Bjærgning og bugsering

Bjærgning og bugsering Bjærgning og bugsering i isfyldte polarfarvande er nok altid en større udfordring end andre steder på kloden. Her følger to beretninger om dels bjærgning og dels om kombineret bjærgning og bugsering. Bjærgning M/S Martin S. Bjærgningen i Grønland af det KGH fragtede polarskib M/S Martin S., som det danske rederi A.E. Sørensen havde ladet bygge i 1965, har nok ikke så meget med udfordrende ishold at gøre, men er ikke desto mindre ret bemærkelsesværdig alligevel. Forløbet er glimrende beskrevet i KGH Orientering nr. 28, 1967 hvorfra jeg citerer: Det var med vemod, at vi i fjor modtog meddelelsen om, at rederiet A.E. Sørensens flagskib M/S Martin S. under dårlige vejrforhold den 22. april 1966 sank i Sukkertoppen havn, efter at skibet dagen i forvejen var stødt på grund under et forsøg på at sejle ud af havnen. Det eneste glædelige ved denne begivenhed var, at der intet menneskeliv gik tabt. Skibets position midt i havnen (på 31 m vand) har siden voldt os bekymring, idet der har fremkaldt en væsentlig gene og man kan vel heller ikke udelukke en mulig fare for den øvrige sejlads på havnen. I hvert fald har det krævet stor forsigtighed fra de anløbne skibes føreres side, og en række foranstaltninger er også truffet for at sikre trafikken så godt som muligt. Eet har stået helt klart: at skibet på en eller anden måde bør fjernes for at skabe så gode forhold som muligt i Sukkertoppen havn som i forvejen giver ret kneben plads for manøvrering med større skibe. Der har da også været arbejdet med spørgsmålet om hævning lige siden skibets forlis. Forhandlinger og undersøgelser har imidlertid taget deres tid, idet opgaven jo er overordentlig vanskelig og kun kan udføres med specielt grej og under de bedst tænkelige vejrforhold. Det er derfor naturligt, at man har måttet udskyde påbegyndelsen af et eventuelt bjærgningsarbejde til foråret 1967. I samarbejde med Em. Z. Svitzer s Bjergnings_Entreprise, der har foretaget en dykkerundersøgelse af skibet, har Handlen indhentet tilbud fra en række bjærgningsselskaber verden over på bjærgning eller fjernelse af skibet fra Sukkertoppen havn. Trods arbejdets omfang og henvendelser til mange bjærgningsselskaber indkom der kun tre tilbud. Efter vurdering af tilbuddene blev der den 14. februar 1967 indgået bjærgningskontrakt mellem Handlen og det hollandske bjærgningsselskab W.A. van den Tak, Rotterdam, om bjærgning af M/S Martin S. Van den Tak vil hæve skibet i samarbejde med fabrikant Karl Krøjer, Aarhus, ved traditionelle bjærgningsoperationer i kombination med Karl Krøjers nyeste plastickuglemetode. Bjærgningen vil blive påbegyndt medio maj 1967 og ventes afsluttet i løbet af sommeren. Det er tanken, at skibet skal bringes til Nordeuropæisk havn med henblik på vurdering af udgifterne ved en eventuel endelig reparation og videre anvendelse af skibet. 1

I den indgående kontrakt er der taget højde for, at bjærgningsselskabet under bjærgningen tager videst mulige hensyn til driften af Sukkertoppen havn, såvel hvad angår fiskeri som forsyning. Bjærgerne har endvidere påtaget sig at holde havnen ren, hvis der skulle udflydning af oile fra skibets tanke under hævningen. Rensningen af vandet i havnen vil i så fald ske ved hjælp af kemikalier. Det er vort håb, at M/S Martin S. gennem den nu aftalte aktion igen vil komme til havets overflade i en sådan stand, at det kan istandsættes, og slæbes til Europa og her restaureres, så skibet atter kan indtage sin fortjente plads i rækken af ishavsskibe. Og der på i KGH Orientering nr 29, 1967 hvorfra jeg citerer: Hævningen af M/S Martin S. i Sukkertoppen havn har vakt genlyd i dagspressen, og sagkyndige fra hele verden har fulgt arbejdet med den største interesse. Det kan vist sigesat være en helt enestående begivenhed, der har fundet sted i Grønland hvor det er lykkedes at hæve det 2.000 tons store skib fra bunden af Sukkertoppens 30 meter dybe havn, sådan at skibet nu flyder og slæbes til værft for reparation. Det er det hollandske bjærgningsselskab V.A. van den Tak, der i samarbejde med firmaet Karl Krøjer, Viby, som påtog sig arbejdet efter en kontrakt efter den internationale regel no cure no pay intet resultat ingen penge, og som nu får udbetalt en bjærgeløn, der afgøres efter skibets værdi. Da M/S Martin S. sank i fjor, havde Handlen chartret skibet af skibsreder A.E. Sørensen, Svendborg, og da skibets ejere fik udbetalt forsikringssummen, tilkom det staten og kaskoassurandørerne at træffe bestemmelse om, hvad der skulle ske med vraget. Det måtte fjernes, da det var til gene for skibsfarten. Man overvejede først at sprænge det, men af hensyn til den risiko, der var forbundet hermed i det snævre farvand, besluttede man sig til at forsøge at bjærge skibet. Bjærgningsmetoden, der har været brugt, blev første gang anvendt af Karl Krøjer, da et fåretransportskib Al Kuwait var kæntret på lavt vand og roligt vand og under betydeligt gunstigere forhold end dem, man kom ud for i Grønland. Metoden består i, at man forstærker skibets lasteluger med svære stålbjælker, som svejses på tværs af skibet, hvorefter der bores huller i siden af skibet, så man kan anbringe luftfyldte kugler. Det har været et stor opbud af mænd og materiel, som arbejdede på opgaven. Den hollandske slæbebåd Bever slæbte flydekranen Arend til Grønland fra Skotland, medens fragtskibet M/S Anette S. fra rederiet A.E. Sørensen sejlede råmaterialet til fremstilling af plastikkuglerne til Sukkertoppen fra Rotterdam, idet Karl krøjer ve denne bjærgning anvendte et styropor kemikalie fra BASF-fabrikkerne i Tyskland. Danske teknikkere opførte så på flydekranen en komplet plastikkuglefabrik, medens dykkere fra van den Tak brændte huller i vraget til indpumpning af opdriftsmaterialet. Styropor-kemikaliet opvarmes stærkt, hvorved dets rumfang forøges 40 gange, og der dannes luftholdige kugler af størrelse som store ærter. Disse pumpes ned i skibets lastrum, og det store luftindhold i kuglerne giver skibet den opdrift, der skal til for at trække det fri af havbunden og løfte det til overfladen. Plastikkuglerne gav en opdrift på 1500 tons af skibets egenvægt, og de to hollandske bjærgningsfartøjer løftede de resterende tons, idet Arend dels skulle holde styr på skibet, dels skulle løfte agterskibet, hvor maskineriet er anbragt. 2

Arbejdet forløb planmæssigt, men uden dramatik blev det dog ikke. Da man skulle begynde indpumpningen af kuglerne drev et isbjerg, hvis vægt blev anslået til ca. 160.000 tons, ind i Sukkertoppen havn og truede med at vædre bjærgningsfartøjerne. Isbjerget drev imidlertid forbi og gik på grund i havnen. Ved højvande lykkedes det senere at få det slæbt ud på åbent hav igen. Man har ikke i de sidste 50 år set et isbjerg af denne størrelse i Sukkertoppen havn og så skulle det netop indtræffe i disse dage! Endelig tirsdag den 4. juli var man kommet så vidt, at de hollandske bjærgningsfartøjer kunne løfte M/S Martin S. op over havoverfladen først kom skibets overbygning, og så entrerede hollandske søfolk vraget og lænsede de uskadte redningsbåde for vand, og huggede dørene til mandskabskamrene op, hvorefter vand og plastikkugler stod i en fed strøm ud i Sukkertoppen havn. Senere hævedes skibet yderlige, så forstavnen var over vandet, og så blev der kastet trosser fra det danske bjærgningsselskab Svitzers slæbebåd Sigyn til til Bever. Den danske slæbebåd trak så den ejendommelige kortege ud af havnen M/S Martin S. hængende mellem de to hollandske fartøjer til Kirkegårdsbugten hvor eksperter gik om bord for at kontrollere de skader, som skibet havde lidt under forliset og under sit ophold på havbunden i et år. Medens disse linier skrives, har slæbebåden Ocean fuldført bugseringen af M/S Martin S. over Atlanten til B & W, København, hvor skibet nu ligger, indtil dets videre skæbne endelig afgøres. Efterskrift: M/S Martin S. købes af skibsreder Ejnar Nygaard, Riiskov, i september 1967. Han ændrer navnet til M/S Anne Johanne og skibet slæbes til Nakskov Skibsværft hvor det gennemgår en omfattende renovering. Ejnar Nygaard benytter A.N. Petersen (Dansk-Fransk) som bestyrende reder, og i 1968 fragtes skibet atter af KGH. Bugsering af nødstedte skibe i de grønlandske farvande kan også være en særdeles vanskelig udfordring såfremt bugseringen skal udføres når der er is til stede, hvilket min egen personlige beretning måske kan belyse lidt: Bjærgning I Scoresbysund Fjorden Unit Load polarskibet M/S Nungu Ittuk (ex. M/S Grønland) var på var på alle måder bygget langt over højeste isklasse, og havde endvidere monteret et aftageligt helikopterdæk agten for apteringen. På rejserne nord for Angmagssalik på den grønlandske østkyst blev der normalt medbragt en mindre helikopter inkl. pilot og mekanikker. Desuden blev der også medbragt en lille slæbebåd og pramme for losning på disse destinationer. I juli 1988 afgik M/S Nungu Ittuk fra Grønlandshavnen i Aalborg til Scoresbysund i Nordøst Grønland. Skibet var helt tillastet med forsyninger til byer og bygder på den grønlandske østkyst, og på denne rejse havde vi også helikopter om bord så vi kunne foretage lokale isrekognosceringer under forcering af storisen. Tankskibet M/T Betty Theresa (ex. Irla Lupe) var bygget til sejlads i arktiske farvande, men er dog ikke nær så stort og heller ikke i samme høje isklasse som M/S Nungu Ittuk. 3

I juli 1988 var M/T Betty Teresa på rejse til Scoresbysund med mange hundrede tons dieselolie til byens store tankanlæg. I juli måned ankrede M/S Nungu Ittuk nu op på ankerpladsen i Scoresbysund for ekspedition af årets første forsyninger. Både på ankerpladsen og ude i selve Scoresbysund fjorden der er verdens største fjordkompleks var der megen storis der var drevet ned og ind fra det endnu nordligere polarhav. Både besætningen om bord samt folkene på land havde dog stor erfaring i at losse i pramme og derpå slæbe lasten til land, så det var alt i alt en noget rutinepræget ekspedition af forsyningerne. Efterhånden var der kun nogle få timer arbejde tilbage inden vi kunne lette anker og sejle videre til næste destination, der var flyvepladsen Constable Point længere inde i fjordsystemet (Hurry Inlet). Pludseligt lød der en melding fra vor kaptajn: Stop øjeblikkeligt med ekspedition af forsyninger; vi går M/T Betty Teresa til undsætning. Hun har knækket et skrueblad og kan dårlig sejle igennem storisen ude i fjorden. Skibets kaptajn er nu nervøs for at blive presset op på den sydlige klippekyst af den megen storis derude. Desuden medbringer skibet mange hundrede tons dieselolie hvilket kan medføre en kæmpe miljøkatastrofe i det sårbare arktiske miljø. Vi smed øjeblikkeligt alt hvad vi havde i hænderne, og kæmpede os frem til M/T Betty Theresa. Hun kunne ikke forcere storisen på grund af havariet med skruen, men dog godt manøvrere ganske lidt. Undervejs mod havaristen blev skibenes kaptajner nu enige om, at M/S Nungu Ittuk skulle slæbe M/T Betty Theresa til ankerpladsen i Scoresbysund. Her kunne hun så losse forsyningen af dieselolie til byen hvorefter skibet kunne trimmes forover og delvis fritlægge skruen. Derpå kunne der monteres et nyt skrueblad til erstatning for det mistede. Skibet var bygget til en sådan operation), og hun kunne så fortsætte til Constable Point med flyvebenzin til flyvepladsen der. Vor kaptajn på M/S Nungu Ittuk sejlede derpå helt hen til M/T Betty Theresa hvorpå vor fortøjningstrosser blev monteret som slæbetrosser. Nu udførte kaptajnen på M/S Nungu Ittuk et stykke fremragende sømandsarbejde. Han styrede og manøvrerede M/S Nungu Ittuk i mange, mange timer gennem den svære storis samtidigt med at han slæbte M/S Betty Theresa, der ikke kunne bakke optimalt. 4

MS Nungu Ittuk på vej gennem polarisen mod M/T Betty Theresa. Slæbning under meget vanskelige isforhold Kaptajnen på M/S Nungu Ittuk aftalte nu med piloten, at han skulle medbringe en af skibets navigatører for isobservation. 5

Denne navigatør skulle så vurdere hvor der var mest sejlbart for M/S Nungu Ittuk og slæbet, og derpå skulle piloten lande på en passende isflage således, at kaptajnen på M/S Nungu Ittuk havde helikopteren at styre efter. M/S Nungu Ittuk, M/T Betty Theresa og bogens forfatter På billedet er piloten således landet på en isflage, i dette tilfælde sammen med mig, for at tage et beskrivende billede af hele situationen. Bemærk, at det er nærmest umuligt for M/S Nungu Ittuk at bryde sig vej gennem isen; skibet er nødt til at sejle der hvor der er en smule åbent vand. Det er rimeligt nemt at se oppe fra en helikopter på det første billede, men meget svært at se jo længere man kommer ned som det fremgår af det andet billede. Vurderingen kunne også kun gælde for kortere tidsrum idet vind og strøm konstant kværner rundt med storisen. Heldigvis var vejr og vind forholdene meget gunstige under hele bjærgningen, og vel fremme på ankerpladsen ved Scoresbysund efter mange timers slæb i storisen ankrede begge skibe op, og vi fortsatte arbejdet med de sidste timers ekspedition af forsyningerne. Derpå hev vi ankeret op og fortsatte mod Constable Point. Vel fremme ved flyvepladsen i Constable Point udførte vi rutinemæssigt ekspeditionen af forsyninger via pramme på samme vis som ved Scoresbysund. Da vi var færdige og havde gjort søklar for rejsen tilbage til Grønlandshavnen i Aalborg lød det pludseligt: Vi skal ned og slæbe M/T Betty Teresa fra Scoresbysund til Constable Point! 6

Så kom det meget bramfrit fra Maskinchefen Det skib er sgu ligesom en hæmmoride; den hager sig fast i enden og er bare til pine og plage og ikke til at slippe af med igen... Det viste sig nu, at det store tankanlæg i Scoresbysund ikke kunne modtage tilstrækkeligt med dieselolie fra M/T Betty Teresa således, at skibet kunne trimmes tilstrækkeligt fremover for reparation af skruen. Som sagt så gjort, vi sejlede derned hvorefter vi slæbte skibet gennem storisen til Constable Point hvor hun kunne losse den nødvendige mængde således, at skruetøjet kunne repareres. Derpå fortsatte vi rejsen til Aalborg/Grønlandshavnen uden yderligt dramatik Grønlandshavnen 7