HAVETS LOTUS For 42 år siden gik to bådebyggere imod tidens trend og byggede en smuk og hurtig dansk skærgårdskrydser. En båd, som fik alle andre både til at blegne. I dag har Ylvaen kultstatus og er en succes i en klasse for sig selv. Dyk med ned i fortiden, og få historien om tidens flotteste kapsejler. T E K S T & F O T O C E C I L I E W O R T Z I G E R K R I S T E N S E N uldstændig blidt og uden F sjaskelyde ligger den elegant på vandoverfladen. Den smalle form bygget i mahogni passer perfekt i vandlinjen, og kølens fejlfrie lakering glimter i solens skær. De klassiske egenskaber på båden skiller sig ud blandt de andre både. Med sin 12 meter lange krop smyger den sig gennem vandet, hurtig og smuk på samme tid. Det er en flot majdag i Vejle Havn, og året er 1973. Den første Karat 30 har netop haft sin jomfrutur. På kajen er folk mødt op for at se, hvad de to Kjølhede-brødre har puslet med i deres værksted hele vinteren, og resultatet tager pusten fra de fleste. Båden, som tager alles opmærksomhed, skulle senere få tildelt det nordiske navn Ylva og vise sig at være begyndelsen på 10 år i Ylvaens tegn for Steen og Max Et sejlerliv Jeg er hjemme hos Ylvaens fader, Steen Køkkenet er udformet med inspiration og materialer fra de mange års erfaring med bådebyggeriets håndværk. Vindueskarmene i rustikt teak leder tankerne hen på dækket af en båd, og køkkenet, hvor alt er i mørkt kirsebærtræ designet af beboeren selv minder om et pantry i en kahyt. Jeg kigger ud over Vejle Fjord og skimter Vejlefjordbroen, som majestætisk rejser sig mellem bakkerne og vandet. På Steens kontor står en model, og på væggen hænger et stort fotografi, begge af Ylvaen. Selv om Steen i dag ikke længere har meget med Ylvaen at gøre, kan den ses mange steder i hans hjem. Med sit firma, som laver rullebomme under navnet Furler- Boom, har han stadig sit virke i bådbranchen. Jeg ejer ikke nogen båd længere. Jeg føler ikke rigtig, Den første Ylva er klar til sin jomfrutur, men først skal der lige fikses nogle sidste ting. Ylvaen blev hejst ned på vandet for første gang med en gammel håndbetjent kran i Vejle Havn. 42 B Å D N Y T N R. 5 0 9 D A N M A R K S P R A K T I S K E B Å D B L A D D A N M A R K S P R A K T I S K E B Å D B L A D N R. 5 0 9 B Å D N Y T 43
jeg har fri, når jeg er på en båd, så nu spiller jeg golf og kører i min Lotus bil, siger Steen Kjølhede og fortsætter: At have en Lotus, er faktisk lidt ligesom at have en Ylva. En Lotus støjer og går i stykker, men den kører sgu godt. En Ylva er våd og upraktisk, men den sejler sgu godt, forklarer Steen Vi sætter os ud i haven og åbner en stor mappe, som Steen har fundet frem fra gemmerne. Mappen er fyldt med avisudklip, fotografier og resultatlister, fra dengang Ylvaen slog alle rekorder. Drengen på havnen Som ung dreng gik Steen Kjølhede rundt på Vejle Havn og spurgte tilfældige sejlere, om han måtte komme med om bord. En gang imellem kom han med, og på den måde lærte han at sejle. Jeg har altid interesseret mig for samspillet mellem vind, bølger og vand. Det ligger ellers ikke til familien at sejle, men jeg kunne ikke holde mig væk fra havnen, siger han. Da Steen blev færdig med skolen, begyndte han som læredreng hos Børresen Bådebyggeri, og kort tid efter åbnede han sit eget bådebyggeri sammen med sin bror, Max Kjølhede, som var uddannet snedker. Sammen byggede de OK-joller og senere master i stor stil. Deres forretning gik godt, og de eksporterede master fra deres værksted i Børkop til hele verden. Vi begyndte i en lille garage i en baggård i Vejle, og der havde vi en aftale med en tømrermester om, at vi måtte bruge hans værksted om aftenen og natten. Så der stod vi og skar træ hele natten, siger Steen For Steen skulle båden helst sejle hurtigt gennem bølgerne, og når der blev bygget joller i værkstedet, var det Steen, som afprøvede dem til kapsejladser. Han var som tidligere OL-sejler efterhånden blevet et kendt navn i kapsejladskredse. Max Kjølhede stod mere for håndværket, og man fandt ham oftest i værkstedet. Fra tanke til tegning Ideen til Ylvaen opstod i sommeren 1972. Steen var begyndt at interessere sig for større både og ønskede at bygge en stor, smuk båd til sig selv og sin familie, som også kunne bruges til kapsejlads. Han var desuden blevet træt af glasfiberbådene med bred bug, som dominerede markedet, og savnede klassisk skønhed og bedre sejlegenskaber. Den spæde ide til Ylvaen opstod derfor som en modreaktion på tidens bådtrend. Jeg mente, der var gang i en trist udvikling. Dengang var målet at sælge det maksimale antal køjepladser til den billigst mulige pris. Bådene blev grimmere og grimmere, men med Ylvaen gik jeg den modsatte vej. Sejlegenskaberne var i højsædet. Det skulle være en smuk båd, og så måtte vi se, hvad der blev plads til, fortæller Steen Steen allierede sig med sin gamle studiekammerat Hans Jacobsen, som var uddannet skibsingeniør, og sammen tegnede de det første udkast til Ylvaen. Steen havde ideen til, hvordan den skulle se ud, og Hans lavede alle beregningerne. Hans Jacobsen var den, der rent teknisk kunne sortere i, hvad der kunne lade sig gøre, og hvad der ikke kunne. Jeg fik forevist nogle lidt for vilde tanker, siger Steen Inspirationen kom fra de svenske skærgårdskrydsere, Annonce Steen Kjølhede har en fantastisk udsigt ud over Vejle Fjord fra sin lille have. 44 B Å D N Y T N R. 5 0 9 D A N M A R K S P R A K T I S K E B Å D B L A D
men også fra bådene i America s Cup, som med deres 12 meter lange skrog gav ideer til Ylvaens udformning. Der blev ikke gået på kompromis med noget, og de to fandt frem til de bedste materialer fra hele verden. Sejlet kom eksempelvis fra amerikanske Hood Sailmakers og var præcis det samme, som vinderen af America s Cup havde sejlet med. Intet mindre kunne gøre det. Resultatet blev en hurtig og slank båd med fine, klassiske linjer og et lavt tyngdepunkt i blykølen. Alt det, som er dyrt at lave, men det var netop det, der var tanken, fortæller Steen. De andre producenter gik over til jernkøle, som jo er dårligere, og samtidig med det lavede de bredere både for at gøre dem mere rummelige. Det gik alt sammen ud over sejlegenskaberne. Vi sagde til os selv, at den skal være flot og hurtig, fortæller Steen. Efter en vinter, hvor næsten alle fyraftenstimerne var blevet brugt i værkstedet, stod den første Ylva klar til sin jomfrutur. En stjerne på havet Så kom majdagen, hvor Ylvaen blev søsat i Vejle Havn, og Steen og de andre holdt vejret i spænding. Det var en fantastisk oplevelse! Jeg havde lavet den som en båd til mig selv, men pludselig havde mange hørt om den, siger Steen Det første par år gik det stærkt. Journalist Jan Ebert skrev efter sin første tur i Ylvaen i en artikel i BådNyt, at glansen går af alle andre både, og sammenlignede den med en Bugatti. DR besøgte Steen og lavede en udsendelse om ham, som blev sendt i den bedste sendetid. Artikler og opmærksomhed om Ylvaen var der nok af. Steen og Ylvaen vandt mange kapsejladser og var først over målstregen ved Sjælland Rundt i 1973, 1974 og 1975. I 1976 fik Ylvaen et nyt design, som skulle vise sig at være endnu hurtigere end det gamle. Bådebygger William Steen har kontor i sit eget hjem, hvor han driver sin virksomhed FurlerBoom, som sælger rullebomme. Trods sine 70 år kan han ikke forestille sig at gå på pension foreløbig. Målene fra den første og eneste tegning af Ylvaen, som dengang hed Karat 30. Det var Steen Kjølhede og Hans Jacobsen, som sammen tegnede den første skitse. Det er svært at se stregerne på det 40 år gamle papir, men målene står stadig tydeligt. Jensen i Svanemøllehavnen havde lavet formen til et glasfiberskrog, og en Ylva i glasfiber blev skabt. Den nye, reviderede udgave vandt Sjælland Rundt igen i 1976 og 1977 begge gange med Steen Kjølhede ved rorpinden. Det lavede røre i den lille kapsejlads-andedam, og folk begyndte at spørge, om den ikke skulle sættes i produktion. Max og Steen Kjølhede kiggede hinanden i øjnene og aftalte, at hvis de fik tre bestillinger, ville de prøve det af. Vi fik masser af opmærksomhed, og det var jo sjovt. Jeg fik så mange nye, spændende bekendtskaber, og vi fik de tre bestillinger lige med samme, griner Steen De efterfølgende tre år producerede de to Kjølhede-brødre cirka 20 Ylvaer om året. Ylvaen tog al opmærksomheden i det lille bådebyggeri i Børkop, og produktionen af OK-joller og master klingede langsomt af. Kartoffeltid Ylvaen solgte og sejlede ganske flydende, men målgruppen var snæver. Det var en hurtig og æstetisk flot kvalitetsbåd, men den var dyr at producere, og folk kaldte den upraktisk på grund af den lavloftede kahyt og de få køjer. Jeg kigger på Steen, som rynker panden og sender mig et blidt, men seriøst ansigtsudtryk. Men så kom kartoffelkuren, siger han. Folk holdt op med at købe både, og der stødte vi næsen mod en mur, så jeg tænkte helt konkret: Jeg skal ud af bådebygning! Det var for løntungt, og det tog jo ca. 1000 timer at bygge en Ylva, siger Steen. ANNONCE ANNONCE 46 B Å D N Y T N R. 5 0 9 D A N M A R K S P R A K T I S K E B Å D B L A D
Året var 1986, og den danske økonomi var overophedet, Schlüters regering slog bremserne i og indførte, hvad der blev døbt kartoffelkuren. Danskerne holdt op med at bruge penge, og det gik ud over salget af både til private. På det tidspunkt havde vi en Ylva 44 klar til produktion, konstrueret og tegnet. Planen var, at vi ville eksportere flere af den, end vi havde gjort med Ylvaen. Vi havde fået støtte fra Eksport Kredit Fonden, alt var klart! Men den stoppede vi øjeblikkeligt, siger Steen Et fredeligt opbrud Steen besluttede sig for at tage konsekvensen af udviklingen og stoppede samarbejdet med sin bror. Planen var stadig at være i bådbranchen, men ikke i de løntunge produktioner. Han ville bruge sin mangeårige erfaring til at producere udstyr til både. Ylvaen var for dyr og tidskrævende at producere, tiderne havde ændret sig, og udviklingen gik den forkerte vej. Al produktion flyttede ud af Danmark med rasende fart, siger Steen Max og Steen Kjølhede er meget forskellige. Mens Steen er den fornuftsbestemte type, så ser Max mere optimistisk på tingene. Derfor overtog Max forretningen og rettighederne til Ylvaen. Vi lavede stille og roligt en aftale om, at jeg kom ud af det. Max overtog gældsforpligtelserne, og vi fik arrangeret det sådan, at vi kom fra hinanden som gode venner, siger Steen Max nåede kun at lave nogle få Ylvaer, før produktionen gik helt i stå. I 1993 lukkede Max Kjølhede forretningen efter et par mislykkede forsøg på at gå over til at producere Ballader i stedet. Han betalte alt gæld af og forlod bådbranchen, med god samvittighed, som han selv beskriver det. Jeg kørte Ylvaen videre i syv år, men det gik langsomt ned af bakke, til sidste betalte jeg al gæld af og lukkede forretningen. Jeg fik et job som pedel i Vejle Amt, jeg har haft det godt, fortæller Max Aldrig en kommerciel båd Den sidste Ylva blev bygget i 1996 og fik tilfældigvis også nummeret 96. I dag er der 86 Ylva-både tilbage, og størstedelen af dem findes på dansk vand. Max Kjølhede overgav rettighederne til Ylva-klubben i 1995, og de har dem stadig i dag. Det ville koste over en million, hvis man skulle bygge Ylvaen kommercielt, og det var for meget. Den eneste chance var, hvis den blev lavet som en selvbyg. Jeg afskrev mig derfor alle former for royalties, da Max overgav rettighederne, siger Steen Ifølge Steen var det aldrig meningen, at Ylvaen skulle være kommerciel og slet ikke et decideret masseprodukt. Det er et luksusprodukt for sejleren, som vil betale for æstetik, kvalitet og fart. Steen viser mig den første skitse af Ylvaen. Det er svært at se blyantstregerne, og papiret er mærket af mange års støv. Steen fortæller, at der kun blev lavet én tegning, og at de derefter bare gik i gang i værkstedet. Han trækker på smilebåndet og siger: Man kan ikke bygge en båd på den måde i dag. Ylva-tiden var en spændende tid! Det var en periode på ca. 10 år. Jeg fik mange gode venner på grund af den båd, og jeg oplevede i flere år, at folk forbandt mit navn med Ylvaen det er jo klart, siger Steen Selv om den sidste Ylva blev bygget for snart 20 år siden, lever Ylva-ånden videre i bedste velgående. En heldig båd omgivet af kammeratskab, omsorg og sejlerglæder. Flemming Fjord kan godt lide, at man kan sidde i cockpittet og stikke hånden ned i vandet. Det giver en bedre og meget mere sikker fornemmelse, når man sejler. Næstformanden i Ylva-klubben: En båd for sejlere, ikke campister For næstformanden i Ylva-klubben, Flemming Fjord, er det ikke kun de gode sejlegenskaber, som rammer plet ved Ylvaen. Kammeratskabet og fælleskabet, som følger med en Ylva, tiltrækker ham mindst lige så meget. T E K S T & F O T O C E C I L I E W O R T Z I G E R K R I S T E N S E N or fem år siden købte den garvede kapsejler F og politimand Flemming Fjord sin første Ylva. Han blev hurtigt engageret i Ylva-klubben og blev valgt ind i bestyrelsen. Ylva-klubben arrangerer hvert år et DM med mottoet: Vi sejler mod hinanden, men fester med hinanden. Et motto, som meget godt opsummerer, hvad Ylva-klubben er. Der er kort sagt gang i Ylva-klubben, og der hersker en sejlerglæde, hvor komfort kommer i sidste række og erstattes af bølgeskvulp på dækket, hvide knoer og fugt i kahytten. Det er lidt ligesom at blive medlem af en loge, beskriver Flemming Fjord Ylva-klubben. Vi sidder i cockpittet på en Ylva, vi har vind i håret, og det er en bidende kold efterårsdag i Vedbæk Havn. Flemming skal give mig et lille kig ind i logen, som i år fejrer 40-års-jubilæum for Ylvaen. Hvad er det med Ylvaen? Jeg har tidligere sejlet X99 og generelt sejlet meget hele mit liv. Jeg købte en Ylva, fordi det er en fantastisk båd. Jeg er gammel Korsør-dreng, og Korsør var dengang Ylvaens mekka. Da jeg var knægt og sejlede Å-båd, lå der en femseks Ylvaer i havnen. Vi kiggede meget på dem, og hver gang vi kom ind, sad Ylva-sejlerne jo og drak bajere Sjældent ser man en 40-fods-båd, hvor der stort set ikke er nogen komfort, men kun ren sejlglæde! oppe i klubhuset, fordi de var så meget hurtigere tilbage end os, fortæller Flemming Fjord. Sjældent ser man en 40-fods-båd, hvor der stort set ikke er nogen komfort, men kun ren sejlglæde! Derved adskiller vi os jo lidt fra de andre 40-fods-både, som har fokus på en dobbeltseng, bløde puder og stort pantry. Her tisser vi i en spand, og vi lever relativt spartansk, men selve sejloplevelsen er en fantastisk ting ved Ylvaen. De moderne både, som bliver lavet i dag, har også gode sejlegenskaber. De koster bare 1,5 millioner kroner at komme i nærheden af. Her kan du få ren sejlglæde for 200.000 kroner, siger Flemming Fjord og fortsætter: Kort sagt: Vi fravælger komforten for sejlegenskaberne. Hvad gør den så hurtig? Den har en lang, smal form. Princippet er simpelt. Det er ligesom, hvis man skubber en ispind gennem vandet, så kommer den hurtigere gennem end en bordtennisbold. De lange, slanke linjer er dynamiske, både i vand og luft, og så har den jo relativt meget sejl i forhold til, hvor lang den er. Den reagerer på alting små vindpust, alt du mærker det lige med det samme. Er Ylvaen en familiebåd? Det er 40 år siden, Ylvaen blev bygget, og dengang var det en stor båd. I dag er normalen noget helt andet, men der er nogle familier, som tager på tur i en Ylva. Jeg vil sige, at det er en god daycruiser. Sejl hen til en ø eller en by, og sejl hjem igen, og sov i din egen seng, siger Flemming Fjord. Hvordan går det Ylvaen i dag? Det går godt! Vi er i dag 65 medlemmer. De Ylvaer, som bliver sat til salg, bliver relativt hurtigt solgt, men de Ylvaer, som er uden for klassereglerne, har det lidt sværere. Vi vil gerne tilgodese Dansk Sejlunions relativt restriktive Den lille og trænge kahyt i Ylvaen. Flemming har selv proklameret, at han aldrig ville tage 14 dage i den svenske skærgård med en Ylva, men det er selvfølgelig en smagssag. 48 B Å D N Y T N R. 5 0 9 D A N M A R K S P R A K T I S K E B Å D B L A D D A N M A R K S P R A K T I S K E B Å D B L A D N R. 5 0 9 B Å D N Y T 49
Annonce Ylvaen i sin fulde form en vindstille dag på havet. NAVNET Navnet Ylva stammer fra gamle nordiske fortællinger. Ylva var kong Haralds datter i Jelling. Hun havde et iltert temperament, og mange bejlere blev slemt tilredte under forsøg på at forføre hende under julegilderne. Steen og Max Kjølhede syntes derfor, det var et passende navn til den hurtige båd. klasseregler og forblive som klassebåd i Danmark. Vi skal derfor holde medlemmerne lidt i ørerne, og der holder vi klassen relativt stram, så vi beholder det oprindelige udseende. Vi har besluttet at skrotte vores genua, fordi den var for stor, for dyr og for tung, og så har vi fået en Maxi-fok på, som kun har forbedret bådens sejlegenskaber, siger Flemming Fjord. Hvor tit mødes I? Vi holder løbende kontakt med hinanden, men mødes fast til DM og Fyn Rundt, og så har vi et vinterarrangement, som skifter fra år til år. Der har vi det bare sjovt, stemningen er altid i top, og vi driller hinanden. Ylvaen er jo en båd for mandfolk! Det er overarme og hvide knoer, og vi bliver våde, kolde, råber skældsord og vores kampråb, fortæller Flemming Fjord. Skal I bygge en ny Ylva? Jeg har selv været primus motor i det projekt. Vi har fået et værft til at give et bud på, hvad det vil koste, og vi havnede på, at det vil koste 600.000 kr. at bygge en ny Ylva. I dag er det ikke pengene værd. Det kunne jeg lige så godt erkende, så vi var nødt til at skrotte planen. I stedet skal vi passe på de Ylvaer, der er. Der bliver ikke bygget flere. Det kan jeg godt sige på nuværende tidspunkt, fortæller Flemming Fjord. Hvorfor tror du, at Ylvaen ikke kunne overleve som kommerciel båd? Jeg tror, at den manglende komfort har gjort, at den ikke bliver produceret mere. Manglen på plads og andre bekvemmeligheder gjorde, at ægteparret købte en anden båd en med varmt og koldt vand og ståhøjde. Produktionen blev for dyr i forhold til, hvad man fik for pengene. Der er fokus på sejlegenskaberne i Ylvaen, og det kan man ikke gå på kompromis med. Det er en båd for sejlere, ikke campister! Hvad har I af traditioner i Ylvalogen? Vi har noget, der hedder en Jern Genua. Det er en pokal, som gives til den båd, som har gjort sig allermest bemærket på den mest uheldige måde. Den har vi så en tradition for, at vi alle sammen tisser på, inden den bliver udleveret. Jeg vil sige, at det er en tvivlsom ære at få den! Jeg fik den i år, da jeg brækkede hånden om bord på min egen båd, slutter Flemming Fjord. 50 B Å D N Y T N R. 5 0 9 D A N M A R K S P R A K T I S K E B Å D B L A D