1 FT F:ed iki uuna TELEFON KASTRUP 1228 HANS NISSENSVEJ - KASTRUP Hovedkontor: Nksensvej ShbbeIabgode 20, Hans 12 ø Kasfr,p 1228 Telefon: Telefon: Ryvang 6227 IPAN- BETON ASFALTPU LVER VEJTJÆ RE EMU LSION ANKA ASFALTSTEN M:tor.v j 5 V tenlk, Fo:valtnlng Kastruplabriken Nordhavnsfabriken: NUMMER 7 JULI 1950 27.AARGANG MEDLEMSBLAD FOR AMTSVEJINSPEKTØRFORENINGEN I DANMARK
BARBER- GREENE Udlægningsmaskine Haandudlægning Moderne VejIe1æqninq PHØNIX Staalslagger - rr...jji \j \ PHØNIX Bilugranit PHØNIX Bitural MEXAS Astaltemulsion PHØNIX Cutbacktlære. PHØNIX Vejtjære Fabriksanlæg i Vejen, Kolding, Immervad (Haderslev Amt) Vejle, Hobro, Nørresundby, Oddesund, Odense, Frederikssund og Herlev. AIS PHØNIX VEJEN Dansk Vejmaterialefabrik, Frederikssund. Tlf. 303 A S Københavns Vejmaterialefabrik, Tlf. Yrsa 101 AS Fyns Vejmaterialefabrik, Odense. Tlf. 683-2483
Redaktioneile DANSK VEJTIDSSKRIFT MEDLEMSBLAD FOR AMISVEJINSPEKTØRFORENINGEN I DANMARK REDAKTION: Midlertidig Redaktor: Amtsvejinspektor, Civilingenior V. HOV MAND M AD SEN Nyk o bio g F. Medarbejdere: Amtmand P. CHR. v. 5 T E M A N N og Kontorchef i Ministeriet for offentlige Arbejder S. G A R D E EKSPEDITION Teknisk Forlag, V. Farimagsgade 29, Kohenhavn V. Tlf. Palæ 1004, Cent. 4557, *4528 NUMMER 7 JULI 1950 27. AARGANG Civilingenior, professor A. R. Christensen. Som meddelt ganske kort i sidste nummer af Dansk Vejtidsskrift overgår bladet fra og med 1. juli 1950 til at være udgivet af og med lemsblad for Amtsvejinspektorforeningen i Danmark, og samtidig her med ophører civilingeniør, professor A. R. Christensen med at være ansvarshavende redaktør. Men prof. Christensen har ikke blot været bladets ansvarshavende redaktør gennem dets 27-årige historie. Han er tillige den, som var blandt de første, der tog initiativet til udsendelsen af Dansk Vejtids skrift, og han har lagt en stor del af sit livs arbejde i at udbrede bladet og derved vække interesse om spørgsmål inden for vejbvgningen. Planen om at starte et dansk specialtidsskrift for vejbvgning drøfte-
124 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950 des af de danske deltagere på vejkongressen i Sevilla 1923. Navnlig prof. Christensen og daværende amtsassessor, nu amtmand P. Chr. v. Stemann gik ivrigt ind for tanken, og efter hjemkomsten dannedes et interessentselskab bestående af Christensen, Stemann, direktor S. Kvhl fra Forenede danske Motorejere og direktor Christoffersen fra Forenede Tidsskrifters Forlag. F. D. M. garanterede med 1.000 kr. for eventuelt underskud i det forste år, en garanti, som det aldrig blev nodvendigt at benytte. Redaktionen skulle forestås af Christensen med assistance af Sternann. Efter nogle års forlob knyttedes, som naturligt er, forbindelse med Mini steriet for offentlige arbejder, idet daværende kontorchef, senere kgl. kommissarius H. WahI indtrådte i redaktionen. Da Wahi forlod mini steriet efterfulgtes han i redaktionen af kontorchef S. Garde. Forste nummer af vejtidsskriftet udkom i januar 1924, og i begvndel sen udkom 4 numre om året. Senere udsendtes 6 og fra januar 1947 blev det et månedsskrift. For nogle år siden stillede prof. Christensen DanskT7ejtidsskrift til rådighed for Amtsvejinspektorforeningen til foreningsmeddelelser, og derved kom han mere i kontakt med de praktiske vejbvggere og hvad der på vejvæsenets område rørte sig ude i landet. Han havde et åbent øje for alsidigheden, idet det var hans ønske, at bladet skulle være noget for alle, der interesserede sig for veje. Derfor kunne man i bla dets spalter både finde videnskabelige og tekniske artikler sammen med mere populære, beregnet på den læge læser, idet han indså, at i et så de centraliseret vejstyret land som Danmark, var det også en opgave at bibringe folk uden for teknikernes kreds et vist almindeligt kendskab til veje og vejbygning. Professor A. R. Christensen har gennem sit blad været taleror for dansk vejvæsen i mere end 25 år, og der er ingen tvivl om, at han derigennem har øvet en betydelig indsats til at fremme interessen for vejbygningskunsten. Fra den praktiske vejbygger skal der derfor, nu da prof. Christensen lægger op som redaktør, lyde en hjertelig tak for dygtig udført arbejde gennem de mange år, idet det er min opfattelse, at han ved sit arbejde for Dansk Vejtidsskrift har sat sig et smukt monument indenfor dansk vejvæsen. V. Houmand A Iadsen.
1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT 125 Om lovgivning på finansloven, specielt om motorafgifterne Det har ofte været kritiseret, at finansloven benyttes til at gennem føre ændringer i den almindelige lovgivning, idet det er meningen med finansloven, at den skal være et overslag over statens indtægter og ud gifter i det kommende år og således hvile på den gældende lovgivning og ikke indføre ændringer i denne. Det har endog været hævdet fra sagkyndig side, at en sådan lovgiv ning er ulovlig, men selvom dette ikke kan antages, har der dog altid været almindelig enighed om, at en sådan ændring af den almindelige lovgivning på finansloven er overordentlig uheldig af mange grunde, og at den derfor bor indskrænkes mest muligt. Ændringer i den almindelige lovgivning ved finansloven foregår på den måde, at man, som anmærkninger efter de enkelte paragraffer i finansloven, såkaldte tekstanmærkninger, bemvndiger vedkommende mi nister til at afvige fra de i den almindelige lovgivning indeholdte regler på et bestemt punkt. Disse anmærkninger er som regel og må ifølge sagens natur være ganske summariske, men forsåvidt det drejer sig om at foretage småændringer af mindre betydelig økonomisk rækkevidde, kan dette selvfølgelig være en rimelig og hensigtsmæssig form, som ikke medfører større ulemper. Dette gælder navnlig, når det drejer sig om afvigelser fra lovgivnin gen, der på ikke afgørende måde bryder med de i denne indeholdte principper, f. eks. hvis der gives midlertidig hjemmel til at oprette eller forbedre en tjenestemands stilling eller til at undlade at opkræve en afgift i specielle tilfælde. Noget helt andet bliver det, hvis man på selve finansloven ændrer selve de principielle hovedlinier i en bestemt lovgivning. Her er de uhel dige sider, ved at man gennemfører disse ændringer som tekstanmærk finger særdeles iøjnefaldende. Når der skal lovgives om et specielt emne, som f. eks. om motor afgifterne og disses fordeling mellem staten og kommunerne og mel lem kommunene indbyrdes, foregår dette ofte ved, at der nedsættes en kommission, som er sammensat af repræsentanter fra mange forskellige sider. Denne kommission underkaster spørgsmålet en grundig overvej else, som ofte tager flere år, og til brug for hvilken der indhentes mang foldige oplysninger af statistisk og økonomisk art. Således gik det også til, da principperne for den nuværende motorafgiftslovgivning blev fast-
126 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950 sat i loven af 28. april 1931. Denne hvilede på motorafgiftsloven af 1927, og forud for disse love var der gået en indgående behandling af en kommission, som havde arbejdet med disse spørgsmål fra begyndelsen af 1925 til den afgav betænkning i januar 1927. I tilslutning til kommissionsbehandlingen og offentliggørelsen af kom missionens forslag var der desuden foregået en omfattende debat, og da sagen kom frem til rigsdagen, diskuteredes forholdene her yderligere såvel for offentligheden i møderne som i de udvalg, der blev nedsat. På denne måde blev således alle principielle synspunkter belyst, både ved en kommission af særlige sagkyndige, der havde alle statistiske og tekniske hjælpemidler til deres rådighed; gennem en offentlig debat, der belyste de mangesidige interesser, som spiller ind, og gennem en undersøgelse i rigsdagen, som sammenfattede hele materialet ved hjælp netop af de rigsdagsmedlemmer, som havde de specielle forudsætninger herfor. Sammenligner man nu denne behandling af disse store principielle spørgsmål med den behandling, der kan gå forud for vedtagelsen af tekstanmærkningerne til finansloven, vil det ses, at selvom man natur ligvis fra administrationens og regeringens side underkaster spørgsmålet den bedst mulige sagkyndige behandling, forinden tekstanmærknin gerne bliver vedtaget, bliver de principielle spørgsmål langtfra under kastet en tilsvarende behandling ved en sådan beslutning, og allerede af denne grund er det uhyre farligt at træffe afgørende ændringer i en lovgivning af principiel karakter blot ved en tekstanmærkning til finansloven. Der ses her ganske bort fra de statsretlige synspunkter, som oftest er fremme i den politiske debat om disse spørgsmål, nemlig hensynet til landstingets svagere stilling under behandlingen af finansloven og van skelighederne for praktikere ved at finde ud af lovgivningen, når de skal søge bestemmelserne herom i noter til finansloven, der ofte slet ikke medtages i de lovudgaver. der er beregnede for praktikere. I\Ien desuden unddrages hele behandlingen af et sådant spørgsmål på rigsdagen fuldstændig offentligheden, og de interesserede parter vil ofte overhovedet ikke ane, at der er ved at foregå noget eller er fore gået noget. Og hvor bliver grænsen, da der jo faktisk ikke er mange lovgivningsområder, hvor der ikke kræves bevilling fra staten, hvilke jo falder ind under finansloven. Under krigen måtte man på mange forskellige punkter anvende eks traordinære lovgivnings- og administrationsformer, og det er derfor for ståeligt, at man heller ikke på dette punkt kunne følge de samme prin cipper, som må anses for de rette under almindelige forhold.
begyndelse svigtede, var det kun naturligt, at staten måtte garantere nødent ved optagelse af lån, og da motorafgifterne derfor ved krigens Som bekendt havde staten før krigen opfordret kommunerne stærkt tyskerne i kreditter, skete dette formelt ved en tekstanmærkning til fi nansloven, og heller ikke motorafgifterne undgik at blive berørt af krigs garantien overfor nationalbanken af de milliardbeløb, som blev ydet Det er således betegnende, at da staten blev tvunget til at overtage forholdene. til at fremme beskæftigelsen ved iværksættelse af vejarbejder. om for forhold nødvendiggjorde en sådan. Efter krigen har man fortsat med at regulere dette forhold ved tekst terne i indeværende finansår har refunderet statskassen dennes udlæg lemværende mellem vejfondene og statskassen ikke bor have nogen ind afgifterne i overensstemmelse med den lovgivning, som gælder, og hvis som staten således udredede, skulle tilbagebetales statskassen, når mo loven, eftersom det snarere var en anvendelse af de i motorafgiftsioven Dette var i og for sig en naturlig bestemmelse at træffe på finans hertil. torafgifterne igen efter krigen kom op på tilstrækkeligt højt niveau de fremtidige motorafgifter. Samtidig blev det bestemt, at de beløb, af renter og afdrag på de lån, som de efter statens tilskyndelse havde for bortfaldet. Ganske vist er forholdet til vejfondene endnu ikke bragt steren jo blot holde igen med afdragene eller sørge for at uddelingen ingen grund til, at man ikke skal administrere fordelingen af motor forhold, som motiverede den specielle lovgivning på finansloven, er der til de almindelige udbetalinger til kommunerne, og de ekstraordinære ikke er tilbagebetalt statskassen. Hvornår dette vil ske, kan man ikke flydelse på uddelingen af de direkte motorafgiftsandele, der nu har til skete således, at der stadig var udækkede forskud, og dette kan dog ikke være meningen. I alle tilfælde ses det ikke rettere end, at et mel skulle være tilstrækkelig motivering for, at der stadig skulle kunne lovgives om motorafgifterne i almindelighed på finansloven, kunne mini slutte sig til af de på finansloven foreliggende oplysninger; men så i orden, idet de store beløb, der er udlagt forskudsvis af disse, endnu anmærkninger på finansloven, men forholdet er nu det, at motorafgif kommunerne, at de stadig fik et minimumsbelob udbetalt til dækning optaget i forventning om, at de kunne forrentes og afdrages gennem indeholdte principper end en afvigelse fra disse, og de ekstraordinære fremt et bestående mellemværende mellem statskassen og vejfondene bagebetalt alt, hvad der er ydet dem i forskud. Der er derfor nu mere 1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT 127
128 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950 man måtte mene, at denne bor ændres, bor man i hvert fald anvende den fremgangsmåde, der er den normale ved ændringer i principielle love, at fremsætte et forslag til ændring af selve den lov, det drejer sig om, loven om afgift af motorkoretojer. Allerede for flere år siden blev der da også nedsat et udvalg med det formål at fremsætte forslag til ændrede regler om motorafgifterne, og det er således erkendt, at det principielle spørgsmål kræver en sær lig overvejelse, forinden man bryder med den i lovene af 1927 og 1931 fastlagte ordning. Dette udvalg har imidlertid endnu ikke afgivet nogen betænkning, og det er klart, at der ved en ændring i en ordning af så stor økonomisk rækkevidde som motorafgifternes fordeling er så mange modstridende interesser at tage i betragtning og så komplicerede øko nomiske spørgsmål at overveje, at det ikke er nogen let opgave at finde frem til en nyordning, som kan samle så stor tilslutning, at den kan gennemføres på rigsdagen som en ændring af den gældende motor afgiftslovgivning. Men netop derfor er det meget uheldigt, at der nu ved tekstanmærk ninger på finansloven træffes afgørelser om den ved lovgivningen fast satte fordeling af motorafgifterne i indeværende år, som foregriber den kommende lovgivning på dette felt. Trods det indgående kendskab, som finansudvalget har til alle sta tens økonomiske forhold, kan en behandling i dette af motorafgifternes fordeling ikke sidestilles med en kommissionsbehandling eller behand lingen i et rigsdagsudvalg, som er nedsat af særlige sagkyndige inden for det kommunale og vejmæssige område, og det kan være interessant at fremdrage behandlingen i rigsdagen under finanslovens 3. behand ling af dette spørgsmål, for at illustrere i hvor høj grad denne adskil ler sig fra den drøftelse, som ville være sket, hvis det havde drejet sig om en ændring af motorafgiftslovgivningen. Dette skete på den måde, at det ved en tekstanmærkning til finans lovforslagets 5 om skatter og afgifter blev fastsat, at kommunerne kun skulle have 60 mill. kr. af motorafgifterne, medens resten skulle tilfalde vejfondene. Da dette imidlertid forinden sagen kom til afgø relse i rigsdagen havde givet anledning til en del kritik blandt kommu nerne, udtalte ordføreren for finansudvalget ved lovforslagets forelæg gelse ved 3. behandling blot, at hele udvalget med tilslutning af mini steren for offentlige arbejder havde taget forbehold, således at der ikke kan administreres efter denne tekstanmærkning ( ), og ministe ren erklærede, at han var indforstået hermed. Dette var alt (!). Man kan jo ikke sige, at dette indeholdt nogen særlig indgående vejledning for offentligheden, og det hele kunne nær
Der kan nu ikke være tvivl om, at sognekommunerne har god brug udover deres andel af de 60 millioner kr., medens amtskommunerne om offentligheden med det resultat, at det senere blev vedtaget at til lå bag ved de forskellige dispositioner over motorafgifterne. Resultatet mest give det indtryk, at man måske ikke helt var klar over, hvad der blev imidlertid, at man forhandlede videre i finansudvalget, altså uden lægge sognekommunerne et belob på 15 millioner kr. af motorafgifterne 1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT 129 kan en sådan forelobig afgorelse meget let komme til at foregribe den fordeling, som vil blive den varige, når motorafgiftslovgivningen bliver fond I,,,50 millionsfond II,,.50 millionsfond III og af det belob på 7 mill. kr., der er stillet til rådighed for vejfondene til indfrielse af mellem kommunegrupperne indbyrdes. En ændring i disse så aldeles inotorafgifternes fordeling blevet behandlet nærmere, og det er blevet på finansloven kun er en for det enkelte år gældende forelobig ordning, afgorende principielle sporgsmål bor kun ske ved en egentlig ændring grund så for at få rationaliseret hele det udbyggede æskesystem med af motorafgiftslovgivningen, og selvom den vedtagne tekstanmærkning formelt ændret. af de 60 millioner. og kobstæderne ikke fik mere end, hvad der tilkom dem ved fordelingen tager afdrag på denne gæld fra motorafgifterne. Således hedder det i sagn om tilskud, og som igen skylder penge til statskassen, der mod en række forskellige vejfonds, af hvilke der er givet kommunerne til at også de andre kommunegrupper havde velmotiverede krav på at komme i betragtning, og navnlig må det anses for uheldigt, at der ved en bemærkning til finanslovforslaget for 1950 51 (tillæg 4. sp. 2515 2516): nes fordeling dels mellem vejfondenes og kommunernes andele og dels for de 15 millioner kr., som de her får, men det ses ikke rettere end, den trufne beslutning er sket afgorende forskydninger i motorafgifter regnes i finansåret 1950 1951 af,,15 milionsfonden,,,50 millions ikke-tidsbestemte forpligtelser, at blive udbetalt henholdsvis 2 mill. kr... ved at bevare overblikket. lem af finansudvalget for slet ikke at tale om almindelige kommunalfolk, der onskede at orientere sig om disse sporgsmål, havde lidt svært disse forhold, og det ville derfor ikke være mærkeligt om f. cx. et med 3 mill. kr., 1 mill. kr., 1 mill. kr. og 1,841.388 kr En sådan reform kunne måske nok tiltrænges; om ikke af anden Det må ikke være let for selv de mest kyndige at holde orden på I tidligere artikler i dette tidsskrift er sporgsmålene i forbindelse med Som forskud til kommunerne til udforelse af særlige vejarbejder på
mulige andel af motorafgifterne blev tildelt disse ved den automatiske fremhævet, at man fra kommunernes side måtte onske, at den størst andre forbrugsafgifter. Hvorledes man nu måtte stille sig til disse spørgs og det helst i god tid forud, så arbejdet kan planlægges ning, idet de kun på denne måde kunne sikre sig, at midlerne i det mål, når den endelige afgørelse skal træffes, bor der imidlertid fra alle sider være enighed om, at den gældende motorafgiftslovgivning bor r spekteres og ikke ændres hvert år på finansloven. Kommunerne må vip fordeling, og at nu også de motorkorendes interesser gik i samme ret lange løb blev anvendt til vej arbejder og ikke gik i statskassen som hvor de Man begyndte under ledelse af mr. Lawrence S. Tuttle, Assistent to søgende det bedst mulige udbytte og en bedre chance for forståelse af Sverige, Tyrkiet, Venezuela, Philipinerne og Paraguay). I sommeren 1949 deltog jeg med tilskud fra Min. f. off. arb., amtsvejinspektorforeningen, K. A. Larssen og Hustru L. M. Larssen. født Thodbergs legat og Danmark-Amerika fondet og med orlov fra Holbæk amtsråd i Bureau of Public Roads) havde sendt indbydelse gennem U. S. State amerikansk vejvæsen end de kunne få ved hesog enkeltvis. Dette kur syntagen til indvundne erfaringer. Der deltog 52 vejingeniorer fra 18 forskellige lande (Australien, Bra Nigeria (britisk), Indien, Grækenland, Mexico, Holland, Parkistan, P. R. A. s arbejde med de mange fremmede besog, dels at give de be silien, Canada, Danmark, Finland, Fransk Cameron, Storbritannien, sus var et første forsøg. Det påregnedes fortsat følgende år med hen Department til en række lande. Formålet var dels at rationalisere i U. S. A., hvortil den federale,,public Roads Administration (nu et 17 ugers,,short course for Highwav Engineers Indledning. Af amtsvejinspektor, civilingenior K. P. Dana. U. S. A.s vejvæsen x. end ved, at selve denne lovgivning ændres. som rækker flere år frem i tiden, og må kunne regne med, at der ikke sker ændringer i de i lovgivningen fastlagte principper på anden måde er henne, således at de kan tilrettelægge deres vejpolitik efter store linier, 130 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950
artede forudsætninger og den deraf følgende elementære behandling var en stor indsats, der, trods noget præget af deltagernes forskellig linier med opdeling af deltagerne i grupper efter interesser. the Commissioner, med et 6 ugers forelæsningskursus i Washington D. C. I 84 foredrag, holdt af P. R. A. s specialister, behandledes vej væsenets virksomhed lige fra historie, financiering og administration over planlægning og projektering til udforelse og vedligeholdelse. Det af emnerne, gav et højst nyttigt grundlag for senere markstudier. Man blev klar over, at senere kurser skulle tilrettelægges efter noget andre - - 4 - - -- L:._; UNITED1 \-.;. 1 der skal til for en tilbundsgående mekanisering og af, at en stor del den på fig. i viste rute omfattende ialt 14.000 km på vejene (fuldt Efter forelæsningerne studeredes vejmaskinindustri, bilindustri og cx Herefter berejste jeg i 8 uger sammen med et par andre deltagere optrukne) og Ca. 11.000 km med tog (punkteret) og flyvemaskiner (stiplet). Rejserne i de enkelte stater foregik i personbiler sammen med fundet sted under mekaniseringsprocessen, men totalydelsen er natur 1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT 131 presvejsbvggeri m. v. i 10 dage i Detroit, Milwaukee og Chicago. Fa briksbesogene gav, foruden nyttig information, indtryk af. hvor meget af arbejdskraften var flyttet fra vejene til fabrikerne og iøvrigt også til kontorerne. Nogen nedgang i den samlede vejbeskæftigelse har ikke ligvis sat op. A STATES
foretoges i Greyhound-busser. Greyhound er et fortrinligt organiseret hastige måltider indtages, og både tjenende lokaltrafik og fjerntrafik, den sidste med expresruter, der sjældent standser og ofte kører 100 km/t, for en udenlandsk rejsende, der ønsker at følge vejene og se landet Nogle lange rejser fra stat til stat til 700 km på en dag Bureau of Public Roads lokale ingeniører eller staternes og amternes ingeniører, ofte meget dygtige specialister. busnet over hele landet med godt materiel og egne stationer, hvor overhalende den meste anden trafik. Det er billigt, af amerikanerne nærmest betragtet som rejsemiddel for fattige, men nok værd at bruge op Danmark. 5000 km bredt fra Atlanterhavet til Stillehavet, det har (1948) ca. Til brug for trafiken haves ca. 5,3 mill. km offentlige veje, heraf fra P. R. A. s,,highwav Statistics 1947. U. S. A. har ca. 140 mill, indb., er ca. 8 mill. km2 stort, omtrent 40,7 mill. biler, hvoraf Ca. 7 mill. er lastbiler, altså I bil pr. 3,6 ind km., hver lastbil ca. 16.000 km pr. år, men mange lastbiler 50.000 km årligt. Der fabrikeres ca. 5 mill. ny biler om året, og antalet af biler behovet for vejforbedring. lovrigt henvises til oversigten fig. 3, taget naturligvis findes, omend i få stater, tættere udnyttede områder end og hver personbil kører gennemsnitlig 16.000 km., hver bus 65.000 og 1,2, men så må også ørkner og bjergegne tages i betragtning og Såvel befoikningstætheden, 19 indbyggere pr. km2, som vejtæthederi, 0,6 km pr. km2 er mindre end i Danmark, hvor tallene er henholdsvis 91 I. Udviklingshistorie og vejsystemer. fæstelse, et forhold, der dels fortæller om vejnettets unge alder, dels om bvggere, varierende fra i pr. 8 i New York til I pr. 2,5 i Californien, 4,8 mill, km i landdistrikter. Halvdelen af vejnettet er dog uden be i brug stiger nu med ca. 2 mill, årligt. fremgår af fig. 2. Efter rejserne samledes deltagerne i Washington D. C. en uge for De udover gennemrejse besøgte stater og deres vejstatistiske forhold at gøre resultaterne op, og endelig tilbragte jeg nogle få dage i New York med besigtigelse af parkveje, broer, tunneler o. s. v. enkelte emner indenfor U. S. A. s vejvæsen udfra oplysninger på det teoretiske kursus og observationer i marken. mere intimt end fra tog og fly. Forudskikkende den bemærkning, at man ikke må generalisere fra forhold i enkeltstater til hele U. S. A., hverken med hensyn til metoder, synspunkter eller nomenklatur. skal jeg i en række artikler behandle 132 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950
Fig. 2. OVERSIGT. VEDR. BESØGTE STATER (omtrentlige tal) U. S. A. 8 mill. Antal Areal Indb. Indb, motor km2 mill, pt. km2 koreti 11)01) 140 19 40700) Veje i landdistrikter (rural) 1947-udgifter Indb Stats- Amts Mt Sogne Federale km Indb Stats vele veje motor veje veje km pr. pr vele km km lok.vete kørel, km km km- km mtil.$ mi11. 3,6 4,8 mill. 0,9 mill. 2,7 mill. 1,1 mill. 0,1 mill. 0,6 2,9 1580 337 Minnesota 218000 Wisconsin 146000 Washington 176000 Oregon 250000 California 410000 New York 128000 New Hampshire 24000 Maine 86000 Massachusetts 21500 Danmark 444000 2,5 11 893 3,0 21 999 2,0 11 734 1,5 6 538 8,8 22 3582 12,6 99 2945 0,5 21 155) 0,8 9 247 4,2 196 1053 4,1 93 208 2,8 173000 17000 66000 89000 1800 0,8 14 37 12 3,0 147000 17000 29000 100000 900 1,0 20 25 16 2,7 81000 11000 64000 0 6600 0,5 25 29 21 2,8 86000 12000 54000 0 20000 0,3 17 26 7 2,5 156000 20000 93000 26000 l6500) 0,4 57 106 45 4,2 130000 23000 27000 80000 0 1,0 97 93 29 3,2 20000 5700 0 14000 170 0,8 25 9 I 3,3 34000 16400 0 17500 150 0,4 23 31 1 4,0 28000 2900 0 24700 0 1,3 150 23 11 20 52800 0 8100 44700 0 1,2 77 0 10 1) Ikke klassificerede. 2) For ti. S. A. og Danmark 1948, for enkeitstaterne 1947 ) Nu 19(0OO.
Ialt: 885 151 71 80 734 219 277 238 Ialt på landet: 4839 2416 1344 1072 2423 1617 493 313 Ialt på landet og i byerne: 5.349 2.545 1.344 1.201 2.804 1.741 580 483 129 m. v.) 462 127 incl, i næste 127 335 121 76 138 (rural) Primære statsveje 550 39 23 16 511 82 214 215 Under lokalt styre (gader Nationalparker, skove m. v. 116 95 58 37 21 18 2 (urban) gående veje) 48 2 2 46 3 11 32 I byer Under statsstyre (gennem- Under lokalt styre: Under federalt styre: Ialt: 3838 2170 1215 955 1668 1380 214 74 Amtsveje 2690 1520 900 620 1170 950 160 60 Andre lokale veje 73 65 62 3 8 5 3 Kommuneveje 1075 585 253 332 490 425 51 14 Arntsveje under statsstyre 191 88 40-18 103 77 21 5 Sekundære statsveje 139 21 6 15 118 58 42 18 Statsveje i parker, skove m. v. 5 3 2 I 2 2 Rå landet Under statssti re: 381 124 87 170 Talt i byerne: 510 129 stenveje beton o. 1. lede tede grus- og mix veje cement Ialt ubehand indgrof- Ialt jordveje, og road- asfaltheton, og og serede behandlede makadam, Primitive Tildannede Stabili- Overflade- Asfalt System a t Jordveje uden befæstelse Veje med korubanebefæstelse i 1.000 km. Fig. 3. Vejlængder i U. S. A. ved udgangen af 1946
omkring er veje 1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT 135 De vigtigste veje trafikeres med fra 300 til 70.000 køretøjer pr. dag. Amerikanerne er et folk på hjul, gennemsnitsamerikaneren bruger Ca. 10 % af indtægten på sin bil, der er ham et symbol på frihed, og han skal ikke tjene meget, før han holder bil. Overalt træffer man,,used cars markets, der formidler omskiftningen af vognene, så de fattigste kan bruge de sidste km af vognens levetid, og det gør også, at de små europæiske vogne ikke afsættes godt, folk foretrækker en brugt,,full size car for færre penge. Lastbiltransporten spiller en stadig voksende rolle, småbaner nedlæg ges, og mange samfund er helt afhængige af biltransport, først og fremmest de 6 mill. farmere. Fødevarer og frugt transporteres tværs over kontinentet i biler, fra Florida f. eks. 50 slags frugt og grøntsager til 26 stater, og selv grovere varer som kul transporteres i stigende grad på vejene. Turismen spiller en stor rolle og omsætter mægtige beløb, f. eks. i Washington stat og i Maine omkring 100 mill. $ årligt, hovedsageligt hvilende på vejtrafik. I Yellowstone National Park, som jeg besøgte, var der i mill. besøgende om året, udelukkende i biler og busser. Vejtrafiken har også medført en omskabelse af samfundsstrukturen. Jernbaner og skibsfart skabte storbyerne, vejtrafiken spreder dem og muliggør placering af fabriker i mindre samfund med større menne skeligt velvære, og den gør, at selv storbyerne spredes over vældige områder, ganske vist forårsagende endnu uløste trafikproblemer. 9 mill. mennesker mere end 7 % beskæftiget ved fabrikation, salg og drift af biler. Vejtransporten er et afgørende led i samfunds maskineriet, til at tjene den findes / mill. service-stationer, 80.000 re parations-værksteder, og /2 mill, mennesker bygger og vedligeholder veje. Der er 38.000 vognmandsselskaber og 24.000 taxa-firmaer og sådan kunne man ud fra statistiken blive ved at opremse tal. Og så er historien om alt dette forbavsende kort set i relation til euro pæiske forhold, således som det forøvrigt slår een på alle områder. De første veje byggedes som,,turnpikes for hvis brug der betales begyndelsen af 1800-tallet, men så blev det jernbanerne, der skubbede bosættelsen mod vest, og selv om der gennem 1800-tallet byggedes veje af lokale autoriteter og indførtes ny metoder, så var det først omkring 1900 at kravet om nyt land og flere fødevarer til de voksende byer gjorde veje fra jernbanestationerne få miles ud i landet nødvendige. (fortsættes).
136 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950 Viitervejdage i Ostersund 15. 16. fehi uar 1950 Af vejingenior, cand, polyt. Morten Ludvigsen. Efter indbydelse fra kungi. väg- och vattenbvggnadsstvrelsen i Sverige afrejste om aftenen den 12. februar stadsingenior L. Maichow Møller, Holbæk, amtsvejinspektor Knud P. Danø, Holbæk, og civilingeniør Morten Ludrigsen, Dansk Vejlaboratorium, for at deltage i vintervej dagene i Östersund, som repræsentanter for Nordisk vejteknisk For bunds danske afdelings udvalg vedr. vejenes vedligeholdelse og vejtra fikkens opretholdelse om vinteren. I forbindelse med vintervejdagene afholdtes i Östersund den 14. februar et mode i nævnte udvalg, hvis formand er generaldirektor. professor Arvo Lönnroth, Finland. Vintervejdagene, ved hvilke problemer vedrorende vintervejtjenesten tages op til diskussion, og forskellige maskiner m. v. demonstreres, var de forste siden 1936 og havde samlet et meget stort antal deltagere. nemlig henimod 300. Der var repræsentanter fra väg- och vattenbyggnadsstvrelsen, der val arrangor under forsæde af generaldirektør K. G. Hjort, fra Statens Väg institut, fra vejstvrelserne i Sveriges 24 len, fra en del byer, fra motorforeningerne, fra militære og forstlige myndigheder, fra forhandlere og fabrikanter af maskiner til vintervejtjenesten m. fl. Fra de andre nordiske lande var der 3 norske repræsentanter, hvoriblandt overingeniør Knut Waarum fra vejdirektoratet, Oslo, 11 finske repræsentanter med generaldirektør Lönnroth i spidsen og fra Danmark de 3 ovennævnte. Et par ord om Östersund: Byen er den eneste kobstad i Jämtlands len (Härjedalen og Jämtland), der ved freden i Brömsebro i 1645 af Danmark-Norge blev afstået til Sverige. Byen grundlagdes i 1786 af Gustav III og er beliggende ved Storsøen, Ca. 63 nordlig bredde, d.v.s. på hojde med Trondhjem. Byen har i dag Ca. 21.000 indbyggere. For bundet med Östersund med en bro ligger Frösön, der er et gammelt kulturcentrum. På Frösö står umiddelbart ved broen Sveriges nordlig ste runesten, der stammer fra Ca. 1060, og på hvilken der står at læse:,,austmader Gudfasts søn rejste denne sten, byggede den bro og kristnede Jämtland. Fra den gamle Frösö kirke er der den mest storslåede udsigt mod vest mod fjeldene ved de kendte svenske vintersportsteder Åre og Storlien. I kirken findes en for danske særlig interessant biblio
morgenen måltes til son-bergers hjem, Sommerhagen. På Frösö ligger en lille sø, Ändsjön, C. Efter taler af generaldirektør Hjort og 27 Den 15. februar, da vintervejdagene skulle åbnes, oprandt med et sted. Danmark. Nær ved kirken ligger den berømte svenske komponist Peter 1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT 137 af Statens Väginstitut angivet konstruktion, ved hvilken ploven, lige ledes ved hydraulisk manøvrering, kan løftes op, således at den hviler hvor demonstrationerne af sneplove, grusspredemaskiner m. v. fandt mentlig har beroet i kirken fra den tid, da Jämtland blev styret fra fu sjældenhed, nemlig en gammel dansk salmebog fra 1625, der for svenske vejvæsener hovedsagelig kun bruges to typer lastbiler, Voho sering heraf noget bedre stillet i Sverige end i Danmark, da der af de E. Lundin fra Jämtlands len kørtes med busser til Åndsjön, hvor en række sneplove, snerydningsmaskiner, snelasteapparater m. v. dernon og Scania Vabis. Der stilles i Sverige ikke krav om fastspænding ved hjælp af en ramme under lastbilen, men plovene befæstes til beslag på chassisrammens forende. Med hensyn til løfteanordninger samlede interessen sig især om to konstruktioner: en parallelogramophængning Demonstrationen omfattede 13 typer spidspiove af følgende fabrika ter: Arbrå, Lassar, Hoting, Lucksta, Lycksele og F. W.D. (amerikansk). med hydraulisk manøvrering på en af diagonalerne (se fig. 1) og en på et pivothjul (fig. 2). streredes. Snelaget på isen bestod af Ca. 40 cm ret los frostsne, der ikke frembod større vanskeligheder for rydningen. et kort foredrag om sneplovsmateriel og kom heri særlig ind på sne landshovding T. Löfgren fra Jämtlands len, holdt bvrådirektör U. Boye vejr, som i fuldt mål svarede til mødets navn, idet temperaturen om Efter en kort orientering om dagens demonstrationer af vägdirektör plovens fastspændingsanordninger. Man er med hensyn til standardi
plovene var forsynet med ovennævnte parallellograrniofteanordning, og danske plove: Plojningsbredde: 2,00 2,75 m, oftest 2,60 m (2,00 2,50, oftest nedenfor er anført hoveddimensionerne og i parentes tilsvarende tal for Den overvejende del af plovene er helsvejsede og forsynet med sliddele, der er standardiseret af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. 4 af en med den af Statens Väginstitut konstruerede lofteanordning. Alle plove er forsynet med stilbare slæbesko. Plovene er gennemgående noget større end de i Danmark anvendte; Fig. 3. Fig. 4. bragt en udlosningsanordning, således at sideploven automatisk,.slår monteret en sideplov eller en efterplov, hvorved plojningsbredden for ind, hvis den kører på en forhindring. Arbrå, Hoting, Lucksta, Lvcksele, Arboga og Svenska tractor A/B. Af ensidige plove (diagonalplove) vistes 6 typer af fabrikaterne: I forbindelse med spidsplovene var i de fleste tilfælde på lastbilerne Visse af side- og efterplovene kan hæves betydeligt over vejbanen og således anvendes som snevoldsafskærere (fig. 4). Sideplovene er almindeligst med forenden fastgjort til bilen lige bag ved spidsploven, medens bagenden med stive jernstag er holdt ude fra bilen (fig. 3). I forbindelse med bagendens befæstelse er som regel an øges med 0,90 1,70 m. oftest Ca. 0,90). oftest Ca. 1,20). pløjningsbredden (2,50 3,50, oftest 2,80). Største bredde: 2,15 3,55 m, ofte ikke, eller kun lidt større end 2,30). Højde ved spids: 0,75 1,45 m, oftest Ca. 0,90 m (0,75 1,10, Højde bagtil: 1,20 2,00 m, oftest Ca. 1,50 m (1,05 1,25, 138 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950
1950 DANSK VEJTIDS SKRIFT 139 Plojningsbredden var 2,50 3,00 m og højden 0,70 0,95 m; tilsva rende tal for danske eensidige plove er 1,70 2,30 m og 0,50 0,80 m. Af sneslyngere fremvistes to typer: 1) En ganske lille svejtsisk model,,snow-boy med en arbejdsbredde på 83 cm og en arbejdshøjde på 60 cm. Maskinen, der vejer ca. 380 kg, er håndmanøvreret og har en motoreffekt på Ca. 10 HK. Kastevidden angives til 10 20 m og marchhastigheden til 1300 2700 m pr. time. En 5 tons lastbil angives at kunne lastes på ca. 7 min. 2) Sneslynger model 49 5 (tilhørende flyvevæsenet), med en vægt på 8800 kg og hoveddimensionerne: længde 8,7 m, bredden 2,22 m og højde 2,43 m. Maskinen føres frem med en bilmotor på ca. 90 HK, og de til sneens bortkastning tjenende roterende dele drives af en motor på ca. 160 HK. Maskinen leveres både med dieseldrift og benzindrift. Ved dieseldrift angives kapaciteten til 5 8 ton pr. min. Udgifterne til brændselsolie angives ved dieseldrift til 2 2,5 øre (svenske) pr. m3 kastet sne. Af snelastemaskiner vistes 3 typer: 1),,Arbrå, der i princippet er en sneslynger. Den går på meder og skubbes foran en lastbil. De til sneens bortkastning tjenende dele dri ves af en 100 HK Ford V 8 motor. Kapaciteten er ca. 6 m3 pr. min. 2),,Hoting, der er en stor skovl rummende 5,5 m3, der manøv reres ved hjælp af en wire i forbindelse med lastbilens tippeanordning. 3) Svenska tractorbolagets snelaster, der er en 1,5 m3 stor skovl mon teret med hydraulisk manøvrering på en Allis Chalmers tractor. Endelig vistes den 15. et antal isrivere og sneskrabere (sladdar) til oprivning og jævning af islag og sammenkorte snelag på en vejbane. De er almindeligvis udformede som en art vejhovl med isriveskær. Eftermiddagen den 15. februar var besat med foredrag og diskus sioner. 1. Byråingeniör P. E. Hubendick talte om organisatoriske synspunk ter vedrørende snerydningen. Til belysning af spørgsmålets økonomiske betydning anfortes det, at hvis 10 % af Sveriges vognpark mister 1 time koster det landet 300.000 kr. Der findes i Sverige i plov pr. 47 km vej, og deres maskinkraft er en helt anden end for 5 år siden, således at forholdet mellem brug af plove og sneskærme må overvejes.
140 DANSK \TEJTIDSSKRIFT 1950 Efter et foredrag af 1. bvråingeniör B. Forsell om snervdning udfra et arbejdsstudiesvnspunkt holdt civilingenior Kul/berg fra Statens Väg institut et foredrag om de forsøg, der ved väginstitutet foretages for at finde frem til den mest hensigtsmæssige form på sneplove. Arbejdet foretages efter 3 linier: 1) matematisk behandling, 2) modelforsog i laboratorium, 3) forsøg med plove i fuld størrelse på prøvebane. Modelforsøgene fik de danske deltagere lejlighed til at se ved et be søg på väginstitutet i Stockholm under hjemrejsen fra Östersund. De foretages med modelplove i målestok 1:5 i en niodelsne bestående af 30 % løvtræsavsmuld, 37 % sand og 33 % paraffin. Ved modelforsø gene føres modelplovene ved hjælp af et elektrisk spil frem ad en 8,5 rn lang lige bane med et afrettet lag modelsne. Fremforingen kunne ske med hastigheder på 1,5, 1.9. 2,5, 3,7, 5,0 og 6,2 m/sek. svarende til 12, 15, 20, 30, 40 og 50 km/time for plove i fuld størrelse. Ved forsøgene bestemtes den til pløvenes fremforing nødvendige kraft og sneens fordeling efter rydningen; sidstnævnte ved at sneen opsamle des i dåser og vejedes. Forsøgene i fuld størrelse foregik i Östersund og blev vist for mødets deltagere om formiddagen den 16. februar. De udførtes i hovedsagen efter samme princip som modelforsøgene. Forsøgene foretoges i afret tede snelag på en 60 m lang bane med skinneførte plove, der med elektrisk spil frernfortes med en hastighed på indtil 50 km/time. På et stillads med små hylder i forskellig højde kunne grænserne for den ryddede snes baner bestemmes, se fig. 5 og 6. I forbindelse med foredragene den 15. febr. vistes en meget interes sant film om frostproblemer i vejbvgningen. Filmen, der var udarbej Fig. 5. Fig. 6.
1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT 141 det af väg- och vattenbvggnadsstvrelsen. og som havde urpremiere ved den pågældende lejlighed, klargjorde på en særdeles instruktiv måde opfrysningens mekanik. Den blev i en tale ved middagen den 16. af stadsingenior Maichow-Moller fremhævet som et skoleeksempel på fil mens betydning som et led i den tekniske undervisning. IVled en festlig middag og fornøjeligt samvær om aftenen sluttede den forste af vintervejdagene. Den næste dag, den 16. febr., begyndte med demonstration af gros spredemaskiner på Åndsjön. Syv forskellige modeller stod opmarcheret på isen og korte een efter een frem og viste, hvad de formåede. De viste grusspredemaskiner var folgende: 1) Stockholms stads model (fig. 7), der består af en kegle.stubformet beholder rummende Ca. 2,5 m3 anbragt over et hul i ladet på en last bil. Under bilen findes en skål, der modtager sandet og hvorfra det med en afstrvger føres ned på en mellem bilens aksler anbragt rote rende spredeskive, drevet af kraftudtag fra bilen, så grusning kan ske både ved fremkorsel, bakning og stilstand. 2) En mindre model efter samme princip, som trækkes af en tractor. Beholderen rummer i m. 3),f7äsbi -sprederen, der består af en kasseformet beholder i bilens bredde, som anbringes bag på bilen; beholderen rummer ca. 6 hl. San det, der kan tippes direkte fra bilens lad i beholderen, spredes og for deles gennem en med vandrette lameller forsynet vandret valse, der ved en kraftoverforing fra bilens baghjul sættes i frem- og tilbagegående bevægelse. 4).,Västerhaninge -sprederen er udført efter et lignende princip som,,väsbv -sprederen. Spredningen og fordeling af sandet sker gennem en roterende valse med lame]ler i,,sildebensrnonster. 5).,Sprider, der består af en særlig udformet kasse, som trækkes af bilen. Kassens bagende hviler gennem to luftgummihjul på vej banen, og forenden er med kæder ophængt på bilens lad, således at kassens bund skråner bagud. De nævnte luftgummihjul er forsynet med 6,,knaster på omkredsen, hvorved kassen under kørsel sættes i vibra tion, således at sandet, der fra bilens lad tippes ned i kassen, drysser ud gennem en spalte ved bagenden. 6),,Torp -sprederen, der kun består af en valse i lastbilens baglem.
142 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1950 Fig. 7. Fig. 8. Valsen, der er forsynet med 3 langsgående lameller, sættes i rotation gennem en transmission fra et af lastbilens baghjul. 7).,Nord-Verk -sprederen, der består af beholder på hjul, som kob les til bilen, og som kan fyldes ved tipning af bilens lad. Det ene hjul driver en valse, der spreder og fordeler sandet. For alle de ovennævnte konstruktioner af grusspredemaskiner gælder, at grusningen kan ske uden mandskab på lastbilens lad. Efter forevisningen af Väginstitutets prøvebane for sneplove i fuld størrelse blev der lejlighed til at bese en række forskellige konstruktio ner af sneskærine, der var opstillet umiddelbart ved provebanen. De opstillede skærme var i hovedsagen følgende:,.flodin -skærmen, der består af 1,30 rn lange 3,4 >< 3 lodrette staver, som med 4 afstand er sømmet til 2 vandrette 1 >< 5 bræd der. Skærmen er ophængt på T-jerns stolper med påsvejsede hager af pladejern. Skærmhojden er 1,40 m. Ved transport lægges skærmen sam men, således at staverne i den ene skærm udfylder mellemrummene mel lem staverne i den anden, hvorved de fylder mindst muligt. Pris 4,29 sv. kr. pr. m skærm, ved pris for arsenikimprægneret træ på 4,60 kr. pr. kubikfod. Lzzcksta-Solid, der er et rullestakit af lodrette staver 5/8 )< 3 sam menholdt med 2 kæder. Skærmen ophænges på T-jerns stolper, der afstives med vinkeljernsstag. Skærmhøjde er 1,40 m. Prisen er 5,95 sv. kr. pr. m. LzLcksta effektiv (fig. 8), der består af 4 m lange jalousier af 4 X 4 vandrette brædder (det øverste 1 >< 4 ), som samles med særlige kæder og ophænges på T-jernsstolper, der afstives med vinkeljernsstag. Skærmen er Ca. 1,40 m høj, men kan forhøjes. Pris 6,20 sv. kr./m.
1950 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 43,,Gdeleborgs -skærmen er fremstillet af 3,4 X 4 brædder, samlet til 4 m lange flager med 2 X 2 revlcr. Højden er 1,80 m. Skærmen opstilles ved hjælp af skråstivere af 3/4 jernror; med 1 rn afstand mel lem flagerne bliver prisen pr. løbende m opstillet skærm 3,20 sv. kr. ved en træpris på 2,25 kr. pr. kubikfod.,,robertsfors -skærmen er vist til højre på fig. 9. I højde med et af de øverste brædder er fastsommet et brædt på den anden side af verti kalernc. Skærmen opstilles ved, at man lader brædderne på hver side af det herved fremkomne mellemrum spænde om nedrammende stol per. Skærmhojden er 1,40 m. stolpehojden 1,90 m. Skærmen kan løf tes, efterhånden som den fvger til. Pris pr. løb. m opstillet skærm 3,00 sv. kr. ved en træpris på 2,50 kr. pr. kubikfod.,,zetterströrns -skærmen er vist til venstre på fig. 9. Den består af 7 st. vandrette brædder ¾ X 4 sømmet på vertikaler af samme di rncnsoner. Den opstilles på relativt korte nedrammede stolper af jern eller træ. Skærtrihojde 1,50 m. Pris pr. løb. m opstillet skærm 4,45 sv. kr. ved en træpris på 3,00 kr. pr. kubikfod.,,örkeljunga -skærmen er vist midt på fig. 9. Den består af ¾ X 3 brædder sommet på kantstillede revler 1 /2 X 3 og opstilles ved hjælp af,,saksc. Skærmhojden er 3,60 m, og prisen pr. løb. m opstillet skærm sv. kr. ved en træpris på 2,75 kr. pr. kubikfod. Skærm af,,sisalkraft, se fig. 10. Skærmen er endnu uprovet i Sve rige, men er i de senere år kommet til anvendelse i Amerika. Sisalkraft er et armeret flerlaget kraftpapir. Prisen er i Sverige 0,90 sv. kr./m + papirskat. 2 Om eftermiddagcn hørtes 4 korte foredrag vedrorende grusspredning. Bvrådirektor Boye talte om grussprcdernaskiner og deres udvikling og fremhævede især det ønskelige i. at maskinerne kunne anvendes Fig. 9. Fig. 10.
144 DANSK VEJTIDSSKRIFT 195(1 uden mandskab på lastbilens lad, hvad man fra fabrikantside, som det var fremgået af demonstrationen om formiddagen, på forskellige måder sogte at imodekomme. Överinspektör K. Kinch talte om grusningens omfang og standard og udtalte herunder blandt andet, at de motorkorende må lære, at der kræves en særlig korselsteknik i glat fore. Överinspektören gik ind for en kraftig propaganda blandt bilisterne for at slå til lyd for disse syns punkter. 1. byråingenior Hubendick talte om organisatoriske synspunkter ved rørende grusning og fremførte herunder, at grusning i første række er et transportproblem. At have hele vejnettet gruset omgående efter incl træden af glatfore er ugorligt. Grusning kan ske fra mindre spredte depoter med håndlæsning eller fra større centralt beliggende depoter mcd mekanisk læsning; det sidste anbefaledes. Vägingeniör L. G. Hult talte om læssemetoder ved grusning. For at kunne iværksætte den hurtigst mulige grusning ved indtræden af glatføre er særlige læssemetoder nødvendige, ligesom de moderne grus spredemaskiner, hvortil der ikke kræves mandskab på lastbilens lad, kun udnyttes fuldt, dersom håndlæsning undgås. Læsning kan foretages, dels ved anvendelse af mekaniske læsseappa rater, dels ved anvendelse af siloer. Sidstnævnte kan eventuelt bygges mcd udnyttelse af niveauforskelle i terrænet. Under en kort diskussion omtalte vägdirektör A. Wolf! forsøg med ren saitning på isvejbaner i Sverige og denne metodes anvendelse i U. 5. A. og Canada mod glatfore og i forbindelse med snervdning. Iblanding af salt i glatforegrus anvendes almindeligt i Sverige. I forbindelse med ovenomtalte 4 foredrag vistes et par film, her iblandt en visende snerydning i Amerika i meget høj sne mcd F. W. D. materiel. Filmen gav det indtryk, at den svære snerydning kun var muliggjort ved de tunge firehjulsdrcvne lastbilers overlegne maskinkraft, men derimod ikke ved nogen særlig udformning af sneplovene. Med en middag om aftenen den 16., ved hvilken generaldirektör Lönnroth gav en redegørelse for, hvad der i Nordisk Vcjteknisk For bund var foretaget med hensyn til spørgsmålet om vintervejholdelsen, sluttede det interessante og lærerige mode, og nærværende summariske beretning vil forhåbentlig kunne give et indtryk af, hvor intenst der i Sverige arbejdes med vejenes vinterproblemer.
A k ti e selskab e t lie Danske Granitbrud Nr. Voldgade 54, Tlf. 2620 KØBENHAVN %kærvc- og Chaussebrotensfabi.. Sfriiliuggcrier Vang Bornholm. HOLM & STRØYBERG Nr. Voldgade 54 København. i H. POULSEN & CO. A/ KALVEBOD BRYGGE GASVÆRKSHAVNEN 156 KQBENHAVN V TEJEGRAMADR.: MAKADAM TELEFON: CENTRAL 8636 4729 Grus og Sand, Granifskærver, Kajsfen, Singels, Bros/en og Kanfsfen i Leverandør til Kommuner Landet over.
VIA-NOVA Forlang Tilbud! BAR B ER - G R EEN E ASFALTEREDE STENMATERIALER II»LAS UDLÆGNINGSMASKINER: udlægge.s hurtigt og effektivt med vote moderne Christtrcu s Bogtrykkeri, Ke oenhavn SLÆBE F 0 R D E LER E