Storstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse

Transkript

1 Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse

2 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. KRP VERSION 0 UDGIVELSESDATO 16. sep UDARBEJDET KRP KONTROLLERET BTC GODKENDT KRP

4

5 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 5 INDHOLD 1 Formål 7 2 Afgrænsning, prognosescenarier 8 3 Vejtrafikprognose i forundersøgelsen 9 4 Trafikudviklingen i perioden 2010 til Prognoseforudsætninger som anvendt i andre senere analyser 14 6 Overslagsmæssige prognoser for Konklusioner 18

6

7 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 7 1 Formål Formålet med denne rapport er: at resumere vejtrafikprognoserne som udarbejdet i forbindelse med forundersøgelsen af handlemulighederne vedrørende Storstrømsbroen i 2011, at resumere trafikudviklingen i perioden 2010 til 2013, at resumere prognoseforudsætningerne som efterfølgende anvendt i VVM undersøgelsen af Femern Bælt og tilsvarende analyser i Vejdirektoratet og Transportministeriet, og at vurdere nye prognoser baseret på de nye forudsætninger for at sammenligne dem med forundersøgelsens prognoser Vejdirektoratets anbefaling er at fastholde vejtrafikprognoserne og vurdere prognosehorisonten som udarbejdet og anvendt i forundersøgelsen i den igangværende VVM undersøgelse. Vejdirektoratet har dog ønsket denne dokumentation og diskussion i forhold til verificering af forundersøgelsens resultater.

8 8 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 2 Afgrænsning, prognosescenarier I forundersøgelsen vurderedes flere handlemuligheder. Det er efterfølgende besluttet at gennemføre en VVM undersøgelse af en ny kombineret vej- og jernbaneforbindelse som vist på Figur 1 svarende til forundersøgelsens scenarie 4.2. Figur 1 Ny kombineret vej og jernbaneforbindelse (Kilde: Resumerapport - Handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen, Banedanmark) I forundersøgelsen blev projektet (scenarie 4.2) sammenlignet med en referencesituation med renovering og anvendelse af den eksisterende bro frem til 2040 og opførelse af ny dobbeltsporet jernbanebro i 2040 (scenarie 1). Vejtrafikprognoserne var baseret på modelberegninger med prognosehorisonten VVM undersøgelsen og denne rapport er afgrænset til ovennævnte 2 scenarier som beskrevet i Resumerapport - Handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen, Banedanmark som udarbejdet i forbindelse med forundersøgelsen i 2011 og 2012.

9 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 9 3 Vejtrafikprognose i forundersøgelsen 2010 Storstrømsbroen passeredes dagligt af ca biler (årsdøgntrafik) i I forundersøgelsen blev den forventede trafik i 2020 beregnet til ca biler (årsdøgntrafik) i referencescenariet med renovering af den eksisterende bro, og til ca biler (årsdøgntrafik) i projektscenariet med en ny kombineret vej og jernbaneforbindelse som vist på Figur 2 og Figur 3. Figur 2 Årsdøgntrafik 2020 i referencescenariet med renovering af den eksisterende bro (Kilde: Fagnotat Forholdene vedr. vejtrafikken, Banedanmark)

10 10 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE Figur 3 Årsdøgntrafik 2020 i projektscenariet med en ny kombineret vej og jernbaneforbindelse (Kilde: Fagnotat Forholdene vedr. vejtrafikken, Banedanmark) Prognoseberegning Trafikprognosen i forundersøgelsen blev beregnet under forudsætning af, at den faste Femern Bælt forbindelse er taget i brug i Trafikprognosen blev beregnet på grundlag af følgende forudsætninger med følgende beregningstrin. Trafikken i turtabellerne blev fremskrevet fra 2010 til 2020 med følgende 3 generelle forudsætninger: 1 Trafik i 2011 blev forudsat til samme niveau som i Trafikken blev fremskrevet fra 2011 til 2020 med 1,5-2,0 % pr. år, idet ture op til 20 km fremskrives med 1,5 % pr. år og ture over 20 km fremskrives med 2,0 % pr. år 3 Trafikken til/fra Tyskland via Femern Bælt blev opregnet til biler/døgn i 2020 på grund af åbningen af den faste forbindelse som i tidligere og sideløbende undersøgelser (som f.eks. forudsat i forundersøgelse af udbygning af rute 9) Efterfølgende blev beregnet trafikspring og rutevalg for hvert prognosescenarie. 4 Trafikspringet blev beregnet som funktion af ændringen i den generaliserede rejseomkostning fra 2010 til 2020 scenarierne. Den generaliserede rejseom-

11 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 11 kostning er summen af kørselsomkostningerne og et estimat tidsværdien. Trafikspringet (ændringen i antal ture) blev beregnet med en elasticitet på -0,5, forstået på den måde at en reduktion af den generaliserede rejseomkostning på 1 % medfører et trafikspring på 0,5 %. Trafikspringet er som hoveregel positivt i projektscenariet pga. den forventede højere hastighed på den nye vejforbindelse, mens trafikspringet som hovedregel er negativt i referencescenariet pga. den øgede trafik og reducerede hastighed. 5 Endelig blev rutevalget genberegnet for hvert af de 2 scenarier. Prognoseresultater Samlet set blev beregnet en forventet stigning i årsdøgntrafikken fra til i referencescenariet. Stigningen svarer til i alt 23 %. Ud over den forventede generelle stigning på 1,5-2.0 % pr. år fra 2011 til 2020 er den faste forbindelse over Femern Bælt den væsentligste grund til stigningen. I projektscenariet med en ny bro er beregnet en forventet årsdøgntrafik i 2020 på ca Stigningen fra de i referencescenariet til de i projektscenariet fremkommer pga. trafikspring og ændret rutevalg. Ændret rutevalg er formentlig den vigtigste faktor.

12 12 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 4 Trafikudviklingen i perioden 2010 til 2013 Trafikniveauet i 2012 på og omkring Storstrømsbroen er vist på Figur 4. Figur 4 Årsdøgntrafik 2012 i 1000 køretøjer pr. døgn. (Kilde: Trafiktællinger fra 2013 er ikke færdigbehandlet og offentliggjort, men en foreløbig opgørelse viser at biltrafikken på Storstrømsbroen i 2013 var ca køretøjer pr. døgn (årsdøgntrafik). Trafikudviklingen fra 2010 til 2013 på Storstrømsbroen og Farøbroen er resumeret i Tabel 1.

13 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 13 Tabel 1 Trafikudvikling fra 2010 til 2013 Ændring fra 2010 til I alt I alt pr. år Storstrømsbroen ,3% -2,1% Farøbroen ,6% 2,8% Storstrømssnittet i alt ,8% 1,9% Mønsteret med størst stigning på motorveje og mindre stigning eller reduktion i trafikken på øvrige veje svarer til tendensen som registreret andre steder i Danmark i de senere år. Se f.eks. Vejtrafikkens udvikling, Trafikindikatorer, 4. kvartal og hele 2013 som udgivet af Vejdirektoratet. Det vurderes dog, at længere perioder med vejarbejde på Storstrømsbroen har betydet en vis overflytning af trafik fra Storstrømsbroen til Farøbroen i 2011, 2012 og Dette har i givet fald betydet en vis overflytning fra Storstrømsbroen til Farøbroen. Det kan forventes, at en del af trafikken flyttes tilbage til Storstrømsbroen på længere sigt, når der etableres en ny vejforbindelse.

14 14 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 5 Prognoseforudsætninger som anvendt i andre senere analyser Femern Bælt I VVM analysen af Femern Bælt er forudsat i alt køretøjer pr. dag i 2025 på den faste forbindelse under Femern Bælt. I 0-alternativet med færgebetjening er forudsat køretøjer pr. dag (Kilde: Tabel 8.2 i VVM-redegørelsens sammenfattende rapport som offentliggjort i 2013). I VVM analysen er der ingen beregninger af den forventede biltrafik i Der står på side 3, at der forventes køretøjer pr. dag året efter åbningen. Pt. (juni 2014) forventes forbindelsen at stå klar i Det tyder på at prognose har været og stadig er et forventet trafikniveau på køretøjer i 2020 under forudsætning af at forbindelsen er åben i 2020 eller åbner før 2020 svarende til tidligere forventninger til åbningsåret. Forudsætningen om køretøjer i 2020 er således ikke i strid med Femern Bælts prognoseforudsætninger, men det kan være problematisk at fastholde en prognosehorisont på 2020 i VVM undersøgelsen af Storstrømsbroen, når forventningen er at Femern Bælt forbindelsen åbner i 2021 og prognosehorisonten i VVM undersøgelsen af Femern Bælt er Landstrafikmodellen Siden forundersøgelsen i 2011 er der gennemført strategiske analyser med reducerede forventninger til den fremtidige vækst i biltrafik i Danmark. Sigtet er at Landtrafikmodellen skal være den fælles ramme og standard på tværs af større infrastrukturprojekter i Danmark, men Landtrafikmodellen er ikke frigivet endnu i endelig form til analyser som denne. I forbindelse med de nylige strategiske analyser er taget udgangspunkt i foreløbige udgaver og resultater fra Landtrafikmodellen. Et eksempel er Udbygning af den Østjyske Motorvej (E45) som offentliggjort for nylig (se rapport ). De seneste forventninger til den generelle vækst i biltrafikken, som anvendt i forbindelse med analysen af E45 er resumeret i Tabel 2.

15 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 15 Tabel 2 Prognoseforudsætninger i strategisk analyse af udvidelse af E45 (Kilde: Rapport ) Indeks (2010 = indeks 100) Stigning "Landstrafikmodellen/lav vækst" i alt pr. år Lange ture over 20 km % 1.0% "Landstrafikmodellen/lav vækst" i alt pr. år Lange ture over 20 km % 0.9% Korte ture op til 20 km % 0.7% "Infrastrukturkommissionen/høj vækst" i alt pr. år Lange ture over 20 km % 1.6% Korte ture op til 20 km % 1.2% Den forventede stigning i lange ture i forundersøgelsen var 2.0 % pr. år i perioden 2011 til Fordelt over hele perioden fra 2010 til 2020 svarer det til 1.8 % pr. år. Den forventede trafikstigning i Landstrafikmodelscenariet i den strategiske analyse af E45 er således ca. halv så stor som anvendt i forundersøgelsen af Storstrømsbroen. Med den korte tidshorisont frem til 2020 er det dog ikke kritisk i forbindelse med miljøberegninger i VVM undersøgelsen, fordi prognoser altid er behæftet med væsentlig usikkerhed og fordi der kan argumenteres for at anvendelse af forundersøgelsens trafikprognose er på den sikre side, dvs.at miljøeffekterne (eks. Støj) ikke undervurderes.

16 16 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 6 Overslagsmæssige prognoser for 2020 Der er beregnet overslagsmæssige biltrafikprognoser for 2020 med henholdsvis: Nye centraler forudsætninger baseret på Landstrafikmodellens forudsætninger som tolket og anvendt i E45 opgaven med trafikniveauet i 2010 som udgangspunkt Nye høje forudsætninger baseret på Infrastrukturkommissionens forudsætninger som tolket og anvendt i E45 opgaven med trafikniveauet i 2010 som udgangspunkt Nye lave forudsætninger baseret på Landstrafikmodellens forudsætninger som tolket og anvendt i E45 opgaven med trafikniveauet i 2013 som udgangspunkt De nye overslagsmæssige prognoser er baseret på en skelnen mellem generel vækst og øvrig vækst. Den generelle vækst er forudsat til henholdsvis 1,0 % og 1,6 % pr. år som lange ture i E45 opgaven (se Tabel 2). Øvrig vækst er dels vækst pga. åbningen af Femern Bælt forbindelsen og dels trafikspring og ændret rutevalg pga. den nye hurtigere vejforbindelse over Storstrømmen. Generel vækst er formentlig lidt overvurderet, fordi vækstforudsætningen er baseret på lange ture. Modsat er øvrig vækst så formentlig tilsvarende undervurderet, så det samlede overslag vurderes at være rimeligt nøjagtigt. Lavvækstprognosen og forundersøgelsens prognose er vist i Figur 5. For 2020 er dels vist en prognose for den nye vejforbindelse over Storstrømmen under forudsætning af at både Femern Bælt forbindelse og at den nye Storstrømsbro åbner i 2020 og dels prognoser alene baseret på den generelle vækst. Forskellen er dels vækst pga. åbningen af Femern Bælt forbindelsen og dels trafikspring og ændret rutevalg pga. den nye hurtigere vejforbindelse over Storstrømmen.

17 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 17 Figur 5 Lavvækst prognose og forundersøgelsens prognose (årsdøgntrafik) Forundersøgelsens prognose og de 3 nye overslagsmæssige prognoser fremgår af Tabel 3. Lavvækst scenariet tager udgangspunkt i det reducerede trafikniveau i Højvækstscenariet og scenariet med centrale forudsætninger tager udgangspunkt i trafikniveauet i 2010, fordi reduktionen i trafik efter 2010 betragtes som fortrængt trafik pga. periodevis vejarbejde på Storstrømsbroen, så den naturlige efterspørgsel forudsættes at svare til trafikniveauet i Tabel 3 Prognose i forundersøgelsen og overslagsmæssige nye prognoser (årsdøgntrafik) Forundersøgelsen, ny bro ", generel vækst Centrale forudsætninger, ny bro ", generel vækst Lav vækst, ny bro ", generel vækst Høj vækst, ny bro ", generel vækst Det ses af ovenstående, at årsdøgntrafikken i lavvækstprognosen er ca. 16 % mindre end i prognosen fra forundersøgelsen. Årsdøgntrafikken i højvækstprognosen er ca. 2 % mindre end i prognosen fra forundersøgelsen. Årsdøgntrafikken i den centrale prognose er ca. 8 % mindre end i prognosen i forundersøgelsen.

18 18 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 7 Konklusioner Reduktionen i generelle vækstforudsætningerne med Landstrafikmodellen forekommer umiddelbart store, men overslagene viser at reduktionen i den forventede vejtrafik i 2020 på den planlagte nye Storstrømsbro formentlig er begrænset til 2-16 %. Forundersøgelsens trafikprognoser for 2020 er lidt højere end de nye prognoser, så hvis de anvendes som grundlag for miljøberegninger i VVM undersøgelsen kan der (som set i andre VVM undersøgelser) argumenteres med, at det er anvendt forsigtige forudsætninger på den sikre side. Det anbefales at genanvende prognoserne fra forundersøgelsen, men med den modikation at ændre tidshorisonten til 2025, og at betragte de tidligere 2020 prognoser som 2025 prognoser. At ændre tidshorisonten til f.eks har flere fordele. Fordelene er bl.a. at: 2025 er efter den forventede åbning af Femern forbindelsen i 2021, 2025 er efter den forventede åbning af Storstrømsbroen i 2021, 2025 er den tidshorisont, der er anvendt i VVM undersøgelsen af Femern forbindelsen, og en ny trafikprognose for 2025 med reduceret generel vækst som forudsat i Landstrafikmodellen vil ramme meget tæt på den tidligere trafikprognose for 2020 fra forundersøgelsen. Derfor kan forundersøgelsens trafikprognose med rimelighed anvendes til miljøberegninger med den modifikation at alle trafikmængder og alle effekter som tidligere beregnet for 2020 anvendes for 2025.

19 STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE 19