182 HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN?

Transkript

1 182 HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN?

2 Hvad koster ti minutter i trafikken? Af professor Mogens Fosgerau HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN? 183

3 Selv om hensyn til miljø og sikkerhed også indgår i beslutninger om nye investeringer i infrastruktur, er det ofte tiden, der er den væsentligste faktor. Tid er nemlig penge værd. Viljen til at betale for tid kan omsættes til en pris og en økonomisk værdi også selv om tid ikke kan købes i en forretning. Beslutningerne om, hvor en ny motorvej skal anlægges, eller hvordan man begrænser trængslen i myldretiden, kan økonomisk set koges ned til spørgsmålet om, hvad tid er værd i penge. Dette kapitel handler om, hvordan man måler værdien af tid i trafikken, og hvordan man analyserer trængslens anatomi for at finde de bedste trafikreguleringsløsninger. Opgørelse af værdien af tidsbesparelser Er det pengene værd at bygge et bestemt stykke infrastruktur til X milliarder kroner, hvis det kan spare Y trafikanter for Z minutter hver? Når der skal træffes beslutninger om større trafikprojekter, går en del af beslutningsgrundlaget ud på at anslå en samfundsøkonomisk værdi af tidsbesparelserne. Det er de færreste, der umiddelbart kan svare på, hvad de vil betale for at spare ti minutter, så for at måle værdien af tid må man se på folks valg i situationer, hvor de prioriterer mellem tid og penge. Skal man med toget, kan man måske vælge mellem et almindeligt tog og et lyntog, som er dyrere og hurtigere. Hvis togene i øvrigt var ens, kunne man gøre forskellen op som en pris pr. minut. De personer, der tager lyntoget, afslører dermed, at deres betalingsvilje er større, mens de, der tager det almindelige tog, omvendt afslører, at deres betalingsvilje er mindre. Man benytter som regel interviewdata til at måle værdien af tid, hvor hver person tager stilling til en række valg af typen lyntog eller almindeligt tog. Hvis lyntoget er f.eks. både 5 minutter hurtigere og 5 kroner dyrere, kan man se, hvor mange der er parat til at give mindst 1 krone pr. minut, og hvor mange, for hvem det er for dyrt. I næste situation er lyntoget måske 10 minutter hurtigere, men 15 kroner dyrere, hvilket fortæller, hvor mange der vil give mindst 1,5 krone per minut. Og så videre. Der opstilles nu en statistisk model for at finde ud af, hvad man i gennemsnit er parat til at betale for et minut. Udbredt inkonsistens Det første, man finder, er, at folk ikke bare er lidt, men snarere meget inkonsistente. Langt de fleste kan sagtens finde på at sige ja til en lav pris, nej til en højere pris og ja igen til en endnu højere pris. Det kan give en økonom grå hår i hovedet, når man er vant til økonomisk teori, som beskriver mennesker som rationelle beslutningstagere. Det er jo ikke rationelt at være inkonsistent. En stor del af inkonsistensen skyldes sandsynligvis, at det er besværligt at regne. Man kan ikke forlange, at folk skal bruge lommeregner for at finde ud af, at såfremt de har sagt ja til at betale 5 kroner mere for et 5 minutter hurtigere tog, så burde de også sige ja til at betale 8 kroner mere for et 10 minutter hurtigere tog. Når valgene oven i købet er hypotetiske uden faktiske konsekvenser, er det oplagt, at mange ikke anstrenger sig meget for at tænke længe over deres svar. Den statistiske model må altså tage højde for, at folk laver fejl. Til økonomernes glæde viser det sig, at der findes en høj grad af systematik bag disse fejl. 184 HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN?

4 Betalingsvillighed følger indkomst For det første er der flere, der vil købe tid, når den er billig, end når den er dyr, hvilket jo er godt for den økonomiske teori. Den almindelige markedsmekanisme virker altså stadig, selvom man kun kan sige, at folk tilsyneladende er økonomisk rationelle i gennemsnit. For det andet vokser viljen til at betale for tid naturligt nok med indkomsten. Jo rigere man er, desto mere vil man give for et minut. Sammenhængen viser sig oven i købet at være så præcis, at personer med dobbelt så stor indkomst i gennemsnit også vil betale dobbelt så meget pr. minut, de sparer. For det tredje er det betryggende, at den gennemsnitlige værdi af tid viser sig at ligne den gennemsnitlige timeløn efter skat. Så man vil omtrent give det samme for tid, som man selv får for den. Det tyder på, at den økonomiske teori er en rimelig beskrivelse af de fundamentale drivkræfter bag folks prioritering mellem tid og penge. Systematisk afhængighed Der viser sig imidlertid flere vanskeligheder, når interviewene analyseres, bl.a. systematiske forskelle mellem transportformerne, som kan være svære at håndtere. For eksempel er tid mere værd for bilister end for buspassagerer. Men egentlig burde det være omvendt, for de fleste synes, det er mere behageligt at køre i bil end i bus - man skulle altså være villig til at betale mere for at slippe for at bruge tid i bussen end for at slippe for at bruge tid i bilen. Når tid i en bus tilsyneladende har en lavere værdi, skyldes det formodentlig, at det ikke er de samme mennesker, der kører i bil og i bus (se boks 1). Biler er dyre, og bilister tjener gennemgående flere penge end buspassagerer. Så en del af forskellen på, hvad man vil betale for at spare tid, skyldes forskelle i indkomst. Værdien af tid afhænger systematisk af indkomst, alder, køn osv. Alt andet lige vil en 40-årig mand med høj indkomst betale mest. I de fleste lande tager man højde for dette, således at man ikke investerer mere i veje, blot fordi bilister har højere indkomster. Den vigtige uforklarede rest Selv efter en korrektion er der en stor rest tilbage, som ikke er forklaret af noget, forskeren kan observere. To personer kan se ens ud fra forskerens synspunkt og begge være villige til at betale mest for at slippe for tid i bus. Men den ene har mere travlt end den anden og dermed en højere tidsværdi. Hvis den travle vælger bil og den anden bus, vil det for forskeren se ud, som om tidsværdien er større i bil, selvom begge egentlig hver især ville betale mest for at gøre busturen kortere. Den uforklarede rest viser sig imidlertid at være ret vigtig for den gennemsnitlige tidsværdi og dermed for, hvordan man vurderer trafikprojekter. Med hurtigere computere er det nu blevet praktisk muligt at tage den uforklarede rest med i beregningerne og sige, at den f.eks. er normalfordelt. Dermed ved forskeren ikke, hvad værdien er for den enkelte. Men han kan beregne sig frem til, hvor mange der har en tidsværdi på 60 kroner pr. time, 70 kroner pr. time osv. og det er tilstrækkeligt til at finde et gennemsnit. Værdien af tid måles ved på én gang at få greb om fejl, den systematiske variation i værdien og den uforklarede rest. Fra dette udsigtspunkt kan man se, hvor de mindre avancerede metoder fejler. Og de kan fejle ikke bare lidt, men helt og aldeles. Det er faktisk nødvendigt at rulle det tunge statistiske skyts ud. Ellers kan man i yderste instans risikere milliardstore fejl i de samfundsøkonomiske vurderinger af trafikprojekter. HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN? 185

5 Boks 1 En undersøgelse fra DTU Transport har sammenlignet 347 personer, der havde mulighed for at vælge mellem bil og bus på deres rejse. Bilisterne var i gennemsnit villige til at betale langt mere end buspassagererne for at spare rejsetid, nemlig 28 % mere for bilrejsetid og 39 % mere for busrejsetid. Undersøgelsen sammenlignede også 311 personer, der havde mulighed for at vælge mellem bil og tog på deres rejse. Også her var bilisterne gennemsnitligt villige til at betale mere end togpassagererne for sparet rejsetid, nemlig 45 % mere for bilrejsetid og 7 % mere for togrejsetid (det sidste tal er dog så lille, at forskellen ikke er statistisk signifikant). Tid er penge, særligt for bilister, som i gennemsnit er parate til at betale langt mere end andre trafikanter for at spare rejsetid. En del af forklaringen er, at bilister i almindelighed tjener mere end bus- og togpassagerer. Myldretidens økonomi De trafikpolitiske beslutninger kan føles i kroner og øre i dagligdagen. Statskassen får mere end 40 milliarder kroner hvert år fra transportafgifter og bruger igen en del af disse på milliardinvesteringer i veje, broer, tog. En gennemsnitshusstand bruger mere end kroner om året på transport, og hver person kører i gennemsnit mere end kilometer årligt i bil, bus, tog mv. Politikerne er ikke mindst optaget af at finde løsninger på trængselsproblematikken, og det vurderes, at samfundet hvert år mister milliarder af kroner, fordi folk hver dag sidder i kø i myldretiden omkring de store byer. Der er igangværende undersøgelser af, hvordan man kan regulere denne trafik, og eksempelvis trængselsafgifter bringes hyppigt på banen. Flere byer rundt om i verden i verden har allerede indført afgifter i form af betalings- 186 HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN?

6 zoner og andre systemer, der begrænser trafikken. Når man skal udforme et sådant system hensigtsmæssigt, er det nødvendigt først at forstå trængslens anatomi. Det samme gælder, hvis man vil forsøge at afhjælpe problemerne ved at bygge flere veje, udbygge den kollektive trafik eller påvirke trafikafviklingen gennem intelligent signalstyring mv. Frederikssundsvejen i myldretiden Hvis man vil forstå, hvad der sker på en indfaldsvej til en by, kan man se på f.eks. Frederikssundsvej om morgenen (figur 1). Man starter med at lægge mærke til, at der er en markant myldretidsspids. Mellem kl. 7 og 8 bliver trafikken tættere, og bilernes gennemsnitshastighed falder. Samtidig vokser variationen, og kl. 8 er der mest forskel fra dag til dag på hastigheden. Mellem kl. 8 og 9 bliver situationen mere rolig. Først stiger gennemsnitshastigheden, mens dag-til-dag variationen først falder lidt senere, sikkert fordi myldretiden nogle dage varer længere end andre. Rejsetid i min./11,5 km Figur 1. Køretiden på 11,5 km Frederikssundsvej mellem kl. 6 og kl. 22. Formen på myldretidsspidsen er ikke givet udefra. Den bestemmer i en vis forstand sig selv. En bilist, som skal på arbejde, vurderer, om hun skal køre kl. 8, hvilket måske ville passe hende bedst i forhold til arbejdet, eller om hun skal tage tidligere af sted for at slippe hurtigere igennem. Hendes beslutning afhænger dermed af formen på spidsen. Men spidsen bliver omvendt til som summen af alle de enkelte bilisters beslutning om, hvornår de vil køre. Hvis man udbyggede kapaciteten på Frederikssundsvej, ville myldretiden blive kortere, men i spidsbelastningen ville trafikken være lige så slem som nu, nemlig på bilisternes smertegrænse. Matematisk model tydeliggør problemet Hvis man vil prøve at forstå situationen lidt bedre, kan man benytte en matematisk model. Med en simplificeret model kan man ofte få øje på generelle sammenhænge, som ellers ville fortabe sig i alle virkelighedens detaljer. Den simpleste model for en situation som mor- HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN? 187

7 genmyldretiden på Frederikssundsvej kaldes flaskehalsmodellen. Her har vi et stort antal identiske bilister, lad os sige 1000, som alle gerne vil være fremme kl. 8. Der er imidlertid en flaskehals på vejen, så kun et begrænset antal, f.eks. 10, kan komme igennem pr. minut. Bilisterne kan ikke lide at stå op om morgenen, men de kan endnu mindre lide at komme for sent. De kan heller ikke lide at sidde i kø. Derfor prøver de at vælge rejsetidspunkt sådan, at de balancerer mellem at komme for tidligt, for sent eller sidde for længe i kø. Endelig forestiller vi os, at de alle har stor erfaring og har valgt et rejsetidspunkt, som de ikke kan forbedre. Fordi bilisterne er ens, kan vi nu vide, at alle tidspunkter er lige dårlige. De første skal stå for tidligt op, men undgår køen. De midterste kommer nogenlunde til tiden, men må sidde længe i kø, mens de sidste undgår køen ved at komme for sent. Bilisterne klumper sig sammen omkring kl. 8, men det kommer de ikke hurtigere igennem af, for der kan jo kun komme 10 bilister igennem i minuttet. Trængsel anslås at koste samfundet milliarder af kroner, særligt på grund af spildtid i bilkøer i myldretiden omkring de store byer. Flere byer rundt om i verden i verden har allerede indført trængselsafgifter, men det er uhyre kompliceret at designe et afgiftssystem, der tager højde for de enorme variationer i indfaldsvejenes kapacitet. Den bedste tilstand Modellen afdækker, at det ville være smartere for alle, hvis der netop var 10 bilister, der tog hjemmefra hvert minut. Man ville komme på arbejde til samme tid som før, for der kan alligevel ikke komme flere gennem flaskehalsen. Men køen ville være væk, og som helhed ville alle derfor vinde. Nogen ville dog vinde mere end andre. For den første bilist ville situationen være den samme som før: ingen kø, men alt for tidligt ud af sengen. For den sidste ville situationen også være som før: ingen kø, men for sent på arbejde. For den midterste ville det derimod være rigtig dejligt. Hun kan stå passende sent op og alligevel være på arbejde præcis kl. 8 uden at opleve nogen kø, for den er forsvundet. Dette viser imidlertid også, hvorfor denne behagelige tilstand ikke er så let at realisere. Den første bilist kunne 188 HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN?

8 jo sove lidt længere og tage af sted på samme perfekte tidspunkt som den midterste bilist. Der ville godt nok opstå en smule kø, fordi der nu er en mere, der kører kl. 8, men det ville gå ud over andre og ikke hende selv. Og sådan ville bilisterne blive ved med at klumpe sig sammen omkring kl. 8, indtil køen var kommet igen. Flaskehalsmodellen viser, hvordan morgenmyldretiden på Frederikssundsvej indebærer et stort spild, fordi bilister ikke kan koordinere, men klumper sig sammen omkring kl. 8. I dette store spild ligger en tilsvarende stor gevinst gemt, som kan høstes ved hjælp af en trængselsafgift, der får bilisterne til at sprede sig tidsmæssigt. Modellens mangler Men modellen mangler et væsentligt aspekt, nemlig usikkerheden. På virkelighedens Frederikssundsvej kl. 8 om morgenen varierer hastigheden let fra 60 km/t den ene dag til 15 km/t den anden dag. Der kan være trafikuheld, vejarbejde, dårligt vejr, meget trafik eller måske bare små tilfældigheder i trafikafviklingen, der bliver til store variationer i vejens kapacitet. Hvis man udbygger den simple matematiske model med det aspekt, at kapaciteten varierer tilfældigt fra dag til dag, bliver det hele pludselig meget svært matematisk, selvom der egentligt ikke er så mange elementer i modellen. Man kan ikke sådan lige regne ud, hvordan myldretidsspidsen kommer til at se ud, så man er nødt til at benytte sig af computersimulationer, og dermed af en mængde antagelser, som kan være misvisende. Det er lidt ubehageligt, for så kan man ikke vide, hvor meget de resultater, man måtte finde, afhænger af de specifikke antagelser, man har måttet gøre for at sætte tal på. Der er ingen tvivl om, at trængselsafgifter kan benyttes til at høste en gevinst, også i situationen, hvor kapaciteten er usikker. Men når man tager højde for usikkerheden, så er det ikke lykkedes at fravriste den simple matematiske model mange generelle indsigter, som kan benyttes til at designe en trængselsafgift, selv i et så afgrænset problem som morgenmyldretiden på Frederikssundsvej. Kapitlets forfatter Professor Mogens Fosgerau. HVAD KOSTER TI MINUTTER I TRAFIKKEN? 189