Staggerwing - Beechcraft, når det er bedst

4-2006 - 38 årg. Beech D17S Staggerwing N69H - pilot: Andreas Bucher - fotopilot: Dieter Malina - foto: Kim Toft Jørgensen, Foto4You.dk Staggerwing - Beechcraft, når det er bedst tekst - Thorbjørn Brunander Sund (c) Kim Toft Jørgensen / Foto4you.dk Jeg husker min første Staggerwing fra et KZ Rally i Stauning i slutningen af 80 erne. Det brandrøde fly med den flotte røgopvisning gjorde et stort indtryk på mig. At der var tale om et af verdens mest luksuriøse fly fra mellemkrigsperioden og var af fabrikatet Beechcraft ja, dertil strakte min viden på ingen måde. Og at der hørte adskillige spændende historier til flyets udvikling og anvendelse strejfede næppe heller mine tanker den gang. Det var først ved mødet med Andreas Bucher og hans unikke N69H i Flensborg denne eftersommer, der for alvor satte mig i gang med noget research. I forbindelse med en fotoflyvning med en Beech 18 under det vellykkede airshow viste det sig, at N69H også skulle deltage i formationen. Jeg er ikke vildt begejstret for at rode for mange forskellige fly sammen under en opvisningsflyvning, som skal fotograferes, men med en kompetent fotopilot som Dieter Malina (tidl. jagerpilot i det østrigske luftvåben og nu ATR-pilot i Danish Air Transport) fandt jeg eksperimentet værd at prøve. Det er jo trods alt ikke hver dag, man ser en Beech D17S og en Beech 18 i formation Luften var mildt sagt ikke stabil den dag efter heftigt regnvejr, så flyvningen mindes ikke med nævneværdig glæde. Alle, der har prøvet formationsflyvning med fly af vidt forskellig ydelse, vil vide, at der virkelig skal arbejdes med både styring og hastighedsregulering for at give nogenlunde vilkår. Dieter gjorde begge dele, og min medfotograf, Kim, og undertegnede priste os lykkelige, da Cessna en blev smidt på grønsværen foran Flensborg faldskærmsklub. Mange af fotooptagelserne blev faktisk foretaget uden at kikke i søgeren, da jeg ikke havde lyst til at læne mig ud i den buldrende slipstrøm for at se bagud efter de to store fugle, vi havde på slæb Andreas var imødekommende for ønsket om en individuel fotoflyvning efter formation break med 18 eren. Da der alligevel skulle pumpes billigt dansk brændstof i Staggerwingens 4 sultne vingetanke, havde vi nogle minutters arbejdsro over Flensborg og skovene op mod Padborg. Andreas tændte røgmaskinen, og med grænselandets mørke graner lettere indhyllet i lave skyer som baggrund, fik Kim dagens bedste skud i hus. Staggerwing (eller Traveller som den benævnes i sin flådeversion) er medlem af den store Beechcraft-familie, som er udviklet i Wichita, Kansas. Oprindelig var den tænkt som rejse- og forbindelsesfly. I løbet af dens karriere blev de 20 forskellige civile og militære varianter fremstillet i 781 eksemplarer. Det er et 4-5 sædet biplan bygget over en stålrørskonstruktion, som foran dørene er metalbeklædt, men ellers dækket af lærred (vingespidserne dog med duraluminium). Det dobbelte vingesæt er spændt ud med stræbere, men øverste og nederste vingepar sidder forskudt. Krængerorene sidder på overvingerne, mens flaps er forbeholdt undervingerne. Understellet er optrækkeligt. Kabinen er indrettet i læder og mohair. N69H er det eneste tyske flyvende eksemplar. Det er en af de nyere S-modeller (produktionsår: 1943) Mere information om Staggerwingen og dens kollega-fly Waco ses på www.classic-flyers.de (læs mere side 18) Oscar Yankee - 4-2006 1

medlemsblad for KZ & Veteranfly Klubben ANSVARSHAVENDE / LAYOUT Thorbjørn Brunander Sund (ansv.) Søndervang 13, 6862 Tistrup 2290 1918 thorbjoern@birdlike.dk FLYSIK / AMATØRBYGNING / AAA Knud Jørgensen Krogager 47, 2670 - Greve 4360 0365 kjpilot@mail.tele.dk Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11 Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12 Tryk Oplag Økotryk, Videbæk 975 eksemplarer Fra redaktørerne Thorbjørn: Det er lørdag morgen d. 9. december. Jeg sidder på hvileplads i toget fra Østerport til Esbjerg med min bærbare computer. Jeg mangler at skrive en artikel mere til dette nummer af Oscar Yankee. Hjemme venter 1½ døgns hektisk afsluttende arbejde med at færdiggøre layout på bladet, men det er nu noget specielt denne gang, da det bliver mit sidste som redaktør. En lidt underlig fornemmelse, når betydelige dele af ens fritid gennem de sidste 5 år er gået med at kreere vores medlemsblad. Behov for fornyelse i bladet og stigende arbejdspres hos de to redaktører gør, at jeg sammen med Knud Jørgensen erkender min egen begrænsning og siger stop nu. For mig har det været utroligt spændende at være med til at præge dette blad. Min idé har været i lige så høj grad at lave et flyvetidsskrift med artikler af interesse ud over en snæver veteranfly- og hjemmebyggerkreds, samtidig med at klubaktiviteter og medlemmernes interesser er blevet tilgodeset. Det har været en fornøjelse at opbygge nogle temaer omkring bestemte flytyper og rapportere fra spændende shows. Jeg har med glæde modtaget masser af spændende artikler fra ind- og udland, hvilket også har udvidet min egen horisont. Jeg har kunnet nyde og leve højt på et fremragende samarbejde med Knud, som takket være sin hårdtarbejdende pen og erfaring med redaktionelt arbejde har båret meget igennem og dæmpet mit gemyt i spidsbelastede perioder. Bedre redaktionskollega er svær at finde. Den nye redaktion, som forhåbentlig melder sig i nær fremtid, har mange spændende opgaver at taget fat på bl.a. at forbedre dækningen af medlemmernes aktiviteter landet over samt få mere fokus på kvinder og unge i flyvning. Desuden bliver det vigtigt at skabe en mere levende medlemsdebat og generelt lave et blad, som også kan tiltrække nye medlemmer. Vi vil foreslå, at de forskellige medlemmer af den nye redaktion (og den bør bestå af flere end 2 personer), lader chef -stolen gå på omgang og dermed fordeler arbejdet. Jeg har lovet midlertidigt at fortsætte med layoutningen, indtil en ny arbejdsbi melder sig. Desuden skal jeg arbejde med www.kzclub.dk og www.oscaryankee.dk Og jeg slipper bestemt ikke flyvningen af syne, da både fotograf Erik Frikke fra Ålborg og undertegnede er blevet tilknyttet som billed-journalister på www.pilots.dk Vi skal dække forskellige flybegivenheder i ind- og udland samt være med til at udbygge den historiske del af sitet. Og jeg vil da også gerne yde bidrag til Oscar Yankees spalter fra tid til anden. Nå, det var den artikel, jeg kom fra - den må jeg hellere få begyndt på, inden vi kører over Storebælt... Nu er der således kun tilbage at ønske Jer alle sammen en rigtig glædelig jul og et airborne nytår! Knud: Med dette nummer af Oscar Yankee slutter jeg efter en årrække i redaktionen. Det er godt en gang imellem at gøre plads til fornyelse og andre ideer, også i et blad som dette. I tidens løb er der en del, der har udtrykt deres mening om, hvad der burde være og ikke være i bladet, og disse har nu muligheden for at være med til at påvirke processen. En af mine vigtige bevæggrunde til at træffe denne beslutning er, at jeg vil have min Glastar bygget færdig (se billedet nedenfor). Jeg er 65 år, og skal jeg få fornøjelse af at flyve i den, så Flyet er ca. 75% færdigt nu (metalarbejdet vedr. vinger, haleplan og rorflader er 90 % færdigt), og jeg er i skrivende stund i gang med understel/hjul/bremser. Hele firewall-forward og instrumentinstallation venter også på en kærlig hånd. Første flyvning - i begyndelsen af 2008. Mine skriverier forsvinder dog ikke helt fra Oscar Yankees spalter, idet jeg stadig er KZ & Veteranfly Klubbens Fly-Sik pilot og medlem af Rådet For Større Flyvesikkerhed. Der kan nok også ind imellem snige sig en flyrelateretartikel fra min hånd ind i bladet. Tak for et godt redaktionelt samarbejde og tak til læserne, fordi I har hørt på mig. GOD JUL og et knaldhamrende GODT og flyvesikkert NYTÅR! Et par sjældne klip fra arkivet... Lady, you want me to answer you if this old airplane is safe to fly? Just how in the world do you think it got to be this old? OY-FAE 12-06-1976 (Stauning) / OY-FAG 07-04-1966 (Herning) (foto - Mogens Wahl - til lykke med de 60 år fornylig, hvoraf mindst 40 år har været anvendt som aktiv flyfotograf) 2 Oscar Yankee - 4-2006

KZ & Veteranflyklubben på internettet Siden 1999 har klubben haft hjemmesiden www.kzclub.dk Jørgen Seemann har forestået opbygningen og den daglige drift af hjemmesiden, hvilket vi skylder ham en kæmpe tak for. I april 2006 fik bladet her så også sin egen hjemmeside www.oscaryankee.dk Da Jørgen længe har bedt om en afløser pga. mange arbejdsopgaver, og jeg samtidig nedlagde mit hverv som redaktør for medlemsbladet, meldte jeg mig i et svagt øjeblik som afløser. Det var OK med bestyrelsen, men på den klare betingelse, at www.kzclub.dk og www.oscaryankee.dk skal køre uadskilleligt parløb. Ret beset skal man knap nok kunne se, om man er på den ene eller den anden side. Det tager et stykke tid, før vi når dertil, men det er målet. Undertegnede er ikke nogen nørd til at lave fancy hjemmeside med effekter og smarte overgange, så indtil jeg får mulighed for at videreuddanne mig indenfor området, skal I nok forvente et konservativt, men forhåbentlig velfungerende lay-out. Har nogle af jer lavet bogmærker / foretrukne på nogle bestemte sider, kan I godt forvente, at I vil finde nogle døde links i nær fremtid. Jeg vil gå hele strukturen igennem og gøre den så enkel og vedligeholdelsesvenlig som muligt. /Thorbjørn Stærkt forbedret økonomi i KZ & Veteranflyklubben Ved generalforsamlingen blev der med god ret udtrykt en del bekymring over det store underskud på klubbens budget, Det er derfor med stor glæde og tilfredshed, at vi nedenfor kan offentliggøre en meddelelse fra klubbens regnskabsfører om specielt de punkter, som tyngede budgettet i negativ retning. Det har selvfølgelig også haft sin pris at reducere budgettet i den størrelsesorden. Et gennemsnitsnummer af Oscar Yankee er reduceret til 24 sider (fra 36-48 sider), og der er ingen betalte store attraktioner ved KZ Rallyet. Vi har imidlertid modtaget mange positive responser på begge forhold, så vi håber, at det er sket til medlemmernes tilfredshed. Regnskabsforbedringer siden 1. april 2006 (regnskabsårets start): Klubblad og Årbog - Trykning og forsendelse af 2 blade kr. 39.269,55 mod 65.313,75 for samme periode 2005 - d.v.s. en forbedring på kr. 26.044,20 KZ Rally 2006 - Omsætning 166.714,40 mod 152.487,35 for 2005, d.v.s. 14.227,02 mere / Udgifter 188.815,03 mod 227.957,09 for 2005, d.v.s. 39.142,56 mindre - Samlet rally forbedring ialt 53.369,58 Resultat før renter, pr. 18/10-2006 iflg. saldobalance 101.778,07 mod 15.647,13 på samme tid i år 2005 - d.v.s. en forbedring på ialt 86.130,94 for ca. ½ år. På det foreliggende grundlag vurderes, at klubben igen er på rette vej. Næste årskontingent opkræves pr. 10. januar af BS-BetalingsService med kr. 400,00 og kr. 275,00 for seniorer, jævnfør Generalforsamlingsbeslutning af juni 2006. De af Jer, der er indmeldt i løbet af indeværende år 2006, får ikke denne opkrævning, idet I ved indmeldingen har betalt for 1 år, d.v.s. frem til indmeldelsesdatoen i 2007. Engang i 2007, når jeg får tid, lyst og lejlighed, vil I modtage en manuel opkrævning på et delkontingentbeløb frem til udgangen af året 2007. Opkrævningen fra BS-BetalingsService vil fremover kunne samarbejde med alle de andre betalinger, som I måske i forvejen får opkrævet via BS-BetalingsService. Opkrævningen vil være forsynet med debitorkode, kreditorkode og medlemsnummer, så du via din netbank kan indkode betalingen i systemet - og så vil klubben spare noget afgift til BS fra år 2008. I det nye opkrævningssystem vil du stadig kunne genkende dit gamle medlemsnummer. Hvis dit nummer er 0756-03.81 er det løbenummer 0756, indmeldt i marts 1981. I det nye system bliver det til en masse nuller og 7560381. I øvrigt er det mit medlemsnummer. Jeg håber I tager vel mod denne nye betalingsservice opkrævning, og betaler til tiden, så vi undgår at skulle sende rykkere pålagt de forhadte gebyrer. / Karsten B. Hansen Press release: New CHIP-CHAPS stunt for next season From Chip-Chaps press officer - A. P. Snarril / alias Alf Blume Flyvekyndig juridisk bistand Et af vore medlemmer har efterlyst information om, hvorvidt vi i medlemsskaren har en eller flere med autoriseret indsigt i den jura, som har med flyvning at gøre. Denne efterlysning viderebringes hermed. Sidder du inde med denne type viden - eller har kendskab til nogen uden for vores klubkreds, som gør - og vil hjælpe medlemmer med disse behov på professionlt plan, er du meget velkommen til at sende en mail til redaktionen. Oscar Yankee - 4-2006 For the next air-show season, the Chip-Chaps will perform with their newly modified Chipmunks Mk. 42 - one of the new features will be the retractable undercarriages giving the aircraft an extra 5 knots of airspeed. 3

B-52 - veteranen blandt verdens bombefly Ovenfor - USAF Fairchild-Republic A10 Warthog. Siden 1972 er der bygget 715 stk. af dette frygtede anti-tank fly, der let kendes på lyden fra to General Electric TF34-GE-100 turbofan-motorer. Nedenfor - US Navy Grumman E-2C Hawkeye, en miniawacs med foldbare vinger for anvendelse på hangarskibe. 2 stk Allison T56-A-427/A turboprops giver den en topfart på 338 knob og en max. højde på 30.000 fod. Fort Worth Alliance Air Show Af Poul-Erik Haubo, Fur (OY-FUR på EKFU) Dallas Fort Worth (DFW) er vel nok en af verdens travleste lufthavne, beliggende i Texas, USA, som igen er den største stat i USA The Lone Star State! Dertil gik vores tur igen i år. Sammen med min søn Rasmus havde jeg valgt tidspunktet, hvor vi så det årlige Air Show finde sted på en af de omkring 19 lufthavne/ flyvepladser omkring Dallas Fort Worth. Det traditionsrige Alliance Air Show afholdes på Alliance (AFW) (www.alliancetexas.com) og trækker hvert år tusinder af gæster, hvilket medfører store trafikale problemer. Efter endelig at være nået indenfor hegnet var der nok at se på både gammelt og nyt isenkram. Størst interesse fandt jeg dog i de nye Cirrus 20 og 22, og efter en grundig gennemgang blev jeg også inviteret op i cockpittet. Efter at være spændt fast i den kraftige H-sele blev døren lukket, så jeg selv kunne fornemme, hvorfor det er verdens mest solgte privatfly den er lækker! Med foregivelse af at være udsendt af et større dansk flymagasin blev vi inviteret ind i VIP-Logen, og det var faktisk ikke så dårligt. Ikke nok med, at vi havde det bedste udsyn, men der var også fri mad og drikke! En af hovedattraktionerne var en simulering af angrebet på Pearl Harbour i 1941, som varede i 2 timer og resulterede i tab af 18 skibe, 200 fly og 2400 amerikanere. Det japanske angreb var kogt ned til 12 minutter, men det foregik i røg og damp til vilde eksplosioner og med angrebsbølger på kryds og tværs. Vi havde det hele i tydelig erindring, eftersom vi besøgte Pearl Harbour på Hawaii for 5 mdr. siden. Angrebet blev som bekendt årsagen til, at USA gik ind i 2. verdenskrig. Desuden blev der vist luftakrobatik i verdensklasse med både Extra 300 og Pitts 4 Oscar Yankee - 4-2006

utroligt, at nogen kan holde sig ved bevidsthed under så halsbrækkende øvelser! Gamle klenodier fra Cavanaug fly-museum som Piper Cub, Mustang, Spitfire, MIG-17, F/A-18 Super Hornet, Oreck XL Sukhoi-29 m.fl. blev også luftet til stor begejstring for publikum. US Air Force havde sine egne indslag med helikoptere og F15E Strike Eagles, som blev kastet rundt i himmelrummet over Texas, hvor der næsten hver dag er godt flyvevejr. Den 30. september var heller ingen undtagelse fuldstændig klar himmel, let brise og en temperatur på 35 0 C. Den uovertruffent flotteste opvisning blev udført af US Air Force THUNDERBIRDS. En næsten ubeskrivelig nationalfølelse skyller hen over hele lufthavnens område, da nationalmelodien spilles, mens alle står op. Foran os står 6 Lockheed F16 C/D Fighting Falcon med 3 mand foran hver fly pilot, klarmelder og mekaniker, og til højlydt musik og vanlig amerikansk præcision bliver alt tjekket og klarmeldt, inden alle 6 fly startes på en gang, varmer op og backtracker ud til afgang. THUNDERBIRDS historie går 53 år tilbage, hvor det hele startede med Republic F-84G Thunderjet 1953-54. I tidens løb er der også brugt Republic F-84F Thunderstreak 1954-56, North American F-100C Super Sabre 1956-63, Republic F-105B Thunderchief 1964, North American F-100D Super Sabre 1964-68, McDonnell F-4E Phantom II 1969-73, Northrop T-38 Talon 1974-81, General Dynamics F-16A/B Fighting Falcon 1983-91 og Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon fra 1992- idag.hele teamet består af ca. 130 mand (1 kvindelig pilot), og de 6 aktive piloter formåede til fulde at levere en hårrejsende præcisionsopvisning på 75 min. Landingen var præget af samme præcision 2 landinger á 3 maskiner, ind på deres standpladser, op med hood en, og samtidig med slukning af de hvinende F16-motorer blev stigerne til piloterne sat på skroget. Til amerikanske hymner blev showet afsluttet, og tilbage var kun hjemturen til hotellet blandt myriader af biler! En rigtig god dag var tilendebragt. Oscar Yankee - 4-2006 USAF Thunderbirds American Flagship (N17334) blev produceret i 1936 og har gennem 45.000. flyvetimer tjent et utal af ejere og formål. Dens historie er et tværsnit af verdenshistorien i samme periode. For yderligere information om denne flotte gamle DC3 - besøg www.vintageaircraft.com - vælg Publications og Featured Articles - gå ind på nr 9/2006. Følgende artikel kan også anbefales: www.americasflyways.com/ mar06story.html Fort Worth Alliance Airport blev bygget i 1988 og rummer American Airlines vigtigste værkstedsfaciliteter. Lufthavnen anvendes primært til erhvervsflyvning (ikke passagerer). Den råder over 2 baner på hver 2.500-2.900 meter. 5

Forhøjede afgifter på flybenzin? v/ flysikpilot Knud Jørgensen Den 20. november var jeg til årets sidste møde i Rådet For Større Flyvesikkerhed. Mødet blev afholdt hos Statens Luftfartsvæsen, hvor vi indledningsvis fik en orientering om aktiviteterne i huset. I de seneste tre år har SLV medvirket i og delvist sponsoreret Fly-Sik seminarer og Fly-Sik stævner samt road-shows rundt om i landet, og bladet OY-SIK er udkommet fire gange årligt. Disse aktiviteter var fra starten af sat til at vare i en tre-års forsøgsperiode. Dette efterår har man så set på de opnåede resultater og vurderet, om man skulle og kunne bevilge penge og mandskab til at fortsætte i samme spor. Resultatet ser ud til at være, at Fly-Sik stævnerne ikke kommer til at køre som hidtil, men at OY-SIK vil fortsætte. Flere af Rådets medlemmer udtrykte, at man i hvert fald gerne så en fortsættelse af roadshow ene, som jo har trukket mange folk til og ikke er så belastende økonomisk set. Det er i hvert fald vigtigt, at der fremover også gøres en aktiv indsats for at fremme flyvesikkerheden blandt GA-piloterne. Se engang på dette billede og spørg dig selv om, hvad der er gået galt, og hvad der kan gå yderligere galt, hvad enten piloten bliver på jorden eller vælger at gå rundt. Ok hvis man af en eller anden grund havner ovre i den ene side af banen, før man rammer jorden, så er der al mulig grund til at gi den en spand kul og gå rundt. Det er alt for nemt at komme galt af sted ved at fortsætte og så håbe, at det nok går alligevel. Se nu også lige på træerne og de røde kugler (de fortæller, at der er luftledninger forude). Billedet er nok taget med telelinse, hvorfor træerne og kuglerne ser ud til at være tættere på, end de egentlig er... MEN, man skal altid under vanskelige baneforhold sikre sig, at man kan gå rundt i tide, ellers er det nemt at få sig selv malet op i et hjørne, hvorfra der ingen udvej er. I givet fald kan en skæv landing i begyndelsen af en lang bane bedst rettes op med lidt gasgivning for at få luft omkring rorerne, fremfor at holde motoren i tomgang. Øv eventuelt dette på en lang bane og bedst med en erfaren instruktør ved siden af (den obligatoriske to-årlige certifikat-fornyelsestur (PFT) er en god lejlighed til det). Under alle omstændigheder i hverdagens flyvning: Er du i tvivl under en skæv landing, så er en overskydning som regel den sikreste udvej. Ifl. IAOPA-Europe e-newsletter, December 2006, er der blevet - og bliver fortsat - arbejdet ihærdigt på at undgå afgiftsforhøjelse på flybenzin. I dansk oversættelse: AOPA Sverige kæmper for at standse beskatning En kampagne for at forhindre en forøgelse af beskatningen på flybenzin i Europa giver positive resultater, i og med at flere EU lande ansøger om forlængelse af fritagelsen. AOPA Sverige har ført an i kampagnen, som skulle henlede opmærksomheden på, at landene aktivt måtte søge om at få forlænget de eksisterende ordninger for at undgå en markant stigning i flybenzin-priserne i Europa. AOPA Sverige (ved Lars Hjelmberg) har bedt Europæiske AOPA er om at få deres regeringer til at gøre noget. Indtil skrivende stund har UK, Frankrig, Malta og Sverige indsendt ansøgninger for at få lov til at opkræve mindre end den ellers vedtagne minimumsbeskatning (0,359 D / l). Finland og Danmark søger også, selvom disses ansøgninger ikke har nået Bruxelles endnu. Belgien, Irland, Italien, Portugal, Polen og Litauen har i øjeblikket lavere beskatning, men de har endnu ikke søgt om forlængelse. Lars siger: Det blev tydeligt, at flere finansministerier ikke var klar over det faktum, at, hvis der ikke blev gjort noget aktivt, så ville skattelempelserne udløbe automatisk i henhold til Directive 2003/96, article 18, item 1. Finlands ansøgning til EU er den første succes for det nyligt etablerede AOPA Finland, hvor Klaus Bremer forfattede et brev angående den vitale betydning, General Aviation har for professionel pilotuddannelse, rapportering af skovbrande samt eftersøgning og redning. Brevet blev sendt til finansminister Eero Heinäluoma. Denne IAOPA Artikel har jeg oversat fra engelsk, og jeg kan kun sige, at vi må håbe det bedste m.h.t. beskatningslempelsen vi, der er afhængige af flybrændstof til vores kære luftskibe for nu at udtrykke det på Ellehamsk. /Knud Jørgensen 11.-13. maj Forårstur - Bornholm 14. juli + uge 29 Sommertur, Sverige 4.-5. aug. Sommertræf på Endelave 31.aug.- 2.sept. Efterårstur Ø-HOP med start på Endelave 3.-4. nov. Debriefing, Djursland NYT FRA TURUDVALGET ARRANGEMENTER 2007 Endeligt program kan ses ca. 1 måned før afholdelse af arrangementet på kzclub.dk (aktivitetskalender) Ret til ændringer forbeholdes. Yderligere oplysninger samt tilmelding 10 dage før til TURUDVALGET Kurt 8699 8030 eduard@c.dk John 5931 5797 jwa@post.tdcadsl.dk 6 Oscar Yankee - 4-2006

Kære medlemmer! Hermed en stor appel til Jer om hjælp til at få rally 2007 sat på skinner. Karsten B. Hansen har efter mange års indsats måttet erkende, at der ikke længere er fysik og energi til at varetage det kæmpestore program, som han hidtil har varetaget forud for et rally. Vi SKAL derfor bruge ET eller FLERE medlemmer til at varetage nedenstående opgaver: * Tilladelse til lån af Hangar 4, indhentes hos Hangar 5 hos direktør Mogens Thomsen * Forhandling med sponsorer og bestilling af 1500 Badge * Forhandling og bestilling af borde og stole fra onsdag eftermiddag til søndag, incl. levering og afhentning * Ansøgning til SKAT om momsfritagelse for enkeltstående arrangement * Ansøgning til forsikringsselskab om stævneansvarsforsikring * Hjælpere fra sidste år opfordres om at komme fra onsdag kl. 12 til og med slutretablering søndag kl. 16 * Forhandling og bestilling af gulvvaskemaskine, toiletvogn til campingområdet bag Hangar 1, blomster til udsmykning af cafeteria og festsal, service incl. opvask, grillgris med flødekartofler og salatbar, festmiddag (Stauning-gryde, kartoffelmos og salat + dessert), annonce i rally-program, musik til fredag og lørdag aften, lån af stor trailer med trækdyr til onsdag, torsdag og søndag Der skal også bruges en ansvarshavende for serveringen torsdag aften som afløser for Birgit & Jens Anton. Ilse og Karsten vil gerne tage tjansen, hvis ovennævnte poster finder nye hænder. I bedes melde Jer på banen SNAREST, da mange af ovennævnte ting skal iværksættes i januar. Henvendelse pr. telefon, mail eller brev til et medlem af bestyrelsen! På forhånd tak for Jeres indsats! Flying Family Norway Hei Mottok med stor takk Oscar Yankee idag - det gleder oss hvergang! Vi flyr litt her i Norge også. Den 1. oktober tok vi i familien Håkensen ut på en liten rundtur fra Kjeller. Det er far Lars i sin Auster LN-BFV 1946- modell, mor Anne i sin Saab Safir LN-BII 1954-modell, sønn Marius på 28 år i vår Cessna 172 LN-NPK 1961-modell (hvorfor må jeg alltid fly den campingvogna?) og sønn Anders 24 år i Nedre Romerike Flyklubb/ Veteranflygruppens Tiger Moth LN-MAX 1941-modell. Fotografen (Svein Frodahl) ble fløyet (av Helge Storflor) i en Cessna Birddog fra 1957. På bilde nr. 39 (tv.) har Marius lagt vingen over taket på vår hytte. Det er artig og morsomt å kunne reise på tur med barna på dette vis. Så sees vi nok på Stauning i juni 2007. Anne Håkensen Oscar Yankee - 4-2006 7

Ellehammer - på vingerne igen tekst - Knud Jørgensen farvefotos ( Projekt Ellehammer 2006 ) - Fritz Krag, Ivan Bruus, Bjarne Gren og Knud Jørgensen 100 året for denne pionérs første flyvning er ved at rinde ud. Meget er i årets løb sagt og skrevet om opfinderen og hans flyvemaskiner - eller luftskibe, som J.C.H. Ellehammer selv yndede at kalde dem i begyndelsen. Især Flyvehistorisk Tidsskrift og Flyv har bragt omfattende artikler, som har været meget læseværdige. Her i Oscar Yankee er der løbende berettet om konstruktion og bygning af en Ellehammer 1909 efterligning i Aeronautisk Aktivitetscenter i Avedøre (AAA). Dette Ellehammer replica fly er dog ikke det første af slagsen, idet KZ fabrikken allerede i 1950 konstruerede og fremstillede et til Sylvest Jensens luftcirkus. Dette fly er udstillet på KZ museet i Stauning. AAA s Ellehammer fly adskiller sig - af flyvesikkerhedsmæssige grunde - på en del punkter fra både det originale fly og fra det, som KZ fabrikken byggede. Den gamle Ellehammers søn, fabrikant Hans Ellehammer, havde klart udtrykt, at han gerne så en flyvende udgave af sin fars fly, og helst model 1908, som faderen havde vundet 5000 mark for at flyve med ved et stævne i Kiel samme år. Denne model lod imidlertid meget tilbage at ønske med hensyn til stabilitets- og styreegenskaber, så alternativet - 1909 modellen, som også var den sidste type, Ellehammer fremstillede og fløj - blev valgt til at markere 100 året for Ellehammers første flyvning, den 12. september 1906, på øen Lindholm. Projekt Ellehammer 2006 blev dette fly kaldt. Civilingeniør Fritz Krag kendte Hans Ellehammer og kontaktede ham med henblik på godkendelse og sponsorering af projektet. Hans Ellehammer, som var syg på det tidspunkt og desværre døde kort tid efter, nåede at formidle en sponsorering - via Ellehammer Fonden - på kr. 200.000. foto via Danmarks Tekniske Museum Opfinderen J. C. H. Ellehammer de oprindelige, og ellers udføre projektet som et ultralet-fly, tilsluttet Dansk Ultralet Flyve Union (DULFU). Dette indebar også, at vægten skulle reduceres i forhold til den oprindelige udgave. Konstruktionen ændredes af projektgruppen på følgende punkter: 1.1. Motoren skal være den velkendte og afprøvede Rotax 503 med gearbox. Eventuelt skulle den senere erstattes af en egnet stjernemotor, som ville ligne Ellehammers originale. 1.2. De oprindelige sammenklappelige vinger erstattes af rektangulære Quicksilver* vinger med krængror. Ellehammers tilspidsede vingetipper ville have medført risiko for tipstall, og hovedbjælken (røret) over vingen ville have virket som fast spoiler. * en ultralet flytype 1.3. Den løftende stabilisator (haleplanet) erstattes af en konventionel stabilisator med negativ indfaldsvinkel og vil dermed tilsikre Projekt Ellehammer 2006 flyet naturlig længdestabilitet. 1.4. Pendulsystemet forlades og erstattes af konventionelle styregrejer med rat til krængrorene og højderoret og pedaler til sideroret - for at gøre flyet styrbart for en pilot af i dag. 1.5. Stålrørsskelettet ændres mange steder til aluminiumsrør (6061-T6) i Quicksilver teknologi for at anvende lette, kendte og veldefinerede materialer. 1.6. Projekt Ellehammer 2006 bygges som Ultralet i henhold til BL 9-6 bestemmelserne. 1.7. Den sammenskruede stålpropel med padler erstattes af en fast træpropel (i øvrigt anvendte Ellehammer selv sådan en propel på et tidspunkt). Wagn Langebek (stående) og Klaus Fabrin (siddende i den tidstypiske kurvestol) under konstruktionen af Ellehammer UL-replica. En projektgruppe blev nedsat med Fritz Krag som leder og Klaus Fabrin Lauridsen som hovedansvarlig for opbygning af flyet. Fritz Krag: Jeg kendte Klaus i forvejen og vidste, at han var en dygtig konstruktør, som kunne tackle opgaven. Klaus Fabrin Lauridsen fortæller: Jeg blev i 2004 indbudt til at besøge Danmarks Tekniske Museum i Helsingør, hvor der står en rigtig Ellehammer 1909. Jeg undersøgte denne maskine i alle ender og kanter og tog en masse notater. På et møde om projektet blev det vedtaget at bygge replicaen med godkendte vinger, som skulle ligne Klaus Fabrin og Hans Larsen samler en vinge i Avedørehangaren 8 Oscar Yankee - 4-2006

der var dobbelt så bredt og med bronzelejer og egere, der blev købt hjem fra Holland. Halehjulet er såmænd fra en golfvogn. Motoren er, som tidligere nævnt, en Rotax 503 på 50 Hk og forsynet med udveksling og træpropel. En kuriositet er pilotsædet, idet det er lavet af en flettet kurvestol, som har fået benene savet af og er forstærket i bunden med glasfiber. De fabriksfremstillede vinger kom fra USA i en kasse, og Hans Larsen og jeg samlede dem i hangaren i Avedøre. Ivan Bruus & Poul Münsberg hjælper med slutmontering Fritz Krag: Rørstellet til kroppen på Projekt Ellehammer 2006 er baseret på de tegninger og beregninger, som Bjørn Andreasson udførte hos KZ Aero i 1950. Klaus Fabrin fortsætter: Da det var meningen, at maskinen skulle flyve på 100 års dagen for Ellehammers første flyvning - altså 12. september 2006, havde vi mindre end to år til at lave et sådant apparat. Det var lidt i underkanten, men jeg accepterede og sagde ja til at deltage i projektet. Dog blev jeg lidt betænkelig, da jeg fandt ud af, at jeg skulle stå for både design og konstruktion. Jeg kunne ikke bare kopiere 1909 modellen, for der var jo vedtaget mange konstruktionsændringer i forhold til originalen. En afgørende faktor var, at flyets vægt ikke måtte overstige 180 kg. (den gamle model, bygget af stålrør, vejede over det dobbelte). Så her måtte vi bruge aluminiumsrør. Disse rør er ikke gode at svejse på, idet de så skal omhærdes, hvilket ville kræve en stor ovn altså en besværlig og bekostelig proces. Jeg valgte så en kompromisløsning med svejsede stålrør i den forreste del af kroppen den del, hvor pilot, motor, tank, vinger, og understel er anbragt og så en gitterkonstruktion af aluminiumsrør til bagkroppen. Hver samling i denne gitterkonstruktion blev foretaget med specialkonstruerede aluminiumsbøjler og beslag. Ellehammeren pakket i Bjarne Grens lastbil Vores Ellehammer fly blev så endelig færdigt og fløj for første gang på den nu nedlagte Værløse flyveplads bane den 10. september 2006. Flyvehøjden var ca. 10 meter, og den tilbagelagte distance godt en kilometer. Testpiloten fra DULFU i Jylland konstaterede, at maskinen var noget vanskelig at håndtere, og det blev besluttet at lave et par modifikationer (kroppen blev afkortet lidt, og haleplanets vinkel i forhold til vingerne justeret), inden der måtte foretages yderligere flyvninger. Ydermere besluttedes det, at der skulle monteres et stykke kunststof i mellemrummet mellem vingerne over piloten for at undgå hvirveldannelser omkring vingerne dér. I skrivende stund er disse modifikationer udført, og der ventes på godt og stille vejr, så den jyske testpilot igen kan sætte sig i kurvestolen og svinge Projekt Ellehammer 2006 op over Værløse. Når flyet så har fået sit luftdygtighedsbevis, kan andre udvalgte ultraletuddannede piloter checkes ud. Dette gav en tilpas let og stiv bagkrop, som skulle bære haleplan og sideror, der skulle fremstilles af træ og beklædes med kunststof. Til fremstilling af stålrørsforkroppen lavede jeg en lære, hvori de tilpassede rørstykker blev anbragt og svejset sammen af en specialist, som jeg kender. I toppen af forkroppen, kaldet tårnet, og som skulle bære stålwirerne, blev der monteret en wirestrammer, som, når den bliver skruet op, spænder alle de bærende wirer på én gang. Hovedhjulene blev fremstillet af fælge til en Puch, men med et nav, Oscar Yankee - 4-2006 Hans Larsen skruer på Rotax-motoren Wagn Langebek er en af dem, der kommer til at flyve i replicaen, og han gav også et værdifuldt nap med i den sidste del af byggefasen, hvor tiden blev knap. Det har været sin sag at transportere flyet frem og tilbage mellem Avedøre og Værløse. Det var blevet lovet, at Ellehammeren skulle udstilles på Avedøre flyveplads til Aeronautisk dag i august, så Bjarne Gren, som er formand for AAA og også medlem af Projekt Ellehammer 2006, stillede flere gange velvilligt en stor kassebil med lift til rådighed. Jeg var selv med til en af disse transporter, og det var noget af et gedemarked at få alle de wirer og beslag, der støtter og stabiliserer vingerne plus styreliner m.v. afmonteret og flyets hoveddele anbragt sikkert i bilen. Klaus Fabrin så i hvert fald meget bekymret ud ved tanken om, at noget skulle tage skade. På aeronautisk dag var der generelt godt vejr, men om eftermiddagen kom der et sandt skybrud, hvorunder Ellehammeren, der stod udenfor, blev dyngvåd. Klaus og 9

jeg fik en presenning trukket hen over flyet, men det var allerede for sent. Heldigvis skete der ingen skade. Vådt blev flyet også under transporten til Lindholm, hvor 100 års jubilæet for Ellehammers første flyvning skulle fejres på behørig vis den 12. september 2006. Da vores replica ikke måtte flyve igen, før den var modificeret, blev den kørt med bil og så sejlet over til øen i lensgreve Adam Knuths landgangsbåd. Greven havde givet tilladelse til, at Ellehammerfonden kunne invitere til jubilæum på øen. En Chipmunk, ført af Wagn Langebek, og med lensgrevinde Knuth i bagsædet samt noget luftpost om bord, landede i det smukke solskin som optakt til festen. Flere fly viste sig på og over Lindholm i løbet af dagen, bl.a. en F-16, og der var også faldskærmsspring. Ellehammer flyets motor blev startet op på den gamle cirkelbane, og det smagte jo lidt af fugl. Der var flere taler, og en mindesten blev afsløret i centrum af Ellehammers oprindelige cirkelformede betonbane. Betonen er i tidens løb begravet under jord og græs, men man kan stadig fiske stumper af den op og lade tankerne gå tilbage til dengang, den 12. september 1906, da Ellehammer og hans luftskib løftede sig første gang fra betonen. Bent Pedersen taxier Ellehammeren ud til første flyvning offentligheden - at bevise, at hans motoriserede flyvemaskine var i stand til at løfte sig med ham selv om bord. Ellehammer kunne altså med rette udtrykke sig således: Jeg fløj ; og han fortsatte sine eksperimentelle flyvninger med andre flytyper på den isbelagte Bagsværd sø og senere i Dyrehaven og på Kløvermarken. Hvad skal der nu ske med Projekt Ellehammer 2006 flyet? Jo, det er projektgruppens intention, at flyet, når det har fået sit luftdygtighedsbevis, skal overdrages til AAA og have hjemsted i Avedøres gamle hangar fra 1917. Der er nu blevet bygget en specialtrailer til flyet, og så kan man tænke sig, at flyet kan optræde ved flyvestævner og andre begivenheder rundt om i landet. En glad projektleder, Fritz Krag, har sat sig til rette Detaljer på Projekt Ellehammer 2006 under monteringen i Værløse-hangaren Fløj Ellehammer virkelig som den første i Europa? Det er et spørgsmål om definition og officiel kontrol, og derfor fik brasilianeren Santos Dumont sit navn i historiebøgerne som den første. Fritz Krag: Den debat vil vi i projektgruppen ikke rippe op i, men ét er sikkert Ellehammers innovative indsats viste, at han var i gang med en brugbar og sikker teknik frem mod nutidens pålidelige og sikre lufttransport. Beretningen om Projekt Ellehammer 2006 er til ende - MEN, midt i al hurlumhejet omkring dette fly, synes jeg, at det er på sin plads - i ærbødighed - at mindes den mand, der er baggrunden for projektet. Det var jo Jacob Christian Hansen Ellehammers utrættelige higen efter at betvinge tyngdekraften og lade sin selvkonstruerede motordrevne, flyvemaskine løfte sig op over støvet - op mod skyerne og solskinnet. Ganske vist ikke højt, men det var en begyndelse til noget meget stort! Testpilot Bent Pedersen har sat sig op i flyet for at forberede den første testflyvning Ellehammers patenterede pendulstyresystem (nok verdens første autopilot ) samt hans unikke stjernemotorer sætter ham i en klasse for sig. På Lindholm opnåede han det, han ville - i fred og ro for Endelig i luften - actionbillede set fra en af følgebilerne 10 Oscar Yankee - 4-2006

Plantegning Ellehammer Replica Teknisk Museums autentiske Ellehammer 3-cylindrede stjernemotor i drift under festligheder på Lindholm 12. sept. 2006 For- og bagside på den ny-afslørede mindesten på Lindholm KZ Ellehammer 1909 foto via Danmarks Tekniske Museum J.C.H. Ellehammer skrev i 1931 bogen JEG FLØJ, som blev udgivet på forlaget Drengebladet. Bogen, der er særdeles læseværdig, kan stadig lånes på biblioteket. Reserver den på www.bibliotek.dk Ellehammers første flyvning på Lindholm 12. sept. 1906 Oscar Yankee - 4-2006 11

foto - Thorbjørn Brunander Sund 17. dec. 1946 17. dec. 2006 OY-DEB af Erik Gjørup Kristensen I disse år fejrer mange af KZ-flyene 60 året for typens første flyvning. Det er unægteligt et par år, og vi benytter derfor lejligheden til at se nærmere på et enkelt eksemplars historie KZ III U-2 byggenummer 94 er på sin første flyvning 17. december 1946 (den opmærksomme læser bemærker jo nok betydningen af datoen). Den er bygget på fabrikken på Sluseholmen i København og registreret OY-DEB til C. Hansen, Esbjerg m.fl. 27. december. Dagen efter får den udstedt luftdygtighedsbevis nummer 218. I 1955 indregistreres den til Ingolf Nielsen i Sønderborg og navngives Jesper. I 1957 ansøger Schlesvig-Holsteinische Luftfahrt GmbH i Kiel om reservation af vesttyske registreringsmærker, og registreringen OY-DEB slettes 15. maj. D-EJUM får registrerings- og luftdygtighedsbevis 20. maj. Her starter flyets lange karriere som konkurrencefly, idet det tager del i det såkaldte Deutschlandsflug som N4 for Luftsportverein Flensburg med piloterne Helms og Matthiensen. Hvilken placering, den opnår, har vi ikke kunnet finde ud af inden redaktionens slutning. 3. april 1959 slettes flyet af det vesttyske register, da flyet sælges til hr. Nielsen, der er direktør for Schlesvig-Holsteinische Luftfahrt GmbH. Først 12. juni bliver den atter indregistreret som OY-DEB, igen til Ingolf Nielsen i Sønderborg. I juni 1961 registreres flyet til J.I.M. Jensen m.fl. i Nykøbing. M. A. Struve i St. Magleby får registreret flyet 11. marts 1968, men allerede 18. juli ændres ejeren i registeret til Erik Rytter i Tim. Flyet i laden Erik Rytter sælger til L.J. og H.J. Thygesen i Ikast, men de flyver ikke ret meget i flyet, og det bliver sat ind i laden. I 1977 sælger Keld Lunderskov et udmugningsanlæg til Thygesen, og da han er på gården, får han øje på flyet. Han spørger, hvad det er for en maskine, og Thygesen oplyser, at det da er en KZ III, der gemmer sig deromme bag halmballerne, og at den da virker glimrende. De får flyet trukket ud i det fri og starter motoren, der går, som om den aldrig har bestilt andet. Keld Lunderskov tager flyet i bytte som betaling for anlægget, og det indregistreres til ham og L.J. Thygesen i Ikast 18. oktober 1977. Under en landing i Filskov 26. april 1984, landes der så hårdt, at det inderste højre understelsben bliver bøjet. Allerede 1. maj er understelsbenet erstattet af et nyt, og flyet benyttes atter flittigt. I 1986 køber blandt andet Mogens Pind sig ind i flyet, og motoren skiftes ud med Blackburn Cirrus Minor II nummer 4770. Denne motor har i sig selv en interessant historie (se mere herom senere). 16. august 1991 runder flyet 4000 flyvetimer. I efteråret 1999 køber Lago Laumark det meste af flyet, idet Keld beholder en andel på 10% af flyet, og handelen registreres i SLV ved udstedelse af registreringsbevis nummer 11776 10. januar 2000 til Lago Laumark-Møller i Vojens og Keld Lunderskov i Bramdrupdam. OY-DEB med det oprindelige (?) røde lyn og navnet Jesper på halen foran en herlig lufthavnsbygning (foto: F. Guldager via Michael Andersens samling) 12 Oscar Yankee - 4-2006

En yndig dame, Inger, foran OY-DEB (som på dette tidspunkt er forsynet med slæbekrog) (foto: F. Guldager via Michael Andersens samling) Lago vinder Danmarksmesterskabet i præcisionsflyvning i flyet ved DM i Skive i 2006, og flyet udstilles i anledning af Billund Flyveklubs 40 års jubilæum i juli samme år. Fremtiden Lago har haft mange gode timer i flyet, men overvejer for tiden, om ikke det er ved at være af en sådan alder og stand, at det skal i hænderne på en liebhaver, der formår at bringe det op til fordums glans. Om det så bliver i form af et decideret salg, eller om det bliver en løsning med at sælge flyet i anparter, vil vise sig. Men uanset hvad, er der mange gode timer i den gamle dame endnu. Cirrus Minor motoren starter villigt både sommer og vinter, og flyet er på standard luftdygtighedsbevis. Det skal blive interessant at se, hvad fremtiden bringer for dette spændende fly. Motoren Blackburn Cirrus Minor II nummer 4770 bliver bygget af Blackburn Aircraft Ltd. og forlader fabrikken 22. juli 1947. Den bliver installeret i Miles Gemini G-AKED 18. december samme år, og flyet omregistreres sidenhen til VP-KET. Motoren bliver udtaget for hovedeftersyn i Kenya i februar 1949 med en total gangtid på 667 timer. I april 1950 geninstalleres den i Miles Gemini VP-KFJ og tages ud igen i november 1957 med en total tid på 1303 timer. I maj 1958 installeres motoren i Miles Gemini G-AOXW og får foretaget en top-overhaling i oktober 1959. I marts 1964 bliver motoren sat i Auster J1 G-AIPW og tages atter ud i december 1975. Motoren står herefter stille, indtil den bliver sat i OY-DEB 14. januar 1986 med en total gangtid på 1801 timer og en gangtid siden sidste topoverhaling på 518 timer. Tak til blandt andre følgende kilder: Rejsedagbog nr 2, Motorjournal, Peter-Michael Gerhardt, Michael Andersen, Lago Laumark-Møller, Erik Gjørup Kristensen, The complete Civil Aircraft Registers of Denmark since 1920 (Air Britain Archive Special no2 af Lars Finken og Erik Holm 1987), SLV m.fl. Schlesvig-Holsteinische Luftfahrt GmbH s flåde i Bremen med D-EJUM (OY-DEB) forrest (foto: F. Guldager via Michael Andersens samling) Oscar Yankee - 4-2006 13

OY-DEB over Vamdrup-egnen 18. december 2005 14 Oscar Yankee - 4-2006

Oscar Yankee - 4-2006 pilot: Lago Laumark Møller / foto - Thorbjørn Brunander Sund foto - Thorbjørn Brunander Sund 15

En ultralet hjemmebygger tekst & fotos - Erik Gjørup Kristensen Det var en klar og kold dag i marts 2006. Jeg satte mig ind i den forholdsvis trange kabine ved siden af min instruktør. Vi havde gået en tur rundt om maskinen, og han havde fortalt mig lidt om den økonomiske motor på op til 100 HK (alt efter hvilken type man valgte at sætte i) og fordelen ved forkant-slots og krængeror, der sænkes sammen med flaps. Inde i kabinen forklarede han mig lidt om instrumenterne, og jeg greb fat om den Y-formede styrepind for ligesom at føle maskinen, inden vi startede op og begav os ud i himmelrummet over den jyske hede. Vel oppe i den kolde luft prøvede jeg et par drej og lidt andet for at konstatere, at maskinen godt kunne flyve. Nu skal jeg vise dig noget af, hvad den kan sagde instruktøren, trak gassen tilbage til godt og vel det halve af fuld ydelse og trak pinden tilbage, indtil vi fløj 30 km/ t. Absolut intet skete et godt stykke tid. Vi fløj ligeud i 1300 fod med 30 km/t, og med en anelse mere træk i pinden kom vi ned omkring 22 km/t, inden den dovent gik med til at synke med høj næsestilling. Fra Finn Snitters værksted Finn Snitter Erik Gjørup Nu vil du måske sige, at den maskine kender du da godt: 100 HK, Y- pind og en vinge der er konstrueret til at flyve langsomt - det er da en KZ-III! Men nej - her knækker filmen, for maskinen er hjemmebygget i helmetal, motoren er en boxer, og halehjulet er flyttet hen foran. Vi er ude og aviere i en I.C.P. Srl Savannah - en type, der i disse år bygges rigtig mange af i Danmark. Nogle bygges af medlemmer af Veteranfly Klubben, men alle bygges som Ultralette og i DULFU (Dansk UltraLet Flyver Union) s regi. Som UL må maskinen maksimalt veje 450 kg, men der laves også en version med en maxvægt på 560 kg. Mange vil nok sige, at UL er noget værre noget! Sandheden er, at mange af de moderne UL lerter faktisk oprindeligt er lavet som hjemmebyggerfly beregnet til det normale eksperimentalbyggeri. Savannah en er konstrueret med kraftig skelen til Zenair 701, der er en type der er lavet danske byggesager på! Lad os kikke lidt på bøgerne: Savannah KZ III motor 912 ULS Cirrus Minor ydelse 75,3 kw 100 HK max vægt 454 (560) kg 700 kg tomvægt 272 kg 415 kg nyttelast 182 (292) kg 285 kg brændstof 72 l 66 (+40) l forbrug 18,5 l/t 22 l/t vingefang 9 m 9,6 m længde 6,5 m 6,6 m højde 2,45 m 2,1 m vingeareal 12,7 m 2 13 m 2 max fart 201 km/t 250 km/t rejsefart 137 km/t 165 km/t stall hastighed u/ flaps 56 km/t 64 km/t m/flaps 48 km/t 55 km/t (?) startløb 35 m 70 m start til 15m 70 m? landingsafløb 50 m 50 m landingsdist. 150 m? stigehast. 5,5 m/s 3,5 m/s tophøjde 14000 ft 13100 ft (officielle flyvehåndbøger fra UL 9-283 og OY-DGV) Der er selvfølgelig nuanceforskelle, og tallene for en Savannah med en vægt på 560 kg vil nok nærme sig KZ III erens, men alt i alt forekommer det mig at der er mere end en Y-formet styrepind der udgør ligheden imellem disse to... Zenair 701 16 Oscar Yankee - 4-2006

På flymuseum i Bruxelles (2) For et par år siden offentliggjorde OY min artikel med fotos af Bruxelles store, flotte flymuseum. Anledningen hertil var, at jeg havde opdaget et KZ fly, der stod og så meget lille og stakkels ud blandt de store fly i stueetagen. En spurv i tranedans, tænke jeg dengang. Da jeg for nylig aflage et af mine jævnlige besøg på museet, så jeg til min overraskelse, at OO-MAA var fjernet. Den dag havde jeg ikke tid til at udforske det nærmere, men jeg besluttede at undersøge sagen, så snart der blev lejlighed til det. I dag var der tid til en grundigere rundgang, og til min glæde opdagede jeg, at det lille danske fly har fået en ny, meget fin hjørneplads oppe på første sal. Jeg besluttede at fotografere den nye opstilling og vedlægger hermed resultatet, så læserne selv kan få indtryk af KZ erens flotte nye plads. Blot mangler der stadigvæk et ordentligt skilt, der med få ord kan fortælle om KZ flyene. De fleste andre fly i samlingen er forsynet med den slags skilte. Museet fattes tydeligt nok penge, så måske går de og venter på en sponsor, der kan investere i et skilt. For at afslutte mit besøg sneg jeg mig ind i museets restaureringsafdeling, der normalt ikke er tilgængelig for publikum. Der opdagede jeg en demonteret De Havilland Chipmunk, der tidligere har tilhørt det danske flyvevåben! Et uventet fund. Men, som det fremgår af billedet, skal belgierne anvende et meget stort antal arbejdstimer på dette gamle skolefly, inden det kan udstilles på museet. Med venlig hilsen Hans Chr. Bogstad, Belgien /20. oktober 2006 Vor aktive belgiske kontakt har siden haft en længere e-mail korrespondence med museets restaureringsafdeling under ledelse af Nicolas Godfurnon. Han fortæller, at det udelukkende skyldes frivilliges indsats, at KZ III eren fik den gode placering. Da museet ikke kunne stille en kran til rådighed, gik et korps af stærke overarme i gang med, ved håndkraft, at flytte OO- MAA op på den etage, hvor den nu er udstillet. Der mangler som sagt et skilt til III eren, og her kan vi kun opfordre et af klubbens medlemmer til at gå i aktion. Nicolas skriver: About signs to provide visitors with info there is, to my knowledge, no plan. And to be honest we do have neither the time nor the money to do it ourselves.same for the ex Danish Air Force Chipmunk: to complete it we would need to buy a lot of spare parts (amongst others the main wing bolts) and our ressources are already stretched to the maximum! Now, when you have the time, you can always send a letter of appreciation to the top managment of the museum. It is the only way to make them understand some people are interested in planes like the KZ. And that will help us preserve it as long as possible! ALTSÅ danske medlemmer - ud af starthullerne og hjælp vore belgiske venner! (red.) Om tåget hjemflyvning af Major E. M. Thalund (JEN) Hele historien kan læses på www.oscaryankee.dk/01-2006/jen1.htm I januar 1962 var BOB, CRI og jeg selv i Norsminde for at hente tre Piper Cub hjem, som på grund af dårligt vejr var blevet efterladt dér. Hjemad fløj vi i formation, hvor jeg lå forrest med BOB på højre side og CRI på venstre. Nord for Vejle blev sigtbarheden elendig - undertiden så lav, at jeg ikke kunne se de to andre. Derfor turde jeg ikke dreje af angst for at flyve ind i en af dem. Jeg fortsatte derfor lige frem på den oprindelige kurs, der ville føre os vest om Vejle og ned til Vejle- Grindsted landevejen. Det var det sidste, jeg så til de andre to, men efter nogle minutter fik jeg øje på en stor græsmark nedenunder. Jeg drejede rundt og landede dér, og mens jeg gik og sundede mig lidt, fandt jeg ud af, at det var en af Lerbækgårds marker, jeg var landet på. Sigtbarheden var bestemt sløj, men jeg blev alligevel enig med mig selv om, at jeg nok kunne finde ned til landevejen og følge den til Vandel. Det gik da også, men da jeg kom hen til Nørup, blev det rigtig tåget. Efterhånden så meget, at det ikke var muligt at finde en mark at lande på. Det eneste, jeg kunne se, var området umiddelbart under flyet. Jeg var klar over, at min position lidt syd for byen måtte være 2 minutters flyvning direkte øst for enden af hovedbanen på Vandel. Jeg havde aldrig fløjet instrumentflyvning, men nu var der ikke andet at gøre. Næsen vestpå, hold højde og flyvestilling, når to minutter er gået gassen tilbage og roligt nedad. Det virkede! Jeg kom ud af tågen med banen for næsen og kunne stille og roligt lande. Men de to minutter er nogle af de længste, jeg har oplevet. Det viste sig senere at BOB var landet i den anden ende af den mark, jeg havde været nede på, men vi havde ikke set hinanden. CRI havde lavet en sikkerhedslanding på Vejle Stadion, også uden uheld, men det skabte lidt røre i trafikken på hovedvejen ved siden af. Oscar Yankee - 4-2006 17

Historien bag Beech D17S Staggerwing tekst & foto - Thorbjørn Brunander Sund I 1929 blev det succesrige Travel Air Manufacturing Company fusioneret med Curtiss-Wright Airplane Company. Travel Airs medstifter Walter Beech udnævntes til præsident for flyvemaskinedivisionen. Men det passede ham svært dårligt ikke at have frit råderum for sin lyst til at arbejde fuldtids med flydesign, så i april 1932 flyttede han sammen med sin kone, Olive Anne, til Wichita i Kansas og grundlagde Beech Aircraft Company i en tidligere Cessna produktionsfacilitet. Med færre end 20 ansatte gik designer T.A. Ted Wells og Walter Beech i gang med at designe et luksuriøst forretningsfly. Mange anså ideen for dødfødt på baggrund af den voldsomme økonomiske depression, som havde ramt USA. Syv måneder senere, 4. november, fløj den første prototype. At fabrikkens første flytype fik modelnummer 17 skyldtes, at det sidste fly, som var blevet udviklet på hans gamle arbejdsplads, Travel Air, havde nr. 16. Prototypen, Model 17R, var et slankt, håndbygget biplan med en primært lærredsbeklædt stålrørsbaseret krop og vinge-struktur. At vingerne blev udformet i stålrør var en bemærkelsesværdig nyskabelse i en tid, hvor vingeribber af træ hørte til normen. Prototypen havde fast understel og var forsynet med en 420 HK Wright R-760 motor. Den strømlinede krop og stærke motor gav flyet en topfart på over 200 mph, mens landingshastigheden var så lav som 60-65 mph. Den mest iøjenfaldende designidé var den usædvanlige vingemontering, hvor det øverste vingepar sad forskudt ca. 65 cm bag de underste vinger. Dette forhold forbedrede flyets stall-egenskaber og gav større overblik fra cockpittet. Navnet Staggerwing kom ikke fra flypoducenten selv men blev opfundet af en speaker ved et airshow i Miami i januar 1933, hvor flyet vandt Texaco-trofæet og siden blev det navn hængende. Beech 17R havde fremragende flyveegenskaber. Den kunne overhale næsten alle samtidens enkelt-motorede amerikanske privat- og militærfly og fik dermed en høj status næsten sammenlignelig med, hvad Gulfstream og Learjet siden er blevet indenfor gruppen af business jets. Men en høj anskaffelsespris (baseret på den arbejdskrævende produktionsproces) og forholdsvis avancerede egenskaber under kørsel på jorden gjorde den fra starten mildest talt ikke til nogen bestseller. Beech måtte gøre noget effektivt for at få afsat sit produkt og holde sine ansatte beskæftiget. Der kom først skred i udviklingen, da han præsenterede sin 17R for oliemagnaten Tom Loffland i Oklahoma. Loffland havde været interesseret i flyet lige siden de tidligste designfaser, og han var begejstret for at se det færdigkonstruede fly. Så begejstret, at han gik med til at betale et større depositum for sin egen produktionsmodel og fabrikkens samlede udgifter under produktionen. Lofflands eksemplar stod færdig i juli 1933. Beech bevarede optimismen trods de beskedne salgstal (foreløbig 1 stk.). Alle piloter, som prøvede flyet, roste det til skyerne. Model B17L blev lanceret i marts 1934 med optrækkeligt understel og den noget mindre 225 HKs Jacobs R-755D L-4 motor, som gav en topfart på 175 mph og en landingshastighed på 45 mph. Disse forbedringer gjorde flyet mere salgbart, og den britiske diplomat kaptajn H.L. Farquhars jordomflyvning i Beech 17R G-ADLE på i alt 34.331 km i 1935 bidrog til den nyvundne popularitet. Ruten gik fra New York til London, videre over Sibirien, Sydøstasien, Mellemøsten, Nordafrika og retur via Europa. Der blev lavet forsøg med mange forskellige motorinstallationer. Model B17 kæmpede dog stadig med vigtige designproblemer. Dens egenskaber under landing og taxi lod meget tilbage at ønske. Flyet var næsetungt, hvilket besværliggjorde de ideelle trepunktslandinger, og det høje understel forstærkede muligheden for ground-loops. I 1936 vendte flykonstruktørerne tilbage med den nye model C17, hvor indfaldsvinklen på haleplanet blev ændret og understellets højde formindsket uden at dette i øvrigt bidrog væsentligt til at løse problemerne. C17 gjorde sig dog bemærket ved at vinde adskillige air races. En C17R (NC15835) med den kvindelige pilot Louise Thaden som kaptajn satte for første gang kvinderne på vinderskamlen i det transkontinentale Bendix Trophy Race. Jackie Cochran satte en kvindelig fartrekord på 203,9 mph kombineret med en højderekord på 30,000 fod i sin specialkonstruede Model D17W I 1937 produceredes den første model D17 med en 45 cm længere krop og krængerorene flyttet til det øverste vingepar. Andre forandringer inkluderer en halesektion af cantilever -typen, vingesektion og forrudeprofiler. Betjeningen af bremserne flyttedes fra et håndgreb til rorpedalerne. En 450 HK Pratt and Whitney R- 985-AN-1 Wasp Junior motor dannede basis for den absolut mest populære Model D17S. Beech 17 var fra starten tænkt som et 100% civilt fly, men 2. verdenskrigs udbrud gjorde også flyet aktuelt i militær sammenhæng. Adskillige B17L havde allerede på det tidspunkt været anvendt som lette bombefly under den spanske borgerkrig. Kina indkøbte nogle Staggerwings til ambulanceflyvninger i krigen mod kejserriget Japan. US Army Air Force og US Navy bestilte et større antal fly til persontransport, liaison og kommunikation. I USAAF kom 207 fly til at hedde UC-43 (3 af dem hed YC-43 og blev benyttet som forbindelsesfly af flyattachéer i London, Paris og Rom), mens USN kaldte sine 63 eksemplarer for GB-1 og GB-2. Hertil kom 117 stk, som blev inddraget fra private ejere. Royal Air Force og Fleet Air Arm modtog 106 fly fra våbenhjælpsprogrammet Lend-and-lease mellem USA og Storbritannien, og de fik betegnelsen Traveller. Adskillige andre lande, herunder New Zealand, gjorde brug af civile fly til militære formål. 2. oktober 1941leverede Beech en specielt camoufleret D17S til den hollandske eksil-prins Bernhard of Lippe I 18 Oscar Yankee - 4-2006

London, hvor han anvendte den i sit arbejde for flygtninge. En komplet liste over militære brugere omfatter Australien, Bolivia, Brasilien, Kina, Cuba, Finland, Tyskland, Honduras, Holland, New Zealand, Peru, Spanien, Storbritannien, USA og Uruguay. Produktionen af Staggerwing sluttede med G17S den mest luksuriøse version af dem alle. Det sidste fly forlod produktionslinierne i 1949 16 år efter første prototype og 785 eksemplarer senere. Den første model havde kostet 14.000 US$, mens den sidste beløb sig til 29.000 US$. Staggerwingens umiddelbare afløser blev den V-haleformede Beechcraft Bonanza, et robust 4-personers luksusfly, der kunne produceres til 1/3 af prisen. Bonanzaen var meget mindre og havde færre hestekræfter, men hastigheden var bibeholdt. Tekniske data (D17S) 9-cyl. Pratt&Whitney SB Wasp Junior R958 stjernemotor med 450HK på 16,5 l. slagvolumen Max-hastighed 341km/t March-hastighed 325 km/t Landingshastighed 72 km/t Stigeevne 7,5 m/s Tophøjde 25.000 fod Rækkevidde 1.078 km. Tomvægt 1.167kg Max. Startvægt 1.720kg. Spændvidde 9,76 m Længde 8,15 m Højde 2,44m Vingeareal 27,65 m 2 Vingebelastning 70 kg/m² Beech D17 har fået tilegnet en speciel historisk samling Staggerwing Museum - i Tullahoma, 70 miles sydøst for Nashville, der i forvejen betegnes som veteranflyenes mekka. Mere info på www.staggerwing.com Ambitiøse hjemmebyggere kan også lege Staggerwing-piloter, idet firmaet Lionheart har lavet en moderne kitplane-version. Læs beskrivelsen af dette spændende fly på www.griffon-aerospace.com/lionheart/ PFT - cowboyflyvning langt ude på landet... oversat & bearbejdet - Hans-Jørgen Troelsen tegninger - Knud Jørgensen På udenlandske internet-flyfora verserer nedenstående historie fra Australien. Sandhedsværdien svarer til gennemsnittet af julehistorier, men ud over det underholdende element i historien, er der nu ganske meget at lære... Jeg skriver til dig, fordi jeg har brug for at få mit flyvercertifikat tilbage. Du siger jo altid, at du har de rigtige kontakter. Nu har du chancen for at bevise det, for jeg er temmelig desperat. Jeg må hellere fortælle dig, hvad der skete under min sidste PFT (PC) I telefonen virkede Ron (chefen for CAA) som en rimelig fornuftig fyr. På sin egen høflige måde gjorde han mig opmærksom på, at han skulle lave et PFT hvert andet år. Han tilbød mig endda at komme forbi og tage et kig på min flyvemaskine og lade seancen foregå hjemme hos mig selv. Naturligvis indgik jeg med glæde denne aftale. Ron dukkede op sidste onsdag. Han var en smule overrasket over at se maskinen parkeret på en lille plads udenfor min gård, fordi den officielle flyveplads ligger ca. 1½ km. væk. Jeg forklarede, at det var mere hensigtsmæssigt at parkere den hjemme på gården end på flyvepladsen. Til trods for elledningerne, der krydser min egen private græsbane er det virkelig ikke noget problem at lande og lette af den simple årsag, at man sædvanligvis stadigvæk kører på jorden, når man passerer ledningerne. Ron virkede nervøs, så jeg besluttede mig for at starte forfra på mit walk-around-check, selvom jeg havde lavet et sådant fire dage tidligere. Da Ron iagttog mine aktiviteter nøje, gik jeg rundt om flyet tre gange i stedet for de sædvanlige to. Min indsats blev belønnet, da farven endelig vendte tilbage i Rons kinder, som faktisk blev ildrøde. Da Ron åbenbart var kommet i bedre humør, fortalte jeg ham, at jeg ville kombinere PFT-flyvningen med noget landbrugsarbejde, fordi jeg blev nødt til at flytte tre af mine kalve til hovedflokken af kreaturer. Efter at have jagtet kalvene i nogen tid, fangede jeg dem omsider og pakkede dem ombord i min Cessna 172. Ron og jeg steg ind i flyet, men så begyndte Ron at snakke om vægt- og balanceberegninger og al den slags nonsens. Selvfølgelig vidste jeg, at noget sådant var et værre tidsspilde, for kalvene har det med at bevæge sig underligt, når de kan se artsfæller fra 500 fods højde. Så det var faktisk en god ide at tøjre dem. Jeg sagde til Ron, at han ikke skulle bekymre sig, da jeg altid holder trimhjulet i neutral stilling for at sikre, at maskinen flyver så nogenlunde stabilt under alle flyvningens faser. Jeg startede motoren og formindskede opvarmningstiden ved at køre gashåndtaget op til 2500 omdrejninger på fulde bremser. Så opdagede jeg, at Ron havde en meget fin hørelse, selvom han havde sit fordømte headset på. Gennem al støjen blev han opmærksom på en metallisk bilyd og forlangte, at jeg skulle finde årsagen. Støjen begyndte for en måned siden og skyldtes en skruetrækker, som faldt igennem et hul i bunden af flyet og låste tankvælgeren. Vælgeren kan ikke flyttes nu, men det gør ikke noget, for den er låst i position both, så jeg formoder, det er OK. Ron var åbenbart noget af en pedant, så jeg forklarede støjen med rystelser fra en termoflaske af rustfrit stål, som jeg opbevarede i en lille pose mellem frontruden og det magnetiske kompas. Min forklaring fik Ron til at slappe af. Han lænede sig mageligt tilbage i sædet og blev ved med at stirre op i loftet. Jeg løsnede bremserne for at taxie ud, men flyet gav et hop og drejede til højre. Så for søren, tænkte jeg, nu har jeg igen glemt at fjerne bremseklodsen til styrbord. Bumpet bragte Ron tilbage til fuld bevidsthed. Han kiggede sig omkring tids nok til at se en Oscar Yankee - 4-2006 19

sten blive kastet ind i forruden på hans spritnye Commodore af slipstrømmen fra propellen. Nu har jeg virkelig problemer, tænkte jeg. Mens Ron havde travlt med at brokke sig over sin bil, overhørte jeg hans krav om at taxie ud til den offcielle startbane, og i stedet for lettede jeg ind under elledningerne. Ron sagde ikke et ord - i hvert fald ikke før motoren begyndte at hoste, netop som vi gik i luften. Og så råbte han: Åh, Gud! Åh, Gud! Nu skal du altså tage det roligt, sagde jeg Ron på en meget bestemt måde. Jeg meddelte ham, at dette fænomen ofte indtraf lige efter take-off, og at der var en god grund til det. Jeg forklarede ham tålmodigt, at jeg sædvanligvis tanker almindelig 100-LL, men en dag kom jeg til at hælde en eller to liter jetbrændstof i tanken. For at kompensere for det lave oktantal, blandede jeg det med nogle få liter super 100-LL og rystede vingerne et par gange for at blande det. Siden dengang har motoren hostet noget, men generelt kører den virkelig fint, hvis man forstår at tackle den på den rigtige måde. Men på det tidspunkt lod Ron til at miste al sin interesse for min testflyvning. Han trak en rosenkrans frem, lukkede øjnene og gav sig til at bede. Jeg må indrømme, at jeg ikke troede, at der fandtes katolikker nu om dage. Jeg udvalgte noget behagelig musik på radioen for at få ham til at slappe af. I mellemtiden steg vi til min normale flyvehøjde på godt 10.000 fod. Jeg er ikke typen, som indsender en flyveplan eller checker vejret, for, som I ved, er det næsten umuligt at få faxforbindelse herude, og vejret er jo altid 8/8. Jeg har dog været lige ved at støde sammen med en Saab 340, så jeg må nok ændre min holdning lidt. Da jeg trimmede maskinen ud, bemærkede jeg nogle vilde kameler, der bevægede sig ind på en af mine egne græsmarker. Jeg hader disse fordømte bæster og medbringer altid en ladt 303 er i min Cessna i det tilfælde, at jeg skulle få øje på dem. Vi befandt os så højt oppe, at vi ikke kunne få ram på dem, men jeg ville dog gøre et forsøg gennem det åbne vindue. Da jeg trak den kære riffel frem, havde det en nærmest elektrisk effekt på Ron. Da jeg affyrede det første skud, blev hans hals 6 tommer længere, og hans øjne blev som en kanins med myxomatose. Han så ud, som om han var blevet stukket med en elektrisk kvægstav. Rons reaktion var så distraherende, at jeg mistede koncentrationen i et splitsekund, og det næste skud gik lige igennem dækket til flyets bagbord. Ron var misfornøjet med skyderiet. Jeg tænkte ved mig selv, at han sikkert var en kommunistagtig dyreelsker, så jeg besluttede mig for ikke at fortælle ham om vores lille problem med et af flyets dæk. Kort efter fik jeg øje på hovedflokken af kameler og besluttede mig for at udføre mit jagerpilot-trick. Ron var igen gået i gang med at bede til de højere magter, da jeg satte fulde flaps, tog motoren i tomgang og startede en sideglidning fra 10.000 fod ned til 500 fod med en fart på 130 knob. Ja, den lille nål bevægede sig faktisk hurtigt op i det røde område på fartmåleren. Sikke en rus; kan du forestille dig det? På halvdelen af turen nedad kiggede jeg tilbage i kabinen og så kalvene yndefuldt svævende, mens de brølede af angst. Jeg skulle lige til at kommentere dette usædvanlige syn, men Ron var en smule grøn i ansigtet og havde anbragt sig i fosterstilling og skreg som besat. Prøv at forestille dig, at du befinder dig i en forrykt zoologisk have. Du skulle have oplevet det selv. Det var fantastisk morsomt. I ca. 500 fod fladede jeg maskinen ud, men af en eller anden grund blev vi ved med at tabe højde. Da vi kom ned i 50 fod, forsøgte jeg at give fuld gas, men der skete ingenting. Motoren reagerede ikke. Men så hørte jeg heldigvis min instruktørs stemme indeni mig minde mig om karburatorforvarmeren. Så jeg satte den til, hvorved motoren endelig genvandt sin fulde kraft. Puha, den var virkelig tæt på! Du vil aldrig gætte, hvad der så skete. Uheldigvis fløj vi nu ind i en tæt støvsky, som var hvirvlet op af kvæget, og pludselig gik vi IMC. Du ville have været rigtig stolt af mig, fordi jeg ikke gik i panik, men jeg har dog noteret mig, at det ville være en god idé at få et instrumentbevis, så snart jeg har fået min kursgyro repareret. Det har jeg haft til hensigt at gøre i et stykke tid. Pludselig dukkede Rons strakte hals og opsvulmede øjne op påny. Hans mund stod på vid gab, men der kom ikke en lyd fra ham. Jeg gav ham besked på, at han skulle tage det roligt, for dette ville være overstået i løbet af et minut. Ca. et minut senere vandt vi højde, stadigvæk ligeud og i 50 fod over terrænet. Jeg indrømmer, at jeg var overrasket over, at flyet vendte på hovedet. Det ville være rart, hvis Ron ikke havde bemærket, at jeg havde Skynd dig væk Basse - han har en skyder! glemt at indstille QNH en, da vi taxiede ud. Denne øvelse tvang mig til at flyve til en nærliggende dal, hvor jeg måtte foretage et halvt rul for at komme på ret køl igen. Nu havde hovedflokken delt sig i to grupper, som efterlod et lille område imellem dem. Der kan vi jo så lande, tænkte jeg ved mig selv. Da jeg vidste, at dækproblemet krævede en langsom indflyvning, tog jeg et par krappe vendinger med fulde flaps. Snart fik jeg en så voldsom stall-warning, at jeg slukkede for hovedafbryderen til elsystemet, men på dette tidspunkt fløj vi tilstrækkelig langsomt. Jeg lavde et stejlt descent fra 75 fods højde og landede maskinen med et ordentligt bump. Underligt nok havde jeg altid troet, at man kun kunne groundloope i en halehjulsflyver, men som sædvanlig tog jeg fejl igen. Midtvejs under vores tredje loop genvandt Ron endelig sin humoristiske sans, for han begyndte at grine som en sindssyg. Han kunne slet ikke stoppe igen. Endelig bragte vi maskinen til standsning, og jeg læssede kalvene ud. De styrtede ud af flyet i ren panik. Dernæst begyndte jeg på at samle bunker af tørt græs. Imellem sine grineflip spurgte Ron mig om, hvad jeg lavede. Jeg forklarede ham, at vi blev nødt til at tætne det venstre dæk med græs, så vi kunne flyve hjem til min gård. Det var på dette tidspunkt, at Ron virkelig mistede besindelsen og løb væk fra flyet. Senere hørte jeg, at han var blevet visiteret til en psykiatrisk institution. Stakkels mand! Problemet er nu, at jeg har fået et brev fra luftfartsmyndighederne, hvori der står, at jeg er blevet frataget mine rettigheder til at flyve, indtil jeg har generhvervet mit certifikat og taget endnu et PFT. Nu indrømmer jeg gerne, at jeg begik en fejl, da jeg taxiede henover bremseklodsen, og da jeg ikke indstillede QNH en, men jeg mener ikke at have gjort andet, som skulle kunne fratage mig mine rettigheder til at flyve. Er du enig? Ralf H Bell /Mud Creek Plantation 20 Oscar Yankee - 4-2006