Indhold 03-2002. Læs i næste nummer :

Forsiden : KZ & Veteranflyklubben afholdt den traditionsrige sommertur i midten af juli måned. Turen gik til Sverige og var præget af stor deltagelse, højt humør og godt vejr. To glade passagerer var Marius & Nanna, hvis forældre, Marianne & Nicolai fra Ålborg flyver i en Piper PA-22. Læs mere om turen og se mange flere fotos s.4-7+9. (foto - Marianne Siersbæk) Bagsiden : Thomas S. Damm, Billund, ejer en flot Piper L-4 Grasshopper, som ofte deltager i danske og udenlandske flyvestævner. TOM fortæller om sit specielle forhold til denne warbird på s.11-13. (foto - Thorbjørn Brunander Sund) Indhold 03-2002 3 Leder 4 Sverigesturen 2002 8 KZ II Trainer Dromedaren 9 Sverigesturen 2002 i farver 10 Flyvningens Dag i Randers 11 TOMs Græshoppe 14 FLYSIK - Om vinden, Glastar 16 Nyt nationalt PPl? 17 Koster Vig Flyveplads 18 PFA-rally 2002, Cranfield Læs i næste nummer : 18 Tur til Ferté Alais 19 OY-DRR KZ VIII nu hos DV 20 Aeronautisk Dag i Avedøre 24 Historien bag Harvard 306 26 Landbrugsflyvning med KZ III 28 SE-BIS - en svensk KZ III 31 Franz går solo i KZ III 32 DV i farver 34 KZ-historien : KZ III 37 Aktiviteter / Kursustilbud 38 Debriefing / Young Eagles / Køb & Salg 39 Klubbens adresser T O O U R F O R E I G N R E A D E R S - PLEASE NOTE!!! Those of our readers who wish to receive a brief english summary of the articles in the magazine can give their addresses (e-mail address please, if you have one) to: Karsten Brendstrup Hansen (e-mail: karstenbh@get2net.dk). Then you ll receive a copy as soon as the extract has been translated by Jorgen Bornaes. Fra redaktøren : I sidste udgave lovede jeg et nyt navn til klubbladet. Der er kommet mange spændende forslag på bordet, og den endelige afgørelse træffes ved et bestyrelsesmøde først i oktober. Sløret løftes næste gang. Klip fra Flyvningens Barndom (Poul Broholms arkiv) udgår i dette nummer pga. meget store mængder aktuelt stof. I får den varslede fortsættelse i december! Dette nummer kommer IKKE ud til normal tid. En vigtig grund hertil er, at en del spændende arrangementer i klubregi fandt sted et godt stykke efter deadline - og dem ville vi gerne have med alligevel. Jeg håber, at de forskellige reportager vil være så spændende læsning for Jer, at I bærer over med det sene tidspunkt. -tbs Experimental Aircraft Association, Chapter 655 (DANMARK). Hovedorganisationen i USA har hjemmesiden www.eaa.org Her kan man få relevante oplysninger. Spørgsmål om EAA i øvrigt, fx om medlemsskab via KZ&V, besvares af redaktionen eller bestyrelsen. * WIRRAWAY Hvad i alverden er en Wirraway? Nogle af jer ved det måske, men alle I andre må vente med spænding til næste nummer af bladet. En bekendt af Magnus Pedersen Ray i Australien beretter om, hvordan en af hans venner dernede, Borg Sørensen, har fået en Wirraway til at genopstå som en anden Fugl Phønix. Så glæd jer alle til en fornøjelig beretning med fine fotos af denne Wirraway. * FOUGA MAGISTER I julinummeret kunne I læse en beretning om professor Niels Egelunds flotte opvisning i sin franske trænings-jet. Næste gang fortæller han selv om sin maskine - illustreret med helt nye og flotte billeder af den usædvanlige warbird. * SOMMERTRÆF i Siljansnäs Carl-Erik Olsen har været på udflugt til Sverige og fortæller om et vellykke fly-in i meget smukke omgivelser. Desuden kan I forvente en stribe fotos af Carl-Eriks velrestaurerede OY-DTY, som redaktøren har haft fornøjelsen af at portrættere i eftersommerens løb. Til alle medlemmer! Deadline for dette blad er forlængst overskredet - men formanden har med stor beklagelse modtaget en for klubben skelsættende meddelelse fra vor netop udnævnte næstformand. Carl-Erik Olsen meddeler, at han - just efter sin accept af at påtage sig jobbet som næstformand i KZ&V og efter grundig overvejelse i familien - har besluttet sig for at rykke teltpælene op i Danmark for at bosætte sig permanent i Californien. Jeg har overfor Carl-Erik udtrykt forståelse for den chance, der er opstået - men samtidigt også en beklagelse af det tab, vi må notere os i bestyrelsen. Carl-Erik har altid været god for mange kreative og konstruktive forslag og ideer til gavn for KZ&V. Carl-Erik har forsikret mig, at vi vil komme til at høre mere fra ham - from over there. Erik Krogh Rasmussen PS. I næste nummer af bladet bringer vi en hilsen fra Carl-Erik til klubbens medlemmer. Redaktionen ISSN 0109-8330 2 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

KZ & Veteranfly Klubbens organisation LEDER af Erik Krogh Rasmussen Bestyrelsen Efter generalforsamlingen fredag d. 7. juni 2002 har bestyrelsen konstitueret sig med følgende sammensætning : Formand Erik Krogh-Rasmussen Næstformand Carl-Erik Olsen Kasserer Karsten B. Hansen Sekretær Kaj Weldingh Bestyrelsesmedlem Jørgen Bornæs En totalt udkørt bestyrelse for KZ & V efter det opslidende arbejde med Bestyrelsesmedlem Yrsa Stenild konstitueringen d. 27. juli 2002 - suppleanterne var ude at flyve den dag... Bestyrelsesmedlem Viggo Christiansen Suppleant Thorbjørn Brunander Sund I forbindelse med det konstituerende bestyrelsesmøde, lørdag den 29. juli 2002, besluttedes det at udvide bestyrelsen med endnu en suppleant. Argumentet for denne udvidelse var et forsøg på at nedbringe gennemsnitsalderen i bestyrelsen samt at få en del af bestyrelsesarbejdet delt ud på flere hænder. Aktionen er lykkedes, idet vort medlem Jette Linaa har sagt ja til at træde ind i bestyrelsen som suppleant, med henblik på at stille op til valg ved næste års generalforsamling. Arbejdsudvalg i klubben De enkelte arbejdsudvalg i KZ & Veteranfly Klubben har følgende sammensætning : Rallyudvalget - Bestyrelsen - Kirsten Falck - Jens Ove Hansen - Lars Søe-Jensen - Niels Jørgen Olesen - Stauning Lufthavn - Toft Air-Force - Bent Hansen - Tommy Petersen - Magnus Pedersen - Fam. Jens Anton Madsen - Jacob Jacobsen - Thomas S. Damm. Turudvalgene - Forårs- og sensommerturen: Yrsa Stenild - Kaj Weldingh / Sommerturen: Carl-Erik Olsen Bladudvalget - Materialeudvalget - Økonomiudvalget - Husudvalget - Kursusudvalget - Thorbjørn Brunander Sund (ansv. redaktør) - Knud Jørgensen - Lisbeth Seemann - David Joelsen Viggo Christiansen Karsten B. Hansen - Jette Linaa Jørgen Bornæs - Verner Kirkegaard Kaj Weldingh Projektudvalget - Knud Christensen, fmd. - Kaj S. Christensen - Viggo Christiansen - Søren Ebdrup - Poul Münsberg - Jørgen Skov Christensen - Hardy Vad - Kaj Weldingh - Jens Aabo - David Joelsen, chaptersekretær Biblioteksudvalget - Brian Jørgensen Kontaktudvalget og gebyrudvalget - Erik Krogh-Rasmussen Medlemsservice - Jette Linaa - Carl-Erik Olsen Vi har bedt Jette Linaa om at fortælle lidt om sin baggrund for aktiv deltagelse i KZ & Vs bestyrelsesarbejde : Jeg er opflasket med veteranfly og ikke mindst Rallyet i Stauning, som jeg har været med til i 25 år efterhånden. Først hjalp jeg til i Klubhuset, så i Hangar 4, og så blev jeg opgraderet til Rally info, hvor jeg har lært en masse igennem de sidste 10 år. Alt dette førte til, at jeg fik en uddannelse ved Singapore Airlines i Frankfurt som trafikassistent, derefter en uddannelse ved Spies Rejser/Herning Rejser som ekspeditør. Efter 1 år ved Mærsk Air i Billund var der af en eller anden grund nogen, der lokkede mig til Als og her bor jeg idag sammen med min kæreste Hans og arbejder ved Air Alsie i Sønderborg lufthavn. At arbejde med fly og at have det som fritidsinteresse er det bedste, jeg ved, og har bla. givet mig et tæt forhold til Biggin Hill, hvor vort venskab har varet i 21 år nu. Jeg kan takke min far og Hans for, at jeg snart kan flyve selv, da jeg regner med at få A-certifikat i år 2002. Så kan jeg også få mit højeste ønske opfyldt: at flyve i en Tiger Moth. KZ & Veteranflyklubben 3/2002 3

ODA (3:3) foto tekst Per Staalø fotos Karsten B. Hansen Nicolai Engel & Marianne Siersbæk Emil Hauge For mit vedkommende startede turen i bil fra hovedstaden (ikke djævleøen) onsdag den 10 juli med kurs mod Lind ved Herning, hvor Niels Kjær bor. Ham skulle jeg flyve sammen med. Om eftermiddagen kørte vi en tur rundt i pastoratet og fik set brunkulslejerne samt hørte historien bag dem. Den 11 juli kl.8:00 kørte vi til Herning flyveplads for at flyve til Vadum ved Aalborg, hvor Inger & Kaj bor og har deres KZ VII stående sammen med Nicolais PA 22. Det var nemmere sagt end gjort. Efter at have fløjet frem og tilbage over pladsen nogle gange lykkedes det ved hjælp af en pejling fra tårnet i Aalborg at finde pladsen igen. Inger & Kaj havde sørget for et dejligt morgenbord til dem, der var ankommet til Vadum. Det var: Emil, Karsten & Ilse, Nicolai & Marianne samt børnene Marius & Nana. Ved afrejsen kom Bent Lund forbi og ønskede god tur. Vi fløj over Læsø til Alingsås, 105 NM, hvor vi mødte de andre, der var fløjet direkte dertil. Efter at vi havde spist vores medbragte mad, skulle vi ud på en vandretur i Säveåns dalgång - en meget smuk tur. Da vi skulle med toget hjem igen, hoppede de, der var nået frem til stationen, på toget uden at tænke på, om alle nu var med. Det var de ikke! Det betød, at Gunilla Öhrn, der var vores turguide og havde stået for togbilletterne, måtte hoppe af på næste station og tage et andet tog tilbage for at få samling på tropperne, så ingen fik bøde for at køre uden gyldig rejsehjemmel. Den 12 juli fløj vi - eskorteret af Gunilla Öhrn i sin Lill-Cub - til Karlsborg - en militær flyveplads ved Vättern, 75 NM. Herfra blev vi kørt i limousiner til Karlsborg fæstning, som vi skulle besøge. Fæstningen blev bygget fra 1832 til 1908 og var forældet, inden den blev færdig. Der var anvendt mange tekniske detaljer under rundvisningen på Karlsborg fæstningen, lys, lyd, røg, samt gulve der rystede, når der blev skudt - ikke set bedre. Tilbage til Karlsborg Flyveplads og videre til Norrköping, 45 NM. Den 13 juli var vi på busrundtur for at besøge Löfstads Slot samt Flygvapenmuseet ved Malmen. På hjemvejen holdt vi ved Bergs Sluser, (Götakanalen er på det sted 88 m over Kattegat) hvor vi kunne se, hvordan skibene blev hævet/ sænket igennem sluserne; dem er der 58 af på selve sejlturen fra Kattegat til Østersøen, en tur på hele 387 km. Det er på sin vis imponerende, at man kan sejle tværs gennem Sverige!!! Den 14 juli fløj vi til Västerås, 40 NM. Når han requester landingstilladelse, får han svaret : Om Herren det behager, får han lande nu... KZ & Veteranfly Klubbens sommertur til Sverige 11. - 21. juli 2002 - Mogens Wahl, Stauning 2001 Hvor en engelsk dobbeltdækkerbus kørte os til Hässlö flyvemuseum, hvor en tro kopi af Lindbergs Spirit of St.Louis holdt til. Den havde lige været en tur i Frankrig, og der var ikke noget snyd med at kigge lige ud, kun periskop til at se lige frem, ellers brug af sideruderne. Om eftermiddagen fløj vi til Barkarby, 40 NM - nær Stockholm, hvor vi skulle være i 2 dage. På Barkarby holder EAA til med mange hjemmebyggede fly stationeret samt nogle under bygning. Preben fik sig en flyvetur rundt om Stockholm i en RV6. Det er på sin vis mærkeligt, at de RV fly, der bliver bygget i Sverige, har halehjul - hvorimod de, der bliver bygget i Danmark, har næsehjul.? Den 15 juli skulle de, der havde lyst, flyve en tur til Mariehamn på Ålandsøerne, der er finske. Jeg havde forestillet mig en forblæst ø med nogle gamle træhuse og sauna i baghaven. Men nej, det var en helt topmoderne ø med mange turister. På vejen hjem skulle der lige ordnes flyveplaner i tårnet, da det var et andet land, vi var kommet til. Det tog sin tid, og så lykkedes det ikke for alle, da nogle ikke måtte starte før flyveplanen blev fundet i systemet. Nogle mente, det Viggo har et godt sovehjerte - selv Piaggioens vinge kan bruges til en lur... 4 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

skyldtes, at den skulle ned omkring Brussel, inden den kom tilbage igen. Egon & Verners Antonov An-2 skulle en tur på værksted, da den haltede på den ene cylinder. Fejlen blev fundet ved at varmkøre motoren for derefter at mærke med hånden (håndspålæggelse), hvilken cylinder der var kold - og nyt tændrør blev monteret. Den 16 juli tog alle en tur til Stockholm for sightseeing, togstationen lå 10 min. gang fra Barkarby, så det var nemt at komme til centrum. Nogle så Vasa, andre var i badeland eller Gamla Stan. Der var frit slag, og vejret kunne ikke blive bedre. Den 17 juli fløj vi til Visby på Gotland, 180 NM. Man skulle ikke tænke på motorstop, da 75 NM var over åbent vand, men lidt havde man tænkt, siden man havde iført sig gul svømmevest. Vi skulle være 2 dage på Gotland. Visby er en gammel Hansestad med forsvarsværker fra middelalderen. Selv om man skal sejle til Gotland, var der mange turister, især svenskere. Her stødte Vagn Aage til med sin nyrestaurerede KZ 7 OY-ABG, der var blevet malet kongeblå med guld stafferinger. Ja du læste rigtigt: KZ 7 - ikke KZ VII. Den 18 juli drog en stor del af gruppen på en heldags bustur rundt på øen. Vi kørte nordpå, hvor der gik en færge til øen Fårö. Færgen var en vejfærge, der er gratis at benytte, da sådanne indgår i infrastrukturen i landet. På Fårö var der særpræget natur i form af klipper, der stak op af vandet. På hjemturen kom vi forbi en kilde (ungdommens kilde). Der blev drukket lifligt af kilden for at blive yngre, men hvornår virkningen skulle indtræffe, meldte historien ikke noget om. Den 19 juli ankom vi til Borglunda på Öland, 80 NM. Det var den første dag med regn, ellers havde vi kun haft godt vejr. Her skulle vi overnatte i to dage. Vi fik en fin modtagelse af den lokale flyveklub, der havde allieret sig med den lokale veteranbilklub. Vi blev alle kørt rundt på øen i veteranbiler. Vi stoppede ved et frilandsmuseum for at se, hvordan de indfødte havde boet og arbejdet før i tiden på øen. På vejen hjem skiftede vi køretøjer. Jeg var heldig at komme med en Ford fra 1930. Det havde taget ejeren 7 år at gøre den i stand. En ting jeg lagde mærke til var, at alle mennesker hilste og så glade ud, når vi kom kørende forbi dem. De, der havde kørt os rundt på øen, blev Kaj Foghs DMJ på Barkarby i selskab med Carl-Eriks DTY og Peter Ziers BSS tilbudt en flyvetur. Den 20 juli var dagen, hvor vi skulle skilles. Nogle fløj nordpå for at besøge en anden flyveklub, hvor der var gratis pølser. Der var en del fly, der senere prøvede at stikke hjemover, men det lykkedes ikke rigtigt, idet der var et frontsystem på vej med dårlig sigt, så alle kom retur igen. Dicky Bird fra England kom retur i sin Piper Cub. Efter at han var landet i Borglunda, kom 2 civile betjente på besøg for at tale med ham: Dicky havde fløjet for tæt på den svenske konges sommerresidens, og det må man ikke (det stod med småt på flyvekortet). Nu var tiden inde til, at Niels, Kaj og Nicolai ville forsøge at flyve igennem fronten. Det lykkedes. Der var en smule regn, hvor sigten faldt lidt, men det var fuldt forsvarligt. Vi måtte sige pænt farvel til Kaj & Nicolai over radioen, da vi lige skulle ned at tanke. Niels mente, at det bedste/billigste sted var Simmelsberga, men efter landingen så vi ikke et øje. Vi ventede en rum tid, for at gårdejeren, Christer, skulle komme. Det blev for sent til at flyve til andre pladser for at tanke, så vi tog en overnatning til. Da Simmelsberga ligger midt ude på landet, var der ikke mulighed for at få noget at spise, men jeg havde gemt nogle nødforsyninger der bestod af chokolade, æbler og kiks - så aftensmaden var hjemme. Næste dag var Christer kommet hjem, og vi fik tanket samt et solidt morgenmåltid hos Helena. Christers far, der var kendt som den flyvende bonde, havde i sin tid mistet sit kørekort til bil, men havde sit flyvecertifikat. Hvad gør man så? Man tager sin flyver, piller vingerne af og skærmer propellen inde, så kan man køre/flyve videre i lav højde. Se Simmelsbergas hjemmeside på www.simmelsberga.nu, hvor der er et billede af den flyvende bonde i lav højde. På vej mod Herning fik vi at vide over radioen, at vi ikke måtte lande i Herning men skulle lande i Karup!!! Karup ville ikke have os ned, så vi fik lov til at lande i Herning alligevel. Det har noget med Told & Skat og hvide postkasser at gøre. Landingsafgiften er som standard i Sverige 250 SEK. + 25% moms. Dog findes der et 7 dages-kort til 350 SEK + 25% moms, så det blev brugt. Generelt på hele turen var der en utrolig gæstfrihed fra de flyveklubber, vi besøgte: Der var sørget for ture, grill om aftenen, opsætning af telte samt øl. Pigerne på turen gjorde et stort arbejde med at købe ind samt dække op til morgenmaden. Aase havde været så forudseende at kopiere nogle navnelister, og hun klarede alle indsamlingerne til de forskellige gøremål på en professionel måde. Der skal også lyde en stor tak til dem, der gjorde rent før afrejse. Selv om KZ&V-ture ikke er nogen charterture, som Karsten siger, lugtede det lidt deraf alligevel på grund af Carl- Erik store forarbejde sammen med de involverede klubber. Så husk at gengælde den store gæstfrihed, når svenskerne en dag kommer på besøg hos os. Alle blev bekendt med KZ & V Rally i Stauning, og desuden fik klubberne to KZ & V krus samt den nye plakat med KZ IV. Det, jeg mindes bedst fra turen, var, at vi var ca. 35 personer + de indfødte om ét toilet. Det skabte nogle sociale køer af en vis længde! KZ & Veteranflyklubben 3/2002 5

Venstre række : - Badestop på Ålandsøerne - Gunilla Öhrn - Kaj Fogh & Nicolai Engel studerer GPS - Emil Hauge i sin gule Piper Cub Højre række : - Badegæster på Gotland - Fourageringstid i Visby - Verner Kirkegård & Egon Møller i gang med flyveplanlægning 6 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Venstre række : Højre række : - Emil Hauge kikker på flyvekort - Marius i færd med morgenbarbering foran spejlet i fars flyver - Viggo Christiansen slapper af med en meget træt Maria Møller på skødet - Peter Zier styrer grillen - The boss - alias Carl-Erik Olsen gi r den som cowboyhelt foran saloonen KZ & Veteranflyklubben 3/2002 7

Svend Skov Dansk Modelfly Industri) på Oslo Lufthavn, Fornebu 18. maj 1947. Erik Malmmose og Svend Skov mellemlandede her på en lille rundtur fra Beldringe via Jönköping og Ålleberg Svæveflyvecenter i Sverige til Oslo, Ålborg og retur. Dromedaren KZ II T prototypen af Erik Malmmose - en af Danmarks ældste aktive A- piloter og kendt som vores første landbrugsflyver I sidste nummer af Veteranflyklubben manglede der blot ét billede til illustration af Carl Erik Olsens artikel om KZ II. Der er tale om prototypen til KZ II Træner, som blev købt af Fyns Flyveklub i 1947 og registreret OY- DRO, men i daglig tale blot omtalt som Dromedaren. Jeg blev omskolet til den 19. febr. 1947 og fik i alt indtil 22. nov. samme år 76 timer med rejser, rundflyvning, omskoling og lidt instrumentflyvning (13½ time). Sidstnævnte var for mit vedkommende en helt speciel oplevelse. Af sort gummilærred - under besættelsen beregnet til at lave vandtætte sprængladninger - havde jeg syet gardiner til afskærmning af bagsædet for øvelse af instrumentflyvning. Træneren blev normalt fløjet fra bagsædet. 8. juli 1947 blev en svedetur med prøve til B-certifikat for kaptajn A. H. Jørgensen. Jeg startede på instrumenter fra Kastrup og fløj instrumentflyvning i ca. 25 minutter. Det var drønvarmt. Endelig sagde kaptajn Jørgensen: Nu kan du godt pille gardinerne af, og mens jeg fumlede med det, legede han lidt med Træneren med diverse loops og rul. Jeg blev luftsyg og måtte ofre lidt til luftguderne! Jeg prikkede kaptajn Jørgensen på skulderen, men da han vendte sig for at se, hvad jeg ville, grinede jeg lidt - syntes, at det var lidt komisk at brække sig ved en certikatprøve, så han fortsatte sin leg. Endelig fik jeg gardinerne væk, og så snart jeg fik pinden til diverse andre prøver (stall, spind og nødlandinger), var det OK. Jeg erhvervede mig således det første civile B-certifikat i Danmark. KZ II Træner OY-DRO fik ikke nogen lang flyvetid. I foråret 1948 blev den totalhavareret af Ing. Laugesen. Han havde været på Skovlunde Flyveplads og fået kunstflyvningstilladelse og ville lige demonstrere sine evner. Han lavede et loop fra for lav højde og nåede kun i sidste øjeblik at rette op, da flyet pludselig krængede over venstre vinge og gik i et 45 graders dyk forårsaget af et high-speed stall og ramte startbanekanten. Flyet flammede op. Jeg greb en brandslukker ved benzinstanderne og løb derhen. Jeg kunne lige holde ilden væk omkring Laugesen, men han var dræbt ved styrtet. Det var Ing. Laugesen og DRO s sørgelige afslutning. 8 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Flyvningens Dag i Randers I anledning af Randers 700 års byjubilæum arrangerede den lokale flyveklub søndag d. 1. september et storstilet show på Randers Flyveplads under overværelse af mindst 5000 mennesker. Det 6 timer lange program indeholdt en del sjældenheder og rigtig meget god underholdning. Samtidig afsluttede KZ & Veteranflyklubben sin traditionsrige og velbesøgte eftersommertur i Randers efter et par gode dage med ophold på bl.a. Endelave og - for nogles vedkommende - herregårdsmuseet Gl. Estrup. Billedet øverst på siden kan jo være et slags gættebillede! Det handler om den vel nok mest spektakulære, men samtidig mest jordbundne opvisning, der bragte tankerne tilbage til flyvningens barndom. To trækfugle, der sjældent ses i dansk luftrum : A26B Invader og P-51 Mustang ( Old Crow ). Begge tilhører Scandinavian Historic Flight og er nogle af de eneste af deres art på europæisk register. I næste nummer bringes en udvidet fotoreportage, så også de, der ikke var i Randers kan få fornøjelse af de mange indslag. Se også forsidebilledet, der viser et smukt eksempel på en KZ-formation - præsenteret af Dansk Veteranflysamling. Borgmester Michael Aastrup Jensen ankom standsmæssigt til showet i helikopter og indledte arrangementet med en flyhistorisk tale. Kulissen var Randers Pigegarde og en A26B- Invader fra Scandinavian Historic Flight. 10 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

TOM s Græshoppe alle fotos fra 2002- Thorbjørn Brunander Sund af Thomas S. Damm (TOM) Efter i en årrække ikke at have fløjet i mindre fly, kunne min trang til at eje og flyve i et sådant pludselig blive tilfredsstillet, da en dansk landmand satte sin Piper Cub til salg. Et hurtigt check af flyets historie afslørede, at der ikke var tale om en J3, men en ægte L-4A. Den blev bygget i Lock Haven som serienummer 8391 og leveret til militæret 16. februar 1942 med betegnelsen USAAF O-59A 42-15272. Alle O-59 blev omdøbt til L-4A 2. april 1942, men desværre er dens militære karriere ukendt. Måske kan DU hjælpe med dette! Den blev solgt i Charlotte, USA, 18. dec. 1944 som NC49642 til Phoenix Bakers Machinery Inc., New York. Den blev 15 år senere solgt til Tyskland og indregistreret som D-ECIZ 8. sept. 1959. Året er 1974 : En håbløs håndstart,men starten på en genfødsel af OY- ECV. Starter er Bent Pedersen - i kroppen Jørgen Skov Nielsen. ECV fløj i maj 1975. (foto - via Jørgen Skov Nielsen) Flyet blev solgt til Danmark som et restaureringsprojekt i okt. 1973 og havde dengang logget 3936 timer. Den nye ejer, Jørgen Skov Nielsen, foretog en totalrenovering/genopbygning og installerede en C-85-12F motor. Der blev udstedt standard luftdygtighedsbevis 16. maj 1975, og med registreringen OY- ECV foretoges den første flyvning 23. maj 1975. Flyet skiftede ejer i 1995, men da jeg 1. maj 1997 erhvervede det (4583 timer), var jeg enig med mine sønner i, at den civile rød-hvide bemaling skulle føres tilbage til den oprindelige 1943 militære fremtoning. På denne måde kunne min store interesse i warbirds (delvist) tilgodeses, idet der ikke lige var nogle P-51 ere til overkommelige priser på markedet! KZ & Veteranflyklubben 3/2002 11

I mine unge år fik jeg en uddannelse som flymekaniker i Flyvevåbnet (F-100 og SAAB Draken). De sidste 4 år af mine godt 9 år ved Flyvevåbnet var jeg Crewchief (klarmelder) på Draken ved Eskadrille 729. De næste 8 år med ambulanceflyvning for Falck-Air i BN-2 Islander og Mitsubishi MU-2J levnede mig ikke tid til flyvedligeholdelse, men i de følgende 3 år, hvor jeg fløj King Air F90/B200 og Citation II for LEGO i Billund, fik jeg lov til at gennemgå teknikerkurser på disse fly. I 1988 blev jeg ansat som pilot hos SAS, hvor jeg i begyndelsen fløj DC-10-30, men i de seneste 13 år har jeg fløjet MD-80. I 1997 var jeg stadig indehaver af et dansk M-certifikat (A&P), så efter at (RAL 7004) polyurethanlak. Forvalter den tidligere Knud ejer Ågerup havde og fløjet hans Cub en ESSO-team gør klar til optankning fra sin mark på Langeland til Stauning Lufthavn, udførte jeg et grundigt årligt/ 100-timers eftersyn, overvåget af de dygtige Cub-eksperter i Hangar 5. SLV tilføjede herefter Piper Cub på mit M- certifikat. Nu skulle jeg så lære at flyve den også. Med mere end 10.000 timers flyveerfaring havde jeg aldrig rigtigt selv fløjet halehjulsfly. På det tidspunkt (før JAR-reglerne) var det nødvendigt med et instruktør-check (meget fornuftigt), og efter at min tillidsfulde instruktør havde sendt mig af sted på egen hånd efter 22 touch-andgoes på såvel græs som asfalt og med forskellige vindretninger, kunne jeg triumferende føre mit eget fly til dets nye hjem, Billund Lufthavn. Jeg fandt jo hurtigt ud af, at Cub en var let at flyve, men også at hvis jeg ikke reducerede hastigheden ret nøjagtigt under landing og fik en perfekt 3-punkts-landing, var der store chancer for, at de følgende sekunder kunne blive pinlige, når mit kære flyvejern hoppede hen ad landingsbanen som en badebold! Selv når meteorologerne en enkelt gang imellem undervurderer vinden, og jeg er nødt til at lande med en sidevindskomponent lidt over 10 knob, virker det fint med vingen ned i vinden og halehjulet først på banen. Jeg ved, at visse andre sværger til hjullandinger, men det virker fint for mig med en tre-punkter. Arbejdet med at ændre bemalingen tog sin begyndelse i september 1997. Ceconite-beklædningen var i fin stand, så det blev besluttet kun at slibe malingen ned som bund for et lag halvblank olivengrøn (RAL 6003) og lysegrå I virkeligheden burde den olivengrønne havde været lidt mere brunlig, men RAL 6003 var det tætteste, jeg kunne komme på den rigtige farve uden at betale en formue til malingsproducenten for en speciel blanding. Vingerne blev afmonteret, og flyet transporteret til en velrenommeret autolakerer, der også havde god erfaring med lakering af fly. De fleste af jer ved jo nok, hvor stort et arbejde det er at forberede et kvalitetsmalerarbejde, så der gik to uger, før L-4eren kunne præsenteres i et farveskema, der så ud som det måtte have gjort i det amerikanske militær i 1943. Vi havde valgt at udstyre de amerikanske mærker (star-and-bar) med rød kant, hvilket jeg syntes ser specielt godt ud på et fly med camouflagebemaling. Dette var standard på fly leveret fra den 29. juni, 1943, men allerede fra 24. september samme år blev den røde farve beordret overmalet med en insignia blå, idet det viste sig, at en rød farve i de nationale kendetegn kunne udløse beskydning fra egne styrker i det fjerne østen. I praksis fløj masser af fly dog mindst året ud med de røde kanter. Efter en del skriveri gik SLV omsider med til at udstede et begrænset luftdygtighedsbevis med små registreringsbogstaver (5 cm) på dette histo- Thomas yngste søn, Andreas (13), som passager fra Stauning til Billund 12 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

riske fly, som i øvrigt fuldt ud tilfredsstiller alle krav til normalt luftdygtighed. Dette indebærer dog, at der skal foreligge tilladelse til overflyvning af hvert enkelt land ved flyvning i udlandet. De længste ture har været til Duxford, England (lidt syd for Cambridge) i 1998 og 2000 sammen med min ældste søn, Christian. Flyvetiden er 7½ time hver vej, så vi besøger vore belgiske Cubvenner på Brasschaat Army Air Base nær Antwerpen for et hvil (belgierne er fremragende værter). Vi flyver så 3 Cubs i formation til og fra Duxford - ikke den korteste vej over Kanalen ved Calais-Dover, men via Ostende- Manston. Vi har jo trods alt tilsammen sikkerheden ved 3 motorer!!! Sommeren igennem besøger vi et antal airshows, hvor der vises et 7 minutters program med krappe drej, stigninger og dyk samt ukoordineret og langsom forbiflyvning, der viser, hvor manøvredygtigt det lille fly er. Det er et stort privilegium at have optrådt ved shows i selskab med Thunderbirds, Red Arrows, Patrouille de France, Frecci Tricolori, Team 60, Old Flying Machine Company og mange andre dygtige piloter og deres maskiner. Mange flydele er blevet erstattet med nye; heriblandt brændstoftank, vingestræbere, magneter, tændrørskabler, sikkerhedsseler, sædebetræk, comantenne og højdemåler. Yderligere er der installeret nye komponenter, såsom drejningsviser, G-måler, transponder mode C, strobelys, Garmin GPS, David Clark headsets og forskellige andre småting. Motoren har i foråret 2002 gennemgået en total adskillelse, korrosionskontrol og genopbygning med renoverede cylindre hos Finn Schou i Herning. Det er min fødselsdagsgave til den 60 år gamle dame. Motoren har endnu godt 600 timers gangtid før total renovering formentlig er påkrævet. Med ca. 50 flyvetimer om året varer det jo nogle år endnu På billederne ses to forskellige cowling-figurer. Elle IV er i løbet af sommeren blevet udskiftet med Mistress, som er omhyggeligt håndmalet af min 18-årige søn, Christian. (Da luftfotografierne blev taget, var hun reelt ikke færdigmalet, men Christian har givet lov til, at billederne alligevel kommer på tryk - red.). I december 2001 blev bemalingen ændret til juni 1944 standard med tilføjelse af invasionsstriber (og blå kant på nationalitetsmærkerne så den blev helt autentisk). Vil vi være en flok invasionsstribede L-birds, som skal samles i Normandiet i juni 2004 for at mindes 60-året for D-dag? Jeg er meget glad for at flyve fra venstre sæde i MD-80 og -90, men jeg må indrømme, at det på mange måder er sjovere at flyve fra bagsædet af min L-4. Måske har nogle af jer det på samme måde? WARBUGS - KEEP EM FLYING! Tom Denne artikel blev egentlig skrevet på engelsk til International Liaison Pilots Associations nyhedsbrev, og er oversat af Jørgen Bornæs. Fotografen havde den fornøjelse at overvære en ganske ulige, men veludført hastighedsduel mellem min fotopilot Steen Eriksens Cessna 172 og TOMs Piper L-4A i landskabet nordvest for Billund. Trods de tottede skyer og ikke alt for god sigt fik vi lavet en dejlig fotoserie, hvor højdepunktet absolut er det billede, som du finder på bagsiden af dette blad. TAK til Steen (flymekaniker + A-320 kaptajn) og TOM for samarbejdet! -tbs KZ & Veteranflyklubben 3/2002 13

Fly-sik - Om vinden! fra den internationale GlaStar klubs kommunikationssider, hvor medlemmerne beretter om og diskuterer deres flybyggeri og de tekniske spørgsmål, der kan opstå i forbindelse dermed Ingen ved, hvorfra den kommer, eller hvor den farer hen. Sådan kan man læse i de gamle ord i Bibelen. Nu til dags mener folk vel, at man ved alt (næsten alt) om vinden. Vi piloter har da i hvert fald lært en masse derom i meteorologi, da vi tog vores flyvecertifikater. Men - jo mere, en pilot flyver og samler erfaring, desto mere tager han/ hun sig i agt, også for netop den størrelse, der hedder vind, og for det, som mødet med den kan afstedkomme. Når vi i vores flyvemaskiner bevæger os rundt i lufthavet, sker det ikke sjældent, at vi kastes hid og did af - netop vinden. Tager vi ikke de fornødne forholdsregler, kan resultatet blive ubehageligt og i værste fald katastrofalt for både flyet og dem ombord. En GlaStar pilot beretter om sit eget møde med en variabel og turbulent vind under en landing, hvilket var tæt på at koste ham selv og hans kone livet. Gary Bennett: Hej alle sammen Jeg er ked af at måtte berette, at vores GlaStar, N241GS for nylig flippede om på ryggen og blev kraftigt beskadiget - men samtidigt kan jeg glædeligvis fortælle, at, takket være det fine fly s stærke konstruktion, kom vi selv kun lettere til skade. Før jeg fortæller, hvad der skete, vil jeg sige, at jeg havde stor respekt for det fly, og nu har jeg endnu større respekt for det. Suzy og jeg var fløjet over til flyvepladsen i Auburn for at tanke op, og vi var på tilbageturen til vores egen flyveplads, som har en asfalteret 800 meter nord/syd bane. Banen er omkring 35 meter højere i nordenden, så vi lander alle på bane 01, uanset vinden. Pladsen ligger på en bakkekam, og vi får til tider noget springende vinde, som man må tage sig i agt for. Det gjorde jeg åbenbart ikke den dag. Det var ganske varmt, og vi bemærkede på finalen en variabel vind med lette op- og nedadgående luftstrømme. Det føltes ikke af mere, end der er normalt for vores plads, og vi har landet under meget værre forhold. Min normale hastighed på finalen er 70 MPH, og jeg var nærmere de 65 MPH med fulde flaps da vi f a l d t. Vi kom ind over baneenden og følte nu, at vi havde mistet al vores opdrift og/eller var inde i en voldsom nedadgående luftstrøm. Det havde jeg aldrig oplevet før. Med fulde flaps og i vandret flyvestilling hamrede GlaStar ens næsehjuls-understel alle tre dæk ned i banen på én gang. Da flyet begyndte at falde, gav jeg fuld gas, men det var for sent til at stoppe det usædvanligt bratte fald, hvorfor vi ramte banen ekstremt hårdt. Lige da vi ramte jorden, nåede motoren fulde omdrejninger, og vi røg opad fra banen som skudt ud med en katapult, men farten var blevet meget lav, og ydermere havde vi nu kurs mod fyrretræerne på banens østside. Havde vi siddet i et hvilket som helst andet fly end en GlaStar, havde vi nok ikke været her selv til at fortælle om hændelsen. Det lykkedes os at få vingerne vandret, og takket være det store sideror og store motorkraft/vægt forhold fik vi styret os væk fra træerne. Vi fik næsen ned, og stadigvæk med fuld power og fulde flaps gjorde flyet, hvad jeg allerede vidste, det kunne gøre det ikke bare holdt sig i luften, men vi havde kontrol over det og kunne således undgå at hamre ned i jorden igen, hvilket ville have været værre end den første gang. Vi kunne nu ikke lande lige frem, men i ground effect en lykkedes det os at få farten lidt op, så vi kunne begynde at vinde højde. Vi var helt nede omkring 40-45 MPH. Det fly har en fantastisk ydeevne med fulde flaps og fuld gas. På det tidspunkt vidste vi ikke, hvor store skader, der var opstået på vores fly, men vi kom rundt i landingsrunden, og en af vores naboer, som er luftkaptajn, fortalte på radioen, at vores næsehjulsben var bøjet vinkelret bagud. Han kunne ikke se andet, men flyet føltes noget slasket at styre både under stigning og på medvind. Det så ud til, at vi kunne klare at lande, men jeg måtte hele tiden give en del sideror. Jeg vidste ikke på det tidspunkt, at også vores hovedunderstel var skævt, og at begge vinger var bøjet nedad (vi skulle finde ud af mere senere). Jeg bemærkede dog, at min dør ikke kunne åbnes. Vi besluttede at lande med det samme, og jeg stoppede motoren, umiddelbart før vi satte flyet på banen og kurede så et stykke på det bøjede næsehjulsben for til sidst at skride ud over banekanten til venstre. Det skete med ikke mere end ca. 15 MPH, men flyet flippede alligevel forover og om på ryggen. Vi løsnede sikkerhedsselerne og kom ud gennem den højre dør. Jeg fik ikke åbnet den dør før landing (sjovt nok, hvordan man siger til sig selv, hvordan man skal gøre alle disse ting og så glemmer man det alligevel). Heldigvis kunne vi åbne døren, og der var ingen brændstoflækage. For at gøre en lang historie kort, så fik min kone Suzy en mindre hjernerystelse og nogle hudafskrabninger, mens jeg selv fik en dyb flænge oven i hovedet. Jeg tror, jeg ramte min GPS, som var 14 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

monteret i taget (hovedet fik 40 sting og to stålklemmer, og en flænge i hånden og nogle hudafskrabninger blev ligeledes lappet sammen). Som tidligere nævnt var der ingen brændstof-lækage, og jeg tror, det skyldes de forsænkede tank-dæksler på alle fire vingetanke. Flyet fik knust forruden, stålrørsstellet er bøjet i venstre side samtidigt med, at kroppens glasfiber er splintret omkring venstre rudeåbninger. Begge vinger (mest den venstre) er bøjet nedad, hvor vingebjælkerne er fastgjort til kroppen (selve vingestrukturen så ud til at have klaret sig ganske pænt). Finne og sideror er klemt noget ned, og spinneren er ødelagt, ligesom det ene propelblad er bøjet. Selve motoren ser ikke ud til at have taget skade, men nu får vi se ved en grundigere inspektion. Mens min kone og jeg var på hospitalet, fik mine naboer flyet vendt om og sat ind i min hangar. Da jeg kom hjem, så jeg, at g-måleren viste over 5g negativ og var gået helt til stoppet for positive g. Tilsyneladende fik vi ingen hals- eller rygproblemer. Det tror jeg primært skyldes, at GlaStar ens understel er konstrueret til at optage ganske store kræfter, plus det, at der i flyets sæder var noget af den dyre lagdelte skumtype, som også anvendes i sæderne i Space Shuttle. Skulderselerne holder ikke én nede i sædet (det skulle sæde-bæltet gøre), men jeg røg altså op i kabinetaget og baldrede hovedet mod GPS en, som altså nok burde have siddet et andet sted. Jeg ved godt, at dette alligevel bliver en lang historie, men jeg tror, at vi alle gerne vil have en ordentlig beretning, når en af os kommer ud for et uheld. Da jeg genså min GlaStar efter hospitalsopholdet, gik jeg bare rundt om flyet med et stort smil i mit skrammede ansigt, forundret over, at dette stykke forvredne mekanik havde reddet min kone og mig. Jeg tror, at vi ind imellem skyder skylden for et havari på flyet eller omstændigheder udenfor vores egen kontrol, men for mit vedkommende står ét klart, at flyvning også indebærer visse uforudsete og uforudsigelige farer. Vi må ikke tage for let på det at flyve en flyvemaskine. Som vi alle ved, følges én fejl ofte af en anden, og nogle gange er resultatet fatalt. Set i bakspejlet skulle jeg nok have holdt en højere fart på finalen på grund af vindforholdene den dag. Jeg får aldrig at vide, om det ville have været nok, men jeg er glad for, at GlaStar en er så solid og godt gennemprøvet af Stoddard-Hamilton, så vores dag, trods alle odds, blev reddet. Jeg tvivler på, om flyet kan repareres, men jeg ved to ting: 1. Vi kommer ikke til Arlington Airshow, flyvende i vores GlaStar i år 2. MEN - vi kommer til at se en masse smukke solnedgange takket være et stærkt og fint fly. Gary & Suzy Flysik artiklen om uheldet med en glastar viser, foruden det, man kan lære af selve hændelsen, at en GlaStar er et meget solidt og velflyvende experimentalfly. Stoddard-Hamilton, som oprindeligt producerede GlaStar (og Glasair), måtte efter økonomiske vanskeligheder sælges til et andet firma, Newglasair / Newglastar. Begge flytyper er atter i fuld produktion, og skulle en og anden være interesseret, er der på firmaets hjemmeside en masse oplysninger (www.newglasair.com). Ligeledes kan man gå ind på GlaStar klubbens hjemmeside, som har en masse om klubben og flyet (www.glastar.org). Jeg er medlem af denne klub, ligesåvel som af den schweiziske glastarklub (www.glastar.ch). Jeg har et par gode videoer om GlaStar og Glasair flyene, og hvis nogen vil låne en af disse, så send mig en selvadresseret boblekuvert med porto (250 gram). Jeg er godt i gang med byggeriet af min GlaStar (indtil nu den første og eneste i Danmark. I Norge er der en og i Sverige er der tre under bygning). Der er tale om et højkvalitetsbyggesæt til et meget fint fly, så det fortjener at blive mere udbredt i Danmark, hvor det jo ellers er Van s - også fine - RV-fly, der dominerer markedet. Jeg skal senere fortælle lidt mere om mit projekt, og det er meningen, at jeg fremover vil besøge andre hjemmebyggere og lave reportager til bladet. Den første, tror jeg, vil blive Jørn Møller på Lolland, som er kommet langt på kort tid med sin RV-8. Jeg kan også allerede nu afsløre, at der fra næste nummer kommer en fremragende tegneserie med flyvning fra tressernes Flyvevåben. Det var Jørns far MØL, der tegnede den til bladet Flysik & Havarier. Knud Jørgensen OY-SIK (SLV s flyvesikkerhedsblad) kan fås gratis, hvis man sender en adresseret og frankeret (6,50 kr.) A4 kuvert til mig. Der er mange fine og relevante artikler. Knud Jørgensen, Krogager 47, 2670 Greve. Hjemmebygger-sikkerhed En erfaren pilot og hjemmebygger i USA er fornyligt omkommet ved, at hans flyvemaskine simpelthen faldt fra hinanden i luften - han havde glemt at skrue møtrikkerne til en rorflade på plads. Under en rutineinspektion, havde en person henvendt sig til ham; de var faldet i snak, og møtrikkerne var blevet glemt. Det kan altså ske for selv den mest erfarne, at man glemmer noget. Derfor har man checklister! Den rigtige metode er: Skal man pille ved dele, som har selv den mindste indflydelse på flyets luftdygtighed, sætter man en stor RØD seddel på rattet, pinden eller gashåndtaget, hvorpå der står at flyet ikke er luftdygtigt (for tænk, hvis man arbejder over flere dage, og ens medpilot eller medejer blot kommer forbi for at flyve sig en tur). Når man er færdig, bruger man en checkliste (evt. sin 100-timers checkliste) for at sikre sig, at alt er i orden, inden man fjerner den røde seddel. En god regel er i øvrigt, at bliver man afbrudt i sin gennemgang af checklisten, - ja så starter man forfra. Denne regel gælder alle checklister. KZ & Veteranflyklubben 3/2002 15

Skal vi have et nationalt PPL? af Orla H. Gravesen. På generalforsamlingen ved det seneste KZ-Rally havde jeg et forslag om indførelse af et Nationalt PPL. Forslaget var fremsendt skriftligt til formanden for KZ & Veteranflyklubben, men så sent, at tidsfristen for at behandle det på generalforsamlingen under punktet Indkomne forslag var overskredet. Jeg fremførte derfor forslaget under Eventuelt. For det første var det en begrænset skare, der deltog i generalforsamlingen, og for det andet var tiden ret fremskreden, hvorfor jeg undlod at gå for meget i detailler. Redaktøren har derfor opfordret mig til at redegøre for mine ideer : Mit forslag til bestyrelsen lød således: Jeg foreslår, at bestyrelsen for KZ&V - evt. i samarbejde med KDA og/eller DMU - undersøger muligheden for at få SLV til at indføre et Nationalt PPL / lille A-certifikat. Hvorfor nu det? Jo, med de nuværende krav til et PPL koster et sådant min. 75.000 kr. at erhverve, og jeg mener, at vi er ved at tabe næste generation af piloter. Den har simpelthen ikke råd til at tage certifikatet. Ved at lempe på kravene til både uddannelsen (her tænker jeg på timeantal og timepriser) og til medical - men selvfølgelig samtidig indføre begrænsninger i udøvelsen af certifikatet - vil flere få råd til at tage certifikatet, og vi har nogle til at føre vores form for flyvning videre. (Vi mangler i øvrigt et passende dansk ord for vores form for flyvning - privatflyvning / sportsflyvning er begge dårlige betegnelser. Englænderne kalder det for Recreational Flying - og det er jo hvad vi gør; vi flyver for sjov). Hvad er situationen i dag? Han har ofret 75-100.000 kr. på sit PPL, men om ikke før, så den dag han starter et parforhold, kommer der let problemer. Hun kommer stolt hjem og fortæller, at ved fredagens storindkøb har hun ved at jagte tilbud i Netto og Aldi sparet ca. 100 kr. - Han står med røde ører og et problem, for han har om formiddagen for sjov fløjet 1½ time i en Cessna fra Roskilde, og det kostede ca. 1100 kr.! Hvad sker der så? Ja, han deponerer måske sit certifikat eller flyver et absolut minimum antal flyvetimer med meget få starter /landinger, og det er jo især i forbindelse med starter og landinger, der sker uheld og havarier. (I England har man konstateret, at der flyves færre timer, og at antallet af uheld og havarier er stigende). I USA og England har man taget konsekvensen af denne udvikling, og begge lande er i færd med at indføre nye certifikat-typer. I skrivende stund har man i England sandsynligvis allerede indført National Private Pilot s License. I USA foreslår man at kalde det nyt certifikat Sport Pilot Certificate. I nedenstående skema er medtaget de to landes væsentligste krav og begrænsninger. Og se så her, hvilken mulighed man har i Frankrig, der som bekendt er en endog meget stor flyvenation. I Frankrig har man et certifikat kaldet Base BB, og kravene til det er: minimum 15 år / 10 timers flyvning (6 timer med instruktør og 4 timer solo) / 20 landinger / teori som til PPL / må max. flyve 30 NM fra flyvepladsen og skal lande på samme plads. USA og England repræsenterer over 50% af hele verdens flyvning, så de ved nok, hvad de gør. I USA er kravene til medical stort set svarende til kravene til at få kørekort til bil, og man har selvfølgelig nøje vurderet risici ved at gøre det. - Hvis en pilot flyver ca. 50 timer årligt og kun VFR/dag, er risikoen for, at han får et akut sygdomstilfælde (hjertestop/ hjerneblødning) i luften ca. ½%! Personligt mener jeg, at USA s krav er for restriktive - specielt mht. max. vægt og max. hastigheder, og jeg kunne forestille mig, at Danmark skulle placere sig et sted mellem USA og England. Hvad vil det så betyde for den fremtidige lille PPL-pilot? - Han må kun flyve VFR - Han må kun flyve om dagen - Han må kun flyve i dansk FIR - Han må kun flyve dansk-registrerede luftfartøjer Jamen, er det ikke det hovedparten af A-piloterne gør i dag i de første år, man har certifikat? Som vor gamle formand Magnus Pedersen bl.a. sagde i sin kommentar til mit forslag, så vil man ved at åbne mulighed for at starte på denne måde, give folk en chance for at komme i gang (økonomi) og en mulighed for at konstatere, om de har flair for flyvning og lyst til at fortsætte. De, der fortsætter og får lyst til et normalt PPL, skal så have mulighed for det ved at bestå de øgede krav til medical og ved at gå op til en Skills Test. Med mit forslag tror jeg, der er en oplagt mulighed for at få flere af den yngre generation til at gå i gang med at flyve for sjov. For når jeg f.eks. ved det seneste KZ Rally kigger lidt på gennemsnitsalderen, så er det ikke ligefrem ungdommen, der står parat til at overtage vore gamle (og andre) fly! USA (FAA) England (CAA) Max. vægt 560 kg. 2000 kg. Stall hastighed 39 KTS NIL Max. hastighed 115 KTS NIL Optræk. understel NEJ Ja* Variable propeller Nej Ja* IFR? - Nat? VFR / dag VFR / dag Min. flyvetimer 20 timer 32 timer Antal passagerer Max. 1 Max. 3 Min.sigtbarhed 3 miles 5 km. Max. flyvehøjde 10.000 fod NIL Geografisk område Kun i USA Kun i UK FIR Krav til medical Lavere end PPL Lavere end PPL * Kræver Differences training. 16 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Redning af Koster Vig Flyveplads af Hans Beck, næstfmd., Koster Vig Flyvepladslaug. I 1997 bestemte Møn kommune, at flyvepladsen Koster Vig skulle lukkes, fordi den gav et underskud på 40.000 kr. om året, og som led i en sparerunde måtte den holde for. Pladsen blev anlagt i 1965 af godsejer Peter Nymann, der dengang også havde en gård i Jylland og ville flyve frem og tilbage. Der blev kun bygget 1 hangar til Peter Nymanns Cessna, og det blev flyvepladsens problem, da Peter Nymann ikke skulle bruge pladsen mere. Denne hangar blev senere brugt af ultralet flyveklubben Ultrafik, der stort set var den eneste bruger af pladsen i mange år. Stillet overfor lukningstruslen blev der dannet en brugergruppe, der skulle forsøge at redde pladsen. Foruden Ultrafik og enkelte privatflyvere bestod gruppen også af Center Flight fra Roskilde, der fløj rundflyvning om sommeren. Brugergruppen skiftede nu navn til Koster Vig Flyvepladslaug. Vi fik etableret et godt samarbejde med Møns borgmester, Knud Larsen, der også var interesseret i, at flyvepladsen skulle overleve. Det mundede ud i en aftale om, at lauget står for økonomien, mens Møn Kommune fører det daglige tilsyn med pladsen og giver en underskudsgaranti på 15.000 kr. årligt i 10 år. Og sådan har det kørt siden, bortset fra, at Copenhagen airtaxi har købt et antal operationer plus rundflyvningen, og sammen med skiltesponsorers bidrag hænger det fint sammen. Jeg tror, vi har de laveste priser på årskort, men der bliver også udført et stort frivilligt arbejde af kortindehaverne. Nu er vi klar til næste fase: Bygning af hangarer. Grunden til den dårlige økonomi var jo, at der manglede hangarer. Vi har nu fået lovning på at leje et stykke jord op til flyvepladsen, hvor der kan opføres 26 hangarer. I øjeblikket søger vi om flere operationer, og når de er i hus, kan kommunen gå videre med at udarbejde lokalplanen, hvorefter byggeriet kan gå i gang. Flyvepladslauget styres efter demokratiske regler: Hver årskortindehaver har én stemme, og bestyrelsen vælges ved stemmeflertal. Vi har haft den skik at fordele pladserne, så der blev 1 repræsentant for ultralet og 1 for blikflyverne. For øvrigt har vi en pensioneret luftkaptajn i bestyrelsen - han flyver alt, der har vinger på, så jeg ved ikke rigtig hvem han repræsenterer... Vi synes, at det er tiden nu at offentliggøre vort projekt, så kommende hangarejere har tid til at lære pladsen og omgivelserne at kende. Flyv en tur herned og få en bid brød i cafetereriet De Hvide Sten, der ligger 200 m. fra pladsen (husk at betale landingsafgiften på 50 kr.). Man kan naturligvis også køre i bil - der er ca. 1 times kørsel fra København ad sydmotorvejen til pladsen på Møn. Hvem vil ikke gerne have sin egen hangar på Møn ved en offentlig flyveplads uden tårn (flyvning som i de gode gamle dage)? Vi har planer om at opføre 26 hangarer (såkaldte T-hangarer hvor hver har sin egen port, så man ikke skal rokere rundt med andres fly, når man selv skal ud at flyve). Hangarerne opføres som rækkehuse. Interesserede skrives op på en liste, der så danner baggrund for at vælge, hvor man vil være (først til mølle). Køb evt. et årskort - så kan du dels lære pladsen at kende, dels være med til at forme pladsens fremtid. Hvis du vil være med, så send et par ord til næstformanden : Hans Beck, Mimersvej 16, 4792 Askeby. Mail: askmedie@mail.tele.dk (det er helt uforpligtende, da der er mange løse ender endnu) PS: Hvis du har spørgsmål, kan du kontakte formanden: Hans Peter Bendix Larsen på tlf. 56143060, eller mail: mikrofly@post.tele.dk. Med hensyn til debatten om NATIONALT PPL kan interesserede se den nyligt indførte engelske ordning desangående på internetadressen: www.nppl.uk.com. I hovedtrækkene er det en lettere udgave af et privatflyvercertifikat. Ens egen læge klarer den medicinske godkendelse. Hvis man kan få lov til at køre i bil, kan man også flyve på et sådant nationalt PPL. Certifikatet gælder kun indenfor landets grænser, og for at kunne tage passagerer med, skal man opfylde helbredskravene til erhvervskørekort. Hvis man kun kan godkendes til almindeligt kørekort, må man flyve solo eller have en passager med, som er checket ud på flytypen - altså en, som kan lande flyet selv i påkommende tilfælde. Dette certifikat gælder kun for flyvning indenfor United Kingdom. Knud Jørgensen KZ & Veteranflyklubben 3/2002 17

PFA Rally i Cranfield, GB af Gert Dalgaard Sørensen Dette års PFA rally blev sædvanen tro afholdt i Cranfield i dagene fra den 20. til den 23. juni 2002 med deltagelse af ca. 1.500 GA fly, primært fra England, men stort set alle europæiske lande var repræsenteret. Danmark blev flot repræsenteret af (mindst) 4 hjemmebyggede fly, fordelt på typerne RV4A, Opus 3 og 2x Europa (af sidstnæsvnte type var der, iflg. fabrikken, ikke mindre end 64 eksemplarer fremmødt). Stævnet blev afholdt i dejligt sommervejr, som vi danske deltagere kunne glæde os over både under opholdet og på den flotte flyvetur både derover og retur til DK. Man kan undre sig over, at der ikke var flere fly fra DK. Lørdag aften var der præmieoverraskelse med overrækkelse af PFA pokaler, som vi kender det fra vort hjemlige stævne i Stauning, og her ville jubelen ingen ende tage, da en dansk bygger og pilot slæbte af med ikke mindre end to udmærkelser. Den første var til ejendom for bedste hjemmebyggede over 10 år, mens den anden var en vandrepokal for Best composite all over. Konferencier ved overrækkelsen var PFA-formand, Steve Petter, der understregede, at det aldrig tidligere i PFA s historie er forekommet, at et 10 år gammelt fly har fået tildelt Best composite all over. Byggeren, der tog udmærkelserne var (selvfølgelig...) Kai Christensen med sin meget flotte Opus 3. Kai Christensen (t.v.) holder nyerhvervelsen op. T.h. ansv. redaktør for aviation magasinet PrivatPilot, der var en af sponsorene ved dette års rally. Foto: Gert Dalgaard Tillykke Kai - det var vel fortjent! Kunne man forestille sig, at der til næste år var flere hjemmebyggere, der havde mod på at flyve en tur til Cranfield? Det er faktisk ganske sjovt at være der - en blanding af Hjallerup hestemarked, campingplads og almindelig afslapning - og det hele tilsat en ordentlig portion friturestegte burgere og engelsk øl velbekomme! Vil du se mere omkring PFA s rally, så check siten: www.pfa.org.uk Ferté Alais - invitation til Frankrigs mest spændende flyvestævne 2003!!! af Thorbjørn Brunander Sund I pinsen 2003 løber det traditionsrige franske flyshow på l aérodrome de Cerny-La Ferté Alais 50 km. S for Paris af stabelen. Flere klubmedlemmer har besøgt stedet i løbet af de senere år, og alle fortæller med en sådan henrevet begjstring om dette show, at vi nu har besluttet os for at arrangere en bustur næste år. Showet, der strækker sig over 2 dage og indeholder et næsten non-stop program fra tidlig formiddag til sen eftermiddag, repræsenterer en lang række usædvanlige franske flytyper samt mange af de mere klasssiske veteranfly og warbirds - enkelte helt tilbage til 1. verdenskrig. Der kommer som regel også overflyvning af franske opvisningshold; ja, en Concorde eller Mirage 2000 kan heller ikke udelukkes. Der er rigtig gode oversigts- og adgangsforhold, hvor man kan komme rimelig tæt på flyene - selv efter dansk standard. Turen forventes arrangeret på en sådan måde, at vi kører til Parisområdet fredag og deltager i Ferté Alais showet lørdag. Fredag deles mellem et besøg på flymuseet i Le Bourget og en aften til fri dispostion i Paris. Hjemturen foregår i løbet af mandagen (2. pinsedag). Overnatning finder sted på prisbillige kvalitetshoteller. Der er endnu ikke fastsat nogen pris, men ved et tilstrækkeligt antal tilmeldinger kan vi formodentlig holde den på et yderst rimeligt niveau. Denne lille foromtale er en opfordring til at vise projektet interesse og give en foreløbig tilbagemelding, så vi kan arbejde videre med detailplanlægningen. Er du - helt efter hensigten - blevet mere nysgerrig og står lige på vippen til at sætte kryds i kalenderen, bør du straks kontakte Erik Krogh Rasmussen på mail eller telefon - se listen bagest i bladet. Så vender vi forhåbentlig tilbage med et mere detailleret turoplæg i næste nummer. Få mere information og se flotte fotos på www.ajbs.com (engelsk) 18 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

OY-DRR KZ VIII nu overdraget til Dansk Veteranflysamling af Magnus Pedersen, Dansk Veteranflysamling Den første KZ VIII blev som bekendt bygget i 1949 til Sylvest Jensens Luftcirkus, der turnerede i hele Danmark i sommeren 1950. Den havde da registreringen OY-ACB. Sylvest Jensen, hvis luftcirkus var meget seværdigt og spændende, solgte senere flyet til kunstflyvningsmesteren Arnold Wagner i Schweiz. Ved stiftelsen af Veteranfly Klubben i maj 1969 havde vi den fornøjelse at se Arnold Wagner lave kunstflyvning i høj klasse over Spjald flyveplads. - Ikke mere om denne KZ 8 nu. Kramme & Zeuthen havde imidlertid i 1959 lavet dele til to kunstflyvningsfly, men kun den første maskine til luftcirkus blev færdiggjort. Delene til den anden KZ 8 blev på et tidspunkt solgt til en medarbejder ved Scheibe Flugzeugbau i Tyskland, Rudolf Kloo, som færdigbyggede flyet i 1959. I 1972 blev denne maskine, D-EBIZ, sat til salg. Richard Matzen og H. Møller Hansen købte flyet (med lidt hjælp fra klubben), fik det registreret OY-DRR og fløj med det en kortere tid. Siden kom flyet i stald hos kunstflyvningsgruppen i Raarup, hvor bl.a. folk som Hugo Nielsen og Erik Simonsen fløj med det. I 1989 blev flyet sat til salg, og der var fare for, at dette specielle fly kunne gå til udlandet. Der ville så slet ikke være en KZ 8 i Danmark. Dansk Veteranflysamling var på det tidspunkt godt i gang med at samle et eksemplar af hver KZ type i udstillingen. En forhandling mellem DV og ejerne førte ikke til erhvervelse af flyet. Væsentligst på grund af manglende økonomisk formåen hos DV. OY-DRR blev da fremstillet til salg på en auktion. Formanden for DV, Bertel Kring, tog til denne auktion med en bevilling på 200.000 kroner til købet. Imidlertid viste det sig, at OY-DRR på denne auktion blev solgt til en mand, selv pilot og flyver, ved navn Kai Dige Bach. Han var på daværende tidspunkt ret ukendt i DV-forbindelse. Kring måtte altså tage hjem med sine 200.000 kr. - og uden KZ 8 flyet. Da Kring var kommet hjem den dag, blev han ringet op af Kai Dige Bach, der beklagede meget, at han havde konkurreret med DV på den ovennævnte auktion. Kai Dige Bach var imidlertid til sinds at sætte flyet på udstilling i DV. En aftale kom i stand, gående ud på, at Kai Dige Bach ikke de første 10 år ville afhænde flyet til anden side, og at DV endvidere skulle have mulighed for at erhverve det til den tid. Samtidigt skulle DV holde flyet luftdygtigt. Kai Dige Bach og DV holdt hver deres del af aftalen. Da de 10 år var ved at udrinde, gjorde DV s bestyrelse sig klar til at skaffe pengene til køb af flyet. Fra Kai Dige Bachs side var der imidlertid ingen hast med at sælge flyet til DV. Som han sagde: Flyet har det jo godt ovre hos Jer, og I passer godt på det! Nu var der efterhånden gået 12-13 år siden aftalens indgåelse. DV s bestyrelse rørte lidt nervøst på sig. Det ville være rart helt at få hold på denne, den eneste i Danmark værende KZ VIII. Pludselig kom løsningen, idet den forhenværende formand for DV, Bertel Kring, en dag blev ringet op af Kai Dige Bach, der generøst meddelte, at han nok kunne tænke sig kvit og frit at overlade OY-DRR til DV! Formalia er herefter kommet i orden. Sådan er det gået til, at et godt menneske på en meget generøs måde afgørende har medvirket til, at Dansk Veteranflysamling fortsat kan vise en komplet samling af KZ fly! DV og alle fly- og flyveinteresserede er stor tak skyldig for denne uegennyttige dåd! Fotografen takker opvisningspilot Lennart Wahl for ekstremt gode fotovinkler til det spændende fly (fotos - Thorbjørn Brunander Sund) KZ & Veteranflyklubben 3/2002 19

Poul Sverrild - en af AAA s meget aktive støtter i Hvidovre Kommune Mange mennesker lagde vejen forbi loppemarkedet eller kikkede på den udstillede hjemmebygger (Preben Rafn Larsens KR-2) Erik Krogh Rasmussen - fik megen ros for sin stævnespeakning Fuld gang i udskænkningen - lagrene måtte suppleres et par gange! Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre Aktivitetskalender - 2002 29. sep Københavns Befæstningsdag 16 okt. Film/ foredrag 20 nov. Foredrag /film 4 dec. Julehygge/ gløgg/foredrag alle fotos på denne side - Thorbjørn Brunander Sund Preben Rafn Larsen (tv.) og Sven Hansen stod for radiokontakten til og adviseringen af de indkommende fly 20 KZ & Veteranflyklubben 3/2002