Samfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland

Region Sjælland Samfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland Rapport Juni 2008

COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Region Sjælland Samfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland Rapport Juni 2008 Dokument nr 1 Version nr 2 Udgivelsesdato 13 juni 2008 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt SBD, MEDG EWI SBD

1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 11 Baggrund og formål 3 12 Indhold 3 Del 1: Præsentation og sammenligning af samfundsøkonomiske resultater 4 2 Udvalgte projekter 5 3 Sammenligning af investeringer 7 31 Metode til sammenligning 7 32 Resultater fra eksisterende analyser 8 33 Resultater fra opdaterede analyser 11 Del 2: Detaljerede resultater og opdatering af analyser 18 4 Metode til opdatering af analyser 19 41 Metode til samfundsøkonomisk vurdering 19 42 Forklaring på forskellige effekter 21 43 Metode til vurdering af trafiksituationen 23 5 Fast forbindelse over Femern Bælt 25 51 Samfundsøkonomisk analyse af fast forbindelse over Femern Bælt 25 52 Betydning af Femern Bælt forbindelsen for trafikken i Region Sjælland 27 6 Udvidelse af Køge Bugtmotorvejen - etape 2 Greve-Køge 30 7 Udvidelse af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde 31 71 Resultater fra eksisterende analyse 32

2 8 Rute 21 fra Tuse til Vig 34 81 Resultater fra eksisterende analyse 35 9 Slagelse omfartsvej 37 10 Næstved - Rønnede 38 101 Indledning 38 102 Beskrivelse af alternativer 38 103 Trafikmodellering 39 104 Samfundsøkonomiske resultater for Næstved- Rønnede 42 11 Næstved-Slagelse 44 111 Indledning 44 112 Beskrivelse af alternativer 44 113 Trafikmodellering 45 114 Resultater for Næstved - Slagelse 51 12 Næstved nordlig omfartsvej 53 121 Indledning 53 122 Beskrivelse af alternativer 53 123 Trafikmodellering 54 124 Resultater for Næstved nordlig omfartsvej 55 13 Kalundborg - Slagelse 56 131 Indledning 56 132 Beskrivelse af metode 56 133 Beskrivelse af alternativer 57 134 Trafikvurderinger 57 135 Resultater for groft overslag af Kalundborg - Slagelse 58 14 Nykøbing F omfartsvej 60 141 Indledning 60 142 Beskrivelse af alternativer 60 143 Resultater for Nykøbing F omfartsvej 61 Bilag Bilag 1: Referenceliste

3 1 Indledning 11 Baggrund og formål Region Sjælland arbejder i foråret 2008 med indspil til Transportministeriets kommende investeringsplan med det formål at sætte fokus er på de statslige infrastrukturprojekter, der ligger i regionen Til en del af dette arbejde har COWI bidraget bla med gennemgang af eksisterende samfundsøkonomiske analyser og med at skabe grundlag for prioritering af en række infrastrukturprojekter, der på forhånd er udvalgt af Region Sjælland COWI har gennemført en række opdateringer af eksisterende analyser samt præsenteret og sammenlignet resultater fra eksisterende samfundsøkonomiske analyser Fokus for indsatsen har været at bidrage med at skabe et objektivt og sammenligneligt overblik over en række udvalgte infrastrukturprojekter i Region Sjælland Fokus har desuden været på at opdatere samfundsøkonomiske og trafikanalyser for en del af de udvalgte infrastrukturprojekter Formålet med rapporten er dels at præsentere og sammenligne samfundsøkonomiske resultater for udvalgte projekter i regionen, og dels at dokumentere de opdateringer, der gennemført som en del af COWIs arbejde Rapporten skal derfor ses både som en sammenlignende analyse og som dokumentation for de gennemførte opdateringer 12 Indhold Denne rapport beskriver resultatet af COWIs indsats, der er baseret på eksisterende og nye analyser samt input og drøftelser i en Trafikfølgegruppe med repræsentanter for Region Sjælland og en lang række kommuner i regionen Rapporten er opbygget med en første del, der præsenterer og sammenligner samfundsøkonomiske resultater Her beskrives i afsnit 2 hvilke projekter, der er udvalgt af Region Sjælland og i afsnit 3 præsenteres resultater fra samfundsøkonomiske analyser for de udvalgte projekter og så vidt muligt sammenlignes resultaterne Rapportens anden del består af afsnit 4, der beskriver metoden, der er anvendt til opdatering af en række analyser Afsnit 5 til 9 viser resultater fra eksisterende analyser og afsnit 10-13 præsenterer detaljerede resultater fra opdaterede analyser

4 Del 1: Præsentation og sammenligning af samfundsøkonomiske resultater

5 2 Udvalgte projekter Region Sjælland har udvalgt en række infrastrukturprojekter i regionen, som bør have særlig høj prioritet Disse dækker både bane og vej samt en bro over Femern Bælt De udvalgte projekter er vist i tabellen nedenfor, der også viser hvilke analyser, der har dannet grundlag for arbejdet beskrevet i denne rapport I Bilag 1 er en liste med referencer til de pågældende analyser Tabel 21: Oversigt over eksisterende samfundsøkonomiske analyser Beskrivelse af projekt Broprojekter Samfundsøkonomisk analyse af Udarbejdet for Årstal for rapport Fast forbindelse over Femern Bælt COWI A/S Trafikministeriet 2004 Vejprojekter - gruppe 1 Udvidelse af Køge Bugtmotorvejen - - - etape 2 Greve-Køge 1 Udvidelse af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde til 6 spor COWI A/S Vejdirektoratet 2005 Rute 21 Tuse-Vig COWI A/S Trundholm Kommune 2005 Slagelse omfartsvej 1 Carl Bro Slagelse Kommune - Vejprojekter - gruppe 2 Ny motorvej Næstved-Rønnede COWI A/S Region Sjælland 2008 Ny omfartsvej Nykøbing F Rambøll Storstrøms Amt 2008 Ny motorvej eller motortrafikvej Næstved-Slagelse COWI A/S Næstved Kommune og Region Sjælland 2008 Næstved nordlig omfartsvej COWI A/S Region Sjælland 2008 Motortrafikvej Kalundborg-Slagelse, overslag 2 COWI A/S Region Sjælland 2008 Højklasset Rute 23 3 COWI A/S Vejdirektoratet (2008)

6 Beskrivelse af projekt Baneprojekter Samfundsøkonomisk analyse af Udarbejdet for Årstal for rapport Dobbeltspor Lejre-Vipperød COWI A/S Trafikstyrelsen Ikke offentlig Udvidelse af kapacitet København- Ringsted Opgradering af banen Køge- Næstved Opgradering af banen København- Nykøbing F Note: COWI A/S Trafikstyrelsen Opdateres pt Ingen analyse Ingen analyse (1) Der er ikke gennemført samfundsøkonomiske vurderinger (2) Der findes ikke en egentlig samfundsøkonomisk analyse kun groft overslag af hele strækningen fra Kalundborg via Slagelse og Næstved til Rønnede (3) Analyserne er endnu ikke afsluttet Arbejdet, der beskrives og dokumenteres i denne rapport, fokuserer på vejprojekterne samt broprojektet mens ingen af baneprojekterne er indeholdt i arbejdet Som en del af denne opgave er alle de vejprojekter, der er beskrevet i gruppe 2, opdateret til 2008-prisniveau og beregningsniveau, således at resultaterne bliver direkte sammenlignelige Det er dog ikke en del af den aktuelle opgave at regne på Rute 23, da den samfundsøkonomiske analyse for Vejdirektoratet endnu ikke er færdiggjort For de vejprojekter, der er beskrevet i gruppe 1 samt broprojektet gælder, at resultaterne fra de eksisterende analyser præsenteres, men efter aftale med Region Sjælland er det ikke en del af denne opgave at opdatere analyserne Resultaterne fra disse analyser kan derfor ikke direkte kan sammenlignes I denne rapport dokumenteres dermed opdateringer af følgende analyser: Ny motorvej mellem Næstved og Rønnede Ny motortrafikvej eller motorvej mellem Næstved og Slagelse Ny nordlig omfartsvej ved Næstved Motortrafikvej mellem Kalundborg og Slagelse (som groft overslag) I afsnit 4 nedenfor beskrives, hvilken metode og tilgang, der er anvendt til opdateringerne mens forudsætninger og resultater for de enkelte projekter er beskrevet i afsnit 5 til 12

7 3 Sammenligning af investeringer Formålet med at sammenligne resultater af samfundsøkonomiske analyser er, at skabe et objektivt og sammenligneligt overblik over en række infrastrukturprojekter, som Region Sjælland på forhånd har udvalgt Som nævnt ovenfor fokuserer sammenligningen i denne rapport udelukkende på investeringer i vejanlæg For at sammenligningen baseres på objektive kriterier er det valgt, at grundlaget og udgangspunktet er resultater af samfundsøkonomiske analyser Der er tidligere gennemført samfundsøkonomiske analyser af en stor del af de udvalgte projekter og det er disse analyser, der danner grundlaget for sammenligningerne Da de eksisterende analyser er gennemført på forskellige tidspunkter gennem de seneste år, er centrale grundantagelser som feks prisniveau og beregningsår forskellige For at tage højde for forskelligheder i resultaterne, præsenteres resultaterne i to trin: Først præsenteres resultater af udvalgte vejprojekter på baggrund af eksisterende samfundsøkonomiske analyser, hvilket svarer til de projekter, der er listet i gruppe 1 og 2 i Tabel 21 Dernæst præsenteres og sammenlignes resultater for de opdaterede samfundsøkonomiske analyser, hvilket svarer til de vejprojekter, der er listet i gruppe 2 i Tabel 21 Resultaterne af den første vurdering er præsenteret i afsnit 32 og resultaterne af den anden i afsnit 33 nedenfor Først beskrives i afsnit 31 hvilke nøgletal fra de samfundsøkonomiske analyser, der kan sammenlignes 31 Metode til sammenligning Resultaterne af de samfundsøkonomiske analyser angives i form af nøgletal for hvert enkelt projektalternativ Er beregningsgrundlaget det samme, kan disse anvendes til at sammenligne projekterne med hinanden Nettonutidsværdi (NNV), der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til det prisniveau, som analysen regnes i Hvis man isoleret set ser på den samfundsøkonomiske vurdering, er projektet rimeligt at gennemføre, når nutidsværdien er større end nul Intern rente (IR), der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen Med de nuværende gældende retningslinjer vil man sige, at

8 projektet er rimeligt at gennemføre, hvis den interne rente er højere end 6 % Finansministeriet kommer dog snart med nye retningslinjer for kalkulationsrenten Benefit-cost-forholdet (NNV per offentlig omkostningskrone) sætter nettonutidsværdien af projektet (NNV) i forhold til nutidsværdien af de direkte nettoomkostninger forbundet med det Benefit-cost-forholdet angiver således nutidsværdien pr krone, der trækkes fra de offentlige kasser 1 Ifølge Trafikministeriets "Manual for samfundsøkonomisk analyse" (manualen, Reference 1) kan forskellige evalueringskriterier være relevante at anvende, alt efter hvilken situation man befinder sig i Hvis der er ubegrænsede ressourcer, bør ethvert projekt, der har en nutidsværdi større end nul, gennemføres Det svarer i øvrigt til, at ethvert projekt med en intern rente større end kalkulationsrenten bør gennemføres I det mere almindelige tilfælde, hvor der ikke er ubegrænsede ressourcer, bør et projekt eller en vifte af projekter vurderes ud fra benefit-cost-forholdet Vælges det projekt, der har det største benefit-cost-forhold, maksimeres den samfundsøkonomiske gevinst under hensynstagen til de anvendte ressourcer, hvilket vil være den relevante valgsituation i langt de fleste tilfælde Benefit-costforholdet angiver det samfundsmæssige afkast pr investeret krone, og vurderes i manualen generelt at være det mest anvendelige evalueringskriterium De tre mål siger noget forskelligt om det samfundsøkonomiske afkast Benefitcost-forholdet giver en indikation af det absolutte niveau, mens NNV og IR repræsenterer en relativ vurdering af afkastet i forhold til investeringen Det skal dog bemærkes, at der er visse forbehold ved samfundsøkonomiske analyser Det skyldes bla, at ikke alle effekter kan værdisættes og dermed inkluderes i de samfundsøkonomiske analyser Resultaterne af de samfundsøkonomiske analyser skal derfor ikke ses som et resultat med 2 streger under - men derimod som en vigtig komponent i det samlede beslutningsgrundlag 32 Resultater fra eksisterende analyser Sammenligningen af resultater sker på baggrund af resultater af uafhængige samfundsøkonomiske analyser af de enkelte projekter Resultaterne, der præsenteres nedenfor, er ikke direkte sammenlignelige, da prisniveauer og beregningsår ikke er identiske i de forskellige analyser og derfor kan resultaterne ikke præsenteres i en samlet figur Figurerne nedenfor viser resultater af de eksisterende samfundsøkonomiske analyser I alle figurerne gælder, at de samfundsøkonomiske omkostninger ved at gennemføre projektet er illustreret i den venstre søjle og de tilsvarende sam- 1 Bemærk, at benefit-cost-forholdet ikke beregnes ens i de forskellige eksisterende analyser I denne rapport vises derfor ikke værdier for benefit-cost-forholde I stedet fokuseres på forholdet mellem NNV og nutidsværdien af nettoomkostninger for de offentlige kasser

9 fundsøkonomiske gevinster i den højre søjle Størrelsen på søjlerne angiver nutidsværdien af de forskellige elementer, der er vurderet i analysen Forklaringer på de enkelte effekter er beskrevet i afsnit 4 nedenfor Hver figur er efterfulgt af en tabel, der kort beskriver forudsætninger for analysen samt resultatet af den samfundsøkonomiske analyse Flere detaljer om de enkelte analyser er givet i afsnit 5 til 9 Bemærk, at værdierne i de forskellige figurer er opgjort med forskellige prisniveauer og beregningsår, og resultaterne er derfor ikke direkte sammenlignelige Figur 31: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny skråstagsbro over Femern Bælt Mio kr 40000 Omkostninger Mio kr 40000 Gevinster 35000 35000 30000 30000 Kørselsomkostninger Forvridningstab Drift og vedligehold Anlægsomkostninger 25000 20000 15000 10000 5000 25000 20000 15000 10000 5000 Miljø Restværdi EU tilskud Tidsomkostninger Driftskonsekvenser (billetindtægter) 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2015 2003 2015 6,8 % 4500 mio kr Kilde: Reference 4 Note: Resultaterne er for en skråstagsbro mens tunnelløsningen giver et andet resultat Mio kr 4000 3500 Figur 32: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved udvidelse af Holbækmotorvejen, 6 spor gennem Fløng Omkostninger Mio kr Gevinster 4000 3500 Drift og vedligehold Kørselsomkostninger Forvridningstab Gener i anlægsfasen Anlægsomkostninger 3000 2500 2000 1500 1000 3000 2500 2000 1500 1000 Afgiftskorrektion Restværdi Uheld Miljø Tidsomkostninger 500 500 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2012 2004 2012 7,8 % 877 mio kr Kilde: Reference 5

10 Figur 33: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny motorvej Tuse-Vig, Rute 21 Mio kr 2000 Omkostninger Mio kr 2000 Gevinster Afgiftskorrektion Drift og vedligehold Forvridningstab Anlægsomkostninger 1500 1000 500 1500 1000 500 Miljø Kørselsomkostning er Uheld Restværdi Tidsomkostninger 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2005 2005 2012 10,2 % 897 mio kr Kilde: Reference 6 Figur 34: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny motortrafikvej Tuse- Vig, Rute 21 Mio kr 2000 Omkostninger Mio kr 2000 Gevinster Afgiftskorrektion Drift og vedligehold Forvridningstab Anlægsomkostninger 1500 1000 500 1500 1000 500 Miljø Kørselsomkostning er Uheld Restværdi Tidsomkostninger 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2005 2005 2012 9,3 % 581 mio kr Kilde: Reference 6 Som beskrevet ovenfor er resultaterne fra de forskellige analyser ikke direkte sammenlignelige Det ses dog, at med de forudsætninger om bla prisniveau og beregningsår, der er anvendt i de forskellige analyser, er alle projekterne økonomisk rentable med gevinster, der overstiger omkostningerne Bemærk, at der ikke er udarbejdet samfundsøkonomiske analyser for Slagelse omfartsvej eller for 2 etape af udvidelse af Køge Bugtmotorvejen, og disse projekter er derfor ikke omfattet af denne rapport

11 33 Resultater fra opdaterede analyser Sammenligningen af resultater sker på baggrund af resultater af uafhængige samfundsøkonomiske analyser af de enkelte vejprojekter Resultaterne, der præsenteres i dette afsnit, er direkte sammenlignelige, da prisniveauer og beregningsår er identiske Bemærk, at Rute 23 ikke er omfattet af sammenligningen, da denne analyse endnu ikke er færdiggjort 331 Sammenligning af nettonutidsværdi og intern rente Figur 35 nedenfor viser resultaterne fra de samfundsøkonomiske analyser målt ved projekternes nettonutidsværdi og interne rente (se beskrivelse af disse begreber i afsnit 3) På figuren nedenfor viser søjlerne de forskellige projekters nettonutidsværdi (skalaen ses på aksen i venstre side) og prikkerne viser projekternes interne rente (skalaen ses på aksen i højre side) Figur 35: Sammenligning af nettonutidsværdier (NNV) og interne renter (IR) for udvalgte projekter, 2008-priser NNV, mio kr 1400 1200 1000 800 600 Overslag IR 35% 30% 25% 20% 15% 400 VDs analyse ikke færdig 10% 200 5% 0 0% -200-5% -400 Ny motorvej Næstved-Rønnede Ny omfartsvej Nykøbing F Ny motortrafikvej Næstved - Slagelse Næstved nordlig omfartsvej Motortrafikvej Kalundborg- Slagelse Højklasset rute 23-10% Det er nu muligt direkte at sammenligne størrelsen på de forskellige projekters nettonutidsværdi og det er tydeligt, at Næstved Nordlig omfartsvej skiller sig ud fra de andre ved at have en relativ stor nettonutidsværdi og en intern forrentning på over 25 % Samtidig ses, at ny omfartsvej ved Nykøbing F har en relativ god intern forrentning over 10 % For de andre projekters gælder, at de alle har interne renter på omkring kalkulationsrenten på 6 %, men dog med nogen variation i nettonutidsværdierne

12 Sammenholdes feks Næstved-Rønnede med Næstved-Slagelse så ses, at der er lille variation i de interne renter (hhv 6,1 % og 5,3 %) mens nettonutidsværdierne varierer med omkring 240 mio kr Her bør Næstved-Rønnede derfor prioriteres højere end Næstved-Slagelse Det grove overslag af Kalundborg- Slagelse viser, at også dette projekt bør prioriteres, ud fra overslaget kan det dog ikke vurderes, om det bør prioriteres før eller efter de to projekter omkring Næstved, der har interne renter omkring 6 % 332 Sammenligning af anlægsomkostninger En anden faktor, der bør tages med i overvejelserne omkring en prioritering, er, hvor stort beslag de enkelte projekter lægger på de offentlige ressourcer Det vil med andre ord sige, at der også bør tages hensyn til størrelsen af anlægsomkostningerne og andre offentlige udgifter, da der ofte er begrænsede offentlige ressourcer til rådighed til gennemførelse af investeringer i infrastruktur Figuren nedenfor viser nutidsværdierne af anlægsomkostningerne, der udgør det væsentligste træk på de offentlige ressourcer Andre effekter er restværdien af anlægget, ændringer i udgifter til drift og vedligehold samt ændringer i afgifter til staten Figur 36: Sammenligning af nutidsværdier af anlægsomkostninger for udvalgte projekter, mio kr, 2008-priser 1000 800 600 400 200 0 Ny motorvej Næstved- Rønnede Ny omfartsvej Nykøbing F Ny motortrafikvej Næstved - Slagelse Næstved nordlig omfartsvej Motortrafikvej Kalundborg- Slagelse, overslag Højklasset rute 23 Ud fra figuren ses, at Næstved-Slagelse har de højeste forventede anlægsomkostninger målt i nutidskroner mens de næsthøjeste anlægsomkostninger forventes for Næstved-Rønnede og Kalundborg-Slagelse Til sammenligning er de forventede anlægsomkostninger for omfartsvejene ved Næstved og ved Nykøbing F på et væsentligt lavere niveau

13 Det betyder reelt, at begge de to omfartsveje (både Nykøbing F og Næstved) kan anlægges for mindre end det beløb, som det koster at anlægge Næstved- Rønnede eller Kalundborg-Slagelse Prioriteres investeringerne alene ud fra anlægsomkostningerne, så bør de to omfartsveje have højeste prioritet mens Næstved-Slagelse lægger beslag på relativt mange ressourcer 333 Samlet vurdering Jf definitionen af de forskellige økonomiske nøgletal i afsnit 31 ovenfor, så bør en vifte af projekter vurderes ud fra benefit-cost-forholdet, der angiver nettonutidsværdien af projektet i forhold til nutidsværdien af trækket fra de offentlige kasser Nedenstående figur både nettonutidsværdierne og trækket på de offentlige ressourcer (hvor anlægsomkostningerne er den væsentligste faktor), og forholdet mellem de to søjler er derfor et udtryk for benefit-cost-forholdet De projekter, der giver stort afkast (stor nettonutidsværdi) samtidig med at trækket på de offentlige ressourcer er lavt, er de mest fordelagtige projekter Figur 37: Sammenligning af nutidsværdier af trækket på de offentlige ressourcer og nettonutidsværdier, mio kr, 2008-priser mio kr Series1 Effekt for offentlige kasser, nutidsværdi i 2008 Nettonutidsværdi 1400 1200 1000 800 600 400 200 0-200 Maks Min Maks Min -400 Ny motorvej Næstved- Rønnede Ny omfartsvej Nykøbing F Ny motortrafikvej Næstved - Slagelse Næstved nordlig omfartsvej Motortrafikvej Højklasset rute 23 Kalundborg- Slagelse, overslag Anvendes ovenstående kriterier, kan det ud fra figuren konkluderes, at Næstved nordlig omfartsvej giver et afkast (NNV), der er markant større end afkastene for de andre projekter Samtidig er trækket på de offentlige ressourcer (bla anlægsomkostningerne) blandt de laveste og dette projekt bør derfor have højeste prioritet Ny motortrafikvej mellem Næstved og Slagelse har det højeste offentlige træk samtidig med, at nettonutidsværdien er den laveste Blandt de projek-

14 ter, der er præsenteret i figuren, bør Næstved-Slagelse derfor have laveste prioritet Sammenlignes de 3 øvrige projekter ses, at omfartsvej ved Nykøbing F har et større afkast per offentlig investeret krone end Næstved-Rønnede og Kalundborg-Slagelse og derfor bør omfartsvej ved Nykøbing F prioriteres højst blandt disse 3 Usikkerheden omkring resultatet for Kalundborg-Slagelse betyder, at der ikke kan skelnes mellem Næstved-Rønnede og Kalundborg-Slagelse Som tidligere nævnt, er det vigtigt, at resultaterne af de samfundsøkonomiske analyser ses som en komponent i det samlede beslutningsgrundlag og andre forhold end dem, der er med i ovenstående betragtninger, kan derfor være relevante i den endelige prioritering 334 Detaljerede resultater Nedenfor viser Figur 38 til Figur 313 resultaterne af de opdaterede samfundsøkonomiske analyser I alle figurerne gælder, at de samfundsøkonomiske omkostninger ved at gennemføre projektet er illustreret i den venstre søjle og de tilsvarende samfundsøkonomiske gevinster i den højre søjle Størrelsen på søjlerne angiver nutidsværdien af de forskellige elementer, der er inkluderet i analysen Værdierne er målt i mio kr med 2008 som beregningsår, således at alle fremtidige omkostninger og gevinster er omregnet til 2008-niveau Figur 38: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny motorvej Næstved- Rønnede Mio kr 1000 Omkostninger Mio kr 1000 Gevinster Miljø Afgiftskorrektion Drift og vedligehold 800 600 800 600 Ændring i km-af gif ter til stat Restværdi Kørselsomkostninger Forvridningstab 400 400 Tidsomkostninger Anlægsomkostninger 200 200 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2008 2008 2017/2019 6,1 % 8,7 mio kr Kilde: Opdateret analyse af Næstved-Rønnede Se afsnit 10

15 Figur 39: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny omfartsvej ved Nykøbing F Mio kr 500 Omkostninger Mio kr 500 Gevinster 400 400 Kørselsomkostninger Drift og vedligehold Forvridningstab Anlægsomkostninger 300 200 300 200 Gener i anlægsfasen Uheld Miljø Restværdi Tidsomkostninger 100 100 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2008 2008 2013 12,2 % 226 mio kr Kilde: Reference 11 Note: Bemærk, at analysen er gennemført for etape 1 alene (uden etape 2) Figur 310: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny motortrafikvej Næstved-Slagelse, åbningsår 2015 Mio kr 1500 Omkostninger Mio kr 1500 Gevinster Miljø Kørselsomkostninger Drift og vedligehold Forvridningstab Anlægsomkostninger 1000 500 1000 500 Afgiftskorrektion Uheld Restværdi Tidsomkostninger 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2008 2008 2015 5,3 % -233 mio kr Kilde: Opdateret analyse af Næstved-Slagelse Se afsnit 11

16 Figur 311: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny motorvej Næstved- Slagelse, åbningsår 2015 Mio kr 2500 Omkostninger Mio kr 2500 Gevinster Miljø Kørselsomkostninger Drift og vedligehold Forvridningstab Anlægsomkostninger 2000 1500 1000 500 2000 1500 1000 500 Afgiftskorrektion Uheld Restværdi Tidsomkostninger 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2008 2008 2015 5,4 % -108 mio kr Kilde: Opdateret analyse af Næstved-Slagelse Se afsnit 11 Figur 312: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved ny nordlig omfartsvej ved Næstved Mio kr 2000 Omkostninger Mio kr 2000 Gevinster Afgiftskorrektion 1500 1500 Ændring i km-afgifter til stat Uheld Drift og vedligehold Forvridningstab 1000 1000 Miljø Kørselsomkostninger Anlægsomkostninger 500 500 Restværdi Tidsomkostninger 0 0 Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2008 2008 2015 26,7 % 1235 mio kr Kilde: Opdateret analyse af nordlig omfartsvej ved Næstved Se afsnit 12

17 Figur 313: Nutidsværdier af omkostninger og gevinster ved udbygning til motortrafikvej Kalundborg-Slagelse - groft overslag med højt og lavt estimat Mio kr 1500 Omkostninger Mio kr 1500 Gevinster 1000 1000 Forvridningstab Anlægsomkostninger Restværdi Tidsomkostninger 500 500 0 "Lavt" estimat "Højt" estimat 0 "Lavt" estimat "Højt" estimat Forudsætninger Resultater Beregningsår for NNV Prisniveau Åbningsår Intern rente (IR) Nettonutidsværdi (NNV) 2008 2008 2015 5,8-8,5 % -30-320 mio kr Kilde: Opdateret analyse af Kalundborg-Slagelse Se afsnit 13 I afsnit 10 til 13 gives flere detaljer om forudsætninger og antagelser i forbindelse med opdatering af de enkelte analyser

18 Del 2: Detaljerede resultater og opdatering af analyser

19 4 Metode til opdatering af analyser I dette afsnit dokumenteres resultaterne af de samfundsøkonomiske analyser, der er opdateret i forbindelse med prioriteringerne beskrevet ovenfor Der er en række forskellige årsager til, at det er fundet relevant at opdatere udvalgte analyse For det første er der i analyserne ikke anvendt samme forudsætningsgrundlag angående prisniveau og beregningsår, hvilket betyder, at analyserne ikke er direkte sammenlignelige For det andet er der i februar 2008 sket en opdatering af de officielle danske værdier for tidsgevinster, som har medført, at værdierne er steget markant, hvilket kan have betydning for resultater og konklusioner af de samfundsøkonomiske analyser Endelig er det for nogle af analyserne fundet nødvendigt at genberegne de trafikale konsekvenser af investeringerne, hvilket også har indvirkning på de samfundsøkonomiske resultater I dette afsnit beskrives, hvilken metode og tilgang, der er anvendt til opdateringerne mens de projektspecifikke forudsætninger og resultater er beskrevet i afsnit 5 til 12 41 Metode til samfundsøkonomisk vurdering Opdateringerne af de eksisterende analyser følger de retningsliner, der er udstukket i Trafikministeriets publikation fra 2003: "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet" (herefter kaldet Manualen) Resultaterne af de samfundsøkonomiske analyser angives i form af projektalternativernes nettonutidsværdi (NNV) og deres interne rente (IR) (se afsnit 31 for en beskrivelse af disse begreber) De centrale metodemæssige principper, der er anvendt i opdateringerne, er kort beskrevet i Tabel 41 Når opdateringerne baseres på identiske principper og antagelser om bla prisniveau og beregningsår betyder det, resultaterne af de forskellige analyser bliver direkte sammenlignelige

20 Tabel 41 Grundlæggende metodemæssige principper Parameter Tilgang til analysen Kalkulationsrente 6 % Skatteforvridningsfaktor 20 % Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17 % Prisniveau Fremskrivning af priser til 2008-niveau BNP-vækst Indsvingningsperiode Resultatår 2008 Antagelse/Beskrivelse Brug af markedspriser dvs inkl afgifter Alle priser er angivet i faste 2008-priser Nettoprisindekset Det antages, at BNP vokser med 1,8% pa i hele perioden 100 % fra projektets åbningsår I den samfundsøkonomiske analyse er anlægsoverslaget omregnet til markedspris ved at tillægge nettoafgiftsfaktoren Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er estimeret på baggrund af årlige kilometerbaserede omkostninger for vedligeholdelse af forskellige vejtyper på baggrund af historiske data fra Vejdirektoratet Som nævnt ovenfor er der i februar 2008 sket en opdatering af de officielle danske værdier for bla tidsgevinster Da ændringerne har betydet markante stigninger i værdien af tid kan det have stor betydning for resultater og konklusioner af de samfundsøkonomiske analyser Opdateringerne af de samfundsøkonomiske analyser indbefatter justeringer i de relevante enhedspriser og grundantagelser om bla de rejsendes formål med deres rejse De mest centrale værdier og antagelser er beskrevet i Tabel 42, Tabel 43 og Tabel 44 nedenfor Tabel 42 Tidsværdier for persontransport i bil efter forskellige turformål kr/time pr person Køretid Bolig-arbejde 80 Erhverv (i markedspris) 338 Andet 80 Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser, version 1, februar 2008

21 Tabel 43 Belægningsgrader ved bilkørsel for forskellige turformål Antal personer per bil Forventet gennemsnit Bolig-arbejde 1,11 Erhverv 1,12 Andet 1,72 Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser, version 1, februar 2008 Tabel 44 Tidsværdier for transport i varebiler og lastbiler kr/time pr køretøj Køretid Varebil (i markedspris) 315 Lastbil (i markedspris) 425 Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser, version 1, februar 2008 Opdateringerne følger i øvrigt alle nye enhedspriser og forudsætninger i "Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser" 2 Der henvises til dette regneark for beskrivelse af øvrige enhedspriser og forudsætninger 42 Forklaring på forskellige effekter Resultatet af de samfundsøkonomiske analyser kan inddeles i en række forskellige effekter hvoraf nogle vil være omkostninger og andre gevinster Nedenfor er givet en kort beskrivelse af, hvad effekterne dækker over 421 Anlæg og vedligehold Anlægsomkostninger Anlægsoverslaget bygger på en vurdering af de enkelte projekters omkostninger givet konkrete linjeføringsmæssige og tekniske specifikationer Anlægsomkostningerne indlægges i analysen i årene før åbningsåret med en vis fordeling af omkostningerne over anlægsperioden Restværdi Restværdi (også kaldet scrapværdi) relaterer sig til den fysiske kapital af et projekt og repræsenterer værdien af infrastrukturen ved udløbet af kalkulationsperioden Går man ud fra, at infrastrukturen vedligeholdes og/eller udskiftes i perioden, kan restværdien sættes til den fysiske tilstand, som infrastrukturen forventes at have ved kalkulationsperiodens udløb 2 Se Reference 2 i Bilag 1

22 Drift og vedligehold Udgifter til drift og vedligeholde af veje er et andet væsentligt element i den samfundsøkonomiske vurdering Her tages højde for vejstandard og hvorvidt omfanget af det samlede vejnet øges eller ændres Sparede følgeinvesteringer i eksisterende vej Sparet følgeinvesteringer er et udtryk for, at forventede investeringer i den eksisterende vej bliver overflødige efter gennemførelse af projektet Disse besparelser kan derfor ses som en gevinst, der opnås som følge af projektet 422 Effekter for brugerne Kørselsomkostninger Kørselsomkostninger består af ændrede kilometerafhængige omkostninger, som følge af ændringer i kørselsafstand for person-, vare og lastbiler Kørselsafstanden for eksisterende bilister kan ændres, hvis nye veje giver mulighed for at køre kortere ture eller hvis nogle vælger at køre en lille omvej, for at kunne få gavn af eventuelle højere hastighedsgrænser på nye veje Tidsomkostninger Bilister, varebiler og lastbiler vil kunne forkorte rejsetiden, hvis en ny vej giver mulighed for at køre kortere eller køre hurtigere i forhold til den gamle rute Bilisternes oplevede tidsbesparelse afhænger af en række faktorer så som hastighedsgrænser på de nye og de gamle ruter, længden af de nye og de gamle ruter, trængslen på vejene, antallet af kryds mm Gener i anlægsfasen Større infrastrukturarbejder kan medføre en række gener for omgivelserne Generne kan bla bestå af en opgørelse af følgende effekter: tidstab for bilister og passagerer i den kollektive trafik, støjgener og øget risiko for uheld Driftskonsekvenser I denne rapport ses denne effekt kun for analyserne af Femern Bælt forbindelsen, og her dækker den primært over ændrede driftsøkonomiske konsekvenser for den faste forbindelse over Femern Bælt i form af billetindtægter Der er dog et mindre negativt bidrag fra Storebæltsbroen og mindre positive bidrag fra Øresundsbron og for baneforvalter 423 Eksterne effekter Eksterne omkostninger stammer fra de såkaldt eksterne effekter, der omfatter de effekter på omgivelserne, som den enkelte bilist eller passager ikke indregner, når de ændrer rutevalg som følge af et nyt projekt Omkostningerne bæres dermed af andre end dem, som har indflydelse på aktiviteten eller kompenseres for generne af den De eksterne effekter inddeles i uheld (der omfatter den ændrede risiko for uheld, som den enkelte trafikant oplever, samt ændring i risiko for uheld, som påføres andre), samt miljø (der omfatter støj, luftforurening og klimapåvirkning)

23 424 Effekter fra afgifter og forvridningstab Afgiftskonsekvenser Afgiftskonsekvenser som følge af investeringsprojekter omhandler tabet (eller forøgelsen) af indtægter for statskassen, når der sker en overflytning mellem vej og bane, og øget provenu til staten, når trafikomfanget på vejnettet stiger Eftersom der i opgørelsen af nettogevinster ved projektet for brugerne er taget højde for, at de rent faktisk betaler disse afgifter, må man også se på, hvilke netto-effekter disse afgifter har for de offentlige kasser Et reduceret afgiftsprovenu mindsker indtægterne til staten, som må finde anden finansiering, der har en samfundsøkonomisk omkostning Argumentet kan vendes om for et øget provenu Provenuændringerne er derfor i sig selv blot en overførsel mellem staten og de parter, der betaler (eller sparer) afgifter, men nettokonsekvenserne for staten påvirker det samlede finansieringsbehov og dermed forvridningstabet Afgiftskonsekvenserne kan opdeles i to effekter: 1) Ændring i km-afgift til stat 3 og 2) afgiftskorrektioner 4, hvor den første tager højde for direkte ændring i afgifter, der betales til staten (primært ændringer i provenuet fra broafgifter, energi- og benzinafgifter), mens den anden effekt omhandler de afledte effekter af forbrugernes ændrede forbrug Forvridningstab Offentlige infrastrukturprojekter tillægges typisk en ekstraomkostning i det samfundsøkonomiske regnestykke, da de finansieres over skatterne 5 Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er det ikke omkostningsfrit at opkræve skatter Skatter forvrider aktiviteten i samfundet, idet de får forbrugere og virksomheder til at ændre adfærd Beskatningen af lønindkomst medfører således for eksempel at folks lyst til at arbejde mindskes Dette tages der højde for ved at korrigere med en fastsat faktor for forvridningstabet 43 Metode til vurdering af trafiksituationen For at kunne vurdere de fremtidige effekter af de forskellige investeringer og opdatere de samfundsøkonomiske analyser, har det været nødvendigt at opdatere trafikberegninger for enkelte af de udvalgte projekter De projektspecifikke antagelser og resultater er beskrevet i afsnit 5 til 12 mens de mere generelle antagelser kort er beskrevet nedenfor De opdaterede vurderinger af, hvilke effekter de forskellige projekter vil have på afviklingen af trafikken, er baseret på den såkaldte Sjællandsmodel Modellen bygger oprindeligt på den såkaldte landstrafikmodel, som blev udarbejdet for Vejdirektoratet Dele af denne model har COWI i forskellige sammenhænge viderebearbejdet til den nuværende såkaldte Sjællandsmodel 3 Ændring i km-afgift til stat har en bundlinjeeffekt på 0, da det modregnes hos trafikanterne 4 I modsætning til km-afgift til stat har afgiftskorrektion en bundlinjeeffekt 5 Skatteforvridningen beregnes af nettopåvirkningen af statskassen

24 Gennemsnitligt set er trafikvæksten i modellen antaget at være 1,7 % per år for perioden fra 1997 til 2010 mens den de efterfølgende år er antaget at være 1,4 % per år Internt i Næstved er trafikvæksten dog antaget at være lavere Derudover er der omkring Næstved yderligere indlagt forventede udbygningsplaner i kommunen frem til 2030 I trafikberegninger, der er gennemført med Sjællandsmodellen, er kapacitetsbegrænsninger indlagt på veje i og omkring Næstved For Næstved nordlig omfartsvej er kapacitetsvurderinger inkluderet, mens de ikke er det for Næstved- Rønnede For alle andre trafikmodelleringer med Sjællandsmodellen er kapacitetsvurderinger ikke vurderet, hvilket betyder, at trængselseffekter ikke er med i analyserne Sjællandsmodellen opdeler trafikken i biler, varebiler og lastbiler og det er således muligt at beregne, hvilken effekt de forskellige investeringer vil have på disse tre køretøjskategorier Trafikmodellen opdeler ikke personbilstrafikken på turformål I stedet er fordelingen på turformål til denne samfundsøkonomiske vurdering estimeret på baggrund af Tabel 45 Tabel 45 Fordeling af personbilstrafikken på turformål Andel i % Biler Bolig-arbejde 20,7 % Erhverv 9,0 % Andet 70,3 % Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser, version 1, februar 2008

25 5 Fast forbindelse over Femern Bælt 51 Samfundsøkonomisk analyse af fast forbindelse over Femern Bælt Analyse af de samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved en fast forbindelse over Femern Bælt er udarbejdet i 2004 for Trafikministeriet af COWI i samarbejde med Danmarks Transportforskning (se Reference 4) Der findes ikke nyere samfundsøkonomiske analyser af en fast forbindelse over Femern Bælt, og det har ikke været en del af COWIs arbejde for Region Sjælland, at udarbejde en sådan analyse Analysen i 2004 blev gennemført for to forskellige anlægsløsninger, men de resultater, der præsenteres i dette afsnit, er for en skråstagsbro med 4 vejbaner og 2 jernbanespor Der blev desuden gennemført tre parallelle analyser med forskellige geografiske afgrænsninger: 1) Danmark, 2) Danmark og Tyskland og 3) alle lande, således at der i analysen blev skelnet mellem hvilke geografiske områder, de enkelte gevinster og omkostninger tilfalder Analysen er baseret på følgende antagelser og forudsætninger Tabel 51 Parameter Forudsætninger for samfundsøkonomisk analyse Antagelse/Beskrivelse Beregningsår for nettonutidsværdi 2015 Prisniveau 2003 Åbningsår 2015 Samlet anlægsoverslag 27707 mio kr Åbningsår 2015 Anlægsperiode (designperiode) 7 år (3 år) Kilde: Reference 4 Nedenfor præsenteres resultater for en skråstagsbro for Danmark og for alle lande

26 Tabel 52 Samfundsøkonomiske resultater for skråstagbro mio DKK Alle lande Nettonutidsværdi Danmark Anlægsomkostninger -53-24 Driftsomkostninger, vej -8-4 Finansielle omkostninger i alt -61-28 Tidsgevinster 21 7 Kørselsomkostninger 5 1 Brugergevinster, i alt 27 7 Billetindtægter, Femern Bælt fast forbindelse 50 25 Storebæltsbroen -3-3 Øresundsbron 1 1 Baneforvalter 1 1 Baneoperatør 0 0 Driftskonsekvenser i alt 49 23 EU tilskud 0 2 Afgiftskonsekvenser for staten, netto 0 0 Forvridningstab, netto -2-1 Miljøeffekter 2 1 Omkostninger i alt -66,5-32,1 Gevinster i alt 80,9 36,6 I alt nettonutidsværdi (NNV) 14,4 4,5 Intern rente 7,0 % 6,8 % Kilde: Reference 4 Note: Effekter med positivt fortegn er gevinster og effekter med negativt fortegn er omkostninger På baggrund af ovenstående resultater blev nedenstående konkluderet i rapporten fra 2004: En skråstagsbro med 4 vejspor og 2 jernbanespor over Femern Bælt vil med stor sandsynlighed give en samfundsøkonomisk nettogevinst for Danmark målt i forhold til fortsat færgedrift De faktorer, der har tørst betydning for analysens resultater, er anlægs- og driftsoverslag, trafikgrundlaget fra trafikmodellen og trafikvæksten efter åbning af forbindelsen De væsentligste gevinster ved en fast forbindelse stammer fra sparet rejsetid for passagerer og sparet omkostninger for godstog - som følge af reduktion i rejsedistance - samt sparede udgifter til færgedrift Endvidere medregnes et EU-tilskud på 10 % af anlægssummen som en gevinst for Danmark Der opnås en lille miljøgevinst, primært i form af en reduktion af færgernes CO 2 -udledning og luftforurening i øvrigt

27 De væsentligste omkostninger ved en fast forbindelse er anlægsomkostningerne Hertil kommer driftsomkostninger til selve forbindelsen og omkostninger til nødvendige opgraderinger af baneinfrastruktur på land Hvis der etableres en fast 4+2 forbindelse over Femern Bælt, vil Storebæltsforbindelsen opleve færre trafikanter - primært godstog - mens Øresungsbron efter al sandsynlighed vil få lidt flere trafikanter Trafikanter fra andre lande end Danmark og Tyskland vil opnå betydelige gevinster ved en fast forbindelse over Femern Bælt Ca en fjerdedel af gevinsten ved sparet rejsetid og sparede godstogskilometre tilfalder således andre landes borgere og virksomheder Derfor bliver resultatet af den samfundsøkonomiske analyse for alle lande mere gunstigt end resultatet for Danmark alene, til trods for at EU tilskuddet ikke indgår her Her vil en skråstagsbro med meget stor sandsynlighed give en samfundsøkonomisk nettogevinst Det bør bemærkes, at analysen af Danmark er baseret på en antagelse om, at den danske stat delvist finansierer broen Det er ikke muligt at vurdere effekten af ændringer i denne eller andre antagelser og forudsætninger for analysen Der henvises i øvrigt til Reference 4, hvor resultater og forudsætninger for analysen er beskrevet 52 Betydning af Femern Bælt forbindelsen for trafikken i Region Sjælland Det er af stor interesse for Region Sjælland at få større indsigt i, hvordan en Femern Bælt forbindelse vil påvirke trafikmængderne på vej- og banenetværk i hele regionen COWI har derfor vurderet mulighederne, for at hente mere viden om dette gennem eksisterende materiale, modeller og undersøgelser Den trafikmodel, der tidligere er anvendt til beregning af effekter og konsekvenser for trafikken af en fast forbindelse over Femern Bælt, er opbygget i 1999 af Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) Modellen vurderes dog at være forældet i 2008 og det vil derfor kunne give et forkert billede af trafiksituationen i Region Sjælland, at anvende resultater fra modellen Der findes ikke nyere trafikmodeller, der beskriver konsekvenserne for trafikken af en fast forbindelse I den tidligere omtalte trafikmodellen for vejtrafikken på Sjælland (Sjællandsmodellen) opereres der med et trafikspring Der er dog tale om en forsimplet modellering af trafikspringet, da det udelukkende bygger på en antagelse om, at der vil ske en fordobling af trafikken fra færgerne mellem Rødby og Puttgarden Denne modellering tager således ikke højde for, at der formentlig vil ske en ændring i trafikstrømmene, når broen over Femern Bælt åbner Især kan ændringer i trafikstrømme over Storebælt få betydning for trafikmængderne på udvalgte veje i Region Sjælland

28 Figur 51 viser den forsimplede og grove modellering af årsdøgnstrafikken i 2030, der kører via en ny, fast Femern Bælt forbindelse Figur 51: Forsimplet og grov modellering af trafikmængder fra og til en fast forbindelse over Femern Bælt, 2030 Slagelse Næstved Vordingborg Nakskov Kilde: Kørsler med Sjællandsmodellen Halvdelen af de trafikmængder, der vises på figurerne, er genereret som følge af ny fast forbindelse over Femern Bælt, mens den resterende halvdel også vil køre uden fast forbindelse De to følgende figurer viser udsnit af Figur 51

29 Figur 52: Forsimplet og grov modellering af trafikmængder fra og til en fast forbindelse over Femern Bælt, 2030-1 udsnit Vordingborg Nakskov Sakskøbing Kilde: Kørsler med Sjællandsmodellen Figur 53: Forsimplet og grov modellering af trafikmængder fra og til en fast forbindelse over Femern Bælt, 2030-2 udsnit Næstved Vordingborg Kilde: Kørsler med Sjællandsmodellen Det skal bemærkes, at den oprindelige trafikmodel for Femern Bælt forbindelsen (som danner grundlag for trafikvurderingerne i den samfundsøkonomiske analyse) opererer med et væsentligt mindre trafikspring Der er således stor usikkerhed omkring de trafikniveauer, der er præsenteret i ovenstående figurer

30 6 Udvidelse af Køge Bugtmotorvejen - etape 2 Greve-Køge Vejdirektoratet har i efteråret 2007 igangsat en VVM-undersøgelse af en udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra 6 til 8 spor mellem Greve Syd og sammenfletningen ved Køge VVM-undersøgelsen skal give en samlet vurdering af projektets virkninger på mennesker, natur og kulturhistoriske forhold Endvidere belyses de vejtekniske, trafikale, trafiksikkerhedsmæssige samt anlægsøkonomiske og samfundsøkonomiske konsekvenser af en udvidelse af motorvejen Der findes på nuværende tidspunkt ingen analyser af de samfundsøkonomiske konsekvenser af udvidelsen, og det har ikke været en del af COWIs arbejde, at udarbejde en sådan analyse Ifølge Vejdirektoratets hjemmeside er Køge Bugtmotorvejen den vigtigste vejforbindelse fra Hovedstadsområdet til Fyn og Jylland samt Sydsjælland og Lolland-Falster Trafikken har i de seneste år været præget af nedsat fremkommelighed i myldretiden, som har ført til en utilfredsstillende trafikafvikling med hastigheder på ned til 30 km/t i spidstimerne Disse problemer vil ifølge Vejdirektoratet kunne afhjælpes ved at udbygge vejen fra 6 til 8 spor Figur 61: Årsdøgntrafik 2006 i 1000 køretøjer pr døgn Kilde: Vejdirektoratets hjemmeside Fra Vejdirektoratets hjemmeside fremgår endvidere, at projektet er en udmøntning af Trafikaftalen af 26 oktober 2006, hvor det er anført, at der i perioden 2007-2009 skal udarbejdes beslutningsgrundlag med henblik på en senere beslutning om igangsættelse af projektet

31 7 Udvidelse af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Ifølge Vejdirektoratets hjemmeside blev finansloven for 2008 vedtaget i Folketinget den 17 april 2008, herunder også en udmøntning af trafikaftalen, som bla indeholder udbygning af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest skal udbygges fra 4 til 8 spor igennem Fløng mellem Baldersbrønde og Hedelandsvej, og fra 4 til 6 spor på den øvrige strækning mellem Hedelandsvej og Roskilde Vest Åbningsåret forventes at være 2013 Holbækmotorvejen er i dag 4-sporet fra Fløng mod vest og 6-sporet øst for Fløng Trafikken er gennem de senere år vokset mærkbart på Holbækmotorvejen, hvor den de seneste 10 år er steget med ca 30 % Det har medført kapacitetsproblemer, således at trafikanterne nu dagligt oplever forsinkelser i myldretiderne Mellem Fløng og Roskilde Øst var hverdagsdøgntrafikken i 2001 på 53000-62000 køretøjer og mellem Roskilde Øst og Roskilde Vest på 34000-53000 køretøjer per døgn Årsdøgnstrafikken i 2006 er illustreret i nedenstående figur Figur 71: Årsdøgntrafik 2006 i 1000 køretøjer pr døgn Kilde: Vejdirektoratets hjemmeside

32 71 Resultater fra eksisterende analyse Som led i en VVM-undersøgelse er der i 2004 gennemført en samfundsøkonomisk analyse af 2 af de undersøgte alternativer Ingen af disse alternativer svarer dog til det nu vedtagne Den samfundsøkonomisk analyse er gennemført for et alternativ, hvor Holbækmotorvejen udbygges fra 4 til 6 spor mellem Fløng og Roskilde Vest mens det vedtagne forslag har 8 spor gennem Fløng En marginal betragtning viser dog, at den 8-sporede løsning vil give et bedre samfundsøkonomisk resultat end den 6-sporede løsning Bemærk, at det ikke har været en del af COWIs arbejde, at udarbejde en ny eller en opdateret analyse af Holbækmotorvejen Nedenfor præsenteres derfor resultater fra 2004-analysen Analysen er baseret på følgende antagelser og forudsætninger: Tabel 71 Parameter Forudsætninger for samfundsøkonomisk analyse Antagelse/Beskrivelse Beregningsår for nettonutidsværdi 2012 Prisniveau 2004 Åbningsår 2012 Samlet anlægsoverslag Anlægsperiode Kilde: Reference 5 1065 mio kr 4 år Nedenfor præsenteres resultater for udvidelse af Holbækmotorvejen for alternativet med 6 spor gennem Fløng Tabel 72 Samfundsøkonomiske resultater for udvidelse af Holbækmotorvejen til 6 spor gennem Fløng mio DKK Nettonutidsværdi Anlægsomkostninger -1362 Driftsomkostninger -14 Finansielle omkostninger i alt -1377 Tidsgevinster, netto 2759 Kørselsomkostninger, netto -193 Gener under anlægsarbejdet, netto -458 Brugergevinster, i alt 2108 Luftforurening -3 CO2-29 Støj 229 Uheld 108 Eksterne omkostninger i alt 305

33 mio DKK Nettonutidsværdi Afgiftskonsekvenser, netto 75 Forvridningstab, netto -235 Afgifter og forvridningstab i alt -160 I alt nettonutidsværdi (NNV) 877 Intern rente 7,8 % Kilde: Reference 5 Note: Effekter med positivt fortegn er gevinster og effekter med negativt fortegn er omkostninger På baggrund af ovenstående resultater blev nedenstående konkluderet i analysen fra 2004: En udvidelse af Holbækmotorvejen fra 4 til 6 spor i det nuværende tracé vurderes at resultere i en samlet nettogevinst for samfundet som helhed på ca 900 mio kr i nettonutidsværdi år 2012 i år 2004-priser Dette er de centrale skøn, som beror på en række forudsætninger om anlægsinvesteringer, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på den ene side og værdisætningen af de trafikale effekter og de eksterne omkostninger på den anden side På basis af de gennemførte følsomhedsanalyser vurderes det positive resultat for udbygningsalternativet at være forholdsvis robust Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er et vigtigt element i beslutningsprocessen om udvidelse af Holbækmotorvejen, men det er væsentligt at fremhæve, at resultatet af analysen ikke kan stå alene: - For det første er den samfundsøkonomiske analyse behæftet med usikkerhed som gør, at resultatet varierer afhængig af forudsætningerne - For det andet er der visse effekter, som ikke kan kvalificeres og således ikke er medtaget i den samfundsøkonomiske analyse - Endelig tager den samfundsøkonomiske analyses centrale resultat - nettonutidsværdien - ikke højde for specielle fordelingsmæssige hensyn For den politiske beslutningstager vil det således være relevant, hvordan fordele og ulemper rammer forskellige befolkningsgrupper opdelt feks geografisk, efter indkomst, alder mm

34 8 Rute 21 fra Tuse til Vig Jf Vejdirektoratets hjemmeside blev det i 1999 besluttet i Folketinget, at der skal anlægges: En 4-sporet motorvej fra Holbæk til Tuse i forlængelse af den eksisterende motorvej (Holbækmotorvejen) En motortrafikvej fra Tuse Nord til Vig Nord Det samlede projekt fra Holbæk til Vig er opdelt i tre delstrækninger (etaper) Vejen anlægges således at 1 etape anlægges først efterfulgt af 2 og 3 etape Den 1 etape, med anlæg af ny 4-sporet motorvej på den 5 km lange strækning fra Langerød til Tuse Nord, blev åbnet for trafik i august 2006 Vejdirektoratet skriver på deres hjemmeside, at trafikaftalen for 2008 betyder, 2 og 3 etape med en motortrafikvej fra Tuse Nord til Vig Nord forventes at åbne i 2013 Vejdirektoratet skriver videre, at vejen vil anlægges som en 2- sporet motortrafikvej, der på dele af strækningen har 3 spor Figur 81: Årsdøgntrafik 2006 i 1000 køretøjer pr døgn Kilde: Vejdirektoratets hjemmeside

35 81 Resultater fra eksisterende analyse I 2005 fik Trundholm Kommune udarbejdet en begrænset samfundsøkonomisk vurdering af anlæg af etape 2 og 3 som motorvej i stedet for motortrafikvej Bemærk, at det ikke har været en del af COWIs arbejde, at udarbejde en ny eller en opdateret analyse af Rute 21 Nedenfor præsenteres derfor resultater fra 2005-analysen Analysen er baseret på følgende antagelser og forudsætninger: Tabel 81 Parameter Forudsætninger for samfundsøkonomisk analyse Antagelse/Beskrivelse Beregningsår for nettonutidsværdi 2005 Prisniveau 2005 Åbningsår 2012 Samlet anlægsoverslag Motortrafikvej: 700 mio kr Motorvej: 820 mio kr Anlægsperiode Kilde: Reference 6 Nedenfor præsenteres resultater for anlæg af både en motortrafikvej og en motorvej, som de er præsenteret i analysen fra 2005 3 år Tabel 82 Samfundsøkonomiske resultater for udvidelse af Holbækmotorvejen til 6 spor gennem Fløng mio DKK Nettonutidsværdi Motortrafikvej Motorvej Anlægsomkostninger -613-718 Restværdi 31 37 Driftsomkostninger -58-116 Finansielle omkostninger i alt -640-797 Tidsgevinster, netto 1281 1762 Kørselsomkostninger, netto 55 41 Brugergevinster, i alt 1336 1803 Miljøomkostninger 6 4 Uheld 21 51 Eksterne omkostninger i alt 27 55 Afgiftskonsekvenser, netto -23-18 Forvridningstab, netto -119-146 Afgifter og forvridningstab i alt -142-164

36 mio DKK Nettonutidsværdi Motortrafikvej Motorvej I alt nettonutidsværdi (NNV) 581 897 Intern rente 9,3 % 10,2 % Kilde: Reference 6 Note: Effekter med positivt fortegn er gevinster og effekter med negativt fortegn er omkostninger På baggrund af disse resultater blev det i analysen fra 2005 konkluderet: Den begrænsede samfundsøkonomiske analyser viser, at det med de relativt grove antagelser vil være en samfundsøkonomisk gevinst at udbygge Rute 21 Resultatet gælder, uanset om man vælger en motortrafikvej eller en motorvej Samlet set vil en motorvej give den største gevinst, primært pga de større tidsgevinster Den samfundsøkonomiske gevinst ved at udbygge Rute 21 med en motortrafikvej vurderes på dette projektstadie til 581 mio kr (nettonutidsværdi) i 2005 prisniveau For motorvejsalternativet vurderes gevinsten til 897 mio kr Dette er mere end 1,5 gang gevinsten ved motortrafikvejen Følsomhedsanalyser viser, at resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse er rimeligt robuste Væsentlige ændringer i anlægspris og tidsgevinster kan dog påvirke resultatet

37 9 Slagelse omfartsvej Slagelse omfartsvej er ét af de fem amtslige projekter som Vejdirektoratet overtog den 1 januar 2007 Projektet omfatter en omfartsvej vest om Slagelse, som er ca 6 km lang i henhold til det "oprindelige" forslag i VVM- redegørelsen af december 2002 Målet med vejen er at forbedre forholdene for den regionale trafik i området og det lokale trafikmiljø i Slagelse by Den aktuelle status for projektet er, at der som del i finanslovsaftalen for 2008 under aftale om trafik nævnes: Vejdirektoratet har tilkendegivet, at totaludgiften for syv vedtagne anlægsprojekter skal forhøjes Det drejer sig om Fløng Roskilde V, Holbæk-Vig 2 og 3 etape, Riis-Ølholm- Vejle, Gørløse omfartsvej, Sunds omfartsvej, Slagelse omfartsvej og Bredsten-Vandel Konsekvenserne for disse projekters åbningsår blev i henhold til bevillingsreglerne indarbejdet på finanslovsforslaget for 2008 uden forligskredsens accept Forligskredsen blev først orienteret herom efter fremsættelsen Parterne er enige om, at der på finansloven for 2009 skal ske en håndtering af disse fordyrelser og projekter Beslutningsgrundlaget for de enkelte projekter skal konsolideres og budgetteres efter retningslinjerne i aktstykket om ny anlægsbudgettering, jf Akt 16 af 24 oktober 2006 Beslutningsgrundlaget vil foreligge medio 2008 og vil herefter blive drøftet i forligskredsen (Finansministeriets hjemmeside)

38 10 Næstved - Rønnede 101 Indledning I 2003 gennemførte COWI en analyse af en ny motorvej mellem Næstved og Rønnede for Næstved Kommune En del af det arbejdet, der dokumenteres i denne rapport, har bestået i at opdatere analysen for Næstved-Rønnede, så den afspejler den aktuelle situation i 2008 både hvad angår prisniveau, trafikmængder og enhedsomkostninger Forudsætninger og resultater af opdateringen er præsenteret i dette afsnit 102 Beskrivelse af alternativer Den samfundsøkonomiske, der er gennemført til vurdering af ny motorvej mellem Næstved og Rønnede, er baseret på en sammenligning af et projektalternative i forhold til basisalternativet: Projektalternativet beskriver en situation, hvor der anlægges en ny motorvejsstrækning mellem Næstved og Rønnede med en skiltet hastighed på 130 km/t Motorvejen antages at blive bygget i 2 etaper hvor første etape fra Øverup til Boserup vil være åben for trafik i 2017 mens anden etape fra Boserup til Rønnede forventes åben i 2019 I projektalternativet antages endvidere, at omfartsveje omkring Næstved er anlagt inden den nye motorvej anlægges Basisalternativet beskriver en situation, hvor der ikke anlægges ny motorvej mellem Næstved og Rønnede Omfartsveje omkring Næstved antages anlagt som i projektalternativet I nedenstående tabel præsenteres centrale antagelser og forudsætninger om projektalternativet Enhedspriser og metodiske principper, der er anvendt til opdateringen, er beskrevet i afsnit 4

39 Tabel 101 Forudsætninger samt udgifter til anlæg, drift og vedligehold i projektalternativet, 2008-prisniveau Parameter Antagelse/Beskrivelse Vejlængde, km 12,3 Samlet anlægsoverslag 830 mio kr Åbningsår - første etape 2017 Åbningsår - sidste etape 2019 Anlægsperiode per etape 2 år Omkostninger til drift og vedligehold pr km motorvej 430500 kr Anlægsoverslag er estimeret af Næstved Kommune 103 Trafikmodellering For at kunne vurdere de trafikale effekter en ny motorvejsstrækning mellem Næstved og Rønnede er der gennemført nye beregninger med trafikmodellen I trafikmodellen er motorvejen indlagt med en skiltet hastighed på 130 km/t, og med tilslutningsanlæg ved omfartsvejen i Næstved, Borup og Sydmotorvejen ved Rønnede Det er antaget, at lokalvejen mellem Denderup Vænge og Vester Egede krydser motorvejen ude af niveau og at motorvejen løber parallelt med den eksisterende vej mellem Næstved og Rønnede I Figur 101 vises, hvordan trafikmodellen fordeler trafikken i den nuværende situation på forskellige veje i og omkring Næstved Trafikmængderne svarer til en situation inden anlæg af en ny motorvej og med 2008-trafikniveau Efter anlæg af ny motorvej fra Næstved til Rønnede vil trafikken fordele sig anderledes i netværket Figur 102 nedenfor viser, hvordan trafikmodellen beregner fordelingen af trafikken i 2030 i en situation uden en ny motorvej (basisalternativet) og Figur 103 hvordan trafikken fordeler sig i en situation med den nye motorvej (projektalternativet)

40 Figur 101: Trafikmængder i basisalternativet i 2008, årsdøgnstrafik Næstved Kilde: Kørsler med Sjællandsmodellen Figur 102: Trafikmængder i basisalternativet i 2030, årsdøgnstrafik Næstved Kilde: Kørsler med Sjællandsmodellen

41 Figur 103: Trafikmængder i projektalternativet i 2030, årsdøgnstrafik Næstved Kilde: Kørsler med Sjællandsmodellen Beregninger med modellen viser, at i projektalternativet vil al gennemkørende trafik flytte fra den gamle vej til motorvejen Her ud over sker der en overflytning fra vejen mellem Haslev og Fensmark til lokalvejen mellem Haslev og Denderup Vænge Dette er illustreret i Figur 104, der viser den mængde trafik (målt i årsdøgnstrafik, ÅDT), der i 2030 vil flyttes fra de eksisterende veje til den nyanlagte motorvej mellem Næstved og Rønnede Figur 104: Forskel på trafik i projekt- og basisalternativet i 2030, årsdøgnstrafik Næstved Kilde: Kørsler med Sjællandsmodellen

42 De følgende tabeller vises ændringerne i trafikarbejdet i projektalternativet sammenholdt med basisalternativet, som er estimeret med trafikmodellen Resultatet i Tabel 102 viser, at en motorvej mellem Næstved-Rønnede i 2019 vil afkorte den samlede rejsetid for personbiler, varebiler og lastbiler med 363000 timer om året Tabel 102 Ændring i rejsetid i projektalternativ i forhold til basisalternativ Ændring i rejsetid 1000 køretøjstimer pr år 2019 2030 Personbiler 308 360 Varebiler 41 48 Lastbiler 14 16 I alt 363 424 Kilde: Trafikmodelberegninger Den nye motorvej vil betyde, at nogle trafikanter vælger at køre en omvej ad motorvejen bla for at afkorte rejsetiden og dermed påvirkes det samlede antal kørte kilometer De forventede fremtidige ændringer i kørselsomfang er præsenteret i Tabel 103 At værdierne er negative betyder, at kørselsomfanget stigninger for alle køretøjskategorier som følge af omvejskørsel Tabel 103 Ændring i kørselsomfang i projektalternativ i forhold til basisalternativ Ændring i kørselsomfang 1000 køretøjskm pr år 2019 2030 Personbiler -3267-3857 Varebiler -564-660 Lastbiler -437-504 I alt -4269-5021 Kilde: Trafikmodelberegninger 104 Samfundsøkonomiske resultater for Næstved- Rønnede På baggrund af antagelserne og trafikberegningerne beskrevet ovenfor samt de metodiske antagelser, der er præsenteret i afsnit 4 er den samfundsøkonomiske analyse opdateret Tabel 104 viser resultaterne af opdateringen i form af nettonutidsværdier for forskellige effekter, hvoraf effekter med negativt bidrag er omkostninger og effekter med positivt bidrag er gevinster

43 Tabel 104 Samfundsøkonomiske resultater for analysen af ny motorvej Næstved- Rønnede 2008-prisniveau (mio kr) NNV, 2008 Anlægsomkostninger -593 Restværdi 89 Anlægsomkostninger, i alt -504 Drifts og vedligehold, i alt -52 Tidsgevinster, vej 735 Kørselsomkostninger, vej -93 Brugergevinster, i alt 642 Uheld 0 Miljø -5 Eksterne omkostninger, i alt -5 Ændring i km-afgifter til stat 40 Afgiftskorrektion, kørselsomkostninger -9 Skatteforvridningstab -104 Øvrige konsekvenser, i alt -73 I alt nettonutidsværdi (NNV) 9 Intern rente 6,1 % Note: Effekter med positivt fortegn er gevinster og effekter med negativt fortegn er omkostninger Resultaterne af analysen viser, at nettonutidsværdien er marginalt større end kalkulationsrenten på 6 %, og at projektets samlede nettonutidsværdi er positiv omend forholdsvis lille Det betyder, at en ny motorvej mellem Næstved- Rønnede vurderes som samfundsøkonomisk rentabelt Det positive resultat opnås primært på grund af de høje tidsgevinster

44 11 Næstved-Slagelse 111 Indledning I begyndelsen af 2008 gennemførte COWI A/S en samfundsøkonomisk analyse af en ny motorvej fra Næstved til Slagelse for Næstved Kommune Resultaterne af denne analyse viste, at det ikke er samfundsøkonomisk rentabelt at anlægge en ny motorvej på denne strækning Siden færdiggørelsen af denne analyse er der, som beskrevet i afsnit 4, sket en opdatering af de officielle samfundsøkonomiske enhedspriser For at tage højde for disse opdateringer samt for at undersøge rentabiliteten af en motortrafikvej, gennemføres denne opdatering og udvidelse af den oprindelige analyse Desuden undersøges, hvilken effekt en udskydelse af investeringerne vil have på rentabiliteten For at gennemføre opdateringen og udvidelsen af analysen har det været nødvendigt at justere den samfundsøkonomiske analyse til 2008-prisniveau, skønne nye anlægsoverslag samt lave nye trafikmodelberegninger for anlæg af motortrafikvej Bemærk at trafikvurderingerne for en motorvej er baseret på de tidligere modelkørsler I nedenstående afsnit præsenteres centrale antagelser og forudsætninger om projektalternativet Enhedspriser og metodiske principper, der er anvendt til opdateringen, er beskrevet i afsnit 4 112 Beskrivelse af alternativer I denne opdaterede analyse er følgende fire projektalternativer undersøgt: Projektalternativ 1 beskriver en situation, hvor der anlægges en ny 4-sporet motorvejsstrækning mellem Næstved og Slagelse med en skiltet hastighed på 130 km/t Motorvejen antages at være åben for trafik i 2015 Projektalternativ 2 beskriver en situation, hvor der anlægges en ny 2+1 motortrafikvej mellem Næstved og Slagelse med en skiltet hastighed på 90 km/t Som i alternativ 1 antages motortrafikvejen at være åben for trafik i 2015

45 Projektalternativ 3 beskriver en situation der svarer til alternativ 1 med den afvigelse, at motorvejen først forventes at være åben for trafik i 2020 Projektalternativ 4 beskriver en situation der svarer til alternativ 2 med den afvigelse, at motortrafikvejen først forventes at være åben for trafik i 2020 De samfundsøkonomiske analyser af hvert projektalternativ gennemføres ved, at de et efter et sammenholdes med nedenstående basisalternativ Basisalternativet beskriver en situation, hvor der ikke anlægges ny motorvej mellem Næstved og Rønnede Omfartsveje omkring Næstved antages anlagt som i projektalternativet For alle alternativerne (både projekt- og basisalternativer) er det i øvrig forudsat, at en omfartsvej vest om Slagelse anlægges inden den nye motorvej/motortrafikvej åbnes for trafik I nedenstående tabel præsenteres centrale antagelser og forudsætninger om projektalternativet Enhedspriser og metodiske principper, der er anvendt til opdateringen, er beskrevet i afsnit 4 Tabel 111 Parametre Udgifter til anlæg, drift og vedligehold i de forskellige alternativer, 2008-prisniveau Antagelse/beskrivelse Alt 1 + 3: Motorvej Alt 2 + 4: Motortrafikvej Vejlængde 29,6 km 29,6 km Årlige udgifter til drift og vedligeholdelse (mio DKK) -13,1-4,3 Anlægsoverslag 2050 mio kr 1065 mio kr Åbningsår Alt 1: 2015 Alt 3: 2020 Alt 2: 2015 Alt 4: 2020 Anlægsperiode 3 år 3 år Omkostninger til drift og vedligehold pr km motorvej 430500 141000 Anlægsoverslag for ny motorvej er en del af den eksisterende analyse mens nye anlægsoverslag for motortrafikvej er estimeret af Næstved Kommune 113 Trafikmodellering De trafikale effekter af en ny motorvej mellem Næstved og Slagelse er modelleret og analyseret i den oprindelige analyse fra begyndelsen af 2008 For yderligere at kunne vurdere de trafikale effekter af en ny motortrafikvej har det været nødvendigt at gennemføre nye beregninger med trafikmodellen Samme trafikmodel og forudsætninger er anvendt ved de to modelkørsler, og resultaterne er derfor sammenlignelige

46 I trafikmodellen er motortrafikvejen lagt ind med en skiltet hastighed på 90 km/t mens motorvejen blev tidligere beregnet med 130 km/t Der er anvendt samme tilslutningsanlæg og linjeføring ved de alternative vejtyper På Figur 111 ses en optegning, som viser linjeføringen af den nye motor- eller motortrafikvej Figur 111: Linjeføring af ny motor- og motortrafikvej mellem Næstved og Slagelse Slagelse Næstved Figur 112 vises, hvordan trafikmodellen fordeler trafikken i den nuværende situation på forskellige veje Trafikmængderne svarer til en situation inden anlæg af en ny og med 2008-trafikniveau Figur 112: Trafikmængder i basisalternativet i 2008, målt i antal køretøjer per døgn (årsdøgnstrafik) Note: Bemærk at tallene er vist uden retningssplit - dvs tallene er samlet trafik i begge retninger

47 Efter anlæg af ny motortrafikvej fra Næstved til Slagelse vil trafikken fordele sig anderledes i netværket Figur 113 nedenfor viser, hvordan trafikmodellen simulerer fordeling af trafikken i 2030 i en situation uden en ny motortrafikvej (basisalternativet) og Figur 114 hvordan trafikken fordeler sig i en situation med den nye motortrafikvej (projektalternativ 1 og 3) Figur 113: Trafikmængder i basisalternativet i 2030, målt i antal køretøjer per døgn (årsdøgnstrafik) Note: Bemærk at tallene er vist uden retningssplit - dvs tallene er samlet trafik i begge retninger

48 Figur 114: Trafikmængder med motortrafikvej (projektalternativ 2 og 4) i 2030,målt i antal køretøjer per døgn (årsdøgnstrafik) Note: Bemærk at tallene er vist uden retningssplit - dvs tallene er samlet trafik i begge retninger Beregningerne viser at en motortrafikvej mellem Næstved og Slagelse flytter gennemkørende trafik fra den gamle vej til motortrafikvejen Herudover flyttes trafik fra Ringgaden i Slagelse til omfartsvejen vest om Slagelse Dette er illustreret i Figur 115, der viser den mængde trafik (målt i årsdøgnstrafik, ÅDT), der i 2030 vil flyttes fra de eksisterende veje til den nyanlagte motortrafikvej mellem Næstved og Slagelse

49 Figur 115: Ændring i trafik ved motortrafikvej (alternative 2 og 4) sammenholdt med basisalternativet i 2030, målt i antal køretøjer per døgn Note: Bemærk at tallene er vist uden retningssplit - dvs tallene er samlet trafik i begge retninger De følgende tabeller vises ændringerne i trafikarbejdet i de forskellige projektalternativer sammenholdt med basisalternativet, som er estimeret med trafikmodellen Trafikmodelleringen for en motorvej er ikke dokumenteret i denne rapport, da de er en del af det eksisterende studie Resultatet i Tabel 112 viser, hvordan en ny motorvej (alternativ 1) og en ny motortrafikvej (alternativ 2) mellem Næstved og Slagelse vil afkorte den samlede rejsetid i 2015 Den samlede tidsbesparelse er på 508000 køretøjstimer om året ved en motorvej og 275000 ved en motortrafikvej Forskellen skyldes, at hastigheden på motorvejen vil være højere end på en motortrafikvej Tabel 113 viser de tilsvarende ændringer for 2020 Tabel 112 Ændring i rejsetid i projektalternativer i forhold til basisalternativet Alt 1+2 Ændring i rejsetid i 2015 1000 køretøjstimer pr år Alt 1: Motorvej Alt 2: Motortrafikvej Personbiler 420 228 Varebiler 58 31 Lastbiler 31 15 I alt 508 275 Kilde: Trafikmodelberegninger

50 Tabel 113 Ændring i rejsetid i projektalternativer i forhold til basisalternativet Alt 3+4 Ændring i rejsetid i 2020 Alt 3: Motorvej 1000 køretøjstimer pr år Alt 4: Motortrafikvej Personbiler 455 247 Varebiler 63 34 Lastbiler 33 16 I alt 551 298 Kilde: Trafikmodelberegninger De forventede fremtidige ændringer i kørselsomfanget er beregnet med trafikmodellen Opgørelsen af ændringen i kørselsomfanget er for personbiler opgjort på turformål på baggrund af Tabel 45 Resultatet ses i Tabel 114 og Tabel 115 hvoraf det fremgår, at hvis den nye vej bygges som en motorvej, så vil personbiler og varebiler køre flere km i fremtiden, mens lastbiler vil køre færre km Bygges i stedet en motortrafikvej, er det kun personbiler, der vil komme til at køre flere km end i basissituationen Årsagen til den øgede rejselængde er, at bilisterne på den nye vej har mulighed for at køre med højere hastighed og derfor foretrækker at køre en længere rute for at benytte den nye, hurtigere vej Tabel 114 Ændring i kørselsomfang i projektalternativer i forhold til basisalternativet Alt 1+2 Ændring i kørselsomfang i 2015 1000 køretøjskm pr år Alt 1: Motorvej Alt 2: Motortrafikvej Personbiler -1332-94 Varebiler -177 15 Lastbiler 270 321 Samlet ændring i kørselsomfang -1239 242 Kilde: Trafikmodelberegninger Tabel 115 Ændring i kørselsomfang i projektalternativer i forhold til basisalternativet Alt 3+4 Ændring i kørselsomfang i 2020 1000 køretøjskm pr år Alt 3: Motorvej Alt 4: Motortrafikvej Personbiler -1443-102 Varebiler -192 17 Lastbiler 293 348 Samlet ændring i kørselsomfang -1342 262 Kilde: Trafikmodelberegninger

51 114 Resultater for Næstved - Slagelse Tabel 116 viser de samfundsøkonomiske resultater i form af nettonutidsværdien baseret på de samfundsøkonomiske beregninger Tabel 116 Samfundsøkonomiske resultater, 2008-priser, nettonutidsværdi 2008 mio DKK Nettonutidsværdi 2008 Alt 1 motorvej 2015 Alt 2 motortrafikvej 2015 Alt 3 motorvej 2020 Alt 4 motortrafikvej 2020 Anlægsomkostninger -1794-932 -1341-697 Restværdi 278 144 208 108 Anlægsomkostninger, i alt -1517-788 -1133-588 Driftsomkostninger, vej 149 49-111 36 Drifts- og vedligehold, i alt 149 49-111 36 Tidsgevinster, vej 1441 774 1267,9 681 Kørselsomkostninger, vej -25 11-20,1 9 Brugergevinster, i alt 1416 786 1248 691 Uheld 0,2 3,1 0,2 2,5 Støj -1,8 1,0-1,4 0,8 Luftforurening 0,2 1,0 0,1 0,8 Klima (CO2) -0,4 0,4-0,3 0,3 Eksterne omkostninger, i alt -1,8 6,5-1,4 4,5 Afgiftskonsekvenser 1-8 1-6 Skatteforvridningstab -281-153 -210 114 Andre effekter 0 0 0 0 Øvrige konsekvenser, i alt -280 160-209 -120 I alt nettonutidsværdi (NNV) -233-108 15 23 Intern rente 5,3 % 5,4 % 6,1 % 6,2 % Note: Effekter med positivt fortegn er gevinster og effekter med negativt fortegn er omkostninger Det fremgår af resultaterne ovenfor, at anlæg af en motorvej og en motortrafikvej giver stort set samme interne økonomiske forrentning Med åbningsår i 2015 er de interne renter for motorvej og motortrafikvej på hhv 5,3 % og 5,4 %, som begge ligger under kalkulationsrenten på 6 % Det betyder, at begge alternativer ikke anses at være samfundsøkonomisk rentable Skydes investeringerne til 2020 stiger de interne renter, så de begge akkurat kommer over kalkulationsrenten på 6 % Begge alternativer kan derfor anses som samfundsøkonomisk rentable omend resultatet er noget spinkelt Sammenholdes de beregnede nettonutidsværdier ses det, at med 2015 som åbningsår vil en motortrafikvej give et negativt afkast på -108 mio kr i nutidsværdi mens en motorvej vil give et afkast, der er dobbelt så stort Det kan derfor konkluderes, at med 2015 som åbningsår bør anlæg af motortrafikvej foretrækkes frem for motorvej

52 Med 2020 som åbningsår er de beregnede nettonutidsværdier på hhv 15 og 23 mio kr Disse værdier er så tæt på hinanden, at andre kriterier end de samfundsøkonomiske bør afgøre, om der anlægges en motorvej eller en motortrafikvej Det kan feks være hensynet til trækket på de offentlige ressourcer, som er væsentligt større i motorvejsalternativet end i alternativet med anlæg af en motortrafikvej Det ses fra tabellen ovenfor, at nutidsværdien af anlægsomkostninger for motorvej er omkring dobbelt så høje i forhold til en motortrafikvej, samtidig ses at tidsgevinsterne er klart højere ved anlæg af en motorvej, hvilket skyldes den højere rejsehastighed

53 12 Næstved nordlig omfartsvej 121 Indledning I 2007 udarbejdede COWI en samfundsøkonomisk analyse af en ny omfartsvej nord om Næstved for Næstved Kommune Siden færdiggørelsen af denne analyse er der, som beskrevet i afsnit 4, sket en opdatering af de officielle samfundsøkonomiske enhedspriser For at tage højde for disse opdateringer gennemføres denne opdatering af den oprindelige analyse For at gennemføre opdateringen har det været nødvendigt at justere den samfundsøkonomiske analyse til 2008-prisniveau og at fremskrive anlægsoverslaget til 2008-niveau Bemærk at trafikvurderingerne er baseret på de tidligere modelkørsler I nedenstående afsnit præsenteres centrale antagelser og forudsætninger om projektalternativet Enhedspriser og metodiske principper, der er anvendt til opdateringen, er beskrevet i afsnit 4 122 Beskrivelse af alternativer Den samfundsøkonomiske analyse er baseret på en sammenligning af et projektalternative i forhold til et basisalternativ Projektalternativet beskriver en situation, hvor der anlægges en ny, nordlig omfartsvej om Næstved af en længde på 7,1 km Hastighedsgrænsen antages at være 80 km/t Det antages, at en østlig omfartsvej anlægges før den nordlige Basisalternativ beskriver en situation, hvor den nordlige omfartsvej ikke anlægges Den østlige omfartsvej antages anlagt også i basisalternativet I nedenstående tabel præsenteres centrale antagelser og forudsætninger om projektalternativet Enhedspriser og metodiske principper, der er anvendt til opdateringen, er beskrevet i afsnit 4

54 Tabel 121 Udgifter til anlæg, drift og vedligehold i alternativerne, 2008- prisniveau Parameter Antagelse/Beskrivelse Vejlængde, km 7,1 Anlægsoverslag* 269 mio kr Åbningsår 2015 Anlægsperiode Note: Anlægsoverslag fra 2007 på 269 mio kr er fremskrevet med reguleringsindeks for veje til 2008-niveau 2 år 123 Trafikmodellering Der er ikke lavet nogen nye trafikmodelkørsler for Næstved nordlig omfartsvej Analyserne er baseret på resultaterne fra analysen i 2007 1231 Trafikale effekter Anlæg af en nordlig omfartsvej ved Næstved forventes at påvirke både den fremtidige rejsetid og det fremtidige kørselsomfang I Tabel 122 ses ændringen i rejsetiden, som er beregnet med trafikmodellen Tabel 122 Ændring i rejsetid i projektalternativ i forhold til basisalternativ - nordlig omfartsvej givet østlig omfartsvej Ændring i rejsetid 1000 køretøjstimer pr år År 2015 2030 Personbiler 400 638 Varebiler 56 90 Lastbiler 48 66 I alt 503 795 Tabel 123 viser ændringen i kørselsomfanget Denne ændring skyldes at rigtig mange personbiler vælger at køre en omvej for at benytte motorvejen Tabel 123 Ændring i kørselsomfang i projektalternativ i forhold til basisalternativet Ændring i kørselsomfang 1000 køretøjskm pr år År 2012 2030 Personbiler -5127-5833 Varebiler -476-496 Lastbiler -163-208 I alt -5765-6537

55 124 Resultater for Næstved nordlig omfartsvej I Tabel 124 ses de samfundsøkonomiske resultater for analysen for en Næstved nordlig omfartsvej Tabel 124 Samfundsøkonomiske resultater for analysen af ny Næstved nordlig omfartsvej 2008-prisniveau (mio kr) NNV, 2008 Anlægsomkostninger -246 Restværdi 39 Anlægsomkostninger, i alt -207 Drifts og vedligehold, i alt -12 Tidsgevinster, vej 1510 Kørselsomkostninger, vej -134 Brugergevinster, i alt 1375 Uheld 30 Miljø 35 Eksterne omkostninger, i alt 65 Ændring i km-afgifter til stat 64 Afgiftskorrektion, kørselsomkostninger -17 Skatteforvridningstab -35 Øvrige konsekvenser, i alt 12 I alt nettonutidsværdi (NNV) 1235 Intern rente 26,7 % Note: Effekter med positivt fortegn er gevinster og effekter med negativt fortegn er omkostninger I tabellen ses, at kørselsomkostninger og anlægsomkostninger udgør den største andel Kørselsomkostningerne er forbundet med den store ændring i rejseafstand for personbiler Den helt store gevinst ved at anlægge vejen er tiden

56 13 Kalundborg - Slagelse 131 Indledning I begyndelsen af 2007 gennemførte COWI for Region Sjælland et groft overslag over af en opgradering af hele tværforbindelsen fra Kalundborg via Slagelse og Næstved til Rønnede Der fandtes på dette tidspunkt ikke en samfundsøkonomisk vurdering af en opgraderet forbindelse, og det grove overslag blev derfor udarbejdet på basis af COWIs erfaringer med samfundsøkonomiske analyser Analysen omfattede de elementer, der erfaringsmæssigt giver langt de største effekter og resultatet fra 2007 viste, at en udvidelse af hele strækningen til motortrafikvej formentlig vil være rentabel om nogle år, dog med forbehold for, at der var tale om et groft skøn Der findes nu i 2008 to uafhængige samfundsøkonomiske vurderinger af strækningen fra Slagelse til Næstved samt strækningen fra Næstved til Rønnede (resultater af disse analyser er præsenteret i afsnit 5 og 11 i denne rapport) Der findes dog stadig ingen samfundsøkonomiske vurderinger af strækningen fra Kalundborg til Slagelse COWI har derfor anvendt samme metode som tidligere, til at udarbejde et groft overslag på en samfundsøkonomisk beregning Metode samt resultater er beskrevet nedenfor i dette afsnit 132 Beskrivelse af metode Samme metode som tidligere, er anvendt til at udarbejde et groft overslag på en samfundsøkonomisk beregning for opgradering af strækningen fra Kalundborg til Slagelse til motortrafikvej Overlaget omfatter de elementer, der erfaringsmæssigt giver langt de største effekter, dvs: Anlægsomkostninger inkl skatteforvridningstab og restværdi Tidseffekter for den eksisterende biltrafik Eventuelle nuværende eller fremtidige trængselseffekter på den eksisterende vej er ikke medtaget i dette grove overslag Ligeledes er der ikke medtaget eksterne effekter som miljø, støj og uheld Investeringen er vurderet med en horisont på

57 50 år Beregningerne er i øvrigt baseret på den metode, der er anvendt i de øvrige analyser i denne rapport, og som er beskrevet i afsnit 4 ovenfor 133 Beskrivelse af alternativer Projektalternativet beskriver en situation, hvor den eksisterende vej fra Kalundborg til Slagelse udbygges til en 4-sporet motortrafikvej Den gennemsnitlige rejsehastighed på strækningen antages øget fra 75 km/t til 90 km/t Beregningerne er ikke baseret på et egentligt forslag til en linjeføring og det grove overslag er derfor baseret på en række forudsætninger, der er skønnet konkret til denne vurdering Tabel 131 Parameter Forudsætninger samt skønnede udgifter til anlæg i projektalternativet, 2008-prisniveau Antagelse/Beskrivelse Vejlængde, km ca 34 km Anlægsoverslag per km* 26 mio kr per km ± 20 % Anlægsoverslag i alt 889 mio kr ± 20 % Note: Anlægsoverslaget er fremskrevet fra 2007 til 2008 med reguleringsindeks vedrørende veje 134 Trafikvurderinger Nuværende trafikmængde på strækningen er baseret på oplysninger fra Vejdirektoratets hjemmeside Figur 131: Årsdøgntrafik 2006 i 1000 køretøjer pr døgn Kilde: Vejdirektoratets hjemmeside