyggede områder i Ballerup, Måløv, Veksø, Stenløse og Ølstykke til en motorvej i det åbne land, Hovedforslag 1, vil betyde, at færre mennesker påvirkes af luftforurening. Støjforurening En række høringssvar stiller spørgsmål til beregninger af støjniveauerne og omfanget af støjafskærmning og andre typer af støjdæmpende tiltag. Der stilles endvidere spørgsmål til hvorvidt støjmodellens forudsætninger afspejler vejrforholdene. I mange høringssvar anføres, at en udbygning af Frederikssundsvej vil betyde øgede støjgener for naboerne. Der spørges bl.a. også om, hvor mange beboere langs vejen, der vil opleve en forøget støjbelastning ved en motorvejsløsning samt en udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra foreningen Grøn Trafik. Det fremføres omvendt i høringssvar, at strækningerne i det åbne land vil blive påvirket af støj, da der ikke forudsættes opsat støjskærme ved anlæg af en motorvej i det åbne land. side 33 af 33

34 Bymiljø og påvirkning af mennesker I mange høringssvar fremføres, at de to udbygningsforslag vil få en altødelæggende betydning for lokalmiljøet langs den eksisterende Frederikssundsvej. Der peges bl.a. på, at de 4 meter høje støjskærme der opsættes gennem byområderne for at begrænse støjen fra biltrafikken vil virke som en mur og opdele bysamfundene (Ballerup, Måløv, Veksø, Stenløse og Ølstykke) langs Frederikssundsvej. Flere af beboerforeningerne langs den eksisterende Frederikssundsvej mener, at det vil betyde væsentlige forringelser for beboerne, hvis ikke man vælger at anlægge vejen i åbent land. De peger samtidigt på, at der er langt færre mennesker og byer der berøres af en udbygning i det åbne land. Trafikale konsekvenser I en række høringssvar er der enten stillet spørgsmålstegn til eller er ønsker om en uddybning af forudsætningerne og grundlaget for trafikmodelberegningerne. Der anføres bl.a. også, at stigende oliepriser vil betyde skift til andre transportformer, at en fremtidig stigning i bilparken på 1,4 % årligt er urealistisk på grund af trængselsproblemer, at man ikke kan ekstrapolere trafikmængderne frem til 2025 ud fra nutidige forhold, ligesom det fremføres, at forskellige trafikprojekter viser, og at der har været en tendens til at overestimere nye vejes aflastning af eksisterende veje. Det er omvendt anført, at effekten af en fremtidig Ring 5 er undervurderet og peger på, at s prognose på biler pr. dag er kraftigt undervurderet, når Tværvej bliver en del af Ring 5. Der ønskes også en fremskrivning af, hvornår kapaciteten forventes at være opbrugt ved fremskrivning af 2015 scenariet. Der spørges endvidere, om trafikken ikke gør nødvendigt med to veje til Frederikssund dvs. såvel den gamle Frederikssundsvej som en ny Frederikssundmotorvej samt om en udvidelse af den eksisterende Frederikssundsvej til en motorvej ikke være forældet allerede inden den er anlagt. VVM-redegørelsen kritiseres for ikke at indeholde en beskrivelse af de trafikale konsekvenser ind mod København. side 34 af 34

35 Arealforhold og ekspropriationer Det fremføres, at der i VVM-rapporten ikke tages hensyn til, at forslaget fra Grøn Trafik og en udbygning af Frederikssundsvej til motorvej, vil påvirke flere hundrede børnefamilier, da udbygningen primært vil påvirke nye boligområder. Af et høringssvar fremgår, at man ved at studere VVM rapporterne nærmere, mener at kunnet finde en del boliger, der er forudsat totaleksproprieret, som imidlertid kan spares ved en udbygning af Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag. Det fremføres således, at man ved forholdsregning kan finde frem til, at antallet af totaleksproprierede boliger ligger omkring i Grøn Trafiks forslag som modsvarer de ejendomme, der skal totaleksproprieres i Hovedforslag 1. Det skønnes endvidere i høringssvaret, at besparelsen på antal eksproprierede ejendomme vil betyde en økonomisk besparelse på måske 200 millioner. Det anføres i høringssvar, at man gerne have en hurtig beslutning om, hvilket af de fire forslag der skal gennemføres, da det er urimeligt at holde folk hen i det uvisse. Det forhold, at der er undersøgt 4 forslag, medfører, at der er tale om et meget stort antal mennesker, der derved er påvirket af usikkerhed, så de hverken kan sælge eller udbygge. Der udtrykkes endvidere bekymring for at miste noget af den investering, man som boligejer har foretaget for at skulle komme ind på boligmarkedet, og at man hverken kan flytte eller gøre noget andet med huset, som man ellers havde planer for. Anlægsoverslag og socioøkonomisk analyse Der peges i nogle høringssvar at en udbygning baseret på Grøn Trafiks forslag er det billigste og derfor bør foretrækkes. Omvendt anføres der i en række høringssvar, at overslaget for en udbygning baseret på Grøn Trafiks forslag ikke omfatter udgifter til udbygning af den kollektive trafik og derfor vil dette forslag være dyrere. Der fremføres også, at den interne rente og nettonutidsværdien er markant dårligere for en udbygning af Frederikssundsvej til såvel motorvej som baseret på forslag fra Grøn Trafik i forhold til en motorvej i det åbne land og at man kan få to veje for en vejs pris ved at bygge en vej i det åbne land. I en række høringssvar fremføres, at de samfundsøkonomiske beregninger er utilstrækkelige, herunder for ikke at medtage alle de væsentlige faktorer. Det anføres således at de samfundsøkonomiske beregninger ikke er retvisende og, at det derfor ikke er muligt at sammenligne de forskellige forslag. Fortalere for en udbygning af Frederikssundsvej peger således på at værdien af tabt natur, ikke indgår i de samfundsøkonomiske beregninger. Omvendt side 35 af 35

36 peger modstanderne mod en udbygning af Frederikssundsvej på, at værdien af et ødelagt bymiljø, mistrivsel hos vejens naboer, og gener i anlægsfasen ikke er medtaget i beregningerne. s bemærkninger til de indkomne høringssvar Høringen viser, at der er forskellige synspunkter om, hvor motorvejen bør anlægges, og om der overhovedet skal etableres en motorvej fra Motorring 4 til Frederikssund. Et flertal af de daværende kommuner, amter og HUR har peget på Hovedforslag 1 som den foretrukne løsning. Der er flere borgere, erhvervsforeninger og virksomheder, som anbefaler Hovedforslag 1 end Hovedforslag 2 og en udbygning af Frederikssundsvej. Der peges i mange høringssvar på en udbygning af Frederikssundsvej og etablering af en Tværvejsforbindelse samt forbedring af den kollektive trafik i stedet for at anlægge en motorvej som i hovedforslagene. Det er et generelt ønske, at beslutningen om videreførelsen af Frederikssundmotorvejen sker hurtigst muligt for at fjerne den usikkerhed som mange borgere, virksomheder mv. befinder sig i med de nu fire fremlagte forslag. Forslag om en femte ringforbindelse/tværvej - s bemærkninger Der har været en række høringssvar hvor der er peget på, at trafikafviklingsproblemerne kan løses ved etablering af en ringforbindelse eller Tværvej. Der har også været en række synspunkter på placeringen af den Tværvejsforbindelse som er medtaget i VVM-redegørelsen og bemærkninger til konsekvenserne af en sådan vejforbindelse. Der er i dag etableret en sydlig gren af en Ring 5 fra Sydvej i Høje Taastrup til Holbækmotorvejen. Der er desuden etableret en vejforbindelse på strækningen mellem Frederikssundsvej til Kildedal Station. I forbindelse med kommunalreformen er de nuværende vejstrækninger af Tværvej overgået til kommunerne. Der er ikke afsat statslige midler til et Tværvejsprojekt, og der foreligger ikke en beslutning om, hvem der skal undersøge en evt. videreførelse af Tværvej. side 36 af 36

37 I forbindelse med VVM undersøgelsen i 2002 blev en Tværvejsforbindelse mellem den eksisterende Frederikssundsvej og Hovedforslag 1 undersøgt med henblik på at kunne sikre muligheden for, at der kan gennemføres en etapeafslutning ved Smørumovre i Hovedforslag 1. Denne del af Tværvej er udformet som en to sporet motortrafikvej, der kan udbygges på et senere tidspunkt således, at den evt. kan indgå i en evt. kommende Ring 5. Der er ikke taget stilling til, hvorvidt dette skal være tilfældet. s trafikberegninger er i VVM-rapporterne foretaget både med og uden etablering af en Tværvej på strækningen mellem Frederikssundsvej og Holbækmotorvejen. Modelberegningerne viser, at etablering af en Tværvej primært vil aflaste ringvejsforbindelserne især rute 6 og Ring 4. Aflastningen, der sker på Frederikssundsvej er ikke tilstrækkelig til at løse de trafikale problemer her. En linjeføring vest for Smørumovre, vil medføre mere omvejskørsel, og der vil, som det fremgår af den sammenfattende VVM-rapport nr. 250 fra 2002, ikke ske så stor en aflastning af Frederikssundsvej, som hvis den anlægges øst for Smørumovre. Det vil desuden give flere biler på Smørum Parkvej. En evt. videreførelse af Ring 5 vil forudsætte, at der gennemføres en VVMundersøgelse af mulige linjeføringer og konsekvenser heraf. Der er ikke taget stilling til, hvem der i fremtiden skal være vejmyndighed for en evt. videreførelse af Ring 5. Støjbelastningen fra Tværvej forventes at blive mindre end 55 db ved de bebyggede områder i Smørumnedre. Tværvej er beliggende øst for Smørumovre i en ca. 6 m dyb afgravning i afstand af ca. 350 meter fra kirken og ca. 300 meter fra kirkegården og forventes derfor ikke at berøre kirkebeskyttelseszonen. Det forventes ud fra støjberegninger, at støjniveauet fra trafikken fra Tværvejen vil være mindre end 50 db ved Smørum Kirke. Der er som nævnt ikke gennemført en VVM-undersøgelse af en mulig fremtidig Ring 5 forbindelse og derfor ikke gennemført trafikberegninger af effekten af en sådan. Som en variant af Grøn Trafiks forslag er der dog i forbindelse med VVMundersøgelsen for en udbygning gennemført en beregning med en Tværvejsforbindelse mellem Frederikssundsvej ved Kildedal station og Holbækmotorvejen. Denne får ifølge beregningerne en trafikmængde i størrelsesordenen pr. hverdagsdøgn på delstrækningen mellem Kildedal station og Frederikssundmotorvejen. I forhold til udbygningsalternativet fra Grøn Trafik forventes en trafikaflastning af Frederikssundsvej på maksimalt biler øst for Tværvej og en merbelastning på op mod biler vest for Tværvej. side 37 af 37

38 Udformning af forslag - s bemærkninger Der er med hensyn til en udbygning af Frederikssundsvej set på alternativer hvor vejen anlægges i en tunnel gennem Ballerup og Måløv. Gennem Ballerup vil en tunnelløsning fra Vestbuen til øst for Hold-an Vej indebære, at motorvejen blive noget længere og får et større tværsnit end i Stenløse, da motorvejen gennem Ballerup er 6 sporet. Tunnelstrækningen gennem Måløv vil også være 6 sporet. Der er altså tale om et noget mere omfattende anlægsprojekt end tunnelstrækningen i Stenløse, der er beskrevet i VVM-rapporten. Der er en række fordele, men også ulemper ved en tunnelløsning. Barrierevirkningen vil blive reduceret og i et vist omfang også arealindgrebet. Da der skal afvikles trafik samtidig med at tunnelen anlægges, og der skal bruges arbejdsarealer til at bygge tunnelen vil der selv om lokalvejene placeres ovenpå tunnelen - også skulle eksproprieres arealer langs vejen ved en tunnelløsning. Det er vurderet, at man kan spare omkring 85 mio. kr. gennem Ballerup og omkring 45 mio. kr. gennem Måløv til arealerhvervelse og ekspropriation, hvis man anlægger motorvejen i tunnel. Til gengæld bliver motorvejsanlægget væsentlig dyrere at bygge. Selve anlægsfasen vil også medføre større gener for afviklingen trafikken. En tunnelløsning vil trods besparelser til arealerhvervelse og støjskærme blive væsentligt dyrere. Det vil skønsmæssigt komme til at koste ca. 2 mia. kr. mere at anlægge motorvejen i tunnel igennem de bebyggede strækninger i Ballerup og Måløv. Det skal bemærkes, at der ikke i VVM-undersøgelsen har været gennemført en miljøvurdering af en tunnel gennem Værebro Ådal, men det vil være en meget dyr løsning. Det skal bemærkes, at anlægsarbejderne i forbindelse med etablering af en tunnel i sig selv vil have konsekvenser for Værebro Ådal. Med hensyn til forslaget om, at linjeføringen flyttes til et forløb syd om Ledøje i stedet for nord om Ledøje skal bemærkes, at en sådan linjeføring tidligere er blevet vurderet i 2002 i forbindelse med VVM-undersøgelsen af en højklasset vej i Frederikssundfingeren. Samlet set vurderes, at en linjeføring syd om Ledøje vil være forbundet med flere ulemper i forhold til en linjeføring nord om Ledøje. Med hensyn til konsekvenser for cykeltrafikken skal bemærkes, at de eksisterende cykelstier, der ligger langs med den nuværende Frederikssundsvej side 38 af 38

39 vil blive fjernet. Udformningen af cykelstisystemet er sket ud fra en afvejning af en lang række hensyn, herunder areal og ejendomsforholdene langs Frederikssundsvej. Et større arealudlæg langs den eksisterende Frederikssundsvej gennem byerne til cykelstier vil bl.a. medfører at flere ejendomme skal eksproprieres. Der vil på denne baggrund blive etableret stier i eget tracé eller stier ad lokalveje i umiddelbar nærhed af den udbyggede vej. Stinettet vil primær bestå af de eksisterende stier og lokalveje suppleret med nyanlæg for at skabe en sammenhæng. Det vil medføre mindre omvejskørsel i forhold til den eksisterende situation. De største ændringer i Ballerup, hvor der sker større omvejskørsler og dermed gener for cyklisterne. Det vil efter en udbygning stadig være muligt at cykle fra Ballerup til Frederikssund ad stier og lokalveje - uden krydsning af Frederikssundsvej i niveau. Serviceniveauet for cyklisterne forringes dermed ved anlæg af en motorvej. Til gengæld vil trygheden for cyklisterne bliver større, da de ikke længere skal færdes langs med Frederikssundsvej, men ad en lokalvej, som er trukket væk fra den stærkt trafikerede vej. Med hensyn til forslagene om at flytte linjeføringen for motorvejen længere mod øst ved Ring 4 skal bemærkes, at det af hensyn til de mange ejendomme beliggende vest for Ring 4, herunder i boligblokkene syd for Ballerup Boulevard, i VVM-rapporten er valgt, at udbygningen sker primært ved en udvidelse mod øst. En sådan løsning medfører også et omfattende ejendomsindgreb, men mindre end ved en symmetrisk udvidelse. Med hensyn til en flytning af projektet ved Ring 4 vil det være muligt, at flytte linjeføringen yderligere mod øst, således at ekspropriationsomfanget søges mindsket på den vestlige side, men i stedet øges på den østlige side af Ring 4. Såfremt en udbygning af Frederikssundsvej bliver besluttet vil forslagene til en yderligere flytning af linjeføringen mod øst blive taget med i overvejelserne ved den videre detailprojektering af den endelige placering af motorvejens og parallelgadernes linjeføringer. Ved en evt. yderligere flytning mod øst vil imidlertid skulle indgå en afvejning af andre hensyn, herunder konsekvenserne for ejendomsforholdene øst for Ring 4, de trafikale og trafiksikkerhedsmæssige og økonomiske konsekvenser. Den endelige placering vil først blive fastlagt efter en besigtigelse hvor ekspropriationskommissionen og de berørte naboer deltager. Med hensyn til forslagene om at benytte de oprindeligt fremlagte forslag fra foreningen Grøn Trafik skal bemærkes, at de af Grøn Trafik og interessentgruppen fremlagte løsningsforslag til en udbygning af Frederikssundsvej fra høringen i 2002 samt ændringsforslagene fra mødet 20. marts i 2006 er blevet gennemgået og vurderet af. De oprindeligt fremlagte for- side 39 af 39

40 slag fra Grøn Trafik var håndskitser, der ikke, som de forelå fra foreningens side, havde en trafikafviklings og trafiksikkerhedsmæssig fornøden kvalitet. Med hensyn til de fremsatte ændringsforslag til det i VVM-rapporten beskrevne forslag til en udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra Grøn Trafik skal anføres, at det naturligvis er anerkendelsesværdigt at man med ændringsforslagene vil tilstræbe en indskrænkning af ekspropriationsomfanget. En reduktion af ekspropriationer som det indikeres i høringssvarene må imidlertid anses for urealistisk. Ændringsforslagene tager således ikke tilstrækkeligt sigte på opfyldelse af de trafiktekniske og trafiksikkerhedsmæssige aspekter og der ses tilsyneladende alt for forenklet på forholdene omkring ekspropriationer/arealerhvervelser til udbygninger. I Hovedforslag 1 er forudsat, at Tranekærvej ved Ølstykke afbrydes ved motorvejen. Der er tillige forudsat, at Tranekærvej i stedet forbindes til Skrædderbakken, og at Skrædderbakken føres over motorvejen. Der vil således være adgang til genbrugsplads og idrætsområdet fra syd selvom Tranekærvej lukkes ved motorvejen, idet den nye vejforbindelse mellem Skrædderbakken og Tranekærvej udformes til såvel sti- som vejtrafik. har noteret sig Frederikssund Kommunes anbefalinger til udformningen af tilslutningsanlæggene på strækningen ved Frederikssund. Det skal dog bemærkes, at det vejteknisk og trafiksikkerhedsmæssigt ikke er forsvarligt at etablere fulde tilslutningsanlæg med så små indbyrdes afstande som ønsket af Frederikssund Kommune. Det skal også bemærkes, at den østvestgående forbindelsesvej, der er indikeret i VVM-rapporten ved tilslutningsanlægget ved S-banen ikke indgår i VVM-projektet, men er en vejforbindelse, hvis linjeføring forudsættes nærmere fastlagt og anlagt ved kommunens foranstaltning som led i udviklingen af den nye by ved Store Rørbæk. har i forbindelse med VVM-undersøgelsen efterspurgt oplysninger om kommunens forventninger til den interne trafikbetjening i den nye by. Da der ikke har foreligget sådanne oplysninger, er der af hensyn til beregning af de trafikale konsekvenser i trafikmodellen forudsat en tænkt østvestgående vejforbindelse. Det skal endvidere oplyses, at tilslutningsanlægget ved S-banen er placeret især under hensyntagen til en evt. ny Fjordforbindelse samt muligheden for at etablere et parkér og rejs anlæg ved den nye S-tog station ved den ny by ved Store Rørbæk. side 40 af 40

41 Forslag til andre linjeføringer s bemærkninger I forbindelse med VVM-undersøgelserne i 2002 blev fremlagt et forslag til en etapeløsning, hvor motorvejen som i Hovedforslag 1 anlægges syd for Ballerup og Smørumnedre inkl. en forbindelsesvej fra motorvejen med et forløb mellem Smørumnedre og Smørumovre til Kildedal Station. Forbindelsesvejen er forudsat anlagt som en motortrafikvej. Forslaget ses i s rapport 250 fra 2002 (Ny Højklasset Vej i Frederikssundsfingeren VVM-redegørelse, Sammenfattende Rapport). En sådan etapeløsning vil indebære aflastning af trafikken på dels Frederikssundsvej dels en række siveruter i Smørumnedre og Ballerup. Trafikaflastningen vil dog ikke være af det samme omfang på Frederikssundsvej som ved en fuldt udbygget motorvej som i Hovedforslag 1. Der foreligger ikke planer om at staten vil anlægge en ringvejsforbindelse fra Roskilde. Det er derimod besluttet, at motorvejsstrækningen fra Fløng til Roskilde skal udbygges med ekstra kørespor. Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre i efteråret 2006 blev enige om en aftale om trafik for 2007, hvori der indgår en VVMundersøgelse vedrørende en ny Roskilde Fjordforbindelse. Undersøgelsen skal gennemføres i perioden Der skal undersøges muligheder for at aflaste den eksisterende fjordforbindelse, Kronprins Frederiks Bro ved Frederikssund. VVM-undersøgelsen vil belyse de forskellige muligheder for en fjordforbindelse og indeholde en vurdering af de miljømæssige, æstetiske, trafikale, areal- og ejendomsmæssige og økonomiske konsekvenser af de forskellige forslag. Forslag af trafikpolitisk karakter s bemærkninger VVM undersøgelsen er et supplement til VVM-undersøgelsen fra 2002 Ny Højklasset vej i Frederikssundsfingeren og omfatter forslag til udbygning til motorvej af vejstrækningen fra Frederikssundsmotorvejen til Frederikssund og et forslag til udbygning af samme strækning baseret på forslag fra en gruppe af lokale interessenter. I VVM-redegørelsen beskrives de trafikale samt areal- og miljømæssige konsekvenser af de to udbygningsforslag. Der er i VVM-undersøgelsen således ikke gennemført vurderinger af effekter af gratis transport, der er et politisk virkemiddel, der ligger udenfor s regi. Der er ikke i VVM-undersøgelsen foretaget vurdering af effekten af etablering af bompengeordning i hovedstaden. Der er ikke hjemmel i vejlovgivningen til, at staten opkræver bompenge eller lignende betaling for kørsel. side 41 af 41

42 Etablering af hjemmearbejdspladser, forbedret S-togs drift, tvungen flekstid på arbejdspladser, tiltag ifm. placering af arbejdspladser, mv. ligger også udenfor s ansvarsområder. Ethvert bidrag til dæmpning af trafikvæksten, som vil kunne komme fra disse virkemidler vil imidlertid være velkomment. Der er dog intet der tyder på, at det vil kunne få en effekt, der vil kunne løse fremkommelighedsproblemerne på Frederikssundsvej. Med hensyn til forslagene til forbedringer af den kollektive trafik med flere S-tog og pendlerbusser er der i forbindelse med VVM-undersøgelsen i 2002 blevet set på de trafikale konsekvenser af et sådan forslag. Forslaget i VVM-undersøgelsen kaldet K+ alternativet indebar, at frekvensen af S-tog på strækningen Ballerup-Frederikssund øges fra 10 minutters drift til 5 minutters drift i myldretiderne og i dagtimerne. Den tværgående S-bustrafik styrkes ved frekvensforøgelser på strækninger, som har størst samspil med Frederikssundbanen. Derudover styrkes i K+ alterativet nogle af de regionale buslinier i Frederikssundbanens opland, og der oprettes en ny buslinie Allerød Station Lynge Ganløse Kildedal Station. Resultaterne af trafikberegningerne viser, at der ved forbedringerne af den kollektive trafik kun sker en meget lille overflytning fra biltrafik til kollektiv trafik, og at der kun sker en begrænset aflastning af trafikken på Frederikssundsvej og sivetrafikruterne. I efteråret 2006 blev udgivet en rapport under Teknologirådet om en undersøgelse af perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport. Konklusionen af arbejdsgruppens undersøgelser var, at der er positive effekter af gratis offentlig transport i forhold til såvel trængsel, miljø, sundhed, ulykker og adgang til mobilitet for alle. Fælles er også, at disse effekter opnås med en ganske betydelig ressourceindsats, som under de nuværende forhold i de fleste tilfælde ikke står mål med effekten. Man konkluderede også, at de ønskede effekter med andre ord kan nås betydeligt billigere ved brug af andre virkemidler. Omkring forslagene om at placere flere arbejdspladser i Frederikssundsfingeren skal bemærkes, at dette vil blive reguleret i den kommunale planlægning på baggrund af udmeldingerne i Fingerplan Fingerplan 2007, der som landsplandirektiv vil omfatte alle hovedstadsområdets kommuner, udgør det overordnede grundlag for kommunernes planlægning af byudvikling, byomdannelse, grønne kiler, trafikanlæg mm. Andre bemærkninger til VVM-redegørelsen - s bemærkninger Naturinteresser Naturlokaliteterne, der berøres af Hovedforslag 1 eller 2 er klassificeret og side 42 af 42

43 værdisat på baggrund af feltundersøgelser og litteraturoplysninger af de enkelte lokaliteter i forbindelse med VVM-undersøgelsen i Værdisætningen er tilpasset Vejledning i metoder til biologisk klassifikation, Skov- og Naturstyrelsen, Vejledningen lægger primært vægt på områdernes indhold af truede/sjældne dyr og planter samt på kvalitet og sjældenhed af områdets biotoper. Naturlokaliteterne, der berøres af forslagene til en udbygning af Frederikssundsvej er på baggrund af feltundersøgelser i 2005 klassificeret og værdisat efter de principper, som blev benyttet ved undersøgelserne i Generelt for værdisætningen af lokaliteterne der er besøgt i den supplerende VVM-undersøgelse gælder, at det ikke blot kræver tilstedeværelse af en enkelt art for at lokaliteten får værdisætningen særlig naturinteresse. De pågældende arter skal også være til stede i et vist omfang og endvidere optræde ved gentagne feltbesøg. Lokaliteter, hvis værdisætning er ændret fra den første VVM-undersøgelse til den supplerende, er først blevet undersøgt i felten i 2005, mens de tidligere blev værdisat på baggrund af litteraturstudier. Det kan således ikke udledes, at de tidligere undersøgelser er fejlbehæftede, men derimod at undersøgelsesomfanget har været begrænset. vil i forbindelse med indhentning af en principgodkendelse efter Naturbeskyttelsesloven nærmere med By- og Landskabsstyrelsen drøfte behov for evt. supplerende detailundersøgelser med henblik på en præcisering af forekomster og af de kompenserende foranstaltninger for dyre- og plantelivet med henblik på at sikre den økologiske funktionalitet. Det drejer sig om bl.a. hegning, faunapassager og erstatningsbiotoper i forhold til padder og ledelinjer, afskærmning og erstatningsbiotoper for flagermus. Med hensyn til overvågningsprogram skal bemærkes, at større vejanlæg som en udbygning af Frederikssundsvej eller anlæg af en ny motorvej skal vedtages i Folketinget ved en særskilt anlægslov. Af anlægslovene fremgår, at der skal foretages en evaluering af vejanlægget. I praksis foregår dette ved løbende at overvåge trafikudviklingen og uheldssituationen på vejanlægget. Som et eksempel på den løbende overvågning foretages også kortlægning af støjforholdene langs statsvejnettet. Dette arbejde indgår f.eks. i grundlaget for vurdering af behov for nødvendige indsatser på statsvejnettet. Grundvandsinteresser Vurderingen af projektets konsekvenser i forhold til beskyttelsen af grundvandet og drikkevandsinteresserne langs undersøgelseskorridoren er foretaget på grundlag af grundvandsmyndighederne indsatskortlægning eller, i mangel heraf, på grundlag af geologiske basisdatakort. side 43 af 43

44 Baseret på den kumulative lertykkelse over grundvandsmagasinerne i hele hovedstadsområdet er der udarbejdet kort, som viser grundvandsressourcens sårbarhed. I henhold til Miljøstyrelsens definition af beskyttelsesklasser er områder med mindre end 15 meter lerdække klassificeret med betegnelsen ringe beskyttelse. I disse områder skal det ved en ændret arealanvendelse sikres, at denne nye anvendelse sker med hensyn til grundvandsbeskyttelsen. Den anvendte graduering af sårbarhed svarer til praksis på grundvandsområdet. I forhold til sårbarhedskortlægningen kan store dele af undersøgelsesområdet klassificeres som områder med ringe beskyttelse af grundvandsressourcen. Dog kan beskyttelsen af grundvandsmagasinet i det åbne land nord for Ledøje og Nybølle samt ved Østrup og Gundsømagle betegnes som god. I VVM-redegørelsen er også beskrevet områdets grundvandsinteresser og konsekvensvurdering heraf. Der er således vist temakort med angivelser af vejforslagenes forløb i forhold til udpegede områder med særlige drikkevandsinteresser, sårbarhed og kildepladszoner, ligesom indvindingsboringer for de almene vandværker fremgår. For at beskytte grundvandet vil motorvejen, hvor den passerer kildepladszoner eller særligt sårbare områder, blive udformet med tætnet midterrabat og anlægsfasen gennemføres ved særlig agtpågivenhed. Endvidere vil regnvandet via kantopsamling blive ledt fra vejen via brønde og lukkede afløbsledninger. Regnvandet ledes via regnvandsbassiner, hvor vejvandet renses, inden det ledes til vandløbene. Regnvandsbassinerne, der bliver tætnet i bund og sider, vil medvirke til at erosionen i vandløbene mindskes og desuden til mindskning af mængden af forurenende stoffer i vandmiljøet. Hovedforslag 1 krydser selve Værebro Kildeplads, der omfatter en række boringer, der er beliggende langs Værebro Å. På denne delstrækning passerer motorvejen over Værebro Å og kildepladsen på en dalbro, hvor al vejvandet opsamles og ledes til regnvandsbassiner. En mulig belastning vil være knyttet til et uheld på motorvejen med et efterfølgende spild af miljøfremmede stoffer. Risikoen for et udslip af denne karakter vurderes at være begrænset og tilsvarende vil risikoen for, at et udslip siver ned til grundvandsmagasinet være stærkt begrænset. Hvis der sker spild på vejen, vil afløbet på regnvandsbassiner, der opsamler vand på den pågældende strækning, blive lukket med henblik på at kunne samle forureningen op. Såfremt det måtte vurderes at være behov herfor, kan dalbroen forsynes med ekstra forstærkede autoværn. har på det eksisterende motorvejsnet sammen med politimyndighederne og Beredskabsstyrelsen udarbejdet beredskabsplaner, der lægger miljøberedskabet i faste rammer. Sker der uheld med f.eks. tankbiler med miljøfremmede stoffer, træder beredskabet i kraft. side 44 af 44

45 Med hensyn til konsekvenserne for Stenlien Vandværk ved Stenløse er vurderet at grundvandssænkning i forbindelse med vejanlægget ikke forventes at få betydning for vandstanden i det nedre grundvandsmagasin og at grundvandssænkningen i givet fald vil blive gennemført således, at der ikke sker en utilsigtet spredning af kortlagte forureninger i området. Ved en udbygning af Frederikssundsvej vil vejvandet blive opsamlet ved kantopsamling og via brønde og lukkede afløbsledninger blive ført til regnvandsbassiner, hvor vejvandet renses, inden det ledes til vandløbene. Regnvandsbassinerne forsynes i øvrigt med olieudskiller og lukkeventil. Regnvandsbassinerne vil medvirke til at erosionen i vandløbene mindskes og desuden til mindskning af mængden af forurenende stoffer i vandmiljøet. Det skal i øvrigt bemærkes, at det eksisterende afløbssystem i dag hovedsageligt er opbygget med opsamling af afstrømmende vejvand via grøfter eller trug langs Frederikssundsvej, hvorfra vandet nedsiver til opsamlende drænledninger eller eventuelt til grundvandet. Såfremt det besluttes at fremme planerne om en ny motorvej, eller udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej vil der i forbindelse med detailprojekteringen blive gennemført feltundersøgelse af jordbunds- og grundvandsforholdene. Disse undersøgelser vil indgå i grundlaget for at fastlægge bl.a. den endelige placering af motorvejens forløb og foranstaltninger til beskyttelse af grundvandet, herunder placering og udformningen af regnvandsbassiner og udarbejdelse af beredskabsplaner for anlægsfasen og driftsfasen således, at risikoen for forurening af grundvandsressourcen minimeres. Luftforurening og klima Trafikarbejdet er beregnet til at stige med omkring 0,5 % i de tre motorvejsløsninger og med ca. 0,1 % i udbygningen baseret på forslag fra Grøn Trafik i forhold til en situation hvor der ikke sker en udbygning af vejnettet. Det deraf afledte energiforbrug og CO 2 -udslip stiger beskedent og omtrent lige meget i de tre motorvejsforslag. Udbygningsforslaget fra Grøn Trafik indebærer en lidt mindre stigning end de tre motorvejsforslag. De ovennævnte gennemførte beregninger i VVM-undersøgelsen er foretaget i døgnniveau, hvor der er regnet med emissionsfaktorer som funktion af rejsehastigheden uden for myldretiderne. Der er således ikke taget hensyn til det aktuelle køremønster i myldretiderne. Hvis der beregnes særskilt i myldretiderne, kan der være en besparelse i de tilfælde, hvor køkørsel på Frederikssundsvej erstattes af en mere glidende trafikafvikling. I Hovedforslag 1 og Hovedforslag 2 finder stigningerne i emissioner sted på strækninger i det åbne land. For strækningerne gennem byerne langs Frede- side 45 af 45

46 rikssundsvej sker der et fald i luftforureningen i Hovedforslag 1 og Hovedforslag 2. I modsætning hertil sker der en stigning i emissionerne gennem bystrækningerne ved en udbygning af Frederikssundsvej til motorvej og udbygningen baseret på Grøn Trafiks forslag. For forureningskomponenterne CO, NO x, partikler og SO 2, er der for de tre motorvejsforslag tale om stigninger på typisk 0,6-2,5 % i de samlede emissioner i forhold til Basis I udbygningen baseret på forslag fra Grøn Trafik er stigningerne på 0,1-0,5 %. For de to motorvejsløsninger, en udbygning af Frederikssundsvej til motorvej og Hovedforslag 2, etableres en tunnel gennem den østlige del af Stenløse. Emissionen fra tunnelåbningerne vil medføre forøget luftforurening i nærområdet omkring tunnelåbningerne. Overskridelser af grænseværdien for NO 2 må forventes på tunnelramperne og umiddelbart omkring disse. Påvirkning af mennesker som følge af luftforurening vil således være mindst for Hovedforslag 1 og næstmindst for Hovedforslag 2, som på længere strækninger forløber i åbent land end de to udbygningsforslag, som forløber gennem Ballerup, Måløv, tæt forbi Veksø og videre gennem Stenløse og Ølstykke. Der er i VVM-undersøgelsen ikke forudsat specifikke overordnede tiltag til reduktion af vejtrafikkens udslip. I forslagene er imidlertid indarbejdet samkørselspladser ved tilslutningsanlæggene, hvor dette er hensigtsmæssigt, herunder under hensyntagen til den nuværende arealanvendelse. Samkørselspladserne vil kunne medvirke til at nedbringe antallet af bilture og dermed emissioner fra biltrafikken. Støjforurening tilstræber, at hvor nye motorveje skal passere samlede boligområder, at støjen ikke overstiger den hidtidige vejledende grænseværdi på 55 db (LAeq), som gælder udendørs ved facaden og på de primære opholdsarealer for bebyggelse, der opføres langs eksisterende veje. For at opfylde denne målsætning er der indarbejdet støjskærme i projektet, hvor den udbyggede vej passerer forbi samlede boligbebyggelser. Der er ved en udbygning af Frederikssundsvej som motorvej såvel som en udbygning baseret på Grøn Trafiks forslag forudsat, at der opsættes 4 meter høje støjskærme langs alle de strækninger, der går gennem samlet bebyggelse og samtidigt forudsættes vejen udført med støjreducerende belægning. De støjbelastede helårsboliger, som f.eks. ikke kan hjælpes af en støjskærm og støjsvag belægning på vejanlægget, og som vil få støj over 60 db (LAeq) side 46 af 46

47 fra motorvejen, vil som det fremgår af VVM-redegørelsen, blive tilbudt tilskud til facadeisolering. Det kan bl.a. omfatte udskiftning af vinduer samt friskluftsventiler og vil kunne reducere det indendørs støjniveau. For at mindske de negative miljømæssige konsekvenser er der også indarbejdet en række støjdæmpende tiltag i Hovedforslag 1 og 2. I det åbne land er ligeledes forudsat opsat støjafskærmning langs samlede boligbebyggelser, hvor støjniveauet overstiger 55 db (LAeq). I Hovedforslag 1 er således forudsat støjafskærmende foranstaltninger på en ca. 2 km lang delstrækning langs kolonihaverne syd for Ballerup. I Hovedforslag 1 er derudover forudsat støjafskærmende foranstaltninger langs en ca. 2,5 km lang strækning langs motorvejen nord for boligbebyggelserne ved Nybølle og nord for Hove Overdrev og en ca. 2 km lang strækning ved sommerhusbebyggelsen ved Østrup. Der er i VVM-undersøgelsen ikke forudsat anvendt støjreducerende asfalt igennem det åbne land. vil imidlertid i forbindelse med en evt. detailprojektering vurdere effekten af at benytte en mindre støjende belægning på motorvejen gennem det åbne land. Støjberegningerne er i VVM-undersøgelsen udført med den nordiske støjberegningsmodel (NBv96). Miljøstyrelsen har medio 2007 udgivet en ny vejledning vedrørende beregning af støj fra veje. Støjberegninger skal fremover foretages med en ny model, som beskrevet i Miljøstyrelsens vejledning. Der indføres en ny indikator for støjen, Lden (day, evening and night), som skal bruges i stedet for det døgnækvivalente støjniveau LAeq. Lden udregnes ved hjælp af de gennemsnitlige niveauer i dag-, aften- og natperioderne, og støjen om aftenen og om natten får et tillæg på henholdsvis 5 og 10 db. Begrundelsen for at skifte indikator er, at det giver en bedre beskrivelse af, hvorledes støjen opleves. Tillægget om natten tager således højde for at støj om natten er mest generende. Med Lden er der desuden indført en fælles europæisk indikator. Valget af beregningsmodel vil overordnet have mindre betydning, dels fordi Miljøstyrelsen har fastlagt nye grænseværdier ud fra en vurdering af at beskyttelsesniveauet samlet set skal forblive uændret, dels fordi støjberegningerne anvendes til at sammenligne forskellige løsningsforslag. I forbindelse med en evt. detailprojektering vil der blive gennemført supplerende støjberegninger med den nye støjberegningsmodel. Disse beregninger vil danne grundlag for den endelige fastlæggelse af støjafskærmningens udformning og placering. side 47 af 47

48 Trafikmodel og trafikale konsekvenser Trafikken på vejnettet i 2015 er beregnet ved hjælp af OTM-trafikmodellen på baggrund af en række opstillede forudsætninger om ændringer i befolkning, arbejdspladser, bilejerskab mv. Disse forudsætninger er de samme som er benyttet i andre trafikale vurderinger i hovedstadsområdet de seneste år og bygger i så høj grad som muligt på officielle prognoser, f.eks. bygger befolknings- og arbejdspladsprognoser på udmeldinger fra Hovedstadens Udviklingsråd (HUR). Resultatet af fremskrivningen bliver en samlet stigning i trafikarbejdet i hovedstadsområdet fra 2000 til 2015 på ca. 23 % svarende til ca. 1,4 % pr. år. Der er en lang række faktorer, der har indflydelse på, hvordan trafikken kommer til at udvikle sig i fremtiden. For eksempel har indkomst, bosætning og livsstil en sammenhæng med forventningen til, hvordan trafikken udvikler sig. Det er naturligvis behæftet med en vis usikkerhed hvorvidt de f.eks. trafikale og befolkningsmæssige prognoser er korrekte. Der tilstræbes en maksimal belastningsgrad i 2020 på 0,7 på vejanlæggene. Dette har dog ikke altid været muligt, hvorfor en maksimal belastningsgrad på op til 0,85 er accepteret i nogle tilfælde. Uden for myldretiderne er belastningsgraderne altid mindre end i myldretiderne og dermed under 0,7. Ifølge trafikberegningerne aflaster Hovedforslag 1 og 2 Frederikssundsvej med biler pr. hverdagsdøgn, mens en udbygning baseret på Grøn Trafiks forslag forøger trafikken på Frederikssundsvej med pr. hverdagsdøgn. mener ikke, at der er tendens til at beregningen af nye vejes overflytning fra eksisterende veje overvurderes. Til gengæld kan den forbedrede plads på de aflastede veje medføre et forøget aktivitetsniveau i lokalområdet med forøget lokaltrafik til følge. Forskellene i vejstandard, tilladt hastighed og kapacitet giver anledning til forskelle i de trafikale konsekvenser. I forslagene med motorvejsstandard påvirkes trafikken i et større område end i Grøn Trafiks forslag. Der tiltrækkes trafik fra Hillerødmotorvejen, Farum-Frederikssund landevejen og rute 16 fra Frederiksværk. Syd for Frederikssundsvej tiltrækkes trafik fra rute 6, Holbækmotorvejen og tværforbindelsen fra Måløv over Sengeløse til Høje Taastrup. Der er generelt en større aflastning af trafik på siveruter i området i motorvejsløsningerne end ved en udbygning baseret på Grøn Trafiks forslag. Som følge af forskellen i udbygning af den samlede trafikale kapacitet vil Hovedforslag 1 og 2 have større restkapacitet end udbygningen til motorvej og Grøn Trafiks forslag. Robustheden i forhold til fortsat fremtidig vækst vil således være størst i Hovedforslag 1 og 2. side 48 af 48

49 Trængselsgevinsten er størst i den situation, hvor Frederikssundsvej udbygges til motorvej, men denne løsning har alligevel den mindste samlede tidsgevinst i forhold til Hovedforslag 1 og 2. En udbygning af Frederikssundsvej til motorvej vil altså kunne afhjælpe en stor del af trængselsproblemerne i korridoren, men potentialet med hensyn til rejsetidsforbedring er derudover ikke så stor som i Hovedforslag 1 og 2. Af motorvejsløsningerne er tidsgevinsten således størst for Hovedforslag 1 og mindst for udbygningen af Frederikssundsvej som motorvej. Tidsgevinsten er væsentlig mindre i udbygningen baseret på forslag fra Grøn Trafik end i motorvejsløsningerne. Det er i den supplerende VVM-undersøgelse beregnet, at trafikmængden på Tværvej mellem Kildedal station og Frederikssundmotorvejen vil blive i størrelsesordenen køretøjer pr. hverdagsdøgn. Det er en del mindre end beregningerne viste i VVM-undersøgelsen fra Forskellen skyldes, dels at der i de nye beregninger er forudsat mindre byudvikling i det vestlige Ballerup end i den oprindelige, dels at der i de oprindelige trafikberegninger var medtaget vestvendte ramper ved Smørum Parkvejs Forlængelse og Ledøjetoften, så trafik fra Frederikssundsvej via Tværvej kunne køre fra igen ved Smørum Parkvej (og omvendt). Der er ikke gennemført en VVM-undersøgelse af en mulig fremtidig Ring 5 forbindelse fra Holbækmotorvejen til Frederikssundsvej og derfor ikke gennemført trafikberegninger af effekten af en sådan. Som en variant af Grøn Trafiks forslag er der dog i forbindelse med VVM-undersøgelsen for en udbygning gennemført en beregning med en Tværvejsforbindelse mellem Frederikssundsvej ved Kildedal station og Holbækmotorvejen. Denne får ifølge beregningerne en trafikmængde i størrelsesordenen pr. hverdagsdøgn på delstrækningen mellem Kildedal station og Frederikssundmotorvejen. Det er kun en mindre del af trafikken på Frederikssundsvej, der skal ind til København. Størstedelen af trafikken skal til omegnskommunerne i området omkring og mellem Motorring 3 og Ring 4. Anlæg af en motorvej betyder ikke, at der kommer væsentligt flere biler ind til byen. Den stigning i trafikken der kommer, vil primært være på selve motorvejen og fordeles videre ad Motorring 3 og 4. I forbindelse med anlægsfasen for en eventuel udbygning af Frederikssundsvej vil der være en række gener for både beboere og erhvervsliv. Der er lavet vurderinger af, hvordan en udbygning kan foregå med henblik på at mindske generne i forbindelse med anlægsarbejdet. Af hensyn til trafikafviklingen og med henblik på at den størst mulige andel af den nuværende trafik fastholdes på Frederikssundsvej under anlægsfasen, opretholdes der 4 kørespor på hele den strækning, der i dag er 4-sporet. I særlige situationer f.eks. forbindelse med etablering af broer, kan der være side 49 af 49

50 behov for at omlægge trafikken og evt. reducere antallet af kørespor. Der påtænkes i anlægsfasen endvidere anvendt et trafikledelsessystem, der udformes på baggrund af erfaringerne med udbygningen af Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen. Den tilladte hastighed på strækningen forventes at blive km/time afhængig af, hvor på strækningen udbygningen foregår. Trafikberegningerne viser, at der med de ovennævnte tiltag i anlægsfasen må forventes, at omkring 10 % af trafikken der ellers ville køre på Frederikssundsvej vil benytte andre ruter, primært det lokale vejnet. Arealforhold og erstatninger Der har siden midten af 1970 erne været tinglyst vejbyggelinier på en strækning gennem det åbne land mellem Ring 4 og rute 6. I forbindelse med den oprindelige VVM undersøgelse i 2002, blev Hovedforslag 1 og 2 optaget på vejplanen, og de vejbyggelinier, som ikke længere var aktuelle blev aflyst. Ekspropriationsforholdene og konsekvenserne for ejendomme er fremlagt i afrapporteringen af den supplerende VVM for en udbygning af Ring 4 og Frederikssundsvej. Heraf fremgår, at væsentlige flere ejendomme skal eksproprieres ved en udbygning af Frederikssundsvej end hvis Hovedforslag 1 etableres. Det vurderes således, at 3-4 gange så mange ejendomme skal eksproprieres ved en udbygning af Frederikssundsvej (såvel til motorvej som baseret på Grøn Trafiks forslag) som ved anlæg af Hovedforslag 1. Ved en udbygning til motorvej forventes mellem ejendomme at skulle eksproprieres, Grøn Trafiks forslag ejendomme, mens der i Hovedforslag 2 forventes totaleksproprieret ejendomme og i Hovedforslag ejendomme. Med hensyn til synspunkterne om, at der kan spares en stor del af ekspropriationerne skal bemærkes, at de af Grøn Trafik og interessentgruppen fremlagte løsningsforslag til en udbygning af Frederikssundsvej fra høringen i 2002 samt ændringsforslagene fra mødet 20. marts i 2006 er blevet gennemgået og vurderet af. De oprindeligt fremlagte forslag fra Grøn Trafik var håndskitser, der ikke, som de forelå fra foreningens side, havde en trafikafviklings og trafiksikkerhedsmæssig fornøden kvalitet. En reduktion af ekspropriationer, som er anført i ændringsforslagene til Grøn Trafiks forslag, må anses for urealistisk. Det er naturligvis anerkendelsesværdigt at tilstræbe en indskrænkning af ekspropriationsomfang. Ændringsforslagene tager imidlertid ikke tilstrækkeligt sigte på opfyldelse af de trafiktekniske og sikkerhedsmæssige aspekter og ser tilsyneladende alt for forenklet på forholdene omkring ekspropriationer/arealerhvervelser til en udbygning. side 50 af 50

51 Ved arealerhvervelse må der ikke eksproprieres mere fra de berørte ejendomme, end der tjener til anlæggets formål og udførelse. Det gælder også ved vejanlæg. Omfanget af ekspropriationer skal være begrænset til, at der erhverves tilstrækkelige arealer til, at projektet gennemføres, så det opfylder nutidige og rimelige fremtidige krav til trafikafviklingen med hensyn til kapacitet og trafiksikkerhed. Kravene til vejanlægget, som udløser de nødvendige ekspropriationer vil være politisk bestemt og udmøntes gennem en anlægslov for det valgte vejanlæg. I de nødvendige arealerhvervelser til vejanlægget indgår yderligere en løsning af en række forhold til naboejendomme, dvs. arealer til støjskærme, nødvendige lokalveje /adgangsveje og lignende foranstaltninger. Når man opgør omfanget af ekspropriationer er det alt for forenklet alene at foretage optælling af antal ejendomme, der forventes eksproprieret, ud fra tegningsmateriale for skitseprojekterne til udbygningsforslagene. Erfaringerne fra lignende anlægsprojekter viser, at der er andre aspekter, der gør sig gældende for, om en ejendom eksproprieres. Der vil forekomme ejendomme, som trods optimeringen af projektet har en beliggenhed, så de ikke kan undgå at blive eksproprieret. Mange ejendomme, som ligger nær ved projektets linjeføring, kan man imidlertid ikke på forhånd afgøre, hvorvidt de eksproprieres. Det har betydning, hvilken anvendelse ejendommen har, om det er en beboelses- eller erhvervsejendom. Vejprojektet kan bevirke problemer med den interne logistik på ejendommen, altså hvordan adgangsforholdene løses. Det gælder især erhvervsvirksomheder. Der kan opstå spørgsmålet om nærhed og dominans fra vejanlægget, trafikstøj, mv. Endelig kan personlige forhold under særlige omstændigheder have betydning for bedømmelsen af ejendommens ekspropriation. Selvom man måske kan bevare en ejendom intakt efter vejanlægget, kan der opstå så urimelige forhold på ejendommen, at det ikke er forsvarligt at opretholde den, selvom ejendommen umiddelbart på det foreliggende tegningsmateriale ser ud ikke at være så alvorlig berørt, at den eksproprieres. Ekspropriationsomfanget kan ikke alene afgøres ud fra en optælling af berørte ejendomme med grundlag i projekttegningers udvisende om det fysiske indgreb på en given ejendom. Man kan derfor ikke umiddelbart ved at flytte et projekts linjeføring eller ændre på delelementer i et projekt til den ene side eller anden side påregne at spare ekspropriationer, men risikerer i stedet, at det får konsekvenser for andre ejendomme. Typisk vil problemet således blot flytte til andet sted. Ud over de permanente ekspropriationer til vejanlægget er det vigtigt, at pege på behovet for midlertidige erhvervelser af arbejdsarealer til brug for an- side 51 af 51

52 lægsarbejderne. Omfanget er ikke fastlagt i detaljer, da det først sker i forbindelse med detailprojekteringen. Arealbehovet og varigheden af brugen af disse arealer kan have indflydelse på omfanget af ekspropriationer af ejendomme, navnlig på bystrækningerne. Her er udførelsen af anlægsarbejderne meget bestemmende for behovet for arbejdsarealer. Anlægsoverslag og socioøkonomiske forhold For en udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra Grøn Trafik er ikke medregnet øgede omkostninger til drift og anlægsaktiviteter til styrkelsen af den kollektive trafik. Disse vurderes at blive betydelige, men det har ikke indenfor projektets rammer været muligt at fastlægge disse. En evt. beslutning om forbedring af den kollektive trafik med en øget S-togstrafik og pendlerbusser vil forudsætte, at der sker en inddragelse og drøftelse med de kollektive trafikoperatører, herunder de berørte kommuner. Som det fremgår af VVM-rapporten er den interne rente for Hovedforslag 1 og 2 større end kalkulationsrenten, mens en udbygning til motorvej og en udbygning baseret på forslag fra Grøn Trafik har interne renter, der er mindre end kalkulationsrenten. Nettonutidsværdien er størst for Hovedforslag 1. Det skal bemærkes, at der i den samfundsøkonomiske analyse, der er gennemført i overensstemmelse med Transport- og Energiministeriets Manual for samfundsøkonomisk analyse anvendt metode og praksis på transportområdet, er medtaget effekter som man efter normalt anvendte metoder er i stand til at værdisætte. Som det anføres i flere høringssvar er motorvejens betydning for erhvervsog boligudviklingen i Frederikssundfingeren således ikke prissat. Omvendt er effekter som følge af naturværdier, visuelle påvirkninger af landskabet mv. heller ikke medtaget, da sådanne effekter ikke efter normalt anvendte metoder kan værdisættes. Disse effekter er derfor indgående beskrevet i VVM-redegørelsen. Det skal også bemærkes, at omkostninger til styrkelse af den kollektive trafik ikke er medregnet i forslaget til en udbygning baseret på Grøn Trafiks forslag. Det skal endvidere bemærkes, at der i den samfundsøkonomiske analyse er medtaget de effekter, som man efter normalt anvendte metoder er i stand til at værdisætte en samfundsøkonomisk værdi. Der er således ikke medtaget effekter som ikke umiddelbart kan værdisættes så som tab af naturværdier og visuelle indtryk af landskab. Med hensyn til de menneskelige effekter er i analysen medtaget omkostninger i forbindelse med de sundhedsskadelige effekter af luftforureningen fra trafikken, men ikke effekter så som psykiske belastninger mv., som er svære at værdisætte. side 52 af 52

53 Anden planlægning og myndighedsgodkendelser Med hensyn til planlægningen af erhvervsudviklingen skal henvises til, at Fingerplan 2007 som landsplandirektiv vil omfatte alle hovedstadsområdets kommuner og udgøre det overordnede grundlag for kommunernes planlægning af byudvikling, byomdannelse, grønne kiler, trafikanlæg mm. Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen blev i forbindelse med høringen af VVM-redegørelsen anmodet om en principgodkendelse i henhold til 20 i Naturbeskyttelsesloven. vil, når der foreligger en afklaring af hvilke forslag, der i givet fald skal ligge til grund for en anlægslov, sende en ny anmodning til By- og Landskabsstyrelsen om en principgodkendelse. Anlægsomkostninger Det er i den supplerende VVM-redegørelse vurderet, at anlæg (i 2006 priser) af Hovedforslag 1 vil koste ca. 3,0 mia. kr., Hovedforslag 2 ca. 4,2 mia. kr. og Udbygning til motorvej ca. 5,9 mia. kr. Anlægsudgifterne til Grøn Trafiks forslag er beregnet til ca. 2,8 mia. kr. Dette overslag omfatter imidlertid ikke udgifter til forslagets forbedringer af den kollektive trafik, hvilket betyder, at anlægspriserne ikke er umiddelbart sammenlignelige. Anlægsoverslag for en videreførelse af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 4 til Frederikssund er revurderet og udarbejdet i henhold til aktstykke 16 af 24. oktober 2006 om nye budgetteringsprincipper for anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Det er forudsat, at projektet anlægges i en kontinuerlig etape. Anlægsoverslaget er således udarbejdet på fire niveauer: Fysikoverslag Basisoverslag Ankerbudget (projektbevilling) Samlet anlægsbudget Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af s overslagssystem på baggrund af et skitseprojekt og teoretiske mængder beregnet herudfra samt enhedspriser og erfaringer fra de seneste anlægsarbejder. Fysikoverslaget er justeret på baggrund bl.a. resultaterne fra høringsfasen samt på baggrund af udviklingen af markedet. Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter bl.a. til ekspropriationer, jordarbejder og bro- og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets detaljerede linjeføring, udformning, mængder mv. kendes først på et senere tidspunkt, ligesom udviklingen i priserne på ejen- side 53 af 53

54 domsmarkedet og konjunktur- og konkurrencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. En analysegruppe har derfor gennemført en vurdering af projektets risici på basis af erfaringer fra lignende projekter. Der er på den baggrund beregnet et korrigeret anlægsoverslag (basisoverslag). I henhold til retningslinierne for ny budgettering vil projektbevillingen, første gang projektet opføres på finansloven, være basisoverslaget tillagt 10 pct., forudsat at projektet vedtages som beskrevet. Projektbevillingen vil på finansloven (ankerbudgettet) skulle tillægges en reserve på 20 pct. til Transportministeriets reserve (samlet anlægsbudget). s anlægsoverslag forudsættes vurderet nærmere i forbindelse med den eksterne kvalitetssikring af anlægsoverslaget, som er en del af ny budgettering, og som skal foretages inden et evt. anlægslovforslag fremsættes. Af tabel 1 fremgår basisoverslag, projektbevilling og samlet anlægsbudget for Hovedforslag 1 (prisniveau september 2007 og vejindeks 158,89). Endvidere er til sammenligning angivet overslagene for de øvrige vejforslag. Forslag Basisoverslag mio. kr. Ankerbudget- Basisoverslag + 10 pct. mio. kr. Samlet anlægsbudget Basisoverslag + 30 pct. mio. kr. Hovedforslag Hovedforslag Udbygning af Frederikssundsvej til motorvej Udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra Grøn Trafik Tabel 1: Anlægsoverslag og projektbevilling for videreførelse af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 4 til Frederikssund svarende til Hovedforslag 1 (Prisniveau medio 2007, indeks 158,89). I forbindelse med det forberedende arbejde for finanslovsforslaget for 2009 har Finansministeriet fastlagt et vejindeks på 170,70 for medio Overslagene beregnet med disse forudsætninger fremgår af tabel 2. side 54 af 54

55 Forslag Basisoverslag mio. kr. Ankerbudget (Basisoverslag + 10 pct. ) mio. kr. Samlet anlægsbudget (Basisoverslag + 30 pct.) mio. kr. Hovedforslag Hovedforslag Udbygning af Frederikssundsvej til motorvej Udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra Grøn Trafik Tabel 2: Anlægsoverslag og projektbevilling for videreførelse af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 4 til Frederikssund svarende til Hovedforslag 1 (Prisniveau medio 2009, indeks 170,7). Overslagene kan ikke umiddelbart sammenlignes med overslagene angivet i VVM-redegørelsen fra 2006, da overslagene er udarbejdet efter forskellige budgetteringsprincipper, ligesom der er foretaget en revurdering af overslagene, herunder af de anvendte enhedspriser og fysikmængder. I høringssvar fra Ballerup og den daværende Ølstykke kommune er fremkommet ønske om supplerende sti- og vejoverføringer (ved kolonihaveområderne syd for Ballerup og på strækningen syd for Udlejre). Ud fra erfaringerne med etableringen af 1. etape af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 3 til Motorring 4 gennem Vestskoven, må der endvidere forudses krav om supplerende støjvolde på strækningen gennem Vestskoven vest for Motorring 4. Det vurderes, at disse ekstra tiltag i forhold til det i VVMredegørelsen beskrevne projekt for Hovedforslag 1 og basisoverslaget som angivet i tabel 2 andrager yderligere 75 mio. kr. (prisniveau 2009, indeks 170,7). side 55 af 55

56 Samfundsøkonomi I tabel 3 fremgår for hvert af de fire forslag nettonutidsværdi og interne rente beregnet for henholdsvis basisoverslag, projektbevillingen (basisoverslag + 10 pct.) samt det samlede anlægsbudget (basisoverslag + 30 pct.). Forslag beregnet ved Hovedforslag 1 Nettonutidsværdi (mio. kr.) Intern rente Hovedforslag 2 Nettonutidsværdi (mio. kr.) Intern rente Udbygning af Frederikssundsvej til motorvej Nettonutidsværdi (mio. kr.) Intern rente Udbygning af Frederikssundsvej baseret på forslag fra Grøn Trafik Nettonutidsværdi (mio. kr.) Intern rente beregnet ved Basisoverslag mio. kr ,1 % ,3 % ,2 % ,6 % beregnet ved Ankerbudget (Basisoverslag + 10 pct.) mio. kr ,5 % ,8 % ,0 % ,3 % Tabel 3: Intern rente og nettonutidsværdi for videreførelse af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 4 til Frederikssund (Prisniveau 2009 (indeks 170,7), kalkulationsrente 5 % og nettoafgiftsfaktor 35 %). beregnet ved Samlet anlægsbudget (Basisoverslag + 30 pct.) mio. kr ,6 % 206 5,1 % ,4 % ,7 % side 56 af 56

57 Tidsplan Såfremt Folketinget vedtager en anlægslov i 2009, kan detailprojektering, besigtigelse og ekspropriation påbegyndes, når der afsættes de nødvendige midler på finansloven. I tabel 4 fremgår et skønsmæssigt afløb for anlæg af Hovedforslag 1. År Afløb i mio. kr Tabel 4: Afløb for videreførelse af Frederikssundmotorvejen fra Motorring 4 til Frederikssund svarende til Hovedforslag 1 (Prisniveau medio 2009, indeks 170,7). Med venlig hilsen Per Jacobsen Vejdirektør side 57 af 57